CN105074290A - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够在替换变速中实施控制性较高的变速的自动变速器的控制装置。自动变速器(10)的控制装置(90)具备：输入离合器(C1)，其与向自动变速器(10)的驱动力的输入有关；释放侧摩擦卡合装置(B1)，其在替换变速中被释放；卡合侧摩擦卡合装置(B3)，其在该替换变速中被卡合，替换变速在通过第一模式控制单元(122)、滑移单元(126)(S3)而使输入离合器(C1)滑移了的状态下，通过替换控制单元(132)(S4)来实施释放侧摩擦卡合装置(B1)与卡合侧摩擦卡合装置(B3)之间的替换，通过卡合单元(128)(S7)而使输入离合器(C1)卡合的替换变速通过第一变速模式而被执行，所述第一变速模式为，通过输入离合器(C1)的卡合而使与自动变速器(10)的输入轴(22)连结的发动机(8)的转速(NE)变化的模式。因此，以往能够通过简化的控制来容易地实施替换变速。

Description

自动变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及一种自动变速器的控制装置，特别涉及一种能够通过自动变速器的摩擦卡合元件的卡合来控制变速的进展的技术。
背景技术
作为具有多个摩擦卡合装置的变速器中的变速，已知一种通过使一个摩擦卡合装置释放并使除了该一个摩擦卡合装置以外的摩擦卡合装置卡合来进行变速的双离合器同步变速(替换变速)。在这种双离合器同步变速中，通过上述两个摩擦卡合装置的转矩容量的变化来控制变速的进展。因此，需要在上述两个摩擦卡合装置之间细致地控制支承转矩的交接。
在这样的双离合器同步变速中，例如在升档的情况下，在转矩阶段中使卡合侧摩擦卡合装置的转矩容量渐渐增加，并在惯性阶段开始的时间点使其上升梯度缓和。由此在抑制惯性阶段中的输出转矩的增加的同时，使发动机转速(即、自动变速器的输入轴转速)的转速发生变化。
即，在这种双离合器同步变速中，卡合侧摩擦卡合装置负责使变速中的转矩阶段的转矩梯度和惯性阶段的发动机转速的双方发生变化。因此，在例如为了缩短转矩阶段的时间而增大卡合侧摩擦卡合元件的转矩容量的上升梯度时，有可能会出现随着惯性阶段而在用于使其上升梯度变缓的控制中产生迟延响应、偏差的情况。在这样的情况下，在惯性阶段中卡合侧摩擦卡合元件的转矩容量也变高时，存在产生变速冲击的可能性。
针对这样的问题，提出了通过在与双离合器同步变速相关的两个摩擦卡合装置之外追加用于向自动变速器输入驱动力的输入离合器，并对这三个摩擦卡合装置进行控制来进行变速。例如专利文献1所记载的技术就是如此。在专利文献1中，公开了为了限制在自动变速部的变速中向自动变速部传递的传递转矩，而使输入离合器的转矩容量降低的技术。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2007－2899号公报
发明内容
发明所要解决的课题
可以认为即使采用了上述这种专利文献1中的技术，也并未改变卡合侧的摩擦卡合装置负责使变速中的转矩阶段的转矩梯度与惯性阶段的发动机转速的双方发生变化的这一点，从而依然具有产生上述的变速冲击的可能性。
本发明是以上述的情况为背景而实施的，其目的在于，提供一种能够在替换变速(双离合器同步变速)中实施控制性较高的变速的自动变速器的控制装置。
用于解决课题的方法
用于达到这种目的本申请的第一技术方案为，(a)一种自动变速器的控制装置，具备：输入离合器，其与向自动变速器的驱动力的输入有关；释放侧摩擦卡合装置，其在一种变速中被释放；卡合侧摩擦卡合装置，其在该一种变速中被卡合，所述自动变速器的控制装置的特征在于，(b)该一种变速为，在使所述输入离合器释放或者滑移了的状态下实施所述释放侧摩擦卡合装置与所述卡合侧摩擦卡合装置之间的替换并使所述输入离合器卡合的变速，(c)该一种变速通过第一变速模式而被实施，所述第一变速模式为，通过该输入离合器的卡合而使与所述自动变速器的输入轴连结的发动机的转速发生变化的模式。
发明的效果
根据第一发明，在使所述输入离合器释放或滑移了的状态下，进行释放侧摩擦卡合装置与卡合侧摩擦卡合装置之间的替换，其后输入离合器被卡合。虽然以往所述替换易于产生变速冲击，为了进行适应等而需要复杂的控制，但是，能够通过简化的控制来容易地进行所述替换。而且，在进行完所述替换之后，通过使输入离合器卡合从而使变速进展。因此，即使在一个自动变速器中可能产生多个替换变速的情况下，也能够不受限于变速的种类而通过输入离合器的卡合来控制变速的进展，从而容易进行适应。
此外，优选为，本申请的第二技术方案的特征在于，(a)所述一种变速为实施所述释放侧摩擦卡合装置与所述卡合侧摩擦卡合装置之间的替换的变速，并且能够通过第二变速模式来实施，所述第二变速模式为，通过该卡合侧摩擦卡合装置的卡合而使所述发动机的转速发生变化的模式，(b)所述第一变速模式中的变速与该第二变速模式中的变速相比，所述释放侧摩擦卡合装置与所述卡合侧摩擦卡合装置之间的替换被较早地实施。通过采用这种方式，能够根据变速所要求的状况而区分使用第一变速模式与第二变速模式。
附图说明
图1为对应用了本发明的车辆用自动变速器的结构进行说明的框架图。
图2为对图1的车辆用自动变速器的卡合元件的工作状态进行说明的图。
图3为对图1的车辆用自动变速器所具有的控制系统的主要部分进行说明的框线图。
图4为表示图3的液压控制电路的主要部分的电路图。
图5为表示图4的线性电磁阀的一例的剖视图。
图6为对图3的电子控制装置的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。
图7为表示图6的变速控制单元中所使用的变速线图的一例的图。
图8为对图3的电子控制装置的控制动作的主要部分进行说明的流程图。
图9为分别关于通过本发明的自动变速器的控制装置而被执行的第一变速模式与第二变速模式的时序图，且为将两者进行比较而说明的图。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的一个实施例。
实施例1
图1为车辆用自动变速器10的框架图。图2为对使多个变速级成立时的卡合元件的工作状态进行说明的工作表。该自动变速器10为，被搭载在车辆的左右方向(横向设置)上并被适当地应用于FF车辆中的变速器，上述自动变速器10在同一轴线上具有第一变速部14和第二变速部20，该第一变速部14以单小齿轮型的第一行星齿轮装置12为主体而构成；该第二变速部20以双小齿轮型的第二行星齿轮装置16和单小齿轮型的第3行星齿轮装置18为主体而被构成为拉维纳式(Ravigneaux)变速器，上述自动变速器10使输入轴22的旋转变速并从旋转部件24输出。上述输入轴22相当于输入部件，在本实施例中是被作为行驶用的动力源的发动机30驱动并进行旋转的变矩器32的涡轮轴。此外，上述输出旋转部件24相当于自动变速器10的输出部件，并作为为了向图3所示的差动齿轮装置34传递动力而与其差动传动齿轮(大径齿轮)36啮合的输出齿轮、即差动驱动齿轮而发挥功能。上述发动机30的输出以经由变矩器32、自动变速器10、差动齿轮装置34、以及成对的车轴38而向成对的驱动轮(前轮)40传递的方式被进行。并且，该自动变速器10被构成为关于中心线而大致对称，在图1中省略了该中心线的下半部分。
上述自动变速器10根据第一变速部14及第二变速部20的各旋转元件(太阳齿轮S1～S3、行星齿轮架CA1～CA3、内啮合齿轮R1～R3)中的任一连结状态的组合而使第一变速级「1st」～第6变速级「6th」这6个前进变速级成立，并且，使后退变速级「R」的后退变速级成立。如图2所示，例如在前进齿轮级中，分别通过离合器C1与制动器B2的卡合而使第一速齿轮级成立、通过离合器C1与制动器B1的卡合而使第二速齿轮级成立、通过离合器C1与制动器B3的卡合而使第3速齿轮级成立、通过离合器C1与离合器C2的卡合而使第4速齿轮级成立、通过离合器C2与制动器B3的卡合而使第5速齿轮级成立、通过离合器C2与制动器B1的卡合而使第6速齿轮级成立。此外被构成为，通过使制动器B2与制动器B3的卡合而使后退齿轮级成立，通过使离合器C1、C2、制动器B1～B3均被释放从而成为空档状态。
图2的工作表归纳了上述各变速级与离合器C1、C2、制动器B1～B3的工作状态之间的关系，「○」表示卡合，「◎」表示仅在发动机制动时卡合。在使第一变速级「1st」成立的制动器B2上沿单向并列地设置有离合器F1，因此，在起步时(加速时)并非必须使制动器B2卡合。此外，各变速级的变速比是根据第一行星齿轮装置12、第二行星齿轮装置16、以及第3行星齿轮装置18的各齿轮比(＝太阳齿轮的齿数/内啮合齿轮的齿数)ρ1、ρ2、ρ3而适当确定的。并且，图1的附图标记26为变速器箱。
上述离合器C1、C2、以及制动器B1～B3(以下，在不特别进行区別的情况下只称作离合器C、制动器B)为，多板式的离合器、制动器等的通过液压作动器而被卡合控制的液压式摩擦卡合装置，通过液压控制电路98(参照图3)的线性电磁阀SL1～SL5的激磁、非激磁、电流控制而被切换卡合、释放状态，并且使卡合、释放时的过渡液压等被控制。
图4为表示与液压控制电路98中的线性电磁阀SL1～SL5相关的部分的电路图，分别通过线性电磁阀SL1～SL5而将管路液压PL调压至对应于来自电子控制装置90的指令信号的卡合压并分别向离合器C1、C2、以及制动器B1～B3的各液压作动器(液压气缸)AC1、AC2、AB1、AB2、AB3供给。上述管路液压PL通过未图示的安全阀型调压阀，而从来自被上述发动机30驱动并进行旋转的机械式的油泵、电磁式油泵的输出压，被调压至对应于加速器开度或节气门开度所表示的发动机负载等的值。
上述线性电磁阀SL1～SL5为相当于变速用电磁阀的部件，且基本上都为相同的结构，在本实施例中采用了常闭型的线性电磁阀。图5的电磁阀作为其一个示例，包括：根据激磁电流而产生电磁力的螺线管100、滑阀102、弹簧104、供给管路液压PL的输入端口106、输出调压后的液压的输出端口108、排出口110、以及供给输出液压的反馈油室112。随着依据螺线管100的电磁力而使输入端口106与输出端口108之间或输入端口106与排出口110之间的连通状态发生变化，从而使输出压(反馈液压Pout)被调压控制，并向上述液压作动器AC1、AC2、AB1、AB2、AB3供给该电磁阀的输出压(卡合压)。线性电磁阀SL1～SL5的各螺线管100通过上述电子控制装置90而被独立地激磁，从而使各液压作动器AC1、AC2、AB1、AB2、AB3的液压被独立地调压控制。
上述图3为，对为了控制图1的自动变速器10等而设置于车辆上的电子控制系统进行说明的框线图，作为所谓的加速器开度而被公知的加速踏板50的操作量Acc通过加速器操作量传感器52而被检测出，并且表示该加速器操作量Acc的信号被供给至电子控制装置90。加速踏板50为，根据驾驶员的输出要求量而被较大程度地进行踩踏操作的部件，其相当于加速器操作部件，加速器操作量Acc相当于输出要求量。此外，设置有用于检测发动机30的转速NE的发动机转速传感器58、用于检测发动机30的吸入空气量Q的吸入空气量传感器60、用于检测吸入空气的温度TA的吸入空气温度传感器62、用于检测发动机30的电子节气门的全闭状态(怠速状态)以及其开度θTH的附带怠速开关的节气门传感器64、用于检测车速V(对应于输出旋转部件24的转速NOUT)的车速传感器66、用于检测发动机30的冷却水温TW的冷却水温传感器68、用于检测有无作为常用制动器的脚踏制动踏板69的操作的制动器开关70、用于检测换挡杆72的杆位置(操作位置)PH的杆位置传感器74、用于检测涡轮转速NT(＝输入轴22的转速NIN)的涡轮转速传感器76、用于检测作为液压控制电路98内的工作油的温度的AT油温TOIL的AT油温传感器78、以及用于切换变速器的模式的行驶模式切换开关80等。自上述传感器、开关向电子控制装置90供给表示发动机转速NE、吸入空气量Q、吸入空气温度TA、节气门开度θTH、车速V、发动机冷却水温TW、制动器操作的有无、换挡杆72的杆位置PSH、涡轮转速NT、AT油温TOIL、档位模式等的信号。
电子控制装置90为例如包含ROM、RAM、CPU、输入输出接口等在内的所谓的微型计算机，CPU根据通过RAM的临时存储功能且预先存储于ROM中的程序而对输入信号进行处理，来控制线性电磁阀SL1～SL5，并执行自动变速控制、输入离合器控制等。
图6为，对电子控制装置90的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。在本实施例中，电子控制装置90被构成为，功能性地包含后述的变速控制单元120、变速预测单元136以及切换单元138等。在图6中，变速控制单元120例如根据图7所示的预先存储的变速线图，并基于实际的车速V及加速器操作量Acc而进行变速判断，且实施用于执行所判断出的变速的变速输出，并控制线性电磁阀SL1～SL5中的任意一个而使离合器C1、C2、制动器B1、B2、B3中的任意两个卡合。例如，在变速输出为使第6速齿轮级达成的情况下，输出使离合器C2及制动器B1卡合的驱动信号。
上述变速控制单元120被构成为，功能性地包含第一模式控制单元122及第二模式控制单元134。第一模式控制单元122及第二模式控制单元134分别执行自动变速器10的变速中的、特别是本发明的第一变速模式及第二变速模式。在变速控制单元120中，在判断出自动变速器10的替换变速、即释放一个摩擦卡合装置并卡合除该一个摩擦卡合装置以外的摩擦卡合装置中的任意一方的变速的情况下，根据后述的切换单元138的输出并通过第一模式控制单元122或第二模式控制单元134中的任意一方来执行该替换变速。
其中，第一模式控制单元122被构成为，具有：输入离合器控制单元124，该输入离合器控制单元124用于进行输入离合器的控制；替换控制单元132，该替换控制单元132用于在变速中进行替换、即用于控制被释放及被卡合的摩擦卡合元件。
输入离合器控制单元124还功能性地具有滑移单元126、卡合单元128、以及离合器容量补正单元130。其中，在通过后述的变速预测单元136而预测出替换变速的情况下，滑移单元126在与预测出该变速的执行相比规定时间之前开始实施离合器的滑移。上述规定时间例如预先被确定为数秒后。此外，在本实施例中，输入离合器的滑移被定义为，除了输入离合器实际滑移的、即在输入离合器进行卡合的两个旋转元件之间产生转速差的状态以外，还包含直至输入离合器即将实际进行滑移之前使转矩容量减少的状态。输入离合器即将实际进行滑移之前具体而言是指，例如如果再被施加几N的力则该输入离合器将进行滑移的状态。该输入离合器进行了滑移的状态通过以下方式来实现，即，通过未图示的传感器等来检测出输入离合器进行卡合的两个旋转元件的转速的差(转速差)，并以使之成为规定的转速差的范围内的方式进行控制，或对产生该转速差时的卡合压以规定量而增加压力。并且，转速的检测不需要检测输入离合器进行卡合的两个旋转元件的转速的本身，而能够通过检测与上述旋转元件相对应地旋转的其他部件的转速再乘以其转速比来获得。
在此，输入离合器是指，自动变速器10的摩擦卡合装置中的、与向自动变速器10的输入相关的摩擦卡合装置。在本实施例的自动变速器10中，根据变速级，离合器C1及离合器C2中的任意一方、或双方属于摩擦卡合装置。通过使离合器C1及离合器C2中的任意一方卡合，从而向自动变速器10输入驱动力。例如作为一例，研究了自第二速级向第3速级的变速。在上述任一变速级中，输入离合器均为离合器C1。在自第二速级向第3速级的升档变速中，制动器B1被释放并且制动器B3被卡合，因此，该变速属于替换变速。制动器B1为释放侧摩擦卡合装置，制动器B3为卡合侧摩擦卡合装置。
在通过后述的替换控制单元132进行替换变速并由此进行了摩擦卡合装置的替换(卡合替换)、即释放侧摩擦卡合装置的释放与卡合侧摩擦卡合装置的卡合之后，卡合单元128进行上述输入离合器的滑移状态的解除。换言之，使输入离合器的转矩容量增加而成为卡合状态。在此，摩擦卡合装置的替换已被实施的情况只要基于以下情况来进行判断即可，例如，被供给至卡合侧摩擦卡合装置的卡合压成为相当于完全卡合状态的液压的情况、或从由替换控制单元132所实施的替换控制的执行开始起，经过了作为完成该替换控制所足够的预先确定的规定时间等的情况。
在通过卡合单元128而使输入离合器被卡合时，通过替换控制单元132而完成了摩擦卡合装置的替换。因此，能够随着输入离合器的卡合而使替换变速中的发动机转速NE进行变化。此外，在通过卡合单元128而使输入离合器卡合之前，由于通过上述滑移单元126而使输入离合器被设为滑移状态，因此，输入转矩与输入离合器的转矩容量处于平衡。因此，在输入离合器成为卡合状态的情况下，发动机转速NE、自动变速器10的与发动机转速NE相对应的输入轴转速NIN将顺畅地进行变化。因此，能够降低惯性阶段中的冲击。此外，在通过卡合单元128而使输入离合器卡合之前，由于通过上述滑移单元126而使输入离合器被设为滑移状态，因此，与输入离合器被设为完全被释放的状态相比，能够降低卡合时的冲击的产生。
并且，在卡合单元128被卡合时，被供给至输入离合器中的液压既可以例如依据预先确定的模式而上升、或者也可以以使输入离合器的滑移率、差转速成为规定的模式的方式而进行反馈控制。该卡合模式以考虑替换变速中的自动变速器10的输出转矩、变速时间、变速冲击等的方式来确定。
离合器容量补正单元130在替换变速中输入离合器的分担转矩发生了变化的情况下，以配合该分担转矩的变化的方式对输入离合器的离合器容量进行补正。具体地说，例如，基于预先设计上获得的关系等来判断在替换变速的之前和之后输入离合器的分担转矩增加或减少。其中，在输入离合器的分担转矩增加的情况下，存在当输入离合器成为变速前的转矩容量时，转矩容量不足、离合器的滑动增大、发动机转速NE意外地上升的情况。另一方面，在替换变速的之前和之后，在输入离合器的分担转矩减少的情况下，存在当输入离合器成为变速前的转矩容量时转矩容量过多、离合器进行卡合、发动机转速NE意外地下降的情况。为了应对这样的情况，在替换变速中进行完释放侧摩擦卡合装置及卡合侧摩擦卡合装置的替换之后，离合器容量补正单元130对输入离合器的转矩容量进行补正。
输入离合器的转矩容量的补正通过调整供给至输入离合器的卡合压来进行。卡合压的补正例如基于下面的式(1)来进行。
P＝((P0－Pr)/r1＊r2+Pr)···(1)
在此，P为补正后的输入离合器的卡合压的指令值。P0为替换变速前的输入离合器的液压指令值。此外，Pr相当于输入离合器的回位弹簧的工作载荷的液压，所谓的活塞压。此外，r1及r2分别为变速前及变速后的各自的变速级中的输入离合器的分担转矩比，是用于支承输入离合器的转矩与输入至自动变速器10的输入转矩的比。在通过上述滑移单元126使输入离合器成为滑移状态的情况下，上述P0为用于实现该滑移状态的液压。
替换控制单元132用于控制替换变速中的释放侧摩擦卡合装置及卡合侧摩擦卡合装置的替换。具体地说，在本实施例中，在通过上述输入离合器控制单元124的滑移单元126使输入离合器成为滑移状态之后，进行释放侧摩擦卡合装置的释放和卡合侧摩擦卡合装置的卡合。释放侧摩擦卡合装置的释放和卡合侧摩擦卡合装置的卡合可以以时间上重叠的方式来执行、或者也可以两者同时开始。此时，由于输入离合器成为了滑移状态，因此，在释放侧摩擦卡合装置的释放中可以迅速地进行该卡合压的降低直至成为释放状态，此外，在卡合侧摩擦卡合装置的卡合中可以迅速地增加该卡合压直至成为完全卡合状态。由此，能够将因齿轮比的变化而引起的输出转矩相对于输入转矩产生变化的区间、即所谓的转矩阶段的时间设为短时间。
此外，在通过替换控制单元132进行替换的期间，由于输入离合器被设为了滑移状态，因此，输入离合器的输入侧的旋转元件的转速就此保持，而输出侧的旋转元件的转速根据输出轴转速和变速后的变速级的变速比而进行变化。因此，由于发动机转速NE及与之对应的自动变速器8的输入轴转速NIN不发生变化，因此，在替换变速中，会降低较大的惯性转矩的产生。在此，输入离合器成为了滑移状态的情况只要基于以下情况来进行判断即可，例如，在被供给至输入离合器的卡合压成为了相当于滑移状态的液压以后，经过了考虑到迟延响应的充分的时间的情况等。
第二模式控制单元134通过与上述第一模式控制单元不同的模式来执行自动变速部10的替换变速。具体地说，例如，在例如基于图7的变速线图而判断出替换变速的执行的情况下，首先在转矩阶段中，使释放侧摩擦卡合装置的卡合压降低，并且，使卡合侧摩擦卡合装置的卡合压渐渐上升，第二模式控制单元134进行这两者的替换。此时卡合侧摩擦卡合装置的卡合压的上升以如下方式来确定，即，能够避开释放侧摩擦卡合装置及卡合侧摩擦卡合装置这两者成为卡合状态的、所谓的变速干涉的方式。而且，在惯性阶段中，释放侧摩擦卡合装置的卡合压被降低至释放侧摩擦卡合装置完全被释放为止，并且，卡合侧摩擦卡合装置的卡合压进一步上升。
在惯性阶段中，随着卡合侧摩擦卡合装置完全被卡合，发动机转速NE的转速变化为与变速后的变速比相对应的转速。在如此通过第二模式控制单元134而实施的替换变速中，卡合侧摩擦卡合装置的动作、即转矩容量的变化与转矩阶段中的转矩梯度的变化以及惯性阶段中的发动机转速NE的变化的双方相关。因此，在被第二模式控制单元134控制的替换变速中，以变速冲击的降低等为目的，上述释放侧摩擦卡合装置与上述卡合侧摩擦卡合装置之间的替换与被第一模式控制单元122控制的替换变速相比而较慢地进行。
并且，在被第二模式控制单元134控制的替换变速中，只要输入离合器采用不使发动机的转速变化进展的方式，则能够通过各种各样的模式来控制输入离合器。具体地说，例如，可以从替换变速的之前到之后使输入离合器的转矩容量不发生变化而被设为卡合状态，也可以使其转矩容量在替换变速期间、具体而言例如在从做出变速判断起至惯性阶段完成为止的期间被设为滑移状态。
变速预测单元136基于当前的车辆的行驶状态来预测例如在数秒后这样的不久的将来是否要进行变速。具体地说，例如，基于当前的车速、加速器开度、或加速器开度的变化量等来预测数秒后的车辆状态，被预测出的上述规定时间经过后的行驶状态例如基于是否横切图7所示的变速线图上的变速线，而被称作预测出变速的执行的情况。此外，基于图2所示的卡合表等，来判断所预测的变速是否为替换变速。
在自动变速器10中执行替换变速之时，切换单元138对通过上述第一模式控制单元122或上述第二模式控制单元134中的哪一个来控制变速而进行切换。该切换例如基于加速器开度Acc、车速V、模式切换开关80的输出、发动机转速NE等来进行。
具体地说，例如，在加速器开度Acc及车速V中的至少一方低于各自预先确定的阈值的情况下，切换单元138通过上述第一模式控制单元122来执行替换变速。这是因为，在加速器开度Acc、车速V较小的情况下，自动变速器10的输出转矩处于比较小的行驶状态，因此，惯性阶段中的输出转矩的偏差易于与变速冲击相关联。因此，在这样的情况下，通过第一模式控制单元122来进行替换变速，从而实现惯性阶段中的冲击较少的变速。因此，上述阈值通过实验等而被确定为，在低于该值的情况下进行了第二模式控制单元实施的替换变速时作为变速冲击将变得显著的程度上的值。
此外，考虑到如下方式，即，电子控制装置90在未图示的存储单元中存储有多种图7所例示的这种变速线图，通过利用驱动器来操作上述变速模式切换开关80，从而选择性地使用多种的变速线图中的任意一种模式。在这种情况下，在所选择的变速线图为运动模式、即为与定速级的行驶被比较多地利用的行驶模式相对应的模式的情况下，切换单元138通过上述第一模式控制单元122来执行替换变速。这是因为，在运动模式中，存在驱动器对于变速要求有较高的响应性的趋势，通过第一模式控制单元122而进行的替换变速与通过第二模式控制单元134而进行的替换变速相比被较快地完成。同样地，在自动变速器10为，能够通过驾驶员实施的换挡杆的操作而成为所选择的变速级的、能够执行变速的手动模式的情况下，对于该手动模式中进行的变速，切换单元138通过上述第一模式控制单元122来执行替换变速。
此外，在发动机转速NE低于预先确定的阈值的情况下，切换单元138通过上述第一模式控制单元122来执行替换变速。这是因以下的理由而引起的。已知通过使变矩器32所包含的未图示的锁止离合器半卡合(设为滑移状态)从而实现燃料效率的提高的弹性锁止控制，另一方面，还已知在发动机转速NE为较低旋转的情况下，会存在产生轰鸣声这样的问题。由于轰鸣声的产生是由比滑移的锁止离合器靠发动机侧的机构系统的质量所导致的，所以，通过替代锁止离合器而使由第一模式控制单元122实施的起步离合器滑移，从而使该质量增加，由此即使为较低旋转也能够降低轰鸣声的产生。因此，上述发动机转速NE的阈值被设定为，为了抑制轰鸣声的产生而禁止弹性锁止控制的执行的程度上的发动机转速NE。
图8为对本实施例中的电子控制装置90的控制动作的主要部分进行说明的流程图，例如以数ms至数十ms程度的规定的周期而被反复执行。以下，以本实施例的自动变速器10中的、自第二速级向第3速级的升档变速为例，使用本流程图来说明电子控制装置90的控制动作。此时，输入离合器为离合器C1，释放侧摩擦卡合装置为制动器B1，卡合侧摩擦卡合装置为制动器B3。在图8中，在与变速预测单元136相对应的步骤(以下省略「步骤」)S1中，基于当前的车辆的行驶状态，进行在从当前起到规定时间以内的将来是否进行自动变速器10的变速、特别是替换变速的预测。而且，在预测到替换变速的情况下，执行S2。在未预测到替换变速的情况下，执行S9。在该S9中，在预测到本发明的第一模式控制单元122和第二模式控制单元134以外的控制、例如预测替换变速以外的变速的情况下，进行用于执行该变速的控制等。
在与切换单元138相对应的S2中，判断通过由第一模式控制单元122执行的第一变速模式、或由第二模式控制单元134执行的第二变速模式中的哪一个来进行S1所预测的替换变速。该判断例如通过是否加速器开度Acc在规定的阈值以下、是否车速V在规定的阈值以下、是否选择了运动模式、是否通过手动模式来指示变速、或是否发动机转速NE在规定的阈值以下中的任意一种、或组合来进行。在本步骤的判断为肯定的情况下，由第一变速模式来进行且执行S8。此外，在本步骤的判断为否定的情况下，由第二变速模式来进行且执行S4。
接下来，S3至S7与第一模式控制单元122相对应。此外，S3及S5至S7与输入离合器控制单元124相对应。其中，S3与滑移单元126相对应且使输入离合器C1滑移。该滑移可以设为使输入离合器C1进行卡合的两个旋转元件实际进行滑移(产生转速差)，也可以设为即将滑移之前的状态。
S4与替换控制单元132相对应。在S3中输入离合器C1成为滑移状态的状态下，在S4中，进行释放侧摩擦卡合装置B1的释放和卡合侧摩擦卡合装置B3的卡合。该S4的工作在变速控制装置120中基于实际的车辆的行驶状态与图7所示的变速线图来进行了实际用于执行上述S1中预测的变速的判断以后被执行。
S5及S6与离合器容量补正单元130相对应。首先，在S5中，判断在执行了替换变速的变速之前和之后，输入离合器C1的分担转矩是否发生变化。该判断只要基于替换变速中的释放侧摩擦卡合装置和卡合侧摩擦卡合装置是彼此均为制动器、或彼此均为离合器、还是不同的单元等，并基于按照每种变速而确定并存储的判定表等来进行即可。在输入离合器C1的分担转矩发生变化的情况下，本步骤的判断被肯定并执行S6。在输入离合器C1的分担转矩未发生变化的情况下，本步骤的判断被否定，从而作为不需要进行输入离合器C1的转矩容量的补正的情况，不执行S6而执行S7。
在S5的判断被肯定时被执行的S6中，进行输入离合器C1的转矩容量的补正。该补正通过以成为基于上述(1)式而计算出的补正后的卡合压的方式而变更输入离合器C1的卡合压来进行。通过该补正，能够避免通过替换而意外地使发动机转速NE上升或降低的情况。
在与卡合单元128相对应的S7中，使成为滑移状态的输入离合器C1的卡合压上升，并成为完全卡合状态。该输入离合器C1的卡合压的上升由于为控制发动机转速NE、或自动变速器10的与发动机转速NE相对应的输入轴转速NIN的转速变化的操作，因此，例如基于以变速不会急剧地进行的方式而预先确定的模式来进行。
另一方面，在S2的判断被否定时被执行的S8与第二模式控制单元134相对应。在S8中，基于第二变速模式来执行替换变速。具体地说，在转矩阶段中释放侧摩擦卡合装置B1与卡合侧摩擦卡合装置B3之间的替换以不会发生变速干涉的方式而执行，而且在惯性阶段中，以卡合侧摩擦卡合装置B3渐渐完全卡合的方式而使该卡合压上升。此时，随着卡合侧摩擦卡合装置B3的卡合压的上升，对发动机转速NE、或自动变速器10的与发动机转速NE相对应的输入轴转速NIN的转速变化进行控制。并且，S8在变速控制装置120中基于实际的车辆的行驶状态与图7所示的变速线图来进行了用于实际执行上述S1中所预测出的变速的判断以后被执行。
并且，如果对S4中的释放侧摩擦卡合装置B1和卡合侧摩擦卡合装置B3之间的替换所需要的时间TA、与S8中的释放侧摩擦卡合装置B1和卡合侧摩擦卡合装置B3之间的替换所需要的时间TB进行比较，则TA被设定为短于TB。
图9为用于对本实施例中的电子控制装置90的控制工作进行说明的时序图，且为分别表示发动机转速NE、输入离合器进行卡合的两个旋转元件的转速、发动机输出转矩NT、释放侧摩擦卡合装置B1的卡合压、卡合侧摩擦卡合装置B3的卡合压、输入离合器C1的卡合压的时间序列变化的图。并且，在本实施例中，输入离合器进行卡合的两个旋转元件中的输入离合器的输入侧为自动变速器10的输入轴22，输入离合器的输出侧为太阳齿轮S3。此外，图9(a)为通过第一模式控制单元122并以第一变速模式而进行替换变速的情况的例子，图9(b)为通过第二模式控制单元134并以第二变速模式来进行替换变速的情况的例子。并且，为了进行比较，图9(a)及图9(b)以使各自的作为变速判断时间点的t12和t21一致的方式而进行了记载。
首先，在图9(a)中，在时刻t11处通过变速预测单元136而预测出替换变速的执行，并且，通过判断切换单元138而判断出通过第一模式控制单元122且以第一变速模式来执行该替换变速的情况。而且自时刻t11起通过滑移单元126而使输入离合器C1成为滑移状态。成为滑移状态的输入离合器C1例如通过反馈控制等，以成为规定的转速差以下的方式而进行滑移。在时刻t12处，基于车辆的行驶状态、即在本实施例中车速与加速器开度超过例如图7所限定的换档线，从而判断出自动变速器10的变速的执行。在时刻t12至t13中，进行释放侧摩擦卡合装置B1的释放和卡合侧摩擦卡合装置B3的卡合。在图9(a)所表示替换变速中，该时刻t12至t13相当于转矩阶段。
从释放侧摩擦卡合装置B1及卡合侧摩擦卡合装置B3的替换结束并经过充分的时间的时刻t14起，进行用于实施由卡合单元128实施的输入离合器C1的卡合的操作。即输入离合器C1的卡合压在时刻t15渐渐上升，与此相伴发动机转速NE的变更将进展。换言之，发动机转速NE变化为与自动变速器10的变速后的变速级相对应的值。发动机转速NE和与自动变速器10的变速后的变速级相对应的值大致同步，在时刻t15处输入离合器C1的卡合压提升而被设为完全卡合的状态。在图9(a)所示的替换变速中，该时刻t13至t15相当于惯性阶段。
接下来，在图9(b)中，在时刻t21处，通过基于车辆的行驶状态、即本实施例中的车速与加速器开度超过例如图7所限定的换档线，来判断出自动变速器10的变速的执行。继上述动作，在时刻t21至t22，为了设为使卡合侧摩擦卡合装置B3卡合的待机状态而实施活塞行程等。而且，在时刻t22至t23，进行释放侧摩擦卡合装置B1的释放和卡合侧摩擦卡合装置B3的卡合，并进行两者的替换。在图9(b)所示的替换变速中，该时刻t22至t23相当于转矩阶段。
在时刻t23至t24，使该卡合压降低以使释放侧摩擦卡合装置B1被完全释放，另一方面，使该卡合压渐渐上升直至卡合侧摩擦卡合装置B3完全被卡合为止。此时，随着卡合侧摩擦卡合装置B3的卡合压的上升，发动机转速NE的值发生变化，并接近与变速后的变速级相对应的值。在发动机转速NE与对应于自动变速器10的变速后的变速级的值大致同步的时刻t24处，卡合侧摩擦卡合装置B3的卡合压被提升而成为完全卡合的状态。在图9(b)所表示的替换变速中，该时刻t23至t24相当于惯性阶段。
并且，虽然在图9(b)中，在替换变速的之前和之后使输入离合器C1的卡合压降低，但是该卡合压的降低与发动机的转速NE的变化并不相关。此外，如上文所述，在通过第二变速模式而进行替换变速的情况下，不需要使输入离合器C1的卡合压降低。
在图8中所说明的、S4中的释放侧摩擦卡合装置B1与卡合侧摩擦卡合装置B3之间的替换所需要的时间TA，相当于本图9(a)中的时刻t12与t13的时间。此外，S8中的释放侧摩擦卡合装置B1与卡合侧摩擦卡合装置B3之间的替换所需要时间TB，相当于本图9(b)中的时刻t21与t24的时间。如果对两者进行比较，则TA被设定为短于TB。
在图9(a)中，输入离合器C1的卡合压指令值中的虚线为，通过离合器容量补正单元130而进行了输入离合器C1的转矩容量的补正的情况的例子，并且在时刻t13以后替换为用实线所表示的值。并且，如上文所述，由离合器容量补正单元130实施的输入离合器C1的转矩容量的补正，根据释放侧摩擦卡合装置和卡合侧摩擦卡合装置的种类等的不同，可能具有进行使输入转矩C1的转矩容量上升的补正的情况、以及进行使输入转矩C1的转矩容量降低的补正的情况。
根据本实施例，提供了一种自动变速器10的控制装置90，其包括：输入离合器C1，其与向自动变速器10的驱动力输入有关；释放侧摩擦卡合装置B1，其在替换变速中被释放；卡合侧摩擦卡合装置B3，其在该替换变速中被卡合，在替换变速中，在通过第一模式控制单元122、滑移单元126(S3)而使输入离合器C1滑移了的状态下，通过替换控制单元132(S4)来进行释放侧摩擦卡合装置B1和卡合侧摩擦卡合装置B3之间的替换，通过卡合单元128(S7)而使输入离合器C1卡合的替换变速，作为通过输入离合器C1的卡合而连结于自动变速器10的输入轴22的发动机8的转速NE发生变化的第一变速模式来执行。因此，以往能够通过简化的控制来容易地进行替换变速。而且，由于在释放侧摩擦卡合装置B1与卡合侧摩擦卡合装置B3之间的替换被执行之后，通过使输入离合器C1被卡合来进行变速，因此，在自动变速器10中，即使在产生了多种类的替换变速的情况下，也能够不受限于变速的种类而通过输入离合器C1的卡合来控制变速的进展，从而在任何种类的变速中均能够获得具有统一感的相同的变速特性，并且容易进行适应。
此外，根据本实施例，替换变速为通过第二模式控制单元134来进行释放侧摩擦卡合装置B1与卡合侧摩擦卡合装置B3之间的替换的变速，并能够作为通过卡合侧摩擦卡合装置B3的卡合而使发动机8的转速NE发生变化的第二变速模式来进行变速，第一变速模式中的变速与第二变速模式中的变速相比，释放侧摩擦卡合装置B1与上述卡合侧摩擦卡合装置B3之间的替换被较快地实施(TA＜TB)。因此，能够根据变速所要求的状况而区分使用第一变速模式与第二变速模式。
以上，基于附图而详细说明了本发明的实施例，但是，这只不过是一种实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识，以施加了各种变更、改良的模式来实施。
例如，虽然在上述的实施例中，输入离合器控制单元124被设为具有离合器容量补正单元130的结构，但是，这并不是必须的，即使不存在由离合器容量补正单元130实施的输入离合器的转矩容量的补正也会产生稳定的效果。此外，即使是不具有第二模式控制单元134及切换单元138的结构，也会产生稳定的效果。
此外，虽然在上述的实施例中，设为在通过变速预测单元136而预测出替换变速的产生的情况下，进行输入离合器C1的滑移，但是，并不限定于这样的结构，例如，也可以在行驶时预先将输入离合器C1始终设为即将滑移之前的状态。在这样的情况下，不需要具有变速预测单元136。
此外，虽然在上述的实施例中，以从自动变速器的第二速级向第3速级的升档变速为一例而进行了说明，但是，本发明并不限定于这样的变速，在其它的替换变速中也同样能够应用。此外，卡合侧摩擦卡合装置、释放侧摩擦卡合装置可以是制动器、离合器中的任意一方。而且，虽然在本实施例中，使用了具有6级的前进用变速级的自动变速器10，但是，并不限定于此，只要是包含替换变速的自动变速器，则也可以是具有其它级数的自动变速器。此外，替换变速并不限定于相邻的变速级，也可以是例如从第二速级到第4速级这样的不相邻的变速级间的变速、即所谓的越级变速。
此外，虽然在上述的实施例中，变速预测单元136被设为基于当前的车辆状态而预测替换变速的产生，但是并不限定于此，也可以在当前的车辆状态以外、或替代当前的车辆状态而基于车辆状态的历史记录。
其它，虽然并未逐个进行例示，但是本发明能够在不脱离其主旨的范围内施加各种变更来实施。
符号说明
10：自动变速器
22：输入轴
30：发动机
90：电子控制装置
120：变速控制单元
122：第一模式控制单元
124：输入离合器控制单元
126(S3)：滑移单元
128(S7)：卡合单元
130(S5，S6)：离合器容量补正单元
132(S4)：替换控制单元
134(S8)：第二模式控制单元
136(S1)：变速预测单元
138(S2)：切换单元
C1：离合器(输入离合器)
B1：制动器(释放侧摩擦卡合装置)
B3：制动器(卡合侧摩擦卡合装置)

Claims (2)

1.一种自动变速器的控制装置，具备：
输入离合器，其与向自动变速器的驱动力的输入有关；
释放侧摩擦卡合装置，其在一种变速中被释放；
卡合侧摩擦卡合装置，其在该一种变速中被卡合，
所述自动变速器的控制装置的特征在于，
该一种变速为，在使所述输入离合器释放或者滑移了的状态下实施所述释放侧摩擦卡合装置与所述卡合侧摩擦卡合装置之间的替换并使所述输入离合器卡合的变速，并且该一种变速通过第一变速模式而被实施，所述第一变速模式为，通过该输入离合器的卡合而使与所述自动变速器的输入轴连结的发动机的转速发生变化的模式。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
所述一种变速为实施所述释放侧摩擦卡合装置与所述卡合侧摩擦卡合装置之间的替换的变速，并且能够通过第二变速模式来实施，所述第二变速模式为，通过该卡合侧摩擦卡合装置的卡合而使所述发动机的转速发生变化的模式，
所述第一变速模式中的变速与该第二变速模式中的变速相比，所述释放侧摩擦卡合装置与所述卡合侧摩擦卡合装置之间的替换被较快地实施。
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