CN102966725B - 双离合器式自动变速器 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种双离合器式自动变速器，能够防止使变速机构的选择机构运转的马达、对该马达供给驱动电流的马达驱动器变得过热。双离合器式自动变速器的控制部，基于向使变速机构工作的各马达供给的驱动电流来对规定的“运算期间”内的“驱动电流量”进行运算，当判定为该“驱动电流量”超过了上限值时，切换至“预换档禁止控制”，由此禁止执行预换档而防止各马达驱动器、各马达的过热。

Description

双离合器式自动变速器

技术领域

本发明涉及具备两个离合器的双离合器(dual clutch)式自动变速器。

背景技术

近年来，车辆的自动变速器之一的所谓的双离合器式自动变速器(DCT)引人注目，该自动变速器具有被分成奇数级和偶数级这两套系统的变速机构，各变速机构分别具有使来自原动机的旋转驱动力与之分离卡合的离合器。在该双离合器式自动变速器中，在车辆的行驶过程中预先使并未传递有旋转驱动力的一侧的变速机构的变速级准备就绪(预换档)，当发出了变速指令时，切换成与所述变速机构侧的离合器卡合，由此实现快速的变速。例如在以2档行驶的情况下，根据车辆的行驶情况使1档或3档准备就绪并进行待机。如专利文献1所示，需要通过预换档而使之准备就绪的变速级由映射数据来决定，该映射数据具有表示车速与油门开度之间的关系的多级的预换档线，当车辆的行驶状态超过了所述预换档线时，便决定了所述预换档线的变速级。

[专利文献1]日本特开2010-236634号公报(第7页、图3)

然而，虽然通过进行上述那样的预换档能够针对变速指令迅速地完成变速，但是另一方面却存在如下问题：根据车辆的行驶状态，在实际发出变速指令以前频繁地反复进行预换档，使变速机构的齿轮选择机构工作的马达、对该马达供给驱动电流的马达驱动器会因此而变得过热。若马达、马达驱动器过热，则存在如下问题：有可能产生马达、马达驱动器的动作不良，或者马达、马达驱动器的寿命有可能缩短。

发明内容

本发明是鉴于这样的情形而完成的，其目的在于提供一种双离合器式自动变速器，该双离合器式自动变速器能够防止使变速机构的选择机构工作的马达、对该马达供给驱动电流的马达驱动器变得过热。

根据为了解决上述课题而完成的技术方案1所涉及的发明，双离合器式自动变速器具备：驱动轴，原动机的旋转驱动力朝该驱动轴传递；同轴配置的第一输入轴及第二输入轴；双离合器，该双离合器具有进行分离或卡合的第一离合器和进行分离或卡合的第二离合器，该第一离合器将所述驱动轴的旋转驱动力向所述第一输入轴传递，该第二离合器将所述驱动轴的旋转驱动力向所述第二输入轴传递；双离合器致动器，该双离合器致动器使所述第一离合器及所述第二离合器进行分离动作或卡合动作；输出部件；第一变速机构，该第一变速机构设置于所述第一输入轴与所述输出部件之间，具有分别实现变速级中的多个奇数级的变速比的多个奇数级变速部件、以及从所述多个奇数级变速部件中选择一个奇数级变速部件的第一选择机构，该第一变速机构经由所述选择的奇数级变速部件向所述输出部件传递所述第一输入轴的旋转驱动力；第二变速机构，该第二变速机构设置于所述第二输入轴与所述输出部件之间，具有分别实现变速级中的多个偶数级的变速比的多个偶数级变速部件、以及从所述多个偶数级变速部件中选择一个偶数级变速部件的第二选择机构，该第二变速机构经由所述选择的偶数级变速部件向所述输出部件传递所述第二输入轴的旋转驱动力；使所述第一选择机构工作的第一马达；使所述第二选择机构工作的第二马达；对所述第一马达供给驱动电流的第一马达驱动器；对所述第二马达供给驱动电流的第二马达驱动器；检测从所述第一马达驱动器向所述第一马达供给的驱动电流的第一电流检测单元；检测从所述第二马达驱动器向所述第二马达供给的驱动电流的第二电流检测单元；以及控制部，当发出预换档指令时，该控制部输出马达驱动器控制信号以使所述第一马达驱动器或所述第二马达驱动器向所述第一马达或所述第二马达供给驱动电流，使所述第一选择机构或所述第二选择机构工作，执行选择所述第一变速机构和所述第二变速机构中的未传递来自所述驱动轴的旋转驱动力的一侧的变速机构的变速部件的预换档，当发出变速指令时，该控制部控制所述双离合器致动器，从而从所述第一离合器和所述第二离合器中的传递来自所述驱动轴的旋转驱动力的一侧的离合器、切换到未传递所述旋转驱动力的一侧的离合器，由此执行变速，在所述控制部还设置有：驱动电流量运算单元，该驱动电流量运算单元基于利用所述第一电流检测单元及所述第二电流检测单元分别检测出的驱动电流，对规定的运算期间内的驱动电流的量亦即驱动电流量分别进行运算；驱动电流量上限判定单元，该驱动电流量上限判定单元判定所述驱动电流量运算单元运算出的驱动电流量是否超过了上限值；以及预换档禁止单元，在所述驱动电流量上限判定单元判定为所述驱动电流量超过了上限值的情况下，该预换档禁止单元禁止所述预换档的执行。

根据技术方案2所涉及的发明，在技术方案1所涉及的发明中，所述驱动电流量运算单元对利用所述第一电流检测单元及所述第二电流检测单元分别检测出的驱动电流进行累积计算，由此对驱动电流量分别进行运算。

根据技术方案3所涉及的发明，在技术方案1所涉及的发明中，所述驱动电流量运算单元对利用所述第一电流检测单元及所述第二电流检测单元分别检测出的驱动电流值达到规定的电流值以上的时间进行测量，并对该时间进行累积计算，由此对驱动电流量进行运算。

根据技术方案1所涉及的发明，驱动电流量运算单元基于利用第一电流检测单元及第二电流检测单元分别检测出的驱动电流，对规定的运算期间内的驱动电流的量亦即驱动电流量分别进行运算，在驱动电流量上限判定单元判定为所述驱动电流量超过了上限值的情况下，预换档禁止单元禁止预换档的执行。因此，当各马达的所述驱动电流量超过了上限值时，预换档被禁止执行。这样，基于从各马达驱动器向各马达供给的驱动电流的驱动电流量、以及各马达驱动器与各马达的发热之间的相关性，并根据运算期间内的驱动电流量的多寡而预先检测出各马达驱动器与各马达是否过热。进而，在驱动电流量上限判定单元判定为所述驱动电流量超过了上限值的情况下，利用预换档禁止单元来禁止预换档的执行。由此，能够防止使变速机构的选择机构工作的马达、对该马达供给驱动电流的马达驱动器的过热。

根据技术方案2所涉及的发明，驱动电流量运算单元对利用第一电流检测单元及第二电流检测单元分别检测出的驱动电流进行累积计算，由此对驱动电流量分别进行运算。由此，能够高精度地运算出驱动电流量，并能够以较高精度预先检测到马达驱动器、马达的过热，从而能够更加可靠地防止马达驱动器、马达的过热。

根据技术方案3所涉及的发明，驱动电流量运算单元对利用第一电流检测单元及第二电流检测单元分别检测出的驱动电流值达到规定的电流值以上的时间进行测量，并对该时间进行累积计算，由此对驱动电流量进行运算。由此，控制部的运算的负载不会变得过大，并能够防止马达驱动器、马达的过热。

附图说明

图1是示出双离合器式自动变速器1的整体构造的概要图。

图2是示出选择机构的轴向剖视图。

图3是示出换档致动机构40的图。

图4是双离合器式自动变速器的控制框图。

图5是示出马达驱动器的结构的图。

图6是示出双离合器式自动变速器1的变速映射数据的图。

图7是示出车辆以2档行驶过程中的双离合器式自动变速器1的变速映射数据的图。

图8是示出本发明的概要情况的说明图。

图9是作为利用图4所示的控制部执行的控制程序的预换档许可及禁止切换处理的流程图。

图10是示出驱动电流量的运算方法的说明图。

图11是示出驱动电流量的运算方法的说明图。

图12是示出基于驱动电流量运算单元的驱动电流的移动运算的说明图。

图13是作为利用图4所示的控制部执行的控制程序的预换档及变速控制的流程图。

附图标记说明如下：

1…双离合器式自动变速器；10…原动机；11…驱动轴；15…第一输入轴；16…第二输入轴；17…第一副轴；18…第二副轴；19…输出轴(输出部件)；20-1…第一变速机构A；20-2…第一变速机构B；20-3…第二变速机构A；20-4…第二变速机构B；30-1…第一选择机构A；30-2…第一选择机构B；30-3…第二选择机构A；30-4…第二选择机构B；40…换档致动机构；50…控制部(驱动电流量运算单元、驱动电流量上限判定单元、预换档禁止单元)；61…第一马达驱动器A；62…第一马达驱动器B；63…第二马达驱动器A；64…第二马达驱动器B；71…第一马达A；72…第一马达B；73…第二马达A；74…第二马达B；75…双离合器致动器；91…第一电流检测部A(第一电流检测单元)；92…第一电流检测部B(第一电流检测单元)；93…第二电流检测部A(第二电流检测单元)；94…第二电流检测部B(第二电流检测单元)；C…双离合器；C1、C2…离合器；L…离合器盘毂；M…套筒；N…换档拨叉；O…同步环；S1～S7、SR…卡合部件。

具体实施方式

(双离合器式自动变速器的结构)

以下，参照附图对使本发明的双离合器式自动变速器具体化后的实施方式进行说明。图1所示的双离合器式自动变速器1是具有前进7档、后退1档的FR(前置发动机后轮驱动方式)用的自动变速器。如图1所示，该双离合器式自动变速器1，具有第一输入轴15、第二输入轴16、第一副轴17、第二副轴18、倒档惰轴27e以及输出轴19作为轴。此外，相对于第一输入轴15及第二输入轴16，将输出轴19侧设为后方。

第二输入轴16形成为筒状，同轴地包围第一输入轴15，并且相对于第一输入轴15同心地配置成能够相对旋转。但是，第一输入轴15的后端形成为比第二输入轴16的后端更加突出的长度。第一副轴17及第二副轴18配置成相对于两输入轴15、16平行。倒档惰轴27e配置成相对于第二副轴18平行。输出轴19(输出部件)以在后方相对于第一输入轴15同轴(同心)的方式配置。输出轴19向差速齿轮(省略图示)传递旋转驱动力。

双离合器式自动变速器1具有被发动机等原动机10驱动旋转的双离合器C。该双离合器C具备第一离合器C1与第二离合器C2。第一离合器C1的输入侧和第二离合器C2的输入侧分别与传递有原动机10的旋转驱动力的驱动轴11连结。进而，第一离合器C1的输出侧与第一输入轴15连结，第二离合器C2的输出侧与第二输入轴16连结。对于第一离合器C1，通过双离合器致动器75(图4所示)的动作使其输入侧与输出侧卡合分离，从而使驱动轴11的旋转驱动力与第一输入轴15分离卡合。对于第二离合器C2，通过双离合器致动器75的动作使其输入侧与输出侧卡合分离，从而使驱动轴11的旋转驱动力与第二输入轴16分离卡合。

并且，双离合器式自动变速器1具备：设置于第一输入轴15与输出轴19之间的第一变速机构A20-1、B20-2；设置于第二输入轴16与输出轴19之间的第二变速机构A20-3、B20-4；将第一副轴17与输出轴19连结的第一减速变速齿轮系28a、28b；以及将第二副轴18与输出轴19连结的第二减速变速齿轮系29a、29b。

第一变速机构A20-1、B20-2构成为包括：分别实现变速级中的多个奇数级的变速比的多个奇数级变速齿轮系(奇数级变速部件)21a、21b、23a、23b、26a、26b；以及从上述这些多个奇数级齿轮系中选择一个奇数级齿轮系的第一选择机构A30-1、B30-2。第一变速机构A20-1、B20-2经由被选择的奇数级齿轮系而向输出轴19传递第一输入轴15的旋转驱动力。此外，在本实施方式中，通过第一输入轴15与输出轴19直接连结而形成5档。也就是说，5档的变速比为“1”。

第一变速机构A20-1构成为包括1档变速齿轮系21a、21b、3档变速齿轮系23a、23b、第一选择机构A30-1。1档变速齿轮系21a、21b构成为包括：固定于第一输入轴15的驱动齿轮21a(与倒档驱动齿轮27a共用)；以及以能够空转的方式设置于第一副轴17的从动齿轮21b。3档变速齿轮系23a、23b构成为包括：固定于第一输入轴15的驱动齿轮23a；以及以能够空转的方式设置于第一副轴17的从动齿轮23b。

如图1及图2所示，第一选择机构A30-1构成为包括离合器盘毂L、1档卡合部件S1、3档卡合部件S3、同步环O、套筒M。离合器盘毂L花键固定在处于1档从动齿轮21b与3档从动齿轮23b的轴向之间的第一副轴17。1档卡合部件S1及3档卡合部件S3是例如通过压入而分别固定于1档齿轮21b及3档从动齿轮23b的部件。同步环O分别夹装于离合器盘毂L与轴向两侧的各卡合部件S1、S3之间。套筒M以沿轴向移动自如的方式花键卡合于离合器盘毂L的外周。

该第一选择机构A30-1构成为众所周知的同步啮合机构，能够形成为使1档从动齿轮21b及3档从动齿轮23b中的一方与第一副轴17卡合，且能够使1档从动齿轮21b及3档从动齿轮23b两者与第一副轴17分离的状态。

第一选择机构A30-1的套筒M在图2所示的中立位置与卡合部件S1、S3中的任一个都不卡合。若利用与外周的环状槽卡合的换档拨叉N使套筒M变换到1档从动齿轮21b侧，则套筒M首先与该侧的同步环O花键卡合，由此使第一副轴17与1档从动齿轮21b的旋转同步，接着再与1档卡合部件S1的外周的外齿花键卡合，将1档从动齿轮21b与第一副轴17连结成无法相对旋转，从而形成第一速级。并且，若利用换档拨叉N使套筒M变换到3档从动齿轮23b侧，则同样在使第一副轴17与3档从动齿轮21b的旋转同步以后将该两者连结成无法相对旋转，从而形成第三速级。

第一变速机构B20-2构成为包括7档变速齿轮系26a、26b、第一选择机构B30-2。7档变速齿轮系26a、26b构成为包括：以能够空转的方式在第一输入轴15的后部设置的驱动齿轮26b；以及固定于第二副轴18的从动齿轮26b。7档变速齿轮系的驱动齿轮26a以能够空转的方式设置于第一输入轴15的后部，在该驱动齿轮26a、和在与该驱动齿轮26a同轴地固定于输出轴19的前端的第一及第二减速变速齿轮系中共通的一个从动齿轮28b、29b之间设置有第一选择机构B30-2。

第一选择机构B30-2是与第一选择机构A30-1相同的同步啮合机构，仅在如下方面有所不同：离合器盘毂L固定于第一输入轴15的后端，5档卡合部件S5与7档卡合部件S7分别固定于共通从动齿轮28b、29b与7档驱动齿轮26a。第一选择机构B30-2在中立位置与任何卡合部件S5、S7都不卡合。若利用与外周的环状槽卡合的换档拨叉N使套筒M变换到7档驱动齿轮21a侧，则在第一输入轴15与7档驱动齿轮26b的旋转同步以后，该两者连结成一体而形成第七速级。并且，若利用换档拨叉N使套筒M变换到共通从动齿轮28b、29b侧，则在第一输入轴15与输出轴19的旋转同步以后，该两者直接连结而形成第五速级。

第二变速机构A20-3、B20-4构成为包括：分别实现变速级中的多个偶数级的变速比的多个偶数级变速齿轮系(偶数级变速部件)22a、22b、24a、24b、25a、25b；以及从上述这些多个偶数级齿轮系中选择一个偶数级齿轮系的第二选择机构A30-3、B30-4。第二变速机构A20-3、B20-4经由被选择的偶数级齿轮系而向输出轴19传递第二输入轴16的旋转驱动力。

第二变速机构A20-3构成为包括2档变速齿轮系22a、22b、4档变速齿轮系24a、24b、第二选择机构A30-3。2档变速齿轮系22a、22b与第一变速机构A20-1的情况大致相同，构成为包括：固定于第二输入轴16的驱动齿轮22a；以及以能够空转的方式设置于第一副轴17的从动齿轮22b。4档变速齿轮系24a、24b构成为包括：固定于第二输入轴16的驱动齿轮24a；以及以能够空转的方式设置于第一副轴17的从动齿轮24b。

第二选择机构A30-3构成为同步啮合机构，能够形成为使2档从动齿轮22b及4档从动齿轮24b中的一方与第一副轴17卡合，且能够使2档从动齿轮22b及4档从动齿轮24b双方与第一副轴17分离的状态。

第二选择机构A20-3与第一选择机构A30-1大致相同。在如下方面有所不同：在第一选择机构A30-1中，1档卡合部件S1与3档卡合部件S3分别固定于1档齿轮21b及3档从动齿轮22b，与此相对，在第二选择机构A30-3中，2档卡合部件S2与4档卡合部件S4分别固定于2档从动齿轮22b及4档从动齿轮24b。

该第二选择机构A30-3的套筒M在中立位置与任何卡合部件S2、S4都不卡合。若利用与外周的环状槽卡合的换档拨叉N使套筒M变换到2档从动齿轮22b侧，则在套筒使第一副轴17与2档从动齿轮22b的旋转同步以后，该两者连结成一体而形成第二速级。并且，若利用换档拨叉N使套筒M变换到4档从动齿轮24b侧，则在使第一副轴17与4档从动齿轮24b的旋转同步以后，将该两者连结成一体而形成第四速级。

第二变速机构B20-4构成为包括6档变速齿轮系25a、25b、倒档变速齿轮系27a、27b、27c、27d、第二选择机构B30-4。6档变速齿轮系25a、25b构成为包括：固定于第二输入轴16的驱动齿轮25a；以及以能够空转的方式设置于第二副轴18的从动齿轮25b。倒档变速齿轮系27a、27b、27c、27d构成为包括：固定于第一输入轴15的驱动齿轮27a(与1档驱动齿轮21a共用)；以能够空转的方式设置于第二副轴18的从动齿轮27d；以及一对惰轮27b、27c，该一对惰轮27b、27c彼此形成为一体，以能够空转的方式设置于倒档惰轴27e，并将驱动齿轮27a与从动齿轮27d连结。

第二选择机构B30-4实质上与第一选择机构A30-1构造相同，均构成为同步啮合机构，能够形成为使6档从动齿轮25b及倒档从动齿轮27d中的一方与第二副轴18卡合，且能够使6档从动齿轮25b及倒档从动齿轮27d双方与第二副轴18分离的状态。

第二选择机构B30-4的套筒M在中立位置与任何卡合部件S6、SR都不卡合。若利用与外周的环状槽卡合的换档拨叉N使套筒M变换到6档从动齿轮25b侧，则在套筒M使第二副轴18与6档从动齿轮25b的旋转同步以后，该两者连结成一体而形成第六速级。并且，若利用换档拨叉N使套筒M变换到倒档从动齿轮27d侧，则在第二副轴18与倒档从动齿轮27d的旋转同步以后，该两者连结成一体而形成倒档。

如图3所示，使换档拨叉N沿轴向移动的换档致动机构40具备：在旋转轴形成有蜗杆齿轮42的马达72；与蜗杆齿轮42啮合的蜗轮43；与蜗轮43同心且一体地形成的小齿轮44；以及与小齿轮44啮合的齿条轴45。各换档拨叉N与该齿条轴45设置成一体。也就是说，通过各换档致动机构40的各马达70(图4所示的马达71～74)进行旋转，使得与该马达70连结的换档拨叉N沿轴向移动。由于该换档致动机构40使用蜗杆齿轮42与蜗轮43，因此能够进行从蜗杆齿轮42向蜗轮43的驱动力的传递，但是不能反向传递。也就是说，换档致动机构40具有逆反防止功能。

(双离合器式自动变速器的控制框图)

利用图4对双离合器式自动变速器1的控制框图进行说明。双离合器式自动变速器1具备统一控制该双离合器式自动变速器1的控制部50(也称作变速器控制单元(TCU))。

油门开度传感器55、车速传感器56、第一马达驱动器A61、第一马达驱动器B62、第二马达驱动器A63、第二马达驱动器B64、双离合器致动器75、第一电流检测部A91、第一电流检测部B92、第二电流检测部A93、第二电流检测部B94与控制部50连接。此外，即使油门开度传感器55与ECU(Engine Control Unit)连接也毫无影响，其中，该ECU通过CAN(Controller Area Network)通信而与控制部50连接。在该情况下，利用油门开度传感器55检测出的“油门开度信息”经由ECU而输入到控制部50。

如图4所示，控制部50具有CPU51、存储装置52、输入输出接口53。此外，控制部50能够相当于 技术方案书中所记载的“驱动电流量运算单元”、“驱动电流量上限判定单元”、“预换档禁止单元”。CPU51是控制控制部50的中央运算处理装置，经由图略的系统总线而与存储装置52及输入输出接口53连接。存储装置52是所谓的RAM、ROM、非易失性存储器等的存储装置，经由图略的系统总线而与CPU51连接。除了控制CPU51的系统程序以外，在ROM或非易失性存储器中还存储有能够进行后述的“预换档许可、禁止切换处理”、“预换档、变速控制”的处理的各种控制程序、以及图6所示的后述的“变速映射数据”。RAM临时存储执行所述程序所必需的变量。输入输出接口53是在油门开度传感器55、车速传感器56、第一马达驱动器A61、B62、第二马达驱动器A63、B64与CPU51之间进行数据交换时所经由的装置，并且与系统总线连接。

油门开度传感器55是对调整原动机10的输出的油门开度进行检测的传感器。控制部50将利用油门开度传感器55检测出的油门开度作为“油门开度信息”而存储于存储装置52。车速传感器56(车速检测部)是检测输出轴19及车轮(省略图示)的旋转速度的传感器。控制部50基于该车速传感器56检测出的信息来对车辆的车速进行运算。或者，用于检测车速的车速检测部构成为包括检测原动机10、驱动轴11的旋转速度的旋转速度传感器、以及检测所选择的变速级的变速级检测传感器，即使控制部50基于这些传感器检测出的信息来运算车辆的车速也毫无影响。控制部50将运算所得的车速作为“车速信息”而存储于存储装置52。

第一马达A71、第一马达B72、第二马达A73、第二马达B74是构成上述图3所示的各换档致动机构40的各马达70。第一马达A71因从第一马达驱动器A61供给的驱动电流而运转，从而使第一选择机构A30-1工作。第一马达B72因从第一马达驱动器B62供给的驱动电流而运转，从而使第一选择机构B30-2工作。第二马达A73因从第一马达驱动器A63供给的驱动电流而运转，从而使第二选择机构A30-3工作。第二马达B74因从第二马达驱动器B64供给的驱动电流而运转，从而使第二选择机构B30-4工作。

当发出后述的“预换档指令”时，控制部50向马达驱动器61～64中的任意马达驱动器输出“马达驱动器控制信号”，使马达71～74中的任意马达运转(旋转)，由此使选择机构30-1～30-4中的任意选择机构工作，从而选择第一变速机构A20-1、B20-2与第二变速机构A20-3、B20-4中的并未从驱动轴11传递有旋转驱动力的那一侧(待机侧)的变速机构20-1～20-4的齿轮系(变速部件)，进而执行形成变速级的“预换档”。此外，“预换档指令”是指车辆的行驶状态超过了图6所示的“预换档线”时所形成的指令，是用于形成“预换档线”的变速级的指令。

第一电流检测部A91、B92(第一电流检测单元)、第二电流检测部A93、B94(第二电流检测单元)，分别检测从各马达驱动器61～62向各马达71～74供给的驱动电流。

双离合器致动器75使第一离合器C1及第二离合器C2进行卡合分离动作。双离合器致动器75中包括油压式以及电动式这两种致动器形式。

若在控制部50中发出“变速指令”，则控制部50向双离合器致动器75输出“双离合器控制信号”，从与第一离合器C1和第二离合器C2中的从驱动轴11传递有旋转驱动力的这一侧的离合器的连接向并未从驱动轴11传递有旋转驱动力的这一侧的离合器切换，由此执行变速。此外，“变速指令”是指后述的车辆的行驶状态超过了图6所示的“变速线”时所形成的指令，是用于使车速向所述“变速线”的变速级变更的指令。此外，即使在用户为了选择期望的变速级而对换档杆(未图示)进行操作的情况下，也能够发出“变速指令”。

(马达驱动器的结构)

利用图5对图4所示的第一马达驱动器A61、第一马达驱动器B62、第二马达驱动器A63、第二马达驱动器B64的结构进行说明。此外，第一马达驱动器A61、第一马达驱动器B62、第二马达驱动器A63、第二马达驱动器B64的构造相同，在图5中示作马达驱动器60。并且，图4所示的第一马达A71、第一马达B72、第二马达A73、第二马达B74的构造也相同，在图5中示作马达70。并且，第一电流检测部A91、B92、第二电流检测部A93、B94的构造也相同，在图5中示作电流检测部90。此外，在本实施方式中，马达70为直流刷式马达。

在本实施方式中，马达驱动器60是包括4个开关SW1～SW4的众所周知的H桥电路。在本实施方式中，开关SW1～SW4为电场效应晶体管(FET)。马达驱动器60具备上述开关SW1～SW4，其中，高压(highside)侧的各开关SW1、SW2的源级与电源81连接，低压(low side)侧的各开关SW3、SW4的漏极与地电位82连接。另外，高压侧的开关SW1的漏极与低压侧的开关SW3的漏极连接，并且，其连接点(即，H桥电路的一个中点60a)与马达70的一个端子(刷)70a连接。同样，高压侧的另一个开关SW2的漏极与低压侧的另一个开关SW4的源极连接，并且，其连接点(即，H桥电路的另一个中点60b)与马达70的另一个端子(刷)70b连接。

进而，从控制部50分别向各开关SW1～SW4的栅极输入“马达驱动器控制信号”(栅极信号)ST1～ST4，各开关SW1～SW4分别根据输入其自身的栅极的“马达驱动器控制信号”而接通、断开。具体而言，当“马达驱动器控制信号”为H电平时各开关SW1～SW4接通，当“马达驱动器控制信号”为L电平时各开关SW1～SW4断开。在上述实施方式中，虽然开关SW1～SW4为电场效应晶体管，但是也可以由双极晶体管等的晶体管等、继电器等构成。

设置有检测从马达驱动器60向马达70输入的电流的电流检测部90。在本实施方式中，电流检测部90构成为包括马达70的任意端子70a、70b、在H桥电路的任意中点60a、60b之间串联连接的分流电阻90a、检测分流电阻90a的两端电位的电位检测部90b。利用电位检测部90b检测出的分流电阻90a的两端电位被向控制部50输出，控制部50始终基于该两端电位来运算从马达驱动器60向马达70输入的电流。此外，配设电流检测部90的位置并不局限于上述位置，例如也可以配设于马达驱动器60与地电位82之间、或电源81与马达驱动器60之间。

控制部50向马达驱动器60的开关SW1～SW4输出包括H电平信号与L电平信号的“马达驱动器控制信号”，由此从马达驱动器60向马达70供给驱动电流，使马达70正转或反转。具体而言，当控制部50向开关SW1及开关SW4输出H电平信号、且向开关SW2及开关SW3输出L电平信号时，开关SW1及开关SW4接通，经由马达驱动器60向马达70的端子70a供给来自电源81的驱动电流，使得马达70进行正转。此外，当马达70正转时，供给到端子70a的驱动电流从端子70b向地电位82流动。此时，在电流检测部90检测出正(+)方向的电流值。

另一方面，当控制部50向开关SW2及开关SW3输出H电平信号、且向开关SW1及开关SW4输出L电平信号时，开关SW2及开关SW3接通，经由马达驱动器60向马达70的端子70b供给来自电源81的驱动电流，使得马达70进行反转。此外，当马达70反转时，供给到端子70b的驱动电流从端子70a向地电位82流动。此时，在电流检测部90检测出负(-)方向的电流值。

(双离合器式自动变速器的预换档动作及变速动作)

利用图1及图6对双离合器式自动变速器1的预换档动作及变速动作进行说明。图6是示出双离合器式自动变速器1的“变速映射数据”的图。如图6所示，“变速映射数据”具有多个作为表示油门开度与车速的关系的线的“预换档线”以及“变速线”。若车辆的行驶状态超过“预换档线”，则发出“预换档指令”，从而执行预换档。并且，若车辆的行驶状态超过“变速线”，则发出“变速指令”，从而执行变速。如图6所示，朝向增速方向(从速度低的一方朝向速度高的一方)按顺序依次设定有2档升速预换档线、2档升速变速线、3档升速预换档线、3档升速变速线。并且，朝向减速方向(从速度高的一方朝向速度低的一方)按顺序依次设定有2档降速预换档线、2档降速变速线、1档降速预换档线、1档降速变速线。对于其上的变速级(3档～7档)，也同样设定有“变速线”及“预换档线”。

“预换档线”是执行预换档时所使用的映射数据，是用于判断是否需要从一个变速级向另一变速级进行预换档的基准线。如图6所示，“升速预换档线”朝向增速方向存在于与其对应的“升速变速线”的近前侧。另一方面，“降速预换档线”朝向减速方向存在于与其对应的“降速变速线”的近前侧。控制部50参照存储于存储装置52的“油门开度信息”与“车速信息”，当根据基于该“油门开度信息”与“车速信息”的车辆的行驶状态判断为超过了“预换档线”时，控制部50发出“预换档指令”而执行预换档。具体而言，若发出了“预换档指令”，则控制部50向马达驱动器61～64中的任意马达驱动器输出朝与该马达驱动器对应的马达71～74供给驱动电流的“马达驱动器控制信号”，使第一选择机构A30-1、B30-2、第二选择机构A30-3、B30-4中的任意选择机构工作，从而选择第一变速机构A20-1、B20-2以及第二变速机构A20-3、B20-4中的并未传递有来自驱动轴11的旋转驱动力的那一侧的变速机构的“变速部件”，由此形成变速级而执行预换档。例如，在车辆以第二速级行驶的过程中，当超过3档升速预换档线时(从图6的j所示区域向k所示区域迁移时)，发出向第三速级变换的“预换档指令”，从而形成第三速级。

“变速线”是车辆进行变速时所使用的映射数据，是用于判断是否需要从一个变速级向另一变速级进行变速的基准线。控制部50参照存储于存储装置52的“油门开度信息”与“车速信息”，当根据基于该“油门开度信息”与“车速信息”的车辆的行驶状态而判断为超过了“变速线”时，控制部50发出“变速指令”而执行变速。具体而言，若发出了“变速指令”，则控制部50向双离合器致动器75输出“双离合器控制信号”，由此从与第一离合器C1和第二离合器C2中的传递有来自驱动轴11的旋转驱动力的这一侧的离合器的连接向并未传递有来自驱动轴11的旋转驱动力的这一侧的离合器的连接切换，从而进行变速。例如，在车辆以第一速级行驶的过程中，当超过2档升速变速线时(从图6的h所示区域向i所示区域迁移时)，发出从第一速级向第二速级变换的“变速指令”，由此从与第一离合器C1的连接向与第二离合器C2的连接切换而进行变速，从而使车辆以第二速级行驶。

<非工作状态→第一速级>

在非工作状态下，双离合器C的第一、第二离合器C1、C2的卡合均被解除，各选择机构30-1～30-4处于中立位置。

当在停车状态下使原动机10起动时，也能够保持与上述非工作状态同样的状态。进而，在停车状态下使原动机10起动以后，若使双离合器式自动变速器1的换档杆(省略图示)处于前进位置，则控制部50向第一马达驱动器A61输出“马达驱动器控制信号”，由此使第一马达A71旋转，从而使其与第一选择机构A30-1的1档卡合部件S1卡合而形成第一速级。若油门开度在该状态下增大而使得原动机10超过规定的低旋转速度，则控制部50与油门开度相应地向双离合器致动器75输出“双离合器控制信号”，由此逐渐增加双离合器C的第一离合器C1的卡合力。由此，驱动轴11的旋转驱动力从第一离合器C1经由第一输入轴15、1档变速齿轮系21a、21b、第一选择机构A30-1的1档卡合部件S1、第一副轴17、第一减速变速齿轮系28a、28b而向输出轴19传递，使得汽车以第一速级开始行驶。

<向第二速级的升速预换档>

当通过增大车辆的车速等方式而使得控制部50基于“油门开度信息”及“车速信息”判断为超过了图6所示的2档升速预换档线时(判断为从m所示区域向n所示区域迁移时)，控制部50向第二马达驱动器A63输出“马达驱动器控制信号”，从而使第二马达A73旋转，进而使第二选择机构A30-3的2档卡合部件S2与其卡合而形成第二速级。

<第一速级→第二速级的升速变速>

当通过增大车辆的车速等方式而使得控制部50基于“油门开度信息”及“车速信息”判断为超过了图6所示的2档升速变速线时(判断为从h所示区域向i所示区域迁移时)，控制部50向双离合器致动器75输出“双离合器控制信号”，使与双离合器C中的第一离合器C1的连接向与第二离合器C2侧的连接切换而升速变速至第二速级。

同样，控制部50基于“油门开度信息”及“车速信息”判断是否超过了“变速映射数据”中的“3档～4档升速预换档线”、“4档～1档降速预换档线”，当判断为超过了这些线时，向第一马达驱动器A61、第二马达驱动器A63输出“马达驱动器控制信号”，从而形成第一速级～第四速级。

并且，控制部50基于“油门开度信息”及“车速信息”判断是否超过了“变速映射数据”中的“3档～4档升速变速线”、“4档～1档降速变速线”，当判断为超过了这些线时，向双离合器致动器75输出“双离合器控制信号”，交替地使第一离合器C1和第二离合器C2卡合，从而使车辆进行第一速级～第四速级下的行驶。

<向5档的升速预换档或降速预换档>

当控制部50基于“油门开度信息”及“车速信息”判断为超过了5档升速预换档线或5档降速预换档线时，控制部50向第一马达驱动器B62输出“马达驱动器控制信号”，从而使第一马达B72旋转，进而使第一选择机构B30-2的5档卡合部件S5与其卡合而使第一输入轴15与输出轴19直接连结，由此执行升速预换档或降速预换档而形成第五速级。

<向5档的升速变速>

当控制部50基于“油门开度信息”及“车速信息”判断为超过了“5档升速变速线”或“5档降速变速线”时，控制部50向双离合器致动器75输出“双离合器控制信号”，使与双离合器C中的第二离合器C2的连接向与第一离合器C1侧的连接切换而变速至第五速级。在该情况下，驱动轴11的旋转驱动力从第一离合器C1经由第一输入轴15、第一选择机构B30-2的5档卡合部件S5而向输出轴19传递。

<4档→6档的升速变速>

当通过增大车速等方式而使得控制部50基于“油门开度信息”及“车速信息”判断为超过了“6档升速预换档线”时，控制部50向第二马达驱动器A63输出“马达驱动器控制信号”，从而使第二马达A73旋转，进而使第二选择机构A30-3处于中立状态。进而，控制部50向第二马达驱动器B64输出“马达驱动器控制信号”，从而使第二马达B74旋转，进而使第二选择机构B30-4的6档卡合部件S6与其卡合而执行升速预换档，由此形成第六速级。

同样，控制部50基于“油门开度信息”及“车速信息”判断是否超过了“7档升速预换档线”、“6档降速预换档线”，当判断为超过了这些线时，向第二马达驱动器A63或第一马达驱动器B62输出“马达驱动器控制信号”，由此形成第六速级～第七速级。

进而，控制部50基于“油门开度信息”及“车速信息”判断是否超过了“变速映射数据”中的“6档、7档升速变速线”、“6档降速变速线”，当判断为超过了这些线时，向双离合器致动器75输出“双离合器控制信号”，由此与第一离合器C1和第二离合器C2交替连接，从而使车辆在第六速级或第七速级下行驶。此外，在低流速级以及第七速级下，使输出轴19的旋转速度比驱动轴11快。

(本发明的概要)

以下，对基于本发明的双离合器式自动变速器1进行详细说明。在某一变速级下行驶的过程中，存在尽管实际上并未执行变速也会反复进行预换档的情况。例如图7所示，在车辆以第二速级行驶的过程中，当基于油门开度及车速的车辆的行驶状态在并未超过1档降速变速线或3档升速变速线的情况下反复超过1档预换档线或3档预换档线时，反复进行预换档。这样的反复进行预换档的现象在下述情况下发生：因车辆的车速的变化而超过1档降速预换档线或3档预换档线的情况(图7的α)；因油门开度的变化而超过1档降速预换档线或3档升速预换档线的情况(图7的β)；或者上述情况的组合。

为了防止由这样的预换档的反复进行而导致的马达驱动器61～64、马达71～74的过热，在本发明中，如图8所示，控制部50基于向各马达71～74供给的驱动电流并例如通过对所述驱动电流进行累积计算而对规定的运算期间内的驱动电流的量亦即“驱动电流量”分别进行移动运算，当判定为“驱动电流量”超过了上限值时，向“预换档禁止控制”切换。在切换为“预换档禁止控制”的情况下，即使发出了“预换档指令”，“预换档”的执行也被禁止，从而能够防止马达驱动器61～64、马达71～74的过热。另一方面，通过禁止“预换档”，当“驱动电流量”低于上限值时，切换至“预换档许可控制”，当发出“预换档指令”时，执行“预换档”。

(预换档许可、禁止切换处理的说明)

接下来，参照图9～图13对上述本发明的双离合器式自动变速器1的工作进行说明。若双离合器式自动变速器1处于工作状态，则按顺序依次执行图9所示的“预换档许可、禁止切换处理”。首先，在步骤102中，作为“驱动电流量运算单元”的控制部50基于利用各电流检测部91～94分别检测出的信号，算出从各马达驱动器61～64向各马达71～74供给的“驱动电流”。进而，控制部50基于所算出的“驱动电流”对规定的“运算期间”内的驱动电流的量亦即“驱动电流量”分别进行运算。在本实施方式中，如图10所示，控制部50使负方向的驱动电流朝正方向反转(图10的(B)图)，在规定的“运算期间”内通过对驱动电流进行累积计算(在所述“运算期间”内对驱动电流的电流值进行时间积分)而运算“驱动电流量”(图10的(C)图)。或者，如图11所示，控制部50也可以在规定的“运算期间”内对驱动电流的电流值达到规定的电流值(判定电流值)以上的时间(T1～T8)进行测量(图11的(A)图)，并对该时间(T1～T8)进行累积计算(图11的(B)图)，由此运算“驱动电流量”(图11的(C)图)。在本实施方式中，当经过了作为规定的期间的“运算期间”时，在此之后，如图12的(B)图所示，基于即将到达某一时刻之前的“运算期间”内的驱动电流并利用上述运算方法进行移动运算(移动累积计算)，由此运算“驱动电流量”。因此，如图12的(B)图所示，在并未向各马达71～74供给驱动电流的情况下，从运算所得的“驱动电流量”中按顺序依次除去在最早的时刻累积计算所得的“驱动电流量”，结果，“驱动电流量”减少。

接下来，在步骤104中，作为“驱动电流量上限判定单元”的控制部50判定步骤102中运算所得的“驱动电流量”是否超过了上限值。该上限值是与各马达驱动器61～64、各马达71～74升温时所允许达到的温度上限相当的“驱动电流量”。当控制部50判定为“驱动电流量”超过了上限值时(在步骤104中判定为“是”)，使程序向步骤108前进，另一方面，当判定为“驱动电流量”并未超过上限值时(在步骤104中判定为“否”)，使程序向步骤106前进。

在步骤106中，控制部50将预换档许可标志F的值设定为1并将其存储于存储装置52，从而切换至“预换档许可控制”并使程序返回到步骤102。

在步骤108中，控制部50将预换档许可标志F的值设定为0并将其存储于存储装置52，从而切换至“预换档禁止控制”并使程序返回到步骤102。

(预换档、变速控制)

利用图13对“预换档、变速控制”进行说明。若双离合器式自动变速器1处于工作状态，则首先在步骤111中，作为“预换档禁止单元”的控制部50参照存储于存储装置52的预换档许可标志F，判断是许可进行预换档还是禁止进行预换档。在控制部50判断为预换档标志F是1从而许可进行预换档的情况下(在步骤111中判断为“是”)，使程序向步骤112前进，并按顺序执行“预换档许可控制”(步骤112～117)。另一方面，在控制部50判断为预换档标志F是0从而禁止进行预换档的情况下(在步骤111中判断为“否”)，使程序向步骤121前进，并按顺序执行“预换档禁止控制”(步骤121～124)。

在步骤112中，控制部50判断是否发出了“预换档指令”。如上所述，当控制部50判断为车辆的行驶状态超过了“预换档线”(图6所示)时，发出“预换档指令”。当控制部50判断为发出了“预换档指令”时(在步骤112中判断为“是”)，使程序向步骤113前进，另一方面，当控制部50判断为并未发出“预换档指令”时(在步骤112中判断为“否”)，使程序向步骤114前进。

在步骤113中，控制部50向马达驱动器61～64中的任意马达驱动器输出“马达驱动器控制信号”，使马达71～74中的任意马达工作，从而执行“预换档”并使程序向步骤114前进。此外，在该步骤113中，在电流检测部91～94中的任意电流检测部检测向马达71～74供给的驱动电流，并向控制部50输出该检测信号。

在步骤114中，控制部50判断是否发出了“变速指令”。此外，如上所述，当控制部50判断为车辆的行驶状态超过了“变速线”(图6所示)时，发出“变速指令”。并且，在用户为了选择期望的变速级而对换档杆(未图示)进行了操作的情况下也发出“变速指令”。当控制部50判断为发出了“变速指令”时(在步骤114中判断为“是”)，使程序向步骤115前进，另一方面，当控制部50判断为并未发出“变速指令”时(在步骤114中判断为“否”)，使程序返回到步骤111。

在步骤115中，控制部50判断待机侧的变速机构20-1～20-4的变速级与“变速指令”的变速级是否一致，由此判断是否需要进行“换档”。此外，作为待机侧的变速机构20-1～20-4的变速级与“变速指令”的变速级不一致的例子，包括如下情况：步骤114的变速指令与用户对换档杆(未图示)的操作对应，而用户所选择的变速级与通过“预换档”而准备就绪的变速级并不一致。当控制部50判断为待机侧的变速机构20-1～20-4的变速级与“变速指令”的变速级一致从而无需进行“换档”时(在步骤115中判断为“否”)，使程序向步骤117前进。另一方面，当控制部50判断为待机侧的变速机构20-1～20-4的变速级与“变速指令”的变速级不一致从而需要进行“换档”时(在步骤115中判断为“是”)，使程序向步骤116前进。

在步骤116中，为了使待机侧的变速机构20-1～20-4的变速级与“变速指令”的变速级一致，控制部50向马达驱动器61～64输出“马达驱动器控制信号”而使马达71～74工作，由此执行驶选择机构30-1～30-4形成变速级的“换档”。若步骤116结束，则控制部50使程序向步骤117前进。

在步骤117中，控制部50执行变速。具体而言，控制部50向双离合器致动器75输出“双离合器控制信号”，由此从与第一离合器C1和第二离合器C2中的从驱动轴11传递有旋转驱动力的一侧的离合器的连接向与并未传递有所述旋转驱动力的一侧的离合器的连接切换，由此执行变速。若步骤117结束，则控制部50使程序返回到步骤111。

在步骤121中，控制部50判断是否发出了“变速指令”，当控制部50判断为发出了“变速指令”时(在步骤121中判断为“是”)，使程序向步骤122前进，另一方面，当控制部50判断为并未发出“变速指令”时(在步骤121中判断为“否”)，使程序返回到步骤111。

在步骤122中，控制部50判断待机侧的变速机构20-1～20-4的变速级与“变速指令”的变速级是否一致，由此判断是否需要进行“换档”。当控制部50判断为待机侧的变速机构20-1～20-4的变速级与“变速指令”的变速级一致从而无需进行“换档”时(在步骤122中判断为“否”)，使程序向步骤124前进。另一方面，当控制部50判断为待机侧的变速机构20-1～20-4的变速级与“变速指令”的变速级不一致从而需要进行“换档”时(在步骤122中判断为“是”)，使程序向步骤123前进。

在步骤123中，为了使待机侧的变速机构20-1～20-4的变速级与“变速指令”的变速级一致，控制部50向马达驱动器61～64输出“马达驱动器控制信号”而使马达71～74工作，由此执行驶选择机构30-1～30-4形成变速级的“换档”。若步骤123结束，则控制部50使程序向步骤124前进。

在步骤124中，控制部50向双离合器致动器75输出“双离合器控制信号”，由此从与第一离合器C1和第二离合器C2中的从驱动轴11传递有旋转驱动力的一侧的离合器的连接向与并未传递有所述旋转驱动力的一侧的离合器的连接切换，由此执行变速。若步骤124结束，则控制部50使程序返回到步骤111。

显然，根据上述说明可知，在本发明的双离合器式自动变速器1中，如图4所示，设置有分别对向第一马达A71、B72和第二马达A73、B74供给的驱动电流进行检测的第一电流检测部91、92(第一电流检测单元)和第二电流检测部93、94(第二电流检测单元)。进而，在图9的步骤102中，作为“驱动电流量运算单元”的控制部50基于利用第一电流检测部91、92以及第二电流检测部93、94分别检测出的“驱动电流”，分别运算作为在规定的运算期间内的“驱动电流”的量的“驱动电流量”。接下来，在图9所示的步骤104中，作为“驱动电流量上限判定单元”的控制部50判定“驱动电流量”是否超过了上限值，当判定为所述“驱动电流量”超过了上限值时(在步骤104中判定为“是”)，控制部50在步骤108中切换至“预换档禁止控制”，作为“预换档禁止单元”的控制部50执行图13的步骤111、121～124的处理，由此禁止进行“预换档”。因此，当各马达71～74的“驱动电流量”超过上限值时，禁止进行“预换档”。这样，基于从各马达驱动器61～64向各马达71～74供给的“驱动电流”的“驱动电流量”、与各马达驱动器61～64和各马达71～74的发热之间的相关性，并根据运算期间内的“驱动电流量”的多少而预先检测各马达驱动器61～64与各马达71～74的过热情况。进而，当作为“驱动电流量上限判定单元”的控制部50判定为“驱动电流量”超过了上限值时，利用作为“预换档禁止单元”的控制部50来禁止进行“预换档”。由此，能够提供下述双离合器式自动变速器1，该双离合器式自动变速器1能够防止使变速机构20-1～20-4的选择机构30-1～30-4工作的马达71～74、向该马达71～74供给“驱动电流”的马达驱动器61～64的过热。”

并且，在图9所示的步骤102中，作为“驱动电流量运算单元”的控制部50对分别利用第一电流检测部A91、B92(第一电流检测单元)以及第二电流检测部A93、B94(第二电流检测单元)检测出的“驱动电流”进行累积计算，由此分别运算“驱动电流量”。由此，能够高精度地运算“驱动电流量”，并能够更高精度地预先检测到马达驱动器61～64、马达71～74的过热情况，从而能够更可靠地防止马达驱动器61～64、马达71～74的过热。

或者，在图9所示的步骤102中，作为“驱动电流量运算单元”的控制部50对分别利用第一电流检测部A91、B92(第一电流检测单元)以及第二电流检测部A93、B94(第二电流检测单元)检测出的“驱动电流值”达到规定的电流值(判定电流值)以上的时间进行测量，并对该时间进行累积计算，由此运算“驱动电流量”。由此，不会使控制部50的运算的负载过重，能够防止马达驱动器61～64、马达71～74的过热。

并且，在图9所示的步骤102中，如图12所示，作为“驱动电流量运算单元”的控制部50对即将达到某一时刻之前的“运算期间”的“驱动电流”进行移动运算(移动累积计算)，由此运算“驱动电流量”。此处，因在最早时刻从马达驱动器61～64向马达71～74供给的“驱动电流”而产生的马达驱动器61～64、马达71～74的热量按顺序依次散发，因在最晚时刻从马达驱动器61～64向马达71～74供给的“驱动电流”而产生的马达驱动器61～64、马达71～74的热量按顺序依次蓄积。如上所述，在步骤102中，由于控制部50对检测出的“驱动电流”进行移动运算，因此按顺序依次从累积计算所得的“驱动电流量”中删除在最早时刻施加的“驱动电流量”，并且按顺序依次使在最晚时刻施加的“驱动电流量”与累积计算所得的“驱动电流量”相加。由此，如上所述，与马达驱动器61～64、马达71～74的散热量和蓄热量相当的“驱动电流量”实时地反映为累积计算所得的“驱动电流量”。因此，能够更高精度地预先检测到马达驱动器61～64、马达71～74的过热情况，从而能够更可靠地防止马达驱动器61～64、马达71～74的过热。

在上述实施方式中，虽然针对在待机侧的变速机构20-1～20-4中始终形成变速级的实施方式说明了本发明，但是当然也能够将本发明的技术思想应用于下述实施方式：待机侧的变速机构20-1～20-4通常处于中立状态，只有在超过“预换档线”以后才开始形成变速级。在该实施方式的情况下，车辆的行驶状态反复超过某一确定的“预换档线”，待机侧的变速机构部20-1～20-4频繁地重复变速级的形成与中立状态的形成，在该状况下，当判定为“驱动电流量”超过上限值时(在步骤104中判定为“是”)，切换至“预换档禁止控制”。因此，在该实施方式的情况下，也能够防止某一确定的马达71～74、对该马达供给驱动电流的马达驱动器61～64的过热。

并且，在上述实施方式中，电流检测部90(电流检测单元)构成为包括：马达70的任意端子70a、70b；在H桥电路的任意中点60a、60b之间串联连接的分流电阻90a；以及检测分流电阻90a的两端电位的电位检测部90b。然而，检测从马达驱动器60向马达70供给的驱动电流的电流检测单元并不局限于此，也可以通过检测向图5所示的各开关SW1～4的栅极输入的栅极信号(“马达驱动器控制信号”)的栅极信号检测部构成电流检测单元，形成为基于利用栅极信号检测部检测出的栅极信号来检测驱动电流的结构。

并且，在上述实施方式中，虽然针对作为输出部件具有向差速齿轮(省略图示)传递旋转驱动力的输出轴19的FR用的双离合器式自动变速器1说明了本发明，但是当然本发明的技术思想也能够应用于差速齿轮成为输出部件的FF用的双离合器式自动变速器。

并且，在上述实施方式中，作为分别使第一选择机构A30-1、B30-2、第二选择机构A30-3、B30-4工作的第一马达A71、B72、第二马达A73、B74，针对采用了直流刷式马达的实施方式说明了本发明，但是本发明的技术思想当然还能够应用于采用直流无刷马达、交流马达的双离合器式自动变速器。

Claims (3)

1.一种双离合器式自动变速器，其特征在于，

所述双离合器式自动变速器具备：

驱动轴，原动机的旋转驱动力朝该驱动轴传递；

同轴配置的第一输入轴及第二输入轴；

双离合器，该双离合器具有进行分离或卡合的第一离合器和进行分离或卡合的第二离合器，该第一离合器将所述驱动轴的旋转驱动力向所述第一输入轴传递，该第二离合器将所述驱动轴的旋转驱动力向所述第二输入轴传递；

双离合器致动器，该双离合器致动器使所述第一离合器及所述第二离合器进行分离动作或卡合动作；

输出部件；

第一变速机构，该第一变速机构设置于所述第一输入轴与所述输出部件之间，具有分别实现变速级中的多个奇数级的变速比的多个奇数级变速部件、以及从所述多个奇数级变速部件中选择一个奇数级变速部件的第一选择机构，该第一变速机构经由所述选择的奇数级变速部件向所述输出部件传递所述第一输入轴的旋转驱动力；

第二变速机构，该第二变速机构设置于所述第二输入轴与所述输出部件之间，具有分别实现变速级中的多个偶数级的变速比的多个偶数级变速部件、以及从所述多个偶数级变速部件中选择一个偶数级变速部件的第二选择机构，该第二变速机构经由所述选择的偶数级变速部件向所述输出部件传递所述第二输入轴的旋转驱动力；

使所述第一选择机构工作的第一马达；

使所述第二选择机构工作的第二马达；

对所述第一马达供给驱动电流的第一马达驱动器；

对所述第二马达供给驱动电流的第二马达驱动器；

检测从所述第一马达驱动器向所述第一马达供给的驱动电流的第一电流检测单元；

检测从所述第二马达驱动器向所述第二马达供给的驱动电流的第二电流检测单元；以及

控制部，当发出预换档指令时，该控制部输出马达驱动器控制信号以使所述第一马达驱动器或所述第二马达驱动器向所述第一马达或所述第二马达供给驱动电流，使所述第一选择机构或所述第二选择机构工作，执行选择所述第一变速机构和所述第二变速机构中的未传递来自所述驱动轴的旋转驱动力的一侧的变速机构的变速部件的预换档，当发出变速指令时，该控制部控制所述双离合器致动器，从而从所述第一离合器和所述第二离合器中的传递来自所述驱动轴的旋转驱动力的一侧的离合器、切换到未传递所述旋转驱动力的一侧的离合器，由此执行变速，

在所述控制部还设置有：

驱动电流量运算单元，该驱动电流量运算单元基于利用所述第一电流检测单元及所述第二电流检测单元分别检测出的驱动电流，对规定的运算期间内的驱动电流的量亦即驱动电流量分别进行运算；

驱动电流量上限判定单元，该驱动电流量上限判定单元判定所述驱动电流量运算单元运算出的驱动电流量是否超过了上限值；以及

预换档禁止单元，在所述驱动电流量上限判定单元判定为所述驱动电流量超过了上限值的情况下，该预换档禁止单元禁止所述预换档的执行。

2.根据权利要求1所述的双离合器式自动变速器，其特征在于，

所述驱动电流量运算单元对利用所述第一电流检测单元及所述第二电流检测单元分别检测出的驱动电流进行累积计算，由此对驱动电流量分别进行运算。

3.根据权利要求1所述的双离合器式自动变速器，其特征在于，

所述驱动电流量运算单元对利用所述第一电流检测单元及所述第二电流检测单元分别检测出的驱动电流值达到规定的电流值以上的时间进行测量，并对该时间进行累积计算，由此对驱动电流量进行运算。