JP2007078087A - 複数クラッチ式変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 複数クラッチ式変速機における変速時の係合時間を学習する。
【解決手段】 係合装置の入力側に動力源が連結されるとともに、係合装置の出力側と出力部材との間にそれぞれ所定の変速比を有する伝達機構が連結切換機構によって選択的に切換えられて伝達状態となるように設けられ、いずれかの係合装置を係合状態から解放状態に切換えるとともに他の係合装置を解放状態から係合させかつ係合される他の係合装置からトルクの伝達される連結切換機構を連結状態にして変速を実行する複数クラッチ式変速機の制御装置において、解放状態の係合装置からトルクを伝達される連結切換機構をトルクを伝達しない非連結状態からトルクを伝達する連結状態に動作させ、その動作に伴う前記変速機の挙動の変化から連結切換機構の動作を学習するとともにその結果に基づいて連結切換機構の動作指令を補正する動作指令学習手段（ステップＳ１１）を備えている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、変速比を変速する伝動機構に対して、動力源から選択的にトルクを伝達する複数の係合装置を備えるとともに、それらの係合装置の係合・解放を交互に切り換えることにより変速機の変速を実行するように構成された変速機の制御装置に関するものである。

複数の入力軸にそれぞれ設けられた発進クラッチを切り換えながら変速を行うツインクラッチ式変速機は、一方の発進クラッチを解放させながら、他方の発進クラッチを係合させて変速を行っている。そのため、トルク伝達に関与しない軸も回転することになり、変速中の引き摺り損失が増大する場合がある。

そこで特許文献１の発明は、回転抵抗の抑制を目的として、シフトレバーが操作されてシフト直前状態が検出されると、次の変速段の噛合クラッチを噛合係合させ、更にシフトレバーが操作されてシフト指令が検出されると、入力軸を切り換えて変速を行うとともに、前の変速段の噛合クラッチを遮断するように構成された発明が記載されている。

また、特許文献２の発明には、トランスミッション無負荷時におけるクラッチのつなぎ始め点の学習値およびトランスミッション負荷時におけるクラッチ継ぎ始め点の学習値をそれぞれ求め、これらの学習値クラッチ継ぎ状態に応じた重み付け平均処理を学習時に行って、これを最適のクラッチ継ぎ始め点の学習値とするようにした発明が記載されている。

さらに、特許文献３の発明には、第１変速部を係合している時、第２変速機部を係合させて、第２変速部の初期油圧を学習するように構成された発明が記載されている。また、特許文献４の発明では、学習制御において、出力トルクが安定しているか、ある一定回数学習がおこなわれなかった場合に強制的に学習をおこなうように構成された発明が記載されている。
特開２００４−２８１１５号公報 特公平６−２３０３７号公報 特開平５−８７２３１号公報 特開平９−１５２０２３号公報

特許文献１の発明によれば、変速前の変速段における噛合クラッチが解放されているので、引きずり損失を低減させることができ、回転抵抗を減少させることができる。

ところが、噛合クラッチは係合・解放を繰り返しているために、摩耗等の経時変化により、噛み合うストロークや係合圧が、車両組み立て時とは異なる値となる場合がある。そのため、噛合クラッチの係合・解放のタイミングによっては、発進クラッチの切り換えと重なり、変速ショックが発生する虞がある。

この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、係合装置の係合・解放のタイミングを適切に設定することを目的とする。

上記の目的を達成するため本発明は、連結切換機構の係合・解放時点を学習することを特徴としている。より具体的には請求項１の発明は、複数の係合装置の入力側に動力源が連結されるとともに、それらの係合装置の出力側と出力部材との間にそれぞれ所定の変速比を有する複数の伝達機構が連結切換機構によって選択的に切り換えられて伝達状態となるように設けられ、いずれかの前記係合装置を係合状態から解放状態に切り換えるとともに他の係合装置を解放状態から係合させ、かつ、係合される前記他の係合装置からトルクの伝達される前記連結切換機構を連結状態にすることにより変速を実行する複数クラッチ式変速機の制御装置において、前記解放状態の係合装置からトルクを伝達される連結切換機構を、トルクを伝達しない非連結状態からトルクを伝達する連結状態に動作させ、その動作に伴う前記変速機の挙動の変化から前記連結切換機構の動作を学習するとともにその学習の結果に基づいて前記連結切換機構の動作指令を補正する動作指令学習手段を備えていることを特徴とする制御装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１において、前記解放された係合装置の出力側の回転数の時間当たりの変化が所定値以下の場合に安定と判断する回転数変化安定判定手段とを更に備え、前記動作指令学習手段は、前記回転数変化安定判定手段で、前記出力側回転数が安定と判断された場合に、前記動作指令学習手段により学習および補正をおこなうように構成されていることを特徴とする制御装置である。

さらに、請求項３の発明は、請求項１において、前記係合状態の係合装置の出力側の連結切換機構の入力側と出力側の相対回転数が所定値よりも小さい場合には、動作指令学習手段により学習および補正を禁止し、前記相対回転数が所定値以上の場合のみ動作指令学習手段により学習および補正をおこなう第１補正動作禁止手段を備えていることを特徴とする制御装置である。

そして、請求項４の発明は、請求項１において、前記係合状態の係合装置の出力側の連結切換機構の入力側と出力側との相対回転数が所定値よりも小さい場合には、前記入出力軸の相対回転数を増大させる第１相対回転数増大手段と、前記相対回転数の増大後に、前記動作指令学習手段による動作指令の補正をおこなう手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

また、請求項５の発明は、請求項１において、前記係合状態の係合装置の出力側の連結切換機構の入力側と出力側との相対回転数が所定値よりも小さい状態が所定時間継続したか否かを判定する所定時間継続判定手段と、前記所定時間継続していないと判定された場合に、前記動作指令学習手段による前記動作指令の補正を禁止する第２補正動作禁止手段と、前記所定時間継続判定手段で、前記係合状態の係合装置の出力側の連結切換機構の入出力軸の相対回転数が所定値よりも小さい状態が所定時間継続したと判定された場合に、前記相対回転数を増大させる第２相対回転数増大手段と、前記第２相対回転数増大手段で前記相対回転数を増大させた後に、前記動作指令学習手段により動作指令を補正する手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

さらに、請求項６の発明は、請求項４または５において、前記第１相対回転数増大手段または前記第２相対回転数増大手段は、前記係合装置を不完全係合状態にまで係合させる手段を含むことを特徴とする制御装置である。

また、請求項７の発明は、請求項４または５において、前記第１相対回転数増大手段または前記第２相対回転数増大手段は、前記入出力側の相対回転数を増大させる連結切換機構とは異なる連結切換機構を係合させる手段を含むことを特徴とする制御装置である。

さらに、請求項８の発明は、請求項４または５において、前記第１相対回転数増大手段または前記第２相対回転数増大手段は、前記係合装置に供給する潤滑油の供給量を変化させる手段を含むことを特徴とする制御装置である。

そして、請求項９の発明は、請求項１において、前記動作指令学習手段は、車両走行時に前記連結切換機構を解放させたときの相対回転数差が所定値以上生じたときのストローク位置を検出する相対回転数発生ストローク位置検出手段と、車両停止時に前記連結切換機構のいずれか一つを前記相対回転数発生ストローク位置検出手段で検出されたストローク位置まで係合させ、前記ストローク位置まで達するストローク時間を検出するストローク時間検出手段とを備え、前記ストローク位置検出手段と前記ストローク時間検出手段とにより、前記連結切換機構の動作を学習することを特徴とする制御装置である。

また、請求項１０の発明は、請求項９において、前記動作指令学習手段は、前記ストローク時間検出手段により検出済みの連結切換機構の係合と、前記ストローク時間検出手段による検出がされていない連結切換機構の解放とを同時に行うことにより、ストローク時間を検出するべき連結切換機構を、前記ストローク時間検出手段により検出済みの連結切換機構から前記ストローク時間検出手段による検出がされていない連結切換機構へ変更する手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。

そして、請求項１１の発明は、請求項１から１０のいずれかにおいて、前記連結切換機構の係合動作に基づく補正値を、油温もしくは油圧に応じて更に補正する手段を備えていることを特徴とする制御装置である。

請求項１の発明によれば、解放状態の係合装置の出力側に設けられた連結切換機構の動作態様に基づいて、前記連結切換機構への動作指令値が補正される。そのため解放状態の係合装置に連結された連結切換機構を定期的に動作させることができ、動作指令値が学習される。したがって、この学習値に応じて動作指令値を設定することにより、経時変化に伴う変速ショックの発生を抑制することができる。また、この動作は通常の変速時に行われるので、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

また、請求項２の発明によれば、解放された係合装置の出力側の回転数の時間当たりの変化が所定値以下の場合、つまり、回転数変化が安定していると判断された場合、動作指令の補正が行われる。動作指令の補正値もしくは補正量の検出は、同期回転数になった時点で行うことが可能であるから、回転数が安定してから補正値の検出を行うことで、精度良く補正値もしくは補正量の検出を行うことができる。

さらに、請求項３の発明によれば、係合状態の係合装置の出力側の連結切換機構の入出力軸の相対回転数が所定値よりも小さい場合には、連結切換機構の入出力軸の回転数変化が明確に表れないので、動作指令の補正が中止される。これにより、不要な動作指令の補正が行われないので、検出精度を向上させることができる。

そして、請求項４の発明によれば、係合状態の係合装置の出力側の連結切換機構の入出力軸の相対回転数が所定値よりも小さい場合には、前記入出力軸の相対回転数を増大させた後、動作指令値の補正が実行される。これにより、連結切換機構の係合に伴う回転数変化が明確に表れるので、検出精度を向上させることができる。

また、請求項５の発明によれば、係合状態の係合装置の出力側の連結切換機構の入出力軸の相対回転数が所定値よりも小さい状態が所定時間継続していない場合には、動作指令の補正を禁止する。また、所定時間継続した場合には、前記相対回転数を増大させる。そして、その後、補正動作を行う。これにより、一定時間学習を行わなかった場合に強制的に補正を行うことができ、補正値もしくは補正量の検出精度を向上させることができる。

さらに、請求項６の発明によれば、係合装置を僅かにトルクが伝達する程度の不完全係合状態にまで係合させる。そのため、相対回転数が強制的に増大し、一定時間学習を行わなかった場合に強制的に補正を行うことができ検出精度を向上させることができる。

そして、請求項７の発明によれば、第１相対回転数増大手段もしくは第２相対回転数増大手段が、入出力側の相対回転数を増大させる連結切換機構以外の連結切換機構を係合させることにより、一定時間学習を行わなかった場合に強制的に補正を行うことができ検出精度を向上させることができる。これらの連結切換機構は、いずれか一つの係合装置から動力で伝達されるように配置された連結切換機構であり、その係合の態様は、僅かにトルクを伝達する程度の不完全係合状態もしくは短時間の小トルクの係合状態である。

また、請求項８の発明によれば、解放した発進クラッチに供給する潤滑油の供給量を変化させる。したがって、相対回転数が強制的に増大し、一定期間学習を行わなかった場合に強制的に補正を行うことができ検出精度を向上させることができる。

さらに、請求項９の発明によれば、車両走行時に前記連結切換機構を解放させたときの相対回転数差が所定値以上生じた時のストローク位置まで係合させるとともに、車両停止時に前記連結切換機構のいずれか一つを前記ストローク位置まで係合したときのストローク時間を検出する。この場合、連結切換機構は回転数を同期させる機構（シンクロナイザ）の有無に関係なく所期の動作が可能であるから、シンクロナイザのないツインクラッチ式変速機であっても、ギヤ鳴りや引き摺りを抑制して学習を行うことができる。

そして、請求項１０の発明によれば、ストローク時間検出済みの連結切換機構の係合と、ストローク時間未検出の連結切換機構の解放とを同時に行うように構成されている。したがって、シンクロナイザのないツインクラッチ式変速機であっても、学習を行うことができる。

さらに、請求項１１の発明によれば、連結切換機構の係合動作に基づく補正値が、油温度もしくは油圧に応じてさらに補正がおこなわれる。そのため、学習制御の精度を向上させることができる。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図８には、この発明の一実施例である車両Ｖｅのドライブトレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Ｖｅには駆動力源としてのエンジン１が設けられており、エンジン１と車輪２との間に形成された動力伝達経路に変速機３が設けられている。この変速機３は、第１発進クラッチ出力軸４および第２発進クラッチ出力軸５および第１変速機出力軸６および第２変速機出力軸７を有している。第２発進クラッチ出力軸５は円筒状に構成されており、第２発進クラッチ出力軸５の内部に第１発進クラッチ出力軸４が配置されている。また、第１発進クラッチ出力軸４と第２発進クラッチ出力軸５とが同軸上に配置され、第１発進クラッチ出力軸４と第２発進クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。さらに、第１発進クラッチ出力軸４および第２発進クラッチ出力軸５に対して、第１変速機出力軸６が平行に配置されているとともに、第１変速機出力軸６と第２変速機出力軸７とが平行に配置されている。

一方、前記第１変速機出力軸６と一体回転するドライブギヤ４５と、前記第２変速機出力軸７と一体回転するドリブンギヤ４６とが噛合されている。さらに、変速機３は、エンジン１に接続される入力軸４７を有している。また、第１発進クラッチ出力軸４と入力軸４７との間における動力伝達状態を制御する第１発進クラッチＣ１と、第２発進クラッチ出力軸５と入力軸４７との間における動力伝達状態を制御する第２発進クラッチＣ２とが設けられている。この第１発進クラッチＣ１および第２発進クラッチＣ２としては、例えば、摩擦式クラッチ、より具体的には湿式クラッチを用いていることが可能である。つまり、第１発進クラッチＣ１および第２発進クラッチＣ２を構成するプレートやディスクが、潤滑油により潤滑および冷却される。この第１発進クラッチＣ１，第２発進クラッチＣ２は、別々に係合圧指令値もしくはトルク容量を制御可能に構成されている。

また、変速機３は、前進段を設定するために、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３を有している。まず、第１速用歯車対８は、第１速ドライブギヤ１４と、第１速ドライブギヤ１４に噛合された第１速ドリブンギヤ１５とにより構成されている。第１速ドライブギヤ１４は第１発進クラッチ出力軸４に設けられており、第１速ドライブギヤ１４と第１発進クラッチ出力軸４とが一体回転するように構成されている。これに対して、第１速ドリブンギヤ１５は第１変速機出力軸６に設けられており、第１速ドリブンギヤ１５と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

つぎに、第２速用歯車対９は、第２速ドライブギヤ１６と、第２速ドライブギヤ１６に噛合された第２速ドリブンギヤ１７とにより構成されている。第２速ドライブギヤ１６は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、第２速ドライブギヤ１６と第２発進クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、第２速ドリブンギヤ１７は第１変速機出力軸６に設けられており、第２速ドリブンギヤ１７と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

さらに、第３速用歯車対１０は、第３速ドライブギヤ１８と、第３速ドライブギヤ１８に噛合された第３速ドリブンギヤ１９とにより構成されている。第３速ドライブギヤ１８は第１発進クラッチ出力軸４に設けられており、第３速ドライブギヤ１８と第１発進クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第３速ドリブンギヤ１９は第１変速機出力軸６に設けられており、第３速ドリブンギヤ１９と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第４速用歯車対１１は、第４速ドライブギヤ２０と、第４速ドライブギヤ２０に噛合された第４速ドリブンギヤ２１とにより構成されている。第４速ドライブギヤ２０は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、第４速ドライブギヤ２０と第２発進クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第４速ドリブンギヤ２１は第１変速機出力軸６に設けられており、第４速ドリブンギヤ２１と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第５速用歯車対１２は、第５速ドライブギヤ２２と、第５速ドライブギヤ２２に噛合された第５速ドリブンギヤ２３とにより構成されている。第５速ドライブギヤ２２は第１発進クラッチ出力軸４に設けられており、第５速ドライブギヤ２２と第１発進クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第５速ドリブンギヤ２３は第１変速機出力軸６に設けられており、第５速ドリブンギヤ２３と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第６速用歯車対１３は、第６速ドライブギヤ２４と、第６速ドライブギヤ２４に噛合された第６速ドリブンギヤ２５とにより構成されている。第６速ドライブギヤ２４は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、第６速ドライブギヤ２４と第２発進クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第６速ドリブンギヤ２５は第１変速機出力軸６に設けられており、第６速ドリブンギヤ２５と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、変速機３は、後進段を設定するための後進用歯車対２６を有している。後進用歯車対２６は、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８と、後進ドライブギヤ２８および後進ドリブンギヤ２８に噛合された後進アイドラギヤ２９とにより構成されている。後進ドライブギヤ２７は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、後進ドライブギヤ２７と第２発進クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、後進ドリブンギヤ２８は第１変速機出力軸６に設けられており、後進ドリブンギヤ２８と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

そして、各変速用歯車対に対応して複数の変速用クラッチが設けられている。この変速用クラッチは、変速用歯車対を構成する各ギヤと、各軸との間における動力伝達状態を制御する装置である。この実施例においては、変速用クラッチとして同期係合装置（シンクロメッシュ機構）を用いた場合を説明する。まず、第１速用歯車対８に対応する第１同期係合装置３０は、第１変速機出力軸６に設けられている。第１同期係合装置３０は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３１と、第１速ドリブンギヤ１５と一体回転するアウターギヤ３２と、スリーブ３１と一体回転し、かつ、スリーブ３１とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３１にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３１が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとが係合された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、スリーブ３１が軸線方向で中立位置に動作されて、スリーブ３１のインナーギヤと、アウターギヤ３２とが解放された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

前記第２速用歯車対９に対応する第２同期係合装置３３は、第１変速機出力軸６に設けられている。第２同期係合装置３３は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３４と、第２速ドリブンギヤ１７と一体回転するアウターギヤ３５と、スリーブ３４と一体回転し、かつ、スリーブ３４とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３４にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３５とインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第２同期係合装置３３は後進用歯車対２６に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、後進用ドリブンギヤ２８と一体回転するアウターギヤ３６が設けられており、アウターギヤ３６に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３４を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３４のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３５，３６から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３４のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３５，３６のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第３速用歯車対１０に対応する第３同期係合装置３７は、第１発進クラッチ出力軸４に設けられている。第３同期係合装置３７は、第１発進クラッチ出力軸４と一体回転し、かつ、第１発進クラッチ出力軸４の軸線方向に動作可能なスリーブ３８と、第３速ドライブギヤ１８と一体回転するアウターギヤ３９と、スリーブ３８と一体回転し、かつ、スリーブ３８とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３８にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第３同期係合装置３７は第５速用歯車対１２に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第５速ドライブギヤ２２と一体回転するアウターギヤ４０が設けられており、アウターギヤ４０に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３８を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３８のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３９，４０から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３８のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３９，４０のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第４速用歯車対１１に対応する第４同期係合装置４１は、第２発進クラッチ出力軸５に設けられている。第４同期係合装置４１は、第２発進クラッチ出力軸５と一体回転し、かつ、第２発進クラッチ出力軸５の軸線方向に動作可能なスリーブ４２と、第４速ドライブギヤ２０と一体回転するアウターギヤ４３と、スリーブ４２と一体回転し、かつ、スリーブ４２とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ４２にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４３とスリーブのインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第４同期係合装置４１は第６速用歯車対１３に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第６速ドライブギヤ２４と一体回転するアウターギヤ４４が設けられており、アウターギヤ４４に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ４２を軸線方向で中立位置に動作させると、スリーブ４２のインナーギヤを、２つのアウターギヤ４３，４４から共に解放させることは可能であるが、スリーブ４２のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ４３，４４のいずれか一方にのみ噛合する。

一方、前記エンジン１には内燃機関や外燃機関、モータなどの各種の動力装置が含まれるが、この実施例では、内燃機関を用いている場合について説明する。内燃機関としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンが用いられている場合について説明する。このエンジン１は、電子スロットルバルブ、燃料噴射量制御装置、点火時期制御装置などを有する公知のものである。さらに、車両Ｖｅにはブレーキ装置（図示せず）が設けられている。このブレーキ装置は、乗員により操作されるブレーキペダル、および車輪２に設けられたホイールシリンダなどにより構成されている。そして、ブレーキペダルの操作に応じてホイールシリンダの油圧が制御されて、車輪２に対する制動力が調整される。

つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明すると、第１発進クラッチＣ１および第２発進クラッチＣ２および第１同期係合装置３０ないし第４同期係合装置４１を、それぞれ別々に制御することの可能なアクチュエータが設けられている。この実施例では、アクチュエータとして油圧アクチュエータ４８が用いられている。つまり、第１発進クラッチＣ１および第２発進クラッチＣ２および第１同期係合装置３０ないし第４同期係合装置４１は、いずれも油圧制御式のクラッチであり、各クラッチに対応して油圧室（図示せず）が形成されているととともに、各油圧室の油圧が油圧アクチュエータ４８により制御されるように構成されている。つまり、第１発進クラッチＣ１および第２発進クラッチＣ２の係合圧指令値は、油圧アクチュエータ４８により制御される。この油圧アクチュエータ４８は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知の構造を有している。

また、車両Ｖｅの全体を制御する総合電子制御装置４９が設けられているとともに、エンジン１を制御するエンジン用電子制御装置５０が設けられている。さらに、変速機３を制御するために乗員が操作するシフト操作装置５１が設けられているとともに、変速機３における変速状態を表示するシフト状態表示装置５２が設けられている。シフト操作装置５１は、乗員が手で操作する構造のものまたは足で操作する構造のもののいずれでもよい。シフト操作装置５１の操作により、前進段（ドライブポジション）、後進段（リバースポジション）、ニュートラルポジション、パーキングポジションなどを選択的に切り換え可能である。さらに、シフト状態表示装置５２は、ランプ点灯、音声表示、ディスプレイ表示などの少なくとも１つの表示システムにより、変速機３の変速状態を出力する構成となっている。また、潤滑油および油圧アクチュエータ４８の作動油の温度を検出する油温センサ５２０および各クラッチの軸線方向におけるスリーブの位置を検知するスリーブ位置センサ５３が設けられている。

前記エンジン用電子制御装置５０には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。このエンジン用電子制御装置５０には、例えば、エンジン回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、アクセル開度、スロットル開度、冷却水温、エンジン吹き上げ禁止スイッチなどの信号が入力される。エンジン用電子制御装置５０からは、エンジン１の電子スロットルバルブの開度、吸入空気量、点火時期、燃料噴射量などを制御する信号が出力される。

前記総合電子制御装置４９には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。総合電子制御装置４９には、例えば、第１発進クラッチ出力軸４の回転速度センサ５５、第２発進クラッチ出力軸５の回転速度センサ５６、第２変速機出力軸７の回転速度センサ５７、潤滑油および作動油の温度、発進クラッチＣ１，Ｃ２の係合面の温度を検出するクラッチ温度センサ、ブレーキペダルの操作状態、ナビゲーションシステムで得られる道路状況、シフト操作装置５１の操作状態、道路勾配センサ、加速度センサなどの信号が入力される。総合電子制御装置４９からは、油圧アクチュエータ４８を制御する信号、シフト状態表示装置５２を制御する信号などが出力される。なお、エンジン用電子制御装置５０と総合電子制御装置４９との間で相互に信号の授受がおこなわれる。また、この実施例において、各種の回転部材の回転速度は、各種の回転部材の回転数と等価のパラメータである。

つぎに、変速機３の制御について説明する。変速機３で前進段の第１速を設定する場合は、第１同期係合装置３０のスリーブの動作により、第１同期係合装置３０のスリーブのインナーギヤとアウターギヤ３２とが係合されるとともに、第１発進クラッチＣ１が係合されるとともに、第２同期係合装置３３ないし第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２発進クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第１発進クラッチＣ１および第１速用歯車対８を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第１速用歯車対８を構成する第１速ドライブギヤ１４と第１速ドリブンギヤ１５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第１速が設定される。

また、変速機３で前進段の第２速を設定する場合は、第２同期係合装置３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３５とが係合されるとともに、第２発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第３同期係合装置３７および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２発進クラッチＣ２および第２速用歯車対９を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第２速用歯車対９を構成する第２速ドライブギヤ１６と第２速ドリブンギヤ１７との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第２速が設定される。

また、変速機３で前進段の第３速を設定する場合は、第３同期係合装置３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ３９とが係合されるとともに、第１発進クラッチＣ１が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２発進クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第１発進クラッチＣ１および第３速用歯車対１０を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第３速用歯車対１０を構成する第３速ドライブギヤ１８と第３速ドリブンギヤ１９との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第３速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第４速を設定する場合は、第４同期係合装置４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４３とが係合されるとともに、第２発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第３同期係合装置３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２発進クラッチＣ２および第４速用歯車対１１を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第４速用歯車対１１を構成する第４速ドライブギヤ２０と第４速ドリブンギヤ２１との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第４速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第５速を設定する場合は、第３同期係合装置３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ４０とが係合されるとともに、第１発進クラッチＣ１が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２発進クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第１発進クラッチＣ１および第５速用歯車対１２を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第５速用歯車対１２を構成する第５速ドライブギヤ２２と第５速ドリブンギヤ２３との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第５速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第６速を設定する場合は、第４同期係合装置４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４４とが係合されるとともに、第２発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第３同期係合装置３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２発進クラッチＣ２および第６速用歯車対１３を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第６速用歯車対１３を構成する第６速ドライブギヤ２４と第６速ドリブンギヤ２５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第６速が設定される。このように、変速機３は、前進段において第１速ないし第６速を選択的に切り換えることが可能である。つまり、変速機３は、変速比を段階的に、または不連続に切り換えることの可能な有段変速機である。

一方、シフト操作装置５１の操作により、後進段（リバースポジション）が選択された場合は、第２同期係合装置３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３６とが係合されるとともに、第２発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第３同期係合装置３７および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２発進クラッチＣ２および後進用歯車対２６を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、後進用歯車対２６を構成する後進用ドライブギヤ２７と後進アイドラギヤ２９と後進用ドリブンギヤ２８との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３で後進段が設定される。なお、前進段が設定された場合と、後進段が設定された場合とでは、第２変速機出力軸７の回転方向が逆となる。

前進段または後進段が選択された場合は、上記のように入力軸４７と第２変速機出力軸７とが動力伝達可能に接続されるため、エンジン１が運転され、かつ、アクセルペダルが踏み込まれた場合、つまり、パワーオンの状態では、エンジントルクが変速機３を経由して車輪２に伝達されて、駆動力が発生する。これに対して、車両Ｖｅの惰力走行時、つまり、アクセルペダルが踏まれていないパワーオフの状態では、車両Ｖｅの運動エネルギに対応するトルクが、車輪２から変速機３を経由してエンジン１に伝達され、エンジンブレーキ力が生じる。

さらに、シフト操作装置５１により、パーキングポジションまたはニュートラルポジジョンが選択された場合は、第１発進クラッチＣ１および第２発進クラッチＣ２が共に解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で動力伝達をおこなうことが不可能となる。そして、現在設定されている変速段から他の変速段（目標変速段）に切り換える場合は、現在の変速段を設定しているクラッチのスリーブを動作させて、現在の変速段に対応するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを解放するとともに、目標変速段に対応するクラッチのスリーブを動作させて、目標変速段を設定するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを係合させる制御が実行される。また、現在の変速段から目標変速段に切り換える場合に、第１発進クラッチＣ１および第２発進クラッチＣ２の係合・解放状態を切り換える必要がある場合は、その切り換え制御が実行される。

この実施例において、前進段では、変速段を示す数字が小さいほど、変速機３における変速比が大きくなる。ここで、変速機３の変速比とは、入力軸４７の回転速度を第２変速機出力軸７の回転速度で除した値である。この実施例において、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がダウンシフトである。また、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がアップシフトである。そして、変速機３は、変速比を切り換える場合に、第１発進クラッチＣ１のトルク容量、および第２発進クラッチＣ２のトルク容量が制御されるように構成された、いわゆるツイン・クラッチ式の変速機３である。つまり、変速機３の変速段を変更する場合は、第１発進クラッチＣ１および第２発進クラッチＣ２の係合・解放を並行して実行する、いわゆるクラッチ・トウ・クラッチ変速となる。

なお、この実施例においては、変速機３の変速段を切り換えるにあたり、自動変速制御とマニュアル変速制御とを選択可能である。マニュアル変速制御とは、乗員がシフト操作装置５１をマニュアル操作することにより、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り換える制御である。また、自動変速制御とは、シフト操作装置５１で前進段が選択されている場合に、車両Ｖｅの走行状態、例えば、車速およびアクセル開度および総合電子制御装置４９に記憶されている変速マップに基づいて、変速判断をおこない、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り換える制御である。この場合、変速マップには、現在の変速段から他の変速段にアップシフトする場合の基準となるアップシフト線、および、現在の変速段から他の変速段にダウンシフトする場合の基準となるダウンシフト線が設けられている。

一方、摩擦等が原因で、スリーブのインナーギヤとアウターギヤとが摩耗するので、係合状態となるスリーブのストローク量が変化することがある。このため、定期的に係合開始時点までのスリーブのストローク量を学習により求めておく必要がある。

図１はこのスリーブのストローク量を学習制御により検出する制御の一例を示すフローチャートである。

まず、現在が変速中か否かが判断される（ステップＳ１）。そして、フラグＦＬ２が零か否かが判断される（ステップＳ２）。このフラグＦＬ２は学習制御実行の履歴フラグであり、ＦＬ２が１であれば学習はすでに終了しているものとされる。すなわち、ステップＳ２で否定的に判断された場合には、このルーチンを抜ける。

そして、ステップＳ２で肯定的に判断された場合、学習の前提条件が成立したか否が判断される（ステップＳ３）。ここで言う学習条件の成立は、回転数センサなどが正常に動作しているか否かで判断される。

ステップＳ３で否定的に判断された場合、すなわち学習条件が成立しなかった場合にはこのルーチンを抜けるが、ステップＳ３で学習条件が成立したと判断された場合には、シフト制御開始フラグＦＬ１が“１”か否かが判断される（ステップＳ４）。このシフト制御開始フラグＦＬ１が１であればシフト制御が開始されているとされる。したがって、ステップＳ４で肯定的に判断された場合には、シフト制御開始フラグＦＬ１が１の場合にはステップＳ５からＳ９を飛ばしてステップＳ１０に進む。

一方、ステップＳ４で否定的に判断された場合には、発進クラッチの入力側と出力側の回転数差が許容値より大きいか否かが判断される（ステップＳ５）。ステップＳ５で否定的に判断された場合、すなわち入出力の回転数差が許容値よりも小さい場合、回転数制御がおこなわれる（ステップＳ１３）。なお、このステップＳ１３の内容は後述する。

そして、ステップＳ５で肯定的に判断された場合、前記回転数差の変化率（回転差変化率）が予め定めた許容値よりも小さいか否かが判断される（ステップＳ６）。このステップＳ６で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを一旦抜ける。これとは反対にステップＳ６で肯定的に判断された場合、すなわち回転差変化率が許容値よりも小さい場合、すなわち前記入出力の回転数の差に変動がない場合もしくは変動が小さい場合、シフト制御開始フラグＦＬ１を“１”にセットし（ステップＳ７）、かつカウンタをスタートする（ステップＳ８）。そして、シフト操作すなわち、シンクロナイザの係合を開始する（ステップＳ９）。

ステップＳ９の操作は、学習制御用のシフト操作であり、その操作の開始後、操作が進行することにより、前記入出力の回転数差が変化する。その場合の回転差変化率の絶対値が、予め定めたボーク開始判定変化率より大きいか否かが判断される（ステップＳ１０）。このステップＳ１０で否定的に判断された場合には、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを一旦抜ける。これとは反対にステップＳ１０で肯定的に判断された場合、すなわち、回転差変化率の絶対値がボーク開始判定変化率より大きい場合には、その時点のカウンタ値を学習補正値として算出（ステップＳ１１）し、シフト制御開始フラグＦＬ１を“０”とし、かつ学習制御実行の履歴フラグＦＬ２を“１”とし（ステップＳ１２）、その後、一旦このルーチンを終了する。なお、ここで、ボーク開始時点とは、シンクロナイザリングが同期テーパ面に接した時点である。

一方、ステップＳ５で否定的に判断された場合、すなわち、回転数差が許容値を超えている場合には、回転数制御（ステップＳ１３）が実行され、その後、このルーチンを一旦終了する。

その回転数制御について説明すると、先ず、プレシフトが解除されており、かつ、クラッチが解放されている状態での回転数が学習対象のシンクロナイザの同期回転数と同じ場合には制御を禁止する。もしくは、プレシフトが解除されており、かつ、クラッチが解放されている場合での状態が学習対象のシンクロナイザの同期回転数と同じ場合には、解放されているクラッチを予め定めた微少時間だけ、あるいは僅かなトルクを伝達する不完全係合状態にまで係合させることで、入出力の回転数差を発生させてもよい。

また、プレシフトが解除されており、かつ、クラッチが解放されている状態での回転数が学習対象のシンクロナイザの同期回転数と同じ場合には、同じクラッチに接続されている他のシンクロナイザを予め定めた微少時間だけ、あるいは僅かなトルクを伝達する不完全係合状態にまで係合させて入出力の回転数差を発生させてもよい。

さらに、プレシフトが解除されており、かつ、クラッチが解放されている状態での回転数が学習対象のシンクロナイザの同期回転数と同じ場合には、解放側クラッチに潤滑オイルを増加させて入出力の回転数差を増大させてもよい。

ところで、上記実施例においては、第１同期係合装置３０、第２同期係合装置３３、および第３同期係合装置３７、第４同期係合装置４１はいずれもシンクロナイザを用いて係合・解放を行っているが、これをシンクロナイザを用いない摩擦クラッチ等で構成してもよい。このような場合の係合開始位置の学習を行う制御の一例を示すフローチャートを図２に示す。

まず、プレシフト解除等のギヤ抜き指示があったか否かが判断される（ステップＳ２１）。ステップＳ２１で否定的に判断された場合にはこのルーチンを抜けるが、肯定的に判断された場合、すなわちギヤ抜き指示があった場合には、続いてフラグＦＭ２が“０”か否かが判断される（ステップＳ２２）。なお、フラグＦＭ２は学習が実行済みであれば１となる学習実行履歴フラグである。

そして、ステップＳ２２で否定的に判断された場合にはこのルーチンを抜けるが、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合、すなわち学習が未だ実行されていない場合には、続いて学習条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２３）。この学習条件は各種のセンサが正常か、もしくはポンプ圧が正常である等の場合に成立する。

ステップＳ２３で否定的に判断された場合には、このルーチンを一旦抜ける。これとは反対にステップＳ２３で肯定的に判断された場合、すなわち学習条件が成立した場合、同期係合装置の係合圧を増大させ、シフト操作を開始する（ステップＳ２４）。これに伴って、同期係合装置のストロークは変化する。そして、同期係合装置の入出力の回転数差が予め定められた抜け判定回転数差よりも大きくなったか否かが判断される（ステップＳ２５）。そして、その時点のストローク位置が学習され（ステップＳ２６）、フラグＦＭ２が“１”とされ（ステップＳ２７）、その後にこのルーチンを一旦終了する。なお、ステップＳ２５で否定的に判断された場合には、このルーチンを抜ける。

その後、係合に必要な時間を学習する。このための制御の一例のフローチャートを図３に示す。

先ず、エンジンがＯＮで停車中か否かが判断される（ステップＳ３１）。そして、フラグＦＮ２が“０”か否かが判断される（ステップＳ３２）。そして、学習条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ３３）。なお、ステップＳ３１からステップＳ３３のいずれかで否定的に判断された場合には、このルーチンを抜ける。

そして、ステップＳ３３で肯定的に判断された場合、すなわち学習条件が成立した場合フラグＦＮ１が“１”か否かが判断される（ステップＳ３４）。そして、ステップＳ３４で肯定的に判断された場合、すなわち、シフト制御開始済みと判断された場合には、ステップＳ３５からステップＳ３８を飛ばしてステップＳ３９に進む。一方、ステップＳ３４で否定的に判断された場合、すなわちシフト制御が未だ開始されていない場合には、クラッチの出力回転数がゼロか否かが判断される（ステップＳ３５）。ステップＳ３５で否定的に判断された場合、すなわち、クラッチ出力回転数がゼロでない場合にはこのルーチンを抜けるが、ステップＳ３５で肯定的に判断された場合には、シフト制御が開始されるので、フラグＦＮ１を１にする（ステップＳ３６）。そして、カウンタをスタートする（ステップＳ３８）。

そして、学習制御用シフト操作を開始する（ステップＳ３８）、具体的には同期係合装置を係合方向に制御する。したがって、同期係合装置の位置は変化する。そして、ステップＳ２６で検出されたストローク位置に達したか否かが判断される（ステップＳ３９）。ステップＳ３９で否定的に判断された場合には、このルーチンを抜けるが、ステップＳ３９で肯定的に判断された場合は、そのストローク位置に達した時点のカウンタ値を学習補正値として検出する（ステップＳ４０）。そして、フラグＦＮ１を“０”とし、フラグＦＮ２を“１”としてこのルーチンを抜ける（ステップＳ４１）。

次にスリーブの作動時間を検出するための制御のタイムチャートの一例を図４に示す。まず、制御が開始され（Ａ時点）、ステップＳ５で肯定的に判断されると（Ｂ時点）ステップＳ６で回転数変化が安定判定の判断が開始される（Ｃ時点）。そして、回転数変化が安定と判断されると（Ｄ時点、ステップＳ６に相当）、学習中のシンクロ油圧指示値が増大して、カウンタのカウントが開始される（Ｄ時点からＥ時点、ステップＳ８に相当）。その後、シンクロの係合が進行し、回転差変化率の絶対値が予め定められたボーク開始判定変化率よりも大きくなると（Ｅ時点、ステップＳ１０に相当）、その時点での学習補正値を算出する（ステップＳ１１）。つまり、Ｄ時点からＥ時点までの時間が、スリーブの作動時間となる。そして、このスリーブの作動時間に基づいて実際の変速時の係合時間が決定されるので経時変化に伴う変速ショックの発生を抑制することができる。また、この学習制御は通常の変速時におこなわれるので、運転者に違和感を与えることが抑制される。さらに、ステップＳ６で回転数変化が安定していると判断された場合に動作指令値の補正がおこなわれる。これにより精度良く補正値の検出を行うことができる。

さらに、回転数変化が安定していない場合には動作指令値の補正が中止される。これにより不要な動作指令値補正が行われないので、検出動作を向上させることができる。

また、Ｂ時点（ステップＳ５）で否定的に判断された場合には、解放されているクラッチを予め定めた微少時間だけ、あるいは僅かなトルクを伝達する不完全係合状態にまで係合させるか、シンクロナイザを予め定めた微少時間だけ係合させるか、解放クラッチに潤滑オイルを増加させて入出力の回転数差を増大させてもよい。これにより、一定期間学習を行わなかった場合に強制的に補正を行うことになり、検出精度を向上させることができる。

一方、図５および６は、係合時間の検出を行う他の制御例を示すタイムチャートである。学習用シフトが開始されると（Ａ時点）シンクロの解放側へのストロークが増大する。そして、ある時点に達すると第２発進クラッチＣ２の回転数が増大する。そしてこの第２発進クラッチＣ２の回転数が増大した時点でのストローク位置を記録しておく（Ｂ時点）。

そして、今度は図５で記録したストローク位置まで係合させ、この係合に必要な時間を学習する（図６のＡ時点からＢ時点）。

図５や図６のような制御においては、同期係合装置がシンクロナイザのない、たとえば摩擦クラッチ等であってもストローク時間の検出を行うことができる。

なお、以上の制御で検出した作動時間をパワーオンダウン時の同期動作中のクラッチの回転数が目標同期回転数になる時間を算出し、その時点で同期装置の作動が完了するようにしてもよい。図７はその制御の一例を示すタイムチャートである。

先ずパワーオンダウンシフトが開始されると（Ａ時点）、エンジン回転数が上昇を開始する。そして、プリシフト指令が出力されると（Ｂ時点）、スリーブの作動圧とシフト時間とが調整されたのち（Ｂ時点からＣ時点）、クラッチ・トウ・クラッチ変速が行われる。このときシフト時間の調整は、前記の実施例で求められたストローク時間に基づいておこなわれる。そのため、変速ショックを回避して変速をおこなうことができる。

また、この学習補正値を同期係合装置の機構の駆動に必要な油圧や油温でさらに補正を行ってもよい。これにより、学習の精度を向上させることができる。

ここで、実施例で説明した構成と、この発明との対応関係を説明すると、ステップＳ１１の機能的手段が、請求項１における動作指令学習手段に相当し、ステップＳ５の機能的手段が請求項２の回転数変化安定判定手段に相当する。

また、ステップＳ１３の機能的手段が請求項４から７の各手段に相当し、ステップＳ２５の機能的手段が請求項９の相対回転数発生ストローク位置検出手段に相当し、ステップＳ３９の機能的手段がストローク時間検出手段に相当する。

また、この発明は、各動力伝達部材および各回転部材の回転軸線が、車両Ｖｅの前後方向または車両Ｖｅの幅方向のいずれの向きで配置されている車両Ｖｅにおいても実行可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、前輪または後輪のいずれに伝達される構成の二輪駆動車にも適用可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、動力分配装置（トランスファ）により、前輪および後輪に分配される構成の四輪駆動車にも適用可能である。またこの発明は、車両Ｖｅ以外の駆動装置、例えば、建設機械、工作機械などにも適用可能である。また、請求項１ないし請求項５の発明においては、各種の係合装置として、摩擦式クラッチ、電磁式クラッチ、噛み合い式クラッチなどを用いることが可能である。

係合時間の学習制御をおこなう制御の一例を示すフローチャートである。 係合状態から解放された場合の解放位置を検出する制御の一例を示すフローチャートである。 解放位置まで係合する係合時間を検出する制御の一例を示すフローチャートである。 係合時間の学習制御のタイムチャートである。 係合状態から解放された場合の解放位置を検出する制御の一例を示すタイムチャートである。 解放位置まで係合する係合時間を検出する制御の一例を示すタイムチャートである。 学習に基づいた係合時間に基づいてクラッチ・トウ・クラッチ変速を行う制御の一例を示すタイムチャートである。 この発明が適用されるドライブトレーンの一例を示す模式図である。

符号の説明

１…エンジン、 ３…変速機、 ４…第１発進クラッチ出力軸、 ５…第２発進クラッチ出力軸、 ６…第１変速機出力軸、 ７…第２変速機出力軸、 ８…第１速用歯車対、 ９…第２速用歯車対、 １０…第３速用歯車対、 １１…第４速用歯車対、 １２…第５速用歯車対、 １３…第６速用歯車対、 １４…第１速ドライブギヤ、 １５…第１速ドリブンギヤ、 １６…第２速ドライブギヤ、 １７…第２速ドリブンギヤ、 １８…第３速ドライブギヤ、 １９…第３速ドリブンギヤ、 ２０…第４速ドライブギヤ、 ２１…第４速ドリブンギヤ、 ２２…第５速ドライブギヤ、 ２３…第５速ドリブンギヤ、 ２４…第６速ドライブギヤ、 ２５…第６速ドリブンギヤ、 ３０…第１同期係合装置、 ３３…第２同期係合装置、 ３７…第３同期係合装置、 ４１…第４同期係合装置、 ４７…入力軸、 ４８…油圧アクチュエータ、 Ｃ１…第１発進クラッチ、 Ｃ２…第２発進クラッチ、 Ｖｅ…車両。

Claims (11)

1. 複数の係合装置の入力側に動力源が連結されるとともに、それらの係合装置の出力側と出力部材との間にそれぞれ所定の変速比を有する複数の伝達機構が連結切換機構によって選択的に切り換えられて伝達状態となるように設けられ、いずれかの前記係合装置を係合状態から解放状態に切り換えるとともに他の係合装置を解放状態から係合させ、かつ、係合される前記他の係合装置からトルクの伝達される前記連結切換機構を連結状態にすることにより変速を実行する複数クラッチ式変速機の制御装置において、
   前記解放状態の係合装置からトルクを伝達される連結切換機構を、トルクを伝達しない非連結状態からトルクを伝達する連結状態に動作させ、その動作に伴う前記変速機の挙動の変化から前記連結切換機構の動作を学習するとともにその学習の結果に基づいて前記連結切換機構の動作指令を補正する動作指令学習手段を備えていることを特徴とする複数クラッチ式変速機の制御装置。
2. 前記解放された係合装置の出力側の回転数の時間当たりの変化が所定値以下の場合に安定と判断する回転数変化安定判定手段とを更に備え、
   前記動作指令学習手段は、前記回転数変化安定判定手段で、前記出力側回転数が安定と判断された場合に、前記動作指令学習手段により学習および補正をおこなうように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
3. 前記係合状態の係合装置の出力側の連結切換機構の入力側と出力側との相対回転数が所定値よりも小さい場合には、動作指令学習手段により学習および補正を禁止し、前記相対回転数が所定値以上の場合のみ動作指令学習手段により学習および補正をおこなう第１補正動作禁止手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
4. 前記係合状態の係合装置の出力側の連結切換機構の入力側と出力側との相対回転数が所定値よりも小さい場合には、前記入出力軸の相対回転数を増大させる第１相対回転数増大手段と、
   前記相対回転数の増大後に、前記動作指令学習手段による動作指令の補正をおこなう手段とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
5. 前記係合状態の係合装置の出力側の連結切換機構の入力側と出力側との相対回転数が所定値よりも小さい状態が所定時間継続したか否かを判定する所定時間継続判定手段と、
   前記所定時間継続していないと判定された場合に、前記動作指令学習手段による動作指令の補正を禁止する第２補正動作禁止手段と、
   前記所定時間継続判定手段で、前記係合状態の係合装置の出力側の連結切換機構の入出力軸の相対回転数が所定値よりも小さい状態が所定時間継続したと判定された場合に、前記相対回転数を増大させる第２相対回転数増大手段と、
   前記第２相対回転数増大手段で前記相対回転数を増大させた後に、前記動作指令学習手段により動作指令を補正する手段とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
6. 前記第１相対回転数増大手段または前記第２相対回転数増大手段は、前記係合装置を不完全係合状態にまで係合させる手段を含むことを特徴とする請求項４または５に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
7. 前記第１相対回転数増大手段または前記第２相対回転数増大手段は、前記入出力側の相対回転数を増大させる連結切換機構とは異なる連結切換機構を係合させる手段を含むことを特徴とする請求項４または５に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
8. 前記第１相対回転数増大手段または前記第２相対回転数増大手段は、前記係合装置に供給する潤滑油の供給量を変化させる手段を含むことを特徴とする請求項４または５に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
9. 前記動作指令学習手段は、車両走行時に前記連結切換機構を解放させたときの相対回転数差が所定値以上生じたときのストローク位置を検出する相対回転数発生ストローク位置検出手段と、
   車両停止時に前記連結切換機構のいずれか一つを前記相対回転数発生ストローク位置検出手段で検出されたストローク位置まで係合させ、前記ストローク位置まで達するストローク時間を検出するストローク時間検出手段とを備え、前記ストローク位置検出手段と前記ストローク時間検出手段とにより、前記連結切換機構の動作を学習することを特徴とする請求項１に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
10. 前記動作指令学習手段は、前記ストローク時間検出手段により検出済みの連結切換機構の係合と、前記ストローク時間検出手段による検出がされていない連結切換機構の解放とを同時に行うことにより、ストローク時間を検出するべき連結切換機構を、前記ストローク時間検出手段により検出済みの連結切換機構から前記ストローク時間検出手段による検出がされていない連結切換機構へ変更する手段を更に備えていることを特徴とする請求項９に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
11. 前記連結切換機構の係合動作に基づく補正値を、油温もしくは油圧に応じて更に補正する手段を備えていることを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。

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