BR112015021166B1

BR112015021166B1 - Dispositivo de controle para transmissão automática

Info

Publication number: BR112015021166B1
Application number: BR112015021166-6A
Authority: BR
Inventors: Masami Kondo; Akio Sugawara; Shuntaro Shinohara
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2013-03-11
Filing date: 2013-03-11
Publication date: 2021-10-26
Also published as: WO2014141368A1; CN105074290A; BR112015021166A2; US20160017995A1; JP6225985B2; KR20150128908A; JPWO2014141368A1; US9482341B2; KR101714595B1; CN105074290B

Abstract

dispositivo de controle para transmissão automática. a presente invenção refere-se a um dispositivo de controle para uma transmissão automática que pode controlar melhor o deslocamento durante o deslocamento por mudança de embreagem. uma transmissão automática (10) inclui: uma embreagem de entrada (c1) envolvida na entrada da potência de acionamento para a transmissão automática (10); um dispositivo de engate por atrito do lado de desengate (b1) desengatado durante o deslocamento por mudança de embreagem; e um dispositivo de engate por atrito do lado de engate (b3) engatado durante o dito deslocamento por mudança de embreagem. em um dispositivo de controle (90) para a transmissão automática (10), o deslocamento por mudança de embreagem é executado como um primeiro modo de deslocamento por um primeiro meio de controle de modo (122). enquanto um meio de deslizamento (126, s3) desliza a embreagem de entrada (c1), um meio de controle da mudança de embreagem (132, s4) troca os estados de engate do dispositivo de engate por atrito do lado de desengate (b1) e do dispositivo de engate por atrito do lado de engate (b3). o dito deslocamento por mudança de embreagem no qual um meio de engate (128, s7) engata a embreagem de entrada (c1) altera, por engate da embreagem de entrada (c1), a velocidade de rotação (ne) de um motor (8) acoplada a um eixo de entrada (22) da transmissão automática (10). assim, o deslocamento por mudança de embreagem pode ser mais facilmente realizado com um controle mais simples que no passado.

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[0001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle para uma transmissão automática e, mais particularmente, a uma técnica que permite um controle de uma ação de deslocamento da transmissão automática controlando-se uma ação de engate de um elemento de acoplamento por atrito.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

[0002] É bem conhecida uma técnica para deslocar uma transmissão que tenha uma pluralidade de dispositivos de acoplamento por atrito, com uma operação de deslocamento embreagem-a-embreagem (uma operação de troca liberação/engate) na qual um dos dispositivos de acoplamento por atrito é colocado em um estado liberado enquanto outro dos dispositivos de acoplamento por atrito é colocado em um estado engatado. Nessa operação de deslocamento embreagem-a- embreagem, a ação de deslocamento da transmissão é controlada de acordo com alterações de capacidades de torque dos dois dispositivos de acoplamento por atrito relevantes. Para implantar a ação de deslocamento, portanto, exige-se que os torques a serem transmitidos através desses dois dispositivos de acoplamento por atrito sejam intricadamente controlados.

[0003] Quando uma ação de aceleração da transmissão automáticaé realizada com a operação de deslocamento embreagem-a- embreagem, por exemplo, a capacidade de torque do dispositivo de acoplamento por atrito a ser engatado é gradativamente aumentada em uma fase de torque da ação de aceleração e uma taxa de aumento da capacidade de torque do dispositivo de acoplamento por atrito é mantida relativamente baixa após a ação de aceleração ter entrado em uma fase de inércia, para que uma velocidade de operação de um mo tor (a saber, uma velocidade de rotação de um eixo de entrada da transmissão automática) seja controlada enquanto uma taxa de aumento de um torque de saída da transmissão automática na fase de inércia é mantida relativamente baixa.

[0004] Ou seja, o dispositivo de acoplamento por atrito a ser engatado tem efeito tanto na taxa de alteração da capacidade de torque do dispositivo de acoplamento por atrito relevante na fase de torque quanto na alteração da velocidade de operação do motor na fase de inércia. Portanto, quando a taxa de aumento da capacidade de torque do elemento de acoplamento por atrito relevante for aumentada para reduzir um período de tempo da fase de torque, existe um risco de atraso ou variação no controle para reduzir a taxa de aumento da capacidade de torque na fase de inércia. Nesse caso, um valor excessivamente grande da capacidade de torque do elemento de acoplamento por atrito relevante na fase de inércia pode causar a geração de um choque de deslocamento da transmissão automática.

[0005] Em vista do problema descrito acima, foi proposto deslocar a transmissão automática controlando-se três dispositivos de acoplamento por atrito que consistem nos dois dispositivos de acoplamento por atrito associados à operação de deslocamento embreagem-a- embreagem e uma embreagem de entrada através da qual uma força de acionamento de veículo é transmitida à transmissão automática. O Documento de Patente 1 revela um exemplo dessa proposta. A saber, o Documento de Patente 1 revela uma técnica para reduzir uma capacidade de torque da embreagem de entrada para limitar o torque a ser transmitido para uma transmissão automática durante a ação de deslocamento.

DOCUMENTO DA TÉCNICA ANTERIOR DOCUMENTO DE PATENTE

[0006] Literatura de Patente 1: JP-2007-2899 A1

SUMÁRIO DA INVENÇÃO OBJETIVO ALCANÇADO PELA INVENÇÃO

[0007] Na técnica revelada no Documento de Patente 1 também, o dispositivo de acoplamento por atrito a ser engatado tem efeito tanto na taxa de alteração da capacidade de torque do dispositivo de acoplamento por atrito a ser engatado, na fase de torque da ação de deslocamento, quanto na alteração da velocidade de operação do motor na fase de inércia. Portanto, é considerado que ainda existe uma possibilidade de geração do choque de deslocamento.

[0008] A presente invenção foi feita em vista da técnica anterior descrita acima. Portanto, é um objetivo da presente invenção fornecer um dispositivo de controle para uma transmissão automática, cujo dispositivo de controle permita um alto nível de precisão de controle de uma operação de troca liberação/engate (embreagem-a-embreagem operação de deslocamento) para deslocar a transmissão automática.

MEIOS PARA ALCANÇAR OS OBJETIVOS

[0009] O objetivo indicado acima é conseguido de acordo com um primeiro aspecto da presente invenção, que fornece um aparelho de controle para (a) uma transmissão automática dotada de uma embreagem de entrada através da qual uma força de acionamento é inserida na transmissão automática, um dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado a ser colocado em um estado liberado para realizar uma ação de deslocamento da transmissão automática e um dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado a ser colocado em um estado engatado para realizar a ação de deslocamento descrita acima, caracterizada pelo fato de que (b) a ação de deslocamento descrita acima é realizada em um primeiro modo de deslocamento no qual o dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado descrito acima é colocado no estado liberado e o dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado descrito acima é colocado no estado engatado, em- bora a embreagem de entrada descrita acima seja colocada em um estado deslizante e (c) a embreagem de entrada descrita acima seja, então, colocada em um estado engatado com uma alteração de uma velocidade de operação de um motor conectado a um eixo de entrada da transmissão automática descrito acima.

VANTAGENS DA INVENÇÃO

[0010] De acordo com o primeiro aspecto da invenção descrita acima, os dispositivos de acoplamento por atrito de lado liberado e de lado engatado são respectivamente colocados nos estados liberado e engatado enquanto a embreagem de entrada é colocada no estado liberado ou deslizante, e, então, a embreagem de entrada é colocada no estado engatado. Embora a técnica anterior necessite que um controle complicado para a coordenação reduza a geração de um choque de deslocamento nas ações de liberação e de engate dos dispositivos de acoplamento por atrito, a presente invenção permite um controle mais fácil das ações de liberação e de engate. Adicionalmente, a em-breagem de entrada e colocada no estado engatado após o dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado e o dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado serem respectivamente colocados nos estados liberado e engatado, para que a ação de deslocamento da transmissão automática possa ser controlada e facilmente coordenada, controlando-se a ação de engate da embreagem de entrada, independentemente de um específico dentre uma pluralidade de diferentes ações de deslocamento da transmissão automática de cada uma envolver as ações de liberação e de engate dos dois dispositivos de acoplamento por atrito. De acordo com um segundo aspecto da invenção, (a) a ação de deslocamento descrita acima é realizada em um segundo modo de deslocamento no qual o dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado descrito acima é colocado no estado engatado com uma altera- ção da velocidade de operação do motor descrito acima, embora o dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado descrito acima seja colocado no estado liberado e (b) uma duração de tempo necessária para completar uma ação de liberação do dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado descrito acima e uma ação de engate do dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado descrito acima no primeiro modo de deslocamento descrito acima seja mais curta que a do segundo modo de deslocamento descrito acima. Portanto, a ação de deslocamento pode ser realizada em um dentre o primeiro e o segundo modos de deslocamento que é selecionado dependendo da condição na qual exige-se que a ação de deslocamento seja realizada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0012] A Figura 1 é uma vista esquemática para explicar uma disposição de uma transmissão automática veicular à qual a presente invenção é aplicável;

[0013] A Figura 2 é uma tabela que indica estados de operação de elementos de acoplamento da transmissão automática veicular da Figura 1;

[0014] A Figura 3 é um diagrama de blocos para explicar as funções de controle principais de um sistema de controle fornecido para a transmissão automática veicular da Figura 1;

[0015] A Figura 4 é um diagrama de circuito que mostra as porções principais de uma unidade de controle hidráulico mostrada na Figura 3;

[0016] A Figura 5 é uma vista em corte transversal que mostra um exemplo de uma válvula solenoide linear mostrada na Figura 4;

[0017] A Figura 6 é um diagrama de blocos funcional que mostra as funções de controle principais de um dispositivo de controle eletrônico mostrado na Figura 3;

[0018] A Figura 7 é uma vista que mostra um exemplo de um mapa de deslocamento usado para deslocar o meio de controle mostrado na Figura 6;

[0019] A Figura 8 é um fluxograma para explicar uma operação de controle principal do dispositivo de controle eletrônico da Figura 3; e

[0020] As Figuras 9A e 9B são gráficos de tempo que ilustram o primeiro e o segundo modos de controle de deslocamento da transmissão automática implantada pelo dispositivo de controle eletrônico de acordo com a presente invenção, em comparação entre si.

MODOS PARA EXECUTAR A INVENÇÃO

[0021] Em referência aos desenhos, uma modalidade da presente invenção será descrita em detalhes.

PRIMEIRA MODALIDADE

[0022] A Figura 1 é a vista esquemática de uma transmissão automática veicular 10 e a Figura 2 é a tabela que indica estados de operação de elementos de acoplamento para estabelecer uma pluralidade de posições de deslocamento da transmissão automática 10. Essa transmissão automática 10 é usada adequadamente por um veículo FF e é instalada na direção lateral (transversal) do veículo. A transmissão automática 10 inclui uma primeira porção de transmissão 14 e uma segunda porção de transmissão 20 que são dispostas de modo coaxial uma à outra. A primeira porção de transmissão 14 é constituída principalmente por um primeiro conjunto de engrenagem planetária 12 e um tipo de pinhão único, embora a segunda porção de transmissão 20 seja um dispositivo de transmissão de um tipo Ravigneaux que é constituído principalmente por um segundo conjunto de engrenagem planetária 16 de um tipo pinhão duplo e um terceiro conjunto de engrenagemplanetária 18 de um tipo de pinhão duplo. Um movimento giratório de um eixo de entrada 22 é transmitido a um membro giratório de saída 24, em uma das razões de velocidade selecionadas. O eixo de entrada descrito acima 22 corresponde a um membro de entrada. Na presente modalidade, o eixo de entrada 22 é um eixo de turbina de um conversor de torque 32 girado por uma fonte de potência de acionamento do veículo na forma de um motor 30. Por outro lado, o membro giratório de saída descrito acima 24 corresponde a um membro de saída da transmissão automática 10 e funciona como uma engrenagem de saída, a saber, como um deslizamento de engrenagem de acionamento diferencial com uma engrenagem acionada diferencial (engrenagem de diâmetro grande) 36 de um dispositivo de engrenagem diferencial 34 mostrado na Figura 3, para que uma força de acionamento seja transmitida para o dispositivo de engrenagem diferencial 34. Uma emissão do motor descrito acima 30 é transmitida a um par de rodas de acionamento (rodas frontais) 40 através do conversor de torque 32, a transmissão automática 10, o dispositivo de engrenagem diferencial 34 e um par de eixos 38. Nota-se que uma metade inferior da transmissão automática 10, que é construída de modo substancialmente simétrico em relação ao seu eixo geométrico, não é mostrada na Figura 1.

[0023] A transmissão automática 10 tem seis posições de deslocamento de acionamento para frente que consistem em uma posição de primeira velocidade (1a) até uma posição de sexta velocidade (6a) e uma posição de deslocamento de acionamento reverso (R). As posições de deslocamento de acionamento para frente e de acionamento reverso são estabelecidas com combinações diferentes respectivas de conexões mútuas de elementos rotativos (engrenagens solares S1 a S3, transportadores CA1 a CA3 e engrenagens de anel R1 a R3) da primeira e da segunda porções de transmissão 14 e 20. Conforme indicado na Figura 2, a posição de primeira velocidade é estabelecida em estados de uma embreagem C1 e um freio B2 e uma posição de segunda velocidade é estabelecida no estado engatado da embreagem C1 e um estado engatado de um freio B1, embora a posição de terceira velocidade seja estabelecida no estado engatado da embreagem C1 e um estado engatado de um freio B3. A posição de quarta velocidade é estabelecida no estado engatado da embreagem C1 e um estado engatado de uma embreagem C2 e a posição de quinta velocidadeé estabelecida nos estados engatados da embreagem C2 e do freio B3, embora a posição de sexta velocidade seja estabelecida nos estados engatados da embreagem C2 e do freio B1. Adicionalmente, a posição de deslocamento de acionamento reverso é estabelecida nos estados engatados dos freios B2 e B3 e uma posição neutra é estabelecida em estados liberados de todas as embreagens C1 e C2 e freios B1 a B3.

[0024] A tabela da Figura 2 indica combinações dos estados de operação das embreagens C1 e C2 e freios B1 a B3, que correspondemàs respectivas posições de deslocamento. Na tabela, "o" indica o estado engatado, enquanto "um círculo duplo " indica um estado engatado para a aplicação de freio de motor. Não é necessário que o freio B2 seja colocado no estado engatado quando o veículo for iniciado (acelerado), visto que uma embreagem de via única F1 é disposta em paralelo com o freio B2 que é colocado no estado engatado para estabelecer a posição de primeira velocidade (1a). As posições de deslocamento têm respectivos valores de razão de velocidade que são determinadas de modo adequado por razões de engrenagem p1, p2 e p3 do primeiro, do segundo e do terceiro conjuntos de engrenagem planetária 12, 16 e 18 (= número de dentes da engrenagem so- lar/número de dentes da engrenagem de anel). Na Figura 1, um sinal de referência 26 denota um revestimento de transmissão.

[0025] Cada uma das embreagens descritas acima C1 e C2 e freios B1 a B3 (doravante referido simplesmente como "embreagens C" e "freios B", a não ser que especificado do contrário) é uma embreagem ou freio de um tipo de disco múltiplo, ou um dispositivo de acoplamen- to por atrito hidraulicamente operado que é colocado de modo seletivo no estado engatado ou liberado, por um atuador hidráulico controlado por uma correspondente dentre válvulas solenoides lineares SL1 a SL5 incorporadas dentro de uma unidade de controle hidráulico 98 (mostrada na Figura 3). As válvulas solenoides lineares SL1 a SL5 são ligadas e desligadas e correntes elétricas a serem aplicadas a essas válvulas SL1 a SL5 são controladas, para colocar de modo seletivo os respectivos dispositivos de acoplamento nos estados engatado ou liberado e para regular as pressões hidráulicas transitórias dos atuadores hidráulicos durante ações de engate e liberação dos dispositivos de acoplamento.

[0026] A Figura 4 é o diagrama de circuito que mostra porções da unidade de controle hidráulico 98 associada às válvulas solenoides lineares SL1 a SL5. Essas válvulas solenoides lineares SL1 a SL5 são controladas de acordo com sinais de comando reebidos a parti de um dispositivo de controle eletrônico 90, para regular uma pressão em linha PL nas respectivas pressões hidráulicas a serem aplicadas aos atuadores hidráulicos (cilindros hidráulicos) AC1, AC2, AB1, AB2 e AB3 para ações de engate das respectivas embreagens C1 e C2 e freios B1 a B3. Uma válvula de alívio de pressão não mostrada é fornecida para regular uma pressão de saída de uma bomba de óleo mecânica acionada pelo motor descrito acima 30 ou uma pressão de saída de uma bomba de óleo eletromagnética, para controlar a pressão em linha PL indicada acima a um valor de acordo com uma atuação de carga no motor 30, que é representada por uma quantidade de operação de um pedal de acelerador ou um ângulo de abertura de uma válvula de aceleração.

[0027] As válvulas solenoides lineares descritas acima SL1 a SL5, que funcionam como válvulas solenoides de deslocamento de transmissão, são basicamente idênticas em construção uma à outra e são válvulas do tipo normalmente fechada na presente modalidade. A Figura 5 mostra um exemplo da válvula solenoide de deslocamento de transmissão, que é dotada de: uma bobina solenoide 100 que gera uma força eletromagnética de acordo com uma corrente elétrica aplicadaà mesma; um carretel 102; uma mola 104; uma porta de entrada 106 que recebe a pressão em linha PL; uma porta de saída 108 a partir da qual uma pressão de saída regulada é entregue; uma porta de drenagem 110; e uma câmara de óleo de retroalimentação 112 que recebe a pressão de saída. A pressão de saída (pressão de retroalimentaçãoPout) dessa válvula solenoide é regulada de acordo com uma quantidade de comunicação entre a porta de entrada 106 e a porta de saída 108 ou a porta de drenagem 110 que é variada pela força eletromagnética que é gerada pela bobina solenoide 100. A pressão de saída regulada é aplicada ao correspondente dentre os atuadores hidráulicos AC1, AC2, AB1, AB2 e AB3. As bobinas solenoides 100 das válvulas solenoides lineares SL1 a SL5 são energizadas de modo independente uma da outra, sob o controle do dispositivo de controle eletrônico 90, para que as pressões hidráulicas a serem aplicadas aos respectivos atuadores hidráulicos AC1, AC2, AB1, AB2 e AB3 sejam reguladas de modo independente uma da outra.

[0028] A Figura 3 é o diagrama de blocos para explicar funções de controle principais de um sistema de controle elétrico fornecido no veículo para controlar a transmissão automática 10 na Figura 1 e outros dispositivos do veículo. Esse sistema de controle elétrico é dotado de um sensor de quantidade de operação do pedal de acelerador 52 para detectar uma quantidade de operação ACC de um pedal de acelerador 50 que é conhecido como um "ângulo de abertura do acelerador". Um sinal de saída do sensor 52 que indica a quantidade de operação do pedal de acelerador ACC é aplicado ao dispositivo de controle eletrônico 90. A quantidade de operação ACC do pedal de acelerador 50 au- menta com um aumento de uma emissão do veículo necessária a um operador do veículo. Em relação a isso, o pedal de acelerador 50 corresponde a um membro de aceleração de veículo operado manualmente, embora a quantidade de operação Acc corresponda à emissão do veículo necessária ao operador. O sistema de controle elétrico é dotado adicionalmente de: um sensor de velocidade do motor 58 para detectar uma velocidade de operação NE do motor 30; um sensor de quantidade de ar de admissão 60 para detectar uma quantidade de ar de admissão Q do motor 30; um sensor de temperatura de ar de admissão 62 para detectar uma temperatura TA de um ar de admissão do motor 30; um sensor de aceleração 64 que é dotado de um interruptor de marcha e que é fornecido para detectar um estado completamente fechado (estado de marcha lenta) de uma válvula de aceleração do motor eletrônico 30 e um ângulo de abertura 0TH da válvula de aceleração; um sensor de velocidade do veículo 66 para detectar uma velocidade de funcionamento V do veículo (uma velocidade de rotação NOUT do membro giratório de saída 24); um sensor de temperatura de água de resfriamento 68 para detectar uma temperatura TW de uma água de resfriamento do motor 30; uma chave de freio 70 para detectar uma posição operada ou uma posição não operada ou um pedal de freio de pé 69 fornecido para a aplicação de freio normal ao veículo; um sensor de posição de deslocamento 74 para detectar uma posição de operação PSH e uma alavanca de câmbio 72; um sensor de velocidade de turbina 76 para detectar uma velocidade de turbina NT (= uma velocidade de rotação NIN do eixo de entrada 22); um sensor de temperatura de óleo de AT 78 para detectar uma temperatura TOIL de um óleo de funcionamento dentro da unidade de controle hidráulico 98; e um unidade seletora de modo de acionamento 80 para selecionar um desejado dentre os padrões de deslocamento da transmissão automática 10. O dispositivo de controle eletrônico 90 é configurado para re- ceber sinais de saída desses sensores e trocas que indicam a velocidade do motor NE, a quantidade de ar de admissão Q, a temperatura do ar de admissão TA,a válvula de aceleração ângulo de abertura 0TH, a velocidade de funcionamento do veículo V, a temperatura da água de resfriamento do motor Tw, o estado operado ou não operado do pedal de freio, a posição de operação PSH da alavanca de câmbio 72, a velocidade de turbina NT, a temperatura de óleo de AT TOIL e o modo de deslocamento selecionado.

[0029] Por exemplo, o dispositivo de controle eletrônico 90 é chamado de microcomputador que incorpora uma CPU, uma RAM, uma ROM e uma interface de entrada-saída. A CPU realiza operações de processamento de sinal de acordo com programas armazenados na ROM enquanto utiliza uma função de armazenamento de dados temporários da RAM, para implantar vários controles do veículo 10, como controles das válvulas solenoides lineares SL1 a SL5 para controlar a transmissão automática e um controle de uma embreagem de entrada.

[0030] A Figura 6 é o diagrama de blocos funcional para explicar funções de controle principais do dispositivo de controle eletrônico 90. Na presente modalidade, o dispositivo de controle eletrônico 90 inclui o meio de controle de deslocamento 120, o meio de previsão de ação de deslocamento 136 e meio de deslocamento do modo de deslocamento 138 em um sentido de funções. O meio de controle de deslocamento 120 mostrado na Figura 6 é configurado para determinar se a transmissão automática é necessária para realizar uma ação de deslocamento, com base no valor atual da velocidade de funcionamento do veículo V e da quantidade de operação do pedal de acelerador ACC e de acordo com um mapa de deslocamento armazenado mostrado na Figura 7 e para implantar um controle de deslocamento para controlar as válvulas solenoides lineares apropriadas SL1 a SL5 para colocar duas das embreagens C1 e C2 e freios B1 a B3 nos estados engata- dos para realizar a ação de deslocamento determinada. Quando for determinado que a ação de deslocamento deve estabelecer a posição de sexta velocidade, por exemplo, o meio de controle de deslocamento 120 gera sinais de acionamento para colocar a embreagem C2 e o freio B1 nos estados engatados.

[0031] O meio de controle de deslocamento 120 descrito acima inclui o primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122 e o segundo meio de controle de modo de deslocamento 134 em um sentido de funções. Esses primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122 e segundo meio de controle de modo de deslocamento 134 são configurados para controlar as ações de deslocamento da transmissão automática 10 nos respectivos primeiro e segundo modos de deslocamento de acordo com a presente invenção. Quando o meio de controle de deslocamento 120 determina que a transmissão automática 10 é necessária para realizar uma operação de troca libera- ção/engate, a saber, uma ação de deslocamento na qual um dos dis-positivos de acoplamento por atrito é colocado no estado liberado enquanto outro dos dispositivos de acoplamento por atrito e colocado no estado engatado, o meio de controle de deslocamento 120 comanda o primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122 ou o segundo meio de controle de modo de deslocamento 134 para controlar a transmissão automática para realizar a ação de deslocamento, dependendo de uma emissão do meio de deslocamento do modo de deslocamento 138 descrito abaixo.

[0032] O primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122 inclui a meio de controle da embreagem de entrada 124 para controlar a embreagem de entrada e o meio de controle de troca liberação/engate 132 para controlar os dois dispositivos de acoplamento por atrito a serem respectivamente colocados nos estados liberado e engatado.

[0033] O meio de controle da embreagem de entrada 124 inclui o meio de deslizamento 126, o meio de engate 128 e o meio de compensação da capacidade de embreagem 130 em um sentido de funções. O meio de deslizamento 126 inicia uma ação de deslizamento da embreagem de entrada em um ponto de tempo em uma duração de tempo predeterminada antes de um ponto de tempo no qual o meio de previsão de ação de deslocamento 136 descrito abaixo determina que uma ação de deslocamento da transmissão automática ocorrerá. Por exemplo, a duração de tempo predeterminada é de vários segundos. Na presente modalidade, a "ação de deslizamento" da embreagem de entrada e definida como um estado de operação da embreagem de entrada que consiste não apenas em um estado no qual a embreagem de entrada está realmente deslizando, isto é, na qual as velocidades de rotação de dois elementos rotativos associados à embreagem de entrada têm uma diferença, mas também um estado que é anterior a um momento de inicialização da ação de deslizamento real e no qual uma capacidade de torque da embreagem de entrada é reduzida. O estado anterior ao momento de inicialização da ação de deslizamento real fato é definido de modo mais específico como um estado da embreagem de entrada na qual a embreagem de entrada será colocada em um estado deslizante se uma força de acionamento adicional N for entrada à embreagem de entrada. Para colocar a embreagem de entrada no estado deslizante, a embreagem de entrada é controlada de modo que a diferença entre as velocidades de rotação (diferença de velocidade) dos dois elementos rotativos associados à embreagem de entrada detectada por sensores de velocidade não mostrados é mantida dentro de uma faixa predeterminada, ou de modo que uma pressão hidráulica de engate aplicada à embreagem de entrada seja elevada por uma quantidade predeterminada acima de um nível no qual a diferença de velocidade seja mantida dentro da faixa predeterminada. As velocidades de rotação dos dois elementos rotativos per senão preci- sam ser detectadas e podem ser obtidas com base nas velocidades de rotação detectadas de outros membros rotatórios girados com dois elementos rotativos, multiplicando-se essas velocidades de rotação detectadas por razões de velocidade dos outros membros rotatórios indicados acima em relação aos dois elementos rotativos.

[0034] A embreagem de entrada descrita acima é o dispositivo (ou dispositivos) de acoplamento por atrito da transmissão automática 10 através do qual a força de acionamento é inserida na transmissão automática 10. Na transmissão automática 10 de acordo com a presente modalidade, pelo menos uma das embreagens C1 e C2 corresponde à embreagem de entrada, dependendo da ação de deslocamento a ser realizada. A força de acionamento é inserida na transmissão automática 10 através de uma das embreagens C1 e C2 que é colocada no estado engatado. Quando a transmissão automática 10 for acelerada a partir da posição de segunda velocidade para a posição de terceira velocidade, por exemplo, a embreagem C1 é a embreagem de entra-da. Nesse caso, a ação de aceleração da transmissão automática 10 a partir da posição de segunda velocidade para a posição de terceira velocidade acontece com uma ação de liberação do freio B1 e uma ação de engate concorrente do freio B3. A saber, essa ação de aceleração é uma operação de troca liberação/engate da transmissão automática 10, na qual o freio B1 é um dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado enquanto o freio B3 é um dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado.

[0035] O meio de engate 128 é configurado para terminar o estado deslizante da embreagem de entrada após o término da operação de troca liberação/engate realizada sob o controle do meio de controle de troca liberação/engate 132 descrito abaixo, ou seja, após a ação de liberação do dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado e a ação de engate do dispositivo de acoplamento por atrito de lado enga- tado. Em outras palavras, o meio de engate 128 aumenta a capacidade de torque da embreagem de entrada para colocar a embreagem de entrada no estado engatado. Em relação a isso, nota-se que o término da operação de troca liberação/engate dos dois dispositivos de acoplamento por atrito relevantes pode ser confirmado quando a pressão hidráulica de engate aplicada ao dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado tiver sido elevada a um valor correspondente ao estado completamente engatado desse dispositivo de acoplamento, ou quando uma duração de tempo predeterminada suficiente para o meio de controle de troca liberação/engate 132 para completar a operação de troca liberação/engate tiver terminado após um momento de inicialização da operação de troca liberação/engate.

[0036] A embreagem de entrada é colocada no estado engatado pelo meio de engate 128 após a operação de troca liberação/engate pelo meio de controle de troca liberação/engate 132 ter terminado, para que a velocidade do motor NE possa ser alterada com a ação de engate da embreagem de entrada. Adicionalmente, a ação de engate da embreagem de entrada pelo meio de engate 128 é inicializada enquanto a embreagem de entrada é colocada no estado deslizante pelo meio de deslizamento 126 para que a capacidade de torque da embreagem de entrada seja equilibrada em relação ao torque de entrada. Portanto, a velocidade de motor NE e a velocidade de eixo de entrada correspondente NIN da transmissão automática 10 podem ser alteradas suavemente enquanto a embreagem de entrada é colocada no estado engatado. Assim, um choque durante a fase de inércia pode ser reduzido. Adicionalmente, a embreagem de entrada é colocada no estado deslizante ao invés do estado totalmente liberado pelo meio de deslizamento 126 antes da embreagem de entrada ser colocada no estado engatado pelo meio de engate 128, para que um choque de engate da embreagem de entrada possa ser menor que quando a embreagem de entrada é colocada no estado totalmente liberado antes da inicialização da ação de engate.

[0037] Quando a embreagem de entrada é colocada no estado engatado pelo meio de engate 128, a pressão hidráulica aplicada à embreagem de entrada pode ser elevada de acordo com um padrão predeterminado, ou uma razão de deslize ou a diferença de velocidade da embreagem de entrada pode ser controlado por retroalimentação de modo a mudar de acordo com padrões predeterminados. Esses padrões de controle de engate da embreagem de entrada são predeterminados levando-se em consideração o torque de saída, a extensão da ação de deslocamento e o choque de deslocamento da transmis-são automática 10 durante a operação de troca liberação/engate.

[0038] O meio de compensação da capacidade de embreagem 130 é configurado para compensar a capacidade de torque da embreagem de entrada de acordo com uma alteração de um torque designado a ser transmitido através da embreagem de entrada durante a operação de troca liberação/engate. Descrito mais especificamente, o meio de compensação da capacidade de embreagem 130 determina se o torque designado a ser transmitido através da embreagem de entradaé alterado após a operação de troca liberação/engate em relação ao de antes da operação de troca liberação/engate. Essa determinação é feita com base em relações predeterminadas. Se for determinado que o torque designado a ser transmitido através da embreagem de entrada aumenta após a operação de troca liberação/engate, a capacidade de torque da embreagem de entrada que permanece no valor antes da operação de troca liberação/engate é insuficiente, o que resulta em um risco de um aumento de uma quantidade de deslizamento da embreagem de entrada e uma elevação inesperada da velocidade de motor NE. Se for determinado por outro lado que o torque designado a ser transmitido através da embreagem de entrada diminuir após a operação de troca liberação/engate, a capacidade de torque da embreagem de entrada que permanece no valor antes da operação de troca liberação/engate é excessivo, o que resulta em um risco de uma quantidade excessiva de engate da embreagem de entrada e uma queda inesperada da velocidade de motor NE. Para superar esses riscos, o meio de compensação da capacidade de embreagem 130 torna uma compensação da capacidade de torque da embreagem de entradaapós a operação de troca liberação/engate com as ações de liberação e de engate dos respectivos dispositivos de acoplamento por atrito de lado liberado e de lado engatado.

[0039] A compensação da capacidade de torque da embreagem de entrada é feita ajustando-se a pressão hidráulica de engate a ser aplicada à embreagem de entrada. O ajuste da pressão hidráulica de engate é feito de acordo com a seguinte equação (1).

[0040] Na equação (1), "P" representa um valor de comando ajustado da pressão hidráulica de engate a ser aplicado à embreagem de entrada, enquanto "P0" representa um valor de comando da pressão hidráulica de engate a ser aplicada à embreagem de entrada antes da operação de troca liberação/engate. Adicionalmente, "Pr" representa uma pressão hidráulica equivalente a uma atuação de carga em uma mola de retorno da embreagem de entrada, que é conhecida como "pressão de extremidade de pistão"e "r1" e "r2" representam razões dos torques designados da embreagem de entrada nas duas posições de velocidade da transmissão automática entre as quais a ação de deslocamento acontece, a saber, as razões dos torques designados a serem transmitidos através da embreagem de entrada, em relação à entrada de torque à transmissão automática 10. Quando a embreagem de entrada é colocada no estado deslizante pelo meio de deslizamento 126, o valor de comando PO da pressão hidráulica é a pressão hidráulica a ser aplicada à embreagem de entrada de modo a colocar a embreagem de entrada no estado deslizante.

[0041] O meio de controle de troca liberação/engate 132 é configurado para controlar a operação de troca liberação/engate, ou seja, a ação de liberação do dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado e a ação de engate do dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado. Descrito mais especificamente, o meio de controle de troca liberação/engate 132 na presente modalidade coloca os dispositivos de acoplamento por atrito de lado liberado e de lado engatado respectivamente nos estados liberado e engatado, após a embreagem de entrada ser colocada no estado deslizante sob o controle do meio de deslizamento 126 do meio de controle da embreagem de entrada 124. A ação de liberação do dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado e a ação de engate do dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado pode ocorrer durante períodos de tempo diferentes respectivos que se sobrepõem parcialmente ou concorrentemente durante o mesmo período de tempo. Visto que as ações de liberação e de engate dos dois dispositivos de acoplamento por atrito ocorrem enquanto a embreagem de entrada é colocada no estado deslizante, a pressão hidráulica aplicada ao dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado pode ser rapidamente baixada a um valor correspondente ao estado liberado, enquanto a pressão hidráulica aplicada ao dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado pode ser rapidamente elevada a um valor correspondente ao estado completamente engatado. Nesse caso, uma duração de tempo durante a qual um torque de saída da transmissão automática muda em relação ao torque de entrada devido à alteração da razão de engrenagem, ou seja, a duração de tempo da fase de torque pode ser reduzida.

[0042] Nota-se também que, visto que a embreagem de entrada é colocada no estado deslizante enquanto a operação de troca libera- ção/engate é realizada sob o controle do meio de controle de troca li- beração/engate 132, a velocidade de rotação do elemento rotatório do lado de entrada da embreagem de entrada permanece inalterada, enquanto a velocidade de rotação do elemento rotatório do lado de saída altera de acordo com a velocidade do eixo de saída da transmissão automática e com a razão de velocidade da posição de velocidade para a qual a transmissão automática é deslocada. Portanto, uma alteração da velocidade de motor NE e uma alteração da velocidade de eixo de entrada NIN da transmissão automática 10 de acordo com a alteração da velocidade de motor NE não ocorrem, para que a geração de um grande torque de inércia durante a operação de troca libera- ção/engate seja reduzida. Um fato que a embreagem de entrada foi colocada no estado deslizante pode ser confirmado dependendo de se uma duração de tempo suficiente terminou após a pressão hidráulica aplicada à embreagem de entrada ter alterado para um valor correspondente ao estado deslizante, por exemplo. A duração de tempo suficienteé predeterminada levando-se em consideração uma resposta atrasada da embreagem de entrada para a pressão hidráulica.

[0043] O segundo meio de controle de modo de deslocamento 134 é configurado para controlar a operação de troca liberação/engate em um modo de deslocamento diferente de um modo de deslocamento no qual a operação de troca liberação/engate é controlada pelo primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122. Descrito de modo mais específico, mediante a determinação de acordo com o mapa de deslocamento mostrado na Figura 7 por meio de exemplo que a operação de troca libe- ração/engate deve ocorrer, o segundo meio de controle de modo de deslocamento 134 baixa a pressão hidráulica aplicada ao dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado e gradativamente eleva a pressão hidráulica aplicada ao dispositivo de acoplamento por atrito de lado enga- tado, para inicializar as ações de liberação e de engate dos dois dispositivos de acoplamento por atrito na fase de torque da transmissão automática. A taxa de elevação da pressão hidráulica aplicada ao dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado e determinada de modo a impedir que os dois dispositivos de acoplamento por atrito sejam ambos colocados nos estados engatados, a saber, para impedir o que é conhecido por fenômeno de "amarra" dos dois dispositivos de acoplamento por atrito. Então, na fase de inércia, o segundo meio de controle de modo de deslocamento 134 baixa mais ainda a pressão hidráulica aplicada ao dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado, para o valor correspondente ao estado completamente liberado e eleva adicionalmente a pressão hidráulica aplicada ao dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado.

[0044] Após o dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado ter sido colocado no estado completamente engatado na fase de inércia, a velocidade de motor NE muda para um valor correspondente à razão de velocidade da posição de velocidade para a qual a transmissão automática é deslocada. Assim, na operação de troca libera- ção/engate controlada pelo segundo meio de controle de modo de deslocamento 134, um comportamento do dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado, ou seja, uma alteração da capacidade de torque desse dispositivo de acoplamento por atrito se relaciona tanto a uma alteração da taxa de alteração do torque na fase de torque quanto a uma alteração da velocidade de motor NE na fase de inércia. Portanto, o segundo meio de controle de modo de deslocamento 134 controla a operação de troca liberação/engate de modo que a operação de deslocamento seja realizada por um período de tempo mais longo que a operação de deslocamento controlada pelo primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122, para o propósito de reduzir o choque de deslocamento.

[0045] Na operação de troca liberação/engate controlada pelo segundo meio de controle de modo de deslocamento 134, a embreagem de entrada pode ser controlada de várias maneiras, a não ser que a embreagem de entrada cause uma alteração da velocidade de motor. Descrito de modo mais específico, por exemplo, a embreagem de entrada pode ser mantida no estado engatado sem uma alteração de sua capacidade de torque antes e após o momento da inicialização da operação de troca liberação/engate. De modo alternativo, a embreagem de entrada pode ser mantida no estado deslizante sem uma alte-ração de sua capacidade de torque durante a operação de troca libe- ração/engate, mais especificamente, a partir do momento da determinação de que a operação de deslocamento deva ocorrer, até o momento de término da fase de inércia.

[0046] O meio de previsão de ação de deslocamento 136 é configurado para determinar se uma ação de deslocamento da transmissão automática ocorrerá em um futuro próximo, por exemplo, vários segundos depois. Essa determinação é feita com base na presente condição de funcionamento do veículo. Descrito de modo mais específico, o meio de previsão de ação de deslocamento 136 prevê o condição de funcionamento do veículo vários segundos depois, com base na presente velocidade de funcionamento do veículo, a quantidade de operação do pedal de acelerador ou uma taxa de alteração da quantidade de operação do pedal de acelerador e determina se a ação de deslocamentoocorrerá, dependendo de se um ponto que representa a condição de funcionamento de veículo prevista no futuro próximo passa por qualquer linha de aceleração ou desaceleração do mapa de deslocamento mostrado na Figura 7 por meio de exemplo. Adicionalmente, o meio de previsão de ação de deslocamento 136 determina se a ação de deslocamento prevista é qualquer uma dentre as operações de deslocamento de liberação/engate, com base nos estados de opera- ção dos dispositivos de acoplamento por atrito indicados na Figura 2.

[0047] O meio de deslocamento do modo de deslocamento 138 é configurado para selecionar um dentre o primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122 e o segundo meio de controle de modo de deslocamento 134, para controlar a operação de troca libera- ção/engate da transmissão automática 10. Essa seleção é feita com base na quantidade de operação do pedal de acelerador Acc, a velocidade de funcionamento do veículo V, a emissão da unidade seletora de modo de acionamento 80 e a velocidade de motor NE, por exemplo.

[0048] Descrito de modo mais específico, o meio de deslocamento do modo de deslocamento 138 seleciona o primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122 para controlar a operação de troca libe- ração/engate, quando pelo menos uma dentre a quantidade de operação do pedal de acelerador ACC e a velocidade de funcionamento do veículo V for menor ou inferior a um valor limiar predeterminado. A saber, uma variação do torque de saída da transmissão automática 10 na fase de inércia é provável de causar um choque de deslocamento da transmissão automática 10 enquanto o torque de saída é comparativamente pequeno, com a quantidade de operação do pedal de acelerador ACC ou a velocidade de funcionamento do veículo V sendo menor ou inferior ao valor limiar. Nessa condição de funcionamento do veículo, portanto, o primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122 é selecionado para realizar a operação de troca libera- ção/engate com uma quantidade reduzida de choque de deslocamento. O valor limiar indicado acima é predeterminado por experimentação, de modo que o choque de deslocamento esperado na operação de troca liberação/engate controlada pelo segundo meio de controle de modo de deslocamento 134 é consideravelmente severo se essa operação de deslocamento for realizada enquanto a quantidade de operação do pedal de acelerador ACC ou a velocidade de funcionamento do veículo V for inferior ao valor limiar.

[0049] O dispositivo de controle eletrônico 90 pode incluir um meio de memória (não mostrado) que armazena uma pluralidade de diferentes mapas de deslocamento como o mapa de deslocamento mostrado na Figura 7 por meio de exemplo. Um desses mapas de deslocamento é selecionado de acordo com uma operação da unidade seletora de modo de acionamento 80 pelo operador do veículo. Nesse caso, o meio de deslocamento do modo de deslocamento 138 seleciona o primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122 para controlar a operação de troca liberação/engate quando o mapa de desloca-mento que corresponde a um modo de acionamento esportivo no qual a razão de velocidade da transmissão automática é fixada a um dentre valores predeterminados é selecionada. A saber, o operador do veículo tende a desejar uma alta resposta de deslocamento da transmissão automática no modo de acionamento esportivo, para que o primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122 seja selecionado no modo de acionamento esportivo, para permitir que a operação de troca liberação/engate seja completada dentro de uma duração de tempo mais curta que quando o segundo meio de controle de modo de deslocamento 134 e selecionado. Quando a transmissão automática 10 é operável em um modo de deslocamento manual, ou seja, pode ser deslocado manualmente de acordo com uma operação da alavanca de câmbio pelo operador do veículo, o meio de deslocamento do modo de deslocamento 138 seleciona o primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122 para controlar a operação de troca liberação/engate quando a transmissão automática 10 é colocada no modo de deslocamento manual.

[0050] O meio de deslocamento do modo de deslocamento 138 é configurado adicionalmente para selecionar o primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122 para controlar a operação de troca liberação/engate quando a velocidade de motor NE for inferior a um valor limiar predeterminado, pela razão a seguir. Ou seja, existe um controle de trava flexível conhecido no qual uma embreagem de trava (não mostrada) incorporada no conversor de torque 32 é colocada em um estado parcialmente engatado (estado deslizante), para melhorar uma economia de combustível do veículo. Existe também um problema conhecido de que o motor que opera a um valor de velocidade comparativamente baixo NE gera um ruído de expansão durante o controle de trava flexível. O ruído de expansão é gerado devido a uma massa de um sistema de transmissão de potência entre a embreagem de trava colocada no estado deslizante e o motor. Em vista desse fato, o primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122 coloca uma embreagem de inicialização na forma da embreagem de entrada no estado deslizante, ao invés da embreagem de trava colocada no estado deslizante, para que a massa indicada acima seja aumentada para reduzir o ruído de expansão gerado na velocidade de motor inferior NE. Portanto, o valor limiar é predeterminado de modo que o controle de trava flexível seja inibido para reduzir o ruído de expansão quando a velocidade de motor NE é inferior ao valor limiar.

[0051] A Figura 8 é o fluxograma para explicar uma operação de controle principal do dispositivo de controle eletrônico 90 de acordo com a presente modalidade. Essa operação de controle é realizada repetidamente com um tempo de ciclo predeterminado de cerca de vários milissegundos a cerca de várias dezenas de milissegundos, por exemplo. Em referência a esse fluxograma, será descrito um exemplo da operação de controle do dispositivo de controle eletrônico 90 para controlar uma ação de aceleração da transmissão automática 10 a partir da posição de segunda velocidade para a posição de terceira velocidade. Nesse exemplo, a embreagem C1 é a embreagem de entrada e o freio B1 é o dispositivo de acoplamento por atrito de lado li- berado enquanto o freio B3 é o dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado. A operação de controle ilustrada na Figura 8 é inici- alizada com uma etapa S1 (doravante "etapa" sendo omitida) correspondente ao meio de previsão de ação de deslocamento 136, para prever se uma ação de deslocamento, em particular, uma operação de troca liberação/engate da transmissão automática 10 ocorrerá dentro de uma duração de tempo predeterminada. Essa determinação é feita com base na presente condição de funcionamento do veículo. Se a operação de troca liberação/engate for prevista, o fluxo de controle vai para S2. Se a operação de troca liberação/engate não for prevista, o fluxo de controle vai para S9 para implantar um controle que não seja os controles pelo primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122 e o segundo meio de controle de modo de deslocamento 134. Por exemplo, um controle de uma ação de deslocamento que não seja a operação de troca liberação/engate é implantado se tal ação de deslocamento for prevista.

[0052] A S2 correspondente ao meio de deslocamento do modo de deslocamento 138 é implantada para determinar se a operação de tro-caliberação/engate prevista na S1 deve ser realizada no primeiro modo de deslocamento sob o controle do primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122, ou no segundo modo de deslocamento sob o controle do segundo meio de controle de modo de deslocamento 134. Essa determinação é feita dependendo de se um resultado de uma dentre uma determinação de se a quantidade de operação do pedal de acelerador ACC é igual a ou inferior ao valor limiar predeterminado; uma determinação de se a velocidade de funcionamento do veículo V é igual a ou inferior ao valor limiar predeterminado; uma determinação de se o modo de acionamento esportivo está selecionado; uma determinação de se a transmissão automática é colocada no modo de deslocamento manual; e uma determinação de se a velocidade de motor NE é igual a ou inferior ao valor limiar predeterminado, ou reluta das combinações selecionadas das determinações indicadas acima. Se uma determinação afirmativa for obtida na S2, isso significa que a operação de troca liberação/engate deve ser realizada no primeiro modo de deslocamento. Nesse caso, o fluxo de controle vai para S3. Se uma determinação negativa for obtida na S2, isso significa que a operação de troca liberação/engate deve ser realizada no segundo modo de deslocamento. Nesse caso, o fluxo de controle vai para S8.

[0053] As S3 a S7 a seguir correspondem ao primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122 e as S3 e S5 a S7 correspondem ao meio de controle da embreagem de entrada 124. Na S3, que corresponde ao meio de deslizamento 126 do meio de controle da embreagem de entrada 124, a embreagem de entrada C1 é colocada no estado deslizante, a saber, em um estado no qual os dois elementos rotativos associados à embreagem de entrada C1 realmente deslizam um sobre o outro (de modo a ter uma diferença entre suas velocidades de rotação) ou em um estado imediatamente anterior ao estado realmente deslizante.

[0054] A S4 corresponde ao meio de controle de troca libera- ção/engate 132. Na S4 implantada após a S3 é implantada para colocar a embreagem de entrada C1 no estado deslizante, o freio B1 que é o dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado é colocado no estado liberado enquanto o freio B3 que é o dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado é colocado no estado engatado. Essas ações de liberação e de engate do freio B1 e B3 na S4 são inicializa- das após o meio de controle de deslocamento 120 ter determinado, com base na condição de funcionamento do veículo real e de acordo com o mapa de deslocamento mostrado na Figura 7, que a operação de troca liberação/engate previu na S1 deve ser realmente realizada.

[0055] As S5 e S6 correspondem ao meio de compensação da ca- pacidade de embreagem 130. Inicialmente, a S5 é implantada para determinar e o torque designado a ser transmitido através da embreagem de entrada C1 após o término da operação de troca libera- ção/engate alterará em relação ao de antes da inicialização da operação de troca liberação/engate. Essa determinação pode ser feita com base em uma tabela de determinação que é armazenada em uma memória e que é predeterminada para cada uma das diferentes operações de deslocamento da transmissão automática de libera- ção/engate, dependendo de se os dois dispositivos de acoplamento por atrito relevantes controlados para realizar a operação de troca libe- ração/engate são duas embreagens, dois freios ou similares, por exemplo. Se for determinado que o torque designado da embreagem de entrada C1 muda, ou seja, se uma determinação afirmativa for obtida na S5, o fluxo de controle vai para a S6. Se for determinado que o torque designado da embreagem de entrada C1 não muda, ou seja, se uma determinação negativa for obtida na S5, isso significa que a capacidade de torque da embreagem de entrada C1 não precisa ser compensada. Nesse caso, o fluxo de controle vai para a S7 enquanto pula a S6.

[0056] Na S6 que é implantada se a determinação afirmativa for obtida na S5, a capacidade de torque da embreagem de entrada C1 for compensada. Essa compensação é feita alterando-se a pressão hidráulica de engate a ser aplicada à embreagem de entrada C1, para um valor calculado de acordo com a equação indicada acima (1). A compensação torna possível impedir uma elevação ou queda inesperada da velocidade de motor NE como resultado da operação de troca liberação/engate.

[0057] Na S7 correspondente ao meio de engate 128, a pressão hidráulica de engate aplicada à embreagem de entrada C1 colocada no estado deslizante é elevada, para colocar a embreagem de entrada C1 no estado completamente engatado. Visto que a elevação da pressão hidráulica de engate da embreagem de entrada C1 causa uma alteração da velocidade de motor NE, ou uma alteração da velocidade de eixo de entrada NIN da transmissão automática 10 correspondente à velocidade de motor NE, a pressão hidráulica de engate é elevada de acordo com um padrão predeterminado formulado para impedir uma alteração abrupta da velocidade de motor NE ou da velocidade de eixo de entrada NIN, por exemplo.

[0058] A S8 que é implantada se a determinação negativa for obtida na S2 corresponde ao segundo meio de controle de modo de deslocamento 134. Na S8, a operação de troca liberação/engate é realizada no segundo modo de deslocamento. Descrito de modo mais específico, as ações de liberação e de engate do dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado B1 e do dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado B3 são realizadas sem o fenômeno de amarra na fase de torque e de modo que a pressão hidráulica de engate a ser aplicada ao dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado B3 é levada na fase de inércia, de modo que o dispositivo de acoplamento por atrito B3 é gradativamente colocado no estado com-pletamente engatado. Adicionalmente, a pressão hidráulica de engate do dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado B3 é elevada de modo a controlar a alteração da velocidade de motor NE, ou a alteração da velocidade de eixo de entrada NIN da transmissão automática 10 correspondente à velocidade de motor NE. Nota-se que as ações de liberação e de engate dos dois dispositivos de acoplamento por atrito B1 e B3 na S8 são inicializadas após o meio de controle de deslocamento 120 ter determinado, com base na condição de funcionamento do veículo real e de acordo com o mapa de deslocamento mostrado na Figura 7, que a operação de troca liberação/engate previu na S1 deve ser realmente realizada.

[0059] Deve-se notar adicionalmente que uma duração de tempo TA necessária para completar as ações de liberação e de engate dos dispositivos de acoplamento por atrito de lado liberado e de lado engatado B1 e B3 na S4 é definida para ser mais curta que uma duração de tempo TB necessária para completar as ações de liberação e de engate dos dispositivos de acoplamento por atrito B1 e B3 na S8.

[0060] As Figuras 9A e 9B são os gráficos de tempo para explicar a operação de controle do dispositivo de controle eletrônico 90 de acordo com a presente modalidade, que mostra alterações da velocidade de motor NE, velocidades de rotação dos dois elementos rotativos associados à embreagem de entrada, um torque de saída do motor NT, a pressão hidráulica de engate a ser aplicada ao dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado B1, a pressão hidráulica de engate a ser aplicada ao dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado B3 e a pressão hidráulica de engate a ser aplicada à embreagem de entrada C1. Na presente modalidade, o um lado de entrada dentre os dois elementos rotativos associados à embreagem de entradaé o eixo de entrada 22 da transmissão automática 10, enquanto o um lado de saída dos dois elementos rotativos é a engrenagem solar S3. A Figura 9A mostra a operação de troca liberação/engate realizada no primeiro modo de deslocamento sob o controle do primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122, enquanto a Figura 9B mostra a operação de troca liberação/engate realizada no segundo modo de deslocamento sob o controle do segundo meio de controle de modo de deslocamento 134. Nas Figuras 9A e 9B, os pontos de tempo t12 e t21 no qual a determinação que a operação de troca liberação/engate deve ser deve ser determinada são indicadas de modo a coincidir entre si no tempo, para uma comparação mais fácil do primeiro e do segundo modos de deslocamento entre si.

[0061] Em referência primeiramente à Figura 9A, em um ponto de tempo til, o meio de previsão de ação de deslocamento 136 prevê que a operação de troca liberação/engate ocorrerá e o meio de deslocamento do modo de deslocamento 138 seleciona o primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122 para controlar a operação de troca liberação/engate no primeiro modo de deslocamento. Adicionalmente, o meio de deslizamento 126 inicializa no ponto de tempo t11 uma operação para colocar a embreagem de entrada C1 no estado deslizante. Por exemplo, o meio de deslizamento 126 implanta um controle de retroalimentação do estado deslizante da embreagem de entrada C1 de modo que uma velocidade de deslizamento da embreagem de entrada C1 é mantida não mais alta que um valor predeterminado. Em um ponto de tempo t12, é determinado que a operação de troca liberação/engate da transmissão automática 10 deve ser realiza-da. Essa determinação é feita com base na condição de funcionamento do veículo, mais especificamente, como um resultado de uma determinação de que o ponto que representa a velocidade de funcionamento do veículo e a quantidade de operação do pedal de acelerador se move através da linha de deslocamento relevante do mapa de deslocamento mostrado na Figura 7 por meio de exemplo. Durante um período de tempo a partir do ponto de tempo t12 para um ponto de tempo t13, o dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado B1 é colocado no estado liberado enquanto o dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado B3 é colocado no estado engatado. Na operação de troca liberação/engate indicada na Figura 9A, esse período de tempo a partir do ponto de tempo t12 para o ponto de tempo t13 corresponde à fase de torque.

[0062] Em um ponto de tempo t14 que é após uma duração de tempo suficiente a partir do término das ações de liberação e de engate dos dispositivos de acoplamento por atrito de lado liberado e de lado engatado B1 e B3, o meio de engate 128 inicializa uma operação para colocar a embreagem de entrada C1 no estado engatado. Isso é, a pressão hidráulica de engate aplicada à embreagem de entrada C1 é gradativamente elevada com uma alteração da velocidade de motor NE, durante um período de tempo a partir do ponto de tempo t14 para um ponto de tempo t15. Em outras palavras, a velocidade de motor NE é alterada para um valor correspondente à posição de velocidade para a qual a transmissão automática 10 é deslocada. A pressão hidráulica de engate aplicada à embreagem de entrada C1 é elevada para colocar a embreagem de entrada C1 no estado completamente engatado no ponto de tempo t15 de modo que a velocidade de motor NE tenha ido mudada nesse ponto de tempo t15 para o valor correspondente à posição de velocidade da transmissão automática eventualmente estabelecida 10. Na operação de troca liberação/engate indicada na Figura 9A, o período de tempo a partir do ponto de tempo t13 para o ponto de tempo t15 corresponde à fase de inércia.

[0063] Em referência em seguida à Figura 9B, em um ponto de tempo t21, é determinado que a operação de troca liberação/engate da transmissão automática 10 deve ser realizada. Essa determinação é feita com base na condição de funcionamento do veículo, mais especificamente, como um resultado de uma determinação de que o ponto que representa a velocidade de funcionamento do veículo e a quantidade de operação do pedal de acelerador se move ao longo da linha de deslocamento relevante do mapa de deslocamento mostrado na Figura 7 por meio de exemplo. Em resposta a essa determinação para realizar a operação de troca liberação/engate, um pistão do atuador hidráulico do dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado B3 é avançado, durante um período de tempo a partir do ponto de tempo t21 e um ponto de tempo t22, para uma posição de espera na qual a ação de engate será iniciada. Durante um período de tempo subsequente a partir do ponto de tempo t22 para um ponto de tempo t23, o dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado B1 é colocado no estado liberado enquanto o dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado B3 é colocado no estado engatado, de modo que a operação de troca liberação/engate é realizada. Na operação de troca liberação/engate indicada na Figura 9B, o período de tempo a partir do ponto de tempo t22 para o ponto de tempo t23 corresponde à fase de torque.

[0064] Durante um período de tempo a partir do ponto de tempo t23 para um ponto de tempo t24, a pressão hidráulica de engate aplicada ao dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado B1 é baixada adicionalmente para colocar o dispositivo de acoplamento por atrito B1 no estado completamente liberado, enquanto a pressão hidráulica de engate aplicada ao dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado B3 é gradativamente elevada para colocar o dispositivo de acoplamento por atrito B3 no estado completamente engatado. Durante uma elevação da pressão hidráulica de engate do dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado B3, a velocidade de motor NE é alterada em direção a um valor correspondente à posição de veloci-dade eventualmente estabelecida. A pressão hidráulica de engate do dispositivo de acoplamento por atrito B3 é levada para colocar o dispositivo de acoplamento por atrito B3 no estado completamente engatado no ponto de tempo t24 de modo que a velocidade de motor NE tenha sido mudada nesse ponto de tempo t24 para o valor correspondenteà posição de velocidade para a qual a transmissão automática 10 é deslocada. Na operação de troca liberação/engate indicada na Figura 9B, o período de tempo a partir do ponto de tempo t23 para o ponto de tempo t24 corresponde à fase de inércia.

[0065] Na operação de troca liberação/engate indicada na Figura 9B, a pressão hidráulica de engate aplicada à embreagem de entrada C1 é baixada. Esse abaixamento da pressão hidráulica de engate da embreagem de entrada C1 não contribui para uma alteração da velo- cidade de motor NE. Entretanto, a pressão hidráulica de engate da embreagem de entrada C1 não precisa ser baixada na operação de troca liberação/engate realizada no segundo modo de deslocamento, conforme na presente modalidade descrita acima.

[0066] A duração de tempo TA necessária para as ações de liberação e de engate dos dispositivos de acoplamento por atrito de lado liberado e de lado engatado B1 e B3 na S4 descrita acima em referênciaà Figura 8 é igual ao período de tempo a partir do ponto de tempo t12 para o ponto de tempo t13 indicado na Figura 9A. Por outro lado, a duração de tempo TB necessária para as ações de liberação e de engate dos dispositivos de acoplamento por atrito de lado liberado e de lado engatado B1 e B3 na S8 é igual ao período de tempo a partir do ponto de tempo t21 para o ponto de tempo t24 indicado na Figura 9B. A duração de tempo TA é definida para ser mais curta que a duração de tempo TB.

[0067] Uma linha tracejada na Figura 9A representa um valor comandado da pressão hidráulica de engate da embreagem de entrada C1 em que a capacidade de torque da embreagem de entrada C1 é compensada pelo meio de compensação da capacidade de embreagem 130 no ponto de tempo t13. Uma linha sólida representa um valor comandado da pressão hidráulica de engate da embreagem de entrada C1 em que a capacidade de torque da embreagem de entrada C1 não é compensada. Conforme descrito acima, a capacidade de torque da embreagem de entrada C1 é aumentada ou reduzida pelo meio de compensação da capacidade de embreagem 130, dependendo dos tipos dos dispositivos de acoplamento por atrito de lado liberado e de lado engatado.

[0068] Conforme descrito acima, o dispositivo de controle 90 de acordo com a presente modalidade é configurado para controlar a transmissão automática 10 dotada da embreagem de entrada C1 atra- vés da qual uma força de acionamento é inserida na transmissão automática 10, o dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado B1 a ser colocado no estado liberado para realizar a operação de troca liberação/engate da transmissão automática 10 e o dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado B3 a ser colocado no estado engatado para realizar a operação de troca liberação/engate. De acordo com o dispositivo de controle 90, o primeiro meio de controle de modo de deslocamento 122 executa o primeiro modo de deslocamento, no qual, a embreagem de entrada C1 é colocada no estado deslizante sob o controle do meio de deslizamento 126 (S3), o meio de controle de troca liberação/engate 132 (S4) controla a operação de troca libe- ração/engate na qual o dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado B1 é colocado no estado liberado e o dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado B3 é colocado no estado engatado e o meio de engate 128 (S7) coloca a embreagem de entrada C1 no estado engatado com uma alteração da velocidade de operação NE do motor 30 conectado ao eixo de entrada 22 da transmissão automática 10. Embora a técnica anterior necessite que um controle complicado para coordenação reduza a geração de um choque de deslocamento nas ações de liberação e de engate dos dispositivos de acoplamento por atrito, a presente modalidade permite um controle mais fácil das ações de liberação e de engate. Adicionalmente, a embreagem de entrada C1 é colocada no estado engatado após o dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado B1 e o dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado B3 serem respectivamente colocados nos estados liberado e engatado, de modo que a ação de deslocamento da transmissão automática 10 possa ser controlada com um alto grau de uniformidade de características de deslocamento e facilmente coordenada, controlando-se a ação de engate da embreagem de entrada C1, independentemente de uma específica dentre uma pluralidade de dife- rentes ações de deslocamento da transmissão automática 10, sendo que cada uma envolve as ações de liberação e de engate dos dois dispositivos de acoplamento por atrito.

[0069] A presente modalidade é configurada adicionalmente de modo que a ação de deslocamento possa ser realizada no segundo modo de deslocamento sob o controle do segundo meio de controle de modo de deslocamento 134. Nesse segundo modo de deslocamento, o dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado B3 é colocado no estado engatado com uma alteração da velocidade de operação NE do motor 30, enquanto o dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado B1 é colocado no estado liberado. A duração de tempo necessária para completar a ação de liberação do dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado B1 e a ação de engate do dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado B3 no primeiro modo de deslocamento é mais curta que no segundo modo de deslocamento (TA < TB). Portanto, a ação de deslocamento pode ser realizada em um dentre o primeiro e o segundo modos de deslocamento que é selecionado dependendo da condição na qual exige-se que a ação de deslocamento seja realizada.

[0070] Embora a modalidade preferencial dessa invenção tenha sido revelada em detalhes em referência aos desenhos, para propósito ilustrativo apenas, deve ser entendido que a invenção pode ser incorporada com várias alterações e melhorias que possam ocorrer à pessoa versada na técnica.

[0071] Na modalidade ilustrada, o meio de controle da embreagem de entrada 124 inclui o meio de compensação da capacidade de embreagem 130. Entretanto, o meio de compensação da capacidade de embreagem 130 não é essencial e a presente invenção tem uma vantagem significativa sem a compensação da capacidade de torque da

[0011] embreagem de entrada pelo meio de compensação da ca- pacidade de embreagem 130. De modo similar, a presente invenção tem uma vantagem significativa sem a provisão do segundo meio de controle de modo de deslocamento 134 e do meio de deslocamento do modo de deslocamento 138.

[0012] Na modalidade ilustrada, a embreagem de entrada C1 é colocada no estado deslizante quando o meio de previsão de ação de deslocamento 136 prevê que uma operação de troca liberação/engate ocorrerá. Entretanto, esse controle da embreagem de entrada C1 não é essencial. Por exemplo, a embreagem de entrada C1 pode ser mantida em um estado imediatamente anterior ao estado realmente deslizante durante o funcionamento do veículo. Nesse caso, o meio de previsão de ação de deslocamento 136 não precisa ser fornecido.

[0013] Na modalidade ilustrada, a transmissão automática é acelerada a partir da posição de segunda velocidade para a posição de terceira velocidade. Entretanto, o princípio desta invenção é igualmente aplicável a qualquer outra operação de troca liberação/engate da transmissão automática. Adicionalmente, cada um dentre o dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado e o dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado pode ser um freio ou uma embreagem. Embora a transmissão automática 10 na modalidade ilustrada tenha seis posições de acionamento para frente, a presente invenção é igualmente aplicável a uma transmissão automática que tem qualquernúmero de acionamento de posições para frente, fornecida a po-sição de acionamento para frente inclui qualquer uma das duas posições de velocidade entre as quais a transmissão automática é deslocada com a ação de liberação e de engate dos dois dispositivos de acoplamento por atrito respectivos. Adicionalmente, a operação de trocaliberação/engate não é limitada a uma ação de deslocamento entre duas posições de velocidade adjacentes e pode ser uma ação de deslocamento entre duas posições de velocidade não adjacentes, tal co mo uma ação de deslocamento a partir da posição de segunda velocidade para a posição de quarta velocidade.

[0014] Na modalidade ilustrada, o meio de previsão de ação de deslocamento 136 prevê uma operação de troca liberação/engate com base na presente condição de funcionamento do veículo. Entretanto, o meio de previsão de ação de deslocamento 136 pode depender de uma histerese da condição de funcionamento do veículo em adição a ou em vez da presente condição de funcionamento do veículo, para determinar se a operação de troca liberação/engate ocorrerá.

[0015] Embora a modalidade e modificações tenham sido descritos, deve ser entendido que várias outras alterações podem ser feitas sem se afastar do espírito e do escopo da presente invenção. NOMENCLATURA DE SINAIS DE REFERÊNCIA 10: Transmissão automática 22: Eixo de entrada 30: Motor 90: Dispositivo de controle eletrônico 120: Meio de controle de deslocamento 122: Primeiro meio de controle de modo de deslocamento 124: Meio de controle de embreagem de entrada 126 (S3): Meio de deslizamento 128 (S7): Meio de engate 130 (S5, S6): Meio de compensação de capacidade de embreagem 132 (S4): Meio de controle de troca liberação/engate 134 (S8): Segundo modo de controle do modo de deslocamento 136 (S1): Meio de previsão de ação de deslocamento 138 (S2): Meio de troca de modo de deslocamento C1: Embreagem (Embreagem de entrada) B1 Freio (Dispositivo de acoplamento por atrito do lado liberado) B3 Freio (Dispositivo de acoplamento por atrito do lado engatado)

Claims

1. Aparelho de controle (90) para uma transmissão automática (10) dotada de uma embreagem de entrada (C1) através da qual uma força de acionamento é inserida na transmissão automática (10), um dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado (B1) a ser colocado em um estado liberado para realizar uma ação de deslocamento da transmissão automática (10) e um dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado (B3) a ser colocado em um estado engatado para realizar a dita ação de deslocamento caracterizado pelo fato de que: a dita ação de deslocamento é realizada em um primeiro modo de deslocamento no qual o dito dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado (B1) é colocado no estado liberado e o dito dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado (B3) é colocado no estado engatado, enquanto a dita embreagem de entrada (C1) é colocada em um estado liberado ou um estado deslizante e a dita embreagem de entrada (C1) é, então, colocada em um estado engatado com uma mudança de uma velocidade de operação de um motor (30) conectado a um eixo de entrada (22) da dita transmissão automática (10).

2. Aparelho de controle, de acordo com a reivindicação 1, ca-racterizado pelo fato de que a dita ação de deslocamento é realizada em um segundo modo de deslocamento no qual o dito dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado (B3) é colocado no estado engatado com uma mudança da velocidade de operação do dito motor (30), enquanto o dito dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado (B1) é colocado no estado liberado, e em que uma duração de tempo necessária para completar uma ação de liberação do dito dispositivo de acoplamento por atrito de lado liberado (B1) e uma ação de engate do dito dispositivo de acoplamento por atrito de lado engatado (B3) no dito primeiro modo de deslocamento é mais curta que no dito segundo modo de deslocamento.