JP2630135B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は各種摩擦要素（クラッチ、
ブレーキ）の選択的油圧作動により所定変速段を選択
し、作動する摩擦要素の切り換えにより他の変速段への
変速が可能である。

【０００３】従って、変速の種類によっては、本願出願
人が昭和６３年３月に発行した「NISSAN RE4F02A型オー
トマチックトランスアクスル整備要領書」における自動
変速機の２→３変速に見られる如く、或る摩擦要素（ハ
イクラッチ）を締結すると同時に他の摩擦要素（バンド
ブレーキ）を解放する摩擦要素の掛け換えが必要であ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、締結すべき
摩擦要素は解放すべき摩擦要素に較べ、この締結をリタ
ーンスプリングのばね力や摺動抵抗に抗して行うため作
動遅れを生じ易く、特に摩擦要素の掛け換えにより行う
変速に際しこの作動遅れは変速性能の悪化を伴う。本発
明は、変速開始当初の設定期間中、締結すべき摩擦要素
に、そのロスストローク終了を早めるために予め定めた
プリチャージ圧をステップ状にかけておき、これにより
上記の作動遅れの問題を解消することを目的とする。

【０００５】ところでこの場合、プリチャージ圧が高す
ぎると、締結側要素のすべり結合力が強すぎて、これと
開放側要素の未開放とによる両摩擦要素の同時締結で、
変速機がインターロック傾向となり、所謂変速機出力ト
ルクの大きな引き込み（減速感）を生じて、更なる変速
性能の悪化さえ生ずる。逆にプリチャージ圧が低すぎる
と、上記締結側要素の作動遅れに関する問題解決が十分
でなくなったり、開放側要素の開放時に、両摩擦要素の
同時開放によるエンジンの空吹けを生じて、この場合も
変速性能が悪化する。本発明はこの観点から、上記のプ
リチャージ圧を適切な値に学習制御するようにしたもの
である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的のため本発明に
よる変速制御装置は図１に概念を示す如く、或る摩擦要
素を締結圧で結合すると同時に他の摩擦要素を締結圧の
排除で解放する摩擦要素の掛け換えにより変速を行うよ
うにした自動変速機において、前記変速の指令から予め
設定したプリチャージ期間において前記或る摩擦要素の
締結圧を設定プリチャージ圧までステップ状に上昇させ
ておくプリチャージ手段と、この設定プリチャージ圧に
よる前記或る摩擦要素の滑り結合と前記他の摩擦要素の
未解放とによる両摩擦要素の同時結合に伴って低下する
変速機出力トルクの、前記プリチャージ期間中における
最低値を検出するトルク検出手段と、該プリチャージ期
間中における変速機出力トルクの最低値が所定値になる
よう前記設定プリチャージ圧を変更する設定プリチャー
ジ圧修正手段とを設け、更に、前記或る摩擦要素の締結
圧を、前記プリチャージ期間経過後の設定期間中、前記
変速の進行が可能となるよう前記設定プリチャージ圧よ
りも高く設定した棚圧に向けて一定勾配で上昇させ、該
設定期間の経過時から変速終了判断までの期間中前記棚
圧に保持し、該変速終了判断時にライン圧まで上昇させ
る変速進行圧設定手段を設けて構成したものである。

【０００７】

【作用】自動変速機は或る摩擦要素を締結すると同時に
他の摩擦要素を解放する摩擦要素の掛け換えにより対応
する変速を行う。

【０００８】ところで、この変速に当りプリチャージ手
段が、上記変速の指令から予め設定したプリチャージ期
間において上記或る摩擦要素の締結圧を設定プリチャー
ジ圧までステップ状に上昇させておくため、その作動遅
れを少なくすることができ、摩擦要素の掛け換えにより
行う変速といえども変速性能の悪化を生ずることがな
い。そしてトルク検出手段は、上記設定プリチャージ圧
による状記或る摩擦要素の滑り結合と前記他の摩擦要素
の未解放とによる両摩擦要素の同時結合に伴って低下す
る変速機出力トルクの、前記プリチャージ期間中におけ
る最低値を検出し、設定プリチャージ圧修正手段は、該
プリチャージ期間中における変速機出力トルクの最低値
が所定値になるよう上記設定プリチャージ圧を変更す
る。よって、上記の設定プリチャージ圧が過不足のない
適正値に学習制御されることとなり、上記の作用効果を
確実に達成することができる。なお、上記のプリチャー
ジ以後は変速進行圧設定手段が、上記或る摩擦要素の締
結圧を、プリチャージ期間経過後の設定期間中、前記変
速の進行が可能となるよう設定プリチャージ圧よりも高
く設定した棚圧に向けて一定勾配で上昇させ、該設定期
間の経過時から変速終了判断までの期間中は上記棚圧に
保持し、該変速終了判断時にライン圧まで上昇させるこ
とから、所定通りに変速を進行させることができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明装置により変速制御する自動変
速機の歯車伝動列と、これに係る摩擦要素の締結論理表
を示す。

【００１０】入出力軸Ｉ，Ｏ間に同軸に３個の第１，第
２，第３遊星歯車組G1, G2, G3を配列し、これらは夫々
第１，第２，第３サンギヤ、第１，第２，第３リングギ
ヤ、及び第１，第２，第３キャリアよりなる単純遊星歯
車組とする。第１サンギヤを入力軸Ｉに結合し、第２及
び第３サンギヤをロークラッチＬ／Ｃで入力軸に結合可
能にすると共に第２キャリアをハイクラッチＨ／Ｃで入
力軸に結合可能とする。第１キャリア及び第２リングギ
ヤを一体結合してセカンドブレーキ２／Ｂで固定可能と
し、第１リングギヤを３速／５速／後退バンドブレーキ
35Ｒ／Ｂで固定可能とする。又、第２キャリアは更に第
３リングギヤに一体結合してローリバースブレーキＬＲ
／Ｂで固定可能にすると共に、ローワンウェイクラッチ
Ｌ／ＯＷＣで入力軸Ｉと反対方向に回転止めする。

【００１１】かかる歯車伝動列は、同じく図２に示す摩
擦要素の締結（○印で示す）、解放（無印）の組合せに
より前進第１速乃至第５速及び後退の変速段を選択する
ことができ、図２には更に、これら締結、解放を得るた
めに圧力を供給すべき各摩擦要素の室を○印により合わ
せ示した。なお、図２の論理表において△印は変速段の
選択には関与しないが、後述の目的のために締結する摩
擦要素及び圧力を供給する室を示す。

【００１２】図３は、図２に示す歯車伝動列のための変
速制御油圧回路で、これにより図２の締結論理を達成す
る。10はマニュアル弁を示し、この弁は運転者が希望す
る走行形態に応じ図示の前進自動変速レンジ（Ｄレン
ジ）や、第１速エンジンブレーキレンジ（Ｉレンジ）や
停車レンジ（Ｎレンジ）や、後退レンジ（Ｒレンジ）に
手動操作するものとする。なお、マニュアル弁10はその
他にも駐車レンジ（Ｐレンジ）や、第２速エンジンブレ
ーキレンジ（IIレンジ）を有するが、これらについては
本発明と関係ないため省略する。

【００１３】マニュアル弁10は、圧力源11で調圧され回
路12に出力されたライン圧Ｐ_L を、選択レンジに応じＤ
レンジではポート10Ｄに、Ｉレンジではポート10Ｄ，10
Ｉに、Ｒレンジではポート10Ｒに出力するものとする
が、Ｎレンジではライン圧回路12をどのポートにも通じ
ず、全てのポートをドレンするものとする。

【００１４】13, 14, 15は夫々第１，第２，第３デュー
ティソレノイド弁、16はソレノイド切換弁を示し、これ
ら弁13〜16には回路17により一定のパイロット圧を供給
する。このパイロット圧は、パイロット弁18がラインＰ
_L を一定値に減圧して作り出す。

【００１５】デューティソレノイド弁13〜15には更に、
マニュアル弁ポート10Ｄに通じた前進圧回路19を接続
し、この回路19は更にロークラッチＬ／Ｃの締結室ＬＣ
Ａに通じさせる。

【００１６】デューティソレノイド弁13, 14, 15は夫々
デューティ０％で室13a, 14a, 15a内へのパイロット圧
を全てドレンされて回路20, 21, 22をドレンする図示位
置を保ち、デューティを100 ％に向け増大されるにつれ
て室13a, 14a, 15a 内がパイロット圧と同じ値になるま
で圧力上昇し、回路20, 21, 22内の圧力を前進圧回路19
のライン圧と同じ値になるまで圧力上昇させる。

【００１７】ソレノイド切換弁16はON時回路17のパイロ
ット圧を切換弁23, 24に供給してこれら弁を図中右行さ
せ、OFF 時切換弁23, 24を図示位置にするものとする。
切換弁23は図示位置で回路20を回路25に通じ、右行時回
路20を回路26に通じるものとする。又、切換弁24は図示
位置でセカンドブレーキ２／Ｂを回路25に、ハイクラッ
チＨ／Ｃをドレンポート24a に夫々通じ、右行時セカン
ドブレーキ２／Ｂをドレンポート24a に、ハイクラッチ
Ｈ／Ｃをシャトル弁27の出力ポートに夫々通じるものと
する。

【００１８】シャトル弁27の一方の入力ポートは回路26
に接続し、この回路26はロークラッチＬ／Ｃの解放室Ｌ
ＣＲ及び切換弁28を介しバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの５
速、後退締結室５ＲＡにも通じさせる。シャトル弁27の
他方の入力ポートは回路22に接続し、この回路22及び回
路25をシャトル弁29を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの２
速、４速解放室24Ｒに通じさせ、該バンドブレーキの３
速、後退締結室３ＲＡに回路21を接続する。

【００１９】マニュアル弁10のポート10ＩはＩレンジ減
圧弁30を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂの１速締結
室１Ａに接続する。また、マニュアル弁10のポート10Ｒ
は回路31によりローリバースブレーキＬＲ／Ｂの後退締
結室ＲＡに接続すると共に、切換弁28を介しバンドブレ
ーキ35Ｒ／Ｂの５速、後退締結室５ＲＡに接続する。

【００２０】弁13〜16は、図４のコントローラ40により
後述の如くに制御し、この目的のためコントローラ40に
は変速機入力回転数Ｎ_i を検出する入力回転センサ41か
らの信号と、変速機出力回転数Ｎ_o を検出する出力回転
センサ42からの信号と、エンジンスロットル開度ＴＨを
検出するスロットルセンサ43からの信号と、変速機出力
トルクＴ₀ を検出する出力トルクセンサ44からの信号を
入力する。コントローラ40はこれら入力情報を基に弁13
〜16を以下の如くに制御して自動変速機の変速制御を実
行すると共に、図５〜８の制御プログラムにより２→３
変速時に本発明が狙いとする変速制御を可能にする。

【００２１】次に上記実施例の作用を、先ず一般的な変
速制御から説明する。マニュアル弁10のＮレンジでは、
回路12のライン圧Ｐ_L はどのポート10Ｄ, 10Ｉ, 10Ｒに
も出力されず、全ポートがドレンされている。このた
め、全ての摩擦要素が非作動（解放）にされ、自動変速
機は入出力軸Ｉ，Ｏ間で動力伝達を行わず、停車状態を
保つ。

【００２２】（第１速）前進走行を希望してマニュアル
弁10をＤレンジにすると、ポート10Ｄに回路12のライン
圧Ｐ_L が出力される。このライン圧はポート10Ｄから回
路19を経てロークラッチＬ／Ｃの締結室ＬＣＡに至り、
このクラッチを締結する。一方、第１速を選択すべき走
行状態であれば、図４のコントローラ40がデューティソ
レノイド弁13, 14, 15 をそれぞれデューティ０％に
し、ソレノイド切換弁16をOFF する。よって、回路20,
21, 22が無圧状態となり、切換弁23, 24が図示位置にさ
れるため、ロークラッチＬ／Ｃの解放室ＬＣＲ、セカン
ドブレーキ２／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びバンドブレ
ーキ35Ｒ／Ｂの全室３ＲＡ，５ＲＡ，24Ｒがドレンされ
る。従って、自動変速機はロークラッチＬ／Ｃのみが締
結されることとなり、第１速を選択することができる。

【００２３】なお、図２の歯車伝動列では、この第１速
時、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの存在によって
エンジンブレーキが得られない。第１速でエンジンブレ
ーキが必要なら、運転者はマニュアル弁10をＩレンジに
してポート10Ｄだけでなくポート10Ｉからもライン圧を
出力させる。この時、ポート10Ｉからのライン圧が減圧
弁30を経てローリバースブレーキＬＲ／Ｂの室１Ａに至
り（図２の表中△印参照）、このブレーキを追加作動さ
せ、第１速でのエンジンブレーキを可能にする。

【００２４】（第２速）Ｄレンジ第１速状態において、
第２速を選択すべき運転状態になると、コントローラ40
は第１デューティソレノイド弁13のデューティを漸増さ
せることにより、回路20に圧力を生じさせると共にこの
圧力を徐々に上昇させる。この圧力は切換弁23, 24を経
てセカンドブレーキ２／Ｂに至り、これを徐々に締結さ
せ、第２速へのアップシフト変速をショックなしに行う
ことができる。

【００２５】ところで、セカンドブレーキの締結圧はシ
ャトル弁29を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの解放室24Ｒ
に至り（図２の表中△印参照）、リターンスプリングと
の共働により該バンドブレーキの締結を禁ずる。このた
め、デューティソレノイド弁14が制御系の故障により回
路21内に圧力を生じさせることがあっても、バンドブレ
ーキ35Ｒ／Ｂが締結されることはなく、自動変速機のイ
ンターロックによる走行不能を回避することができる。

【００２６】（第３速）第２速状態で、第３速を選択す
べき運転状態になると、コントローラ40は第１デューテ
ィソレノイド弁13のデューティを減少させて回路20（セ
カンドブレーキ２／Ｂ）の圧力を低下させると共に、第
２デューティソレノイド弁14のデューティを漸増させて
回路21（バンドブレーキ35Ｒ／Ｂの室３ＲＡ）に圧力を
生じさせ、図５〜８につき後述する態様で徐々に上昇さ
せる。これにより、セカンドブレーキ２／Ｂが解放さ
れ、バンドブレーキ35Ｒ／Ｂが締結される摩擦要素の掛
け換えにより第３速へのアップシフト変速を行うことが
できる。

【００２７】この変速中、解放されるセカンドブレーキ
２／Ｂの締結圧と締結されるバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの
締結圧とを夫々デューティソレノイド弁13, 14で個別に
制御することから、図５につき後述する如き運転状態に
応じて自由に、セカンドブレーキ２／Ｂの解放タイミン
グ及びバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締結タイミングを夫々
丁度良いタイミングにすることができる。

【００２８】（第４速）第３速選択状態で第４速を選択
すべき運転状態になると、コントローラ40はソレノイド
切換弁16をONして切換弁23, 24を夫々回路17からのパイ
ロット圧により図中右行位置に切り換え、同時に第２デ
ューティソレノイド弁14のデューティを漸減させて回路
21の圧力（バンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締結室３ＲＡ内に
おける圧力）を低下させると共に、第３デューティソレ
ノイド弁15のデューティを漸増させて回路22の圧力（シ
ャトル弁27, 切換弁24を経てハイクラッチＨ／Ｃに至る
締結圧）を徐々に上昇させる。これにより、バンドブレ
ーキ35Ｒ／Ｂが解放され、ハイクラッチＨ／Ｃが締結さ
れる摩擦要素の掛け換えにより第４速へのアップシフト
変速を行うことができる。

【００２９】この変速中も、解放されるバンドブレーキ
35Ｒ／Ｂの室35Ａにおける締結圧と、締結されるハイク
ラッチＨ／Ｃの締結圧とを夫々デューティソレノイド弁
14,15で個別に制御することが出来るのは言うまでもな
い。

【００３０】なお、回路22のハイクラッチ締結圧はシャ
トル弁29を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの解放室24Ｒに
至り（図２の表中△印参照）、リターンスプリングとの
共働により該バンドブレーキの締結を禁ずる。このた
め、デューティソレノイド弁14が制御系の故障により回
路21内に圧力を生じさせることがあっても、バンドブレ
ーキ35Ｒ／Ｂが締結されることはなく、自動変速機のイ
ンターロックを防止することができる。

【００３１】（第５速）第４速選択状態で第５速を選択
すべき運転状態になると、コントローラ40は第３デュー
ティソレノイド弁15のデューティを減少させて回路22の
圧力を低下させると共に、第１デューティソレノイド弁
13のデューティを増大させて回路20の圧力を上昇させ
る。回路22の圧力低下はハイクラッチＨ／Ｃを解放させ
ようとするが、代わりに回路20の圧力が切換弁23、シャ
トル弁27、回路26及び切換弁24を経てハイクラッチＨ／
Ｃに至り、ハイクラッチＨ／Ｃを締結し続ける。回路26
に至った圧力は同時に、ロークラッチＬ／Ｃの解放室Ｌ
ＣＲに至り、この室の受圧面積が室ＬＣＡの受圧面積よ
り大きいことによってロークラッチＬ／Ｃを解放させ
る。回路26の圧力は更に切換弁28を経てバンドブレーキ
35Ｒ／Ｂの締結室５ＲＡに至り、該ブレーキの解放室24
Ｒが回路22の圧力低下でドレンされることから、バンド
ブレーキ35Ｒ／Ｂを締結させる。これにより自動変速機
は第５速へのアップシフト変速を行うことができる。

【００３２】５→４ダウンシフト変速、４→３ダウンシ
フト変速、３→２ダウンシフト変速、２→１ダウンシフ
ト変速についても、デューティソレノイド弁13, 14, 15
及びソレノイド切換弁16の対応する制御により所定通り
に得られる。

【００３３】（後退）後退を希望して運転者がマニュア
ル弁10をＲレンジにすると、回路12のライン圧Ｐ_L がポ
ート10Ｒにより回路31に出力され、他のポートは全てド
レンとなる。又、コントローラ40は基本的にはデューテ
ィソレノイド弁13, 14, 15のデューティを０％にして回
路20, 21, 22を無圧状態にし、ソレノイド切換弁16をOF
F して切換弁23, 24を図示位置にしている。

【００３４】回路31の圧力は一方で、ローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｂの締結室ＲＡに至ってこのブレーキを締結
し、他方で切換弁28を経てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締
結室５ＲＡに至り、このバンドブレーキを締結する。よ
って、自動変速機は後退を選択することができる。

【００３５】なお、アクセルペダル急踏み込み時等のよ
うにバンドブレーキ35Ｒ／Ｂのブレーキ容量を大きくし
たい場合、コントローラ40は第２デューティソレノイド
弁14のデューティを上昇させて回路21に圧力を生じさせ
る（図２の表中△印参照）。この圧力は室３ＲＡに至っ
てバンドブレーキ35Ｒ／Ｂの締結力を強め、そのブレー
キ容量を要求通りに高めることができる。

【００３６】次に、コントローラ40が図５〜図８の制御
プログラムにより行う本発明が狙いとする変速制御につ
いて説明する。

【００３７】図５は、定時割り込みにより実行されるメ
インルーチンで、先ずステップ51においてスロットル開
度ＴＨ及び出力回転数Ｎ_o を読み込み、次にステップ52
においてＮ_o から車速Ｖを演算する。次のステップ53に
おいては、ＴＨ及びＶから現在の走行状態に最も好適な
変速段Ｇ_new を予定のマップに基ずき決定する。そし
て、ステップ54においてこの好適変速段が現在選択中の
変速段Ｇ_old と違うか否かにより変速すべきか否かを判
定する。変速する必要がなければ、制御をステップ51に
戻して上記のループを繰り返し、変速の要否を判定し続
ける。

【００３８】ステップ54で変速すべきと判定する時は、
ステップ55で本発明の対策を行う２→３変速か否かをチ
ェックし、２→３変速以外ならステップ56で、前述した
ように通常の変速を行う。

【００３９】２→３変速なら、制御をステップ57に進め
てタイマｔをリセットし、２→３変速指令からの経過時
間を計測する。この経過時間ｔは、図９の２→３変速動
作タイムチャートにより説明すると、変速指令瞬時ｔ₀
からの時間を表す。ついで、ステップ58において変速フ
ェーズを判定するが、このルーチンは図６の如きものと
する。

【００４０】即ち、先ずステップ71において、変速機出
力回転数Ｎ_o、及び変速機入力回転数Ｎ_i と変速後ギヤ
比γ（この場合第３速のギヤ比）との乗算値間における
差△Ｎを

【数１】△Ｎ＝Ｎ_o −Ｎ_i ×γ ‥‥‥‥（１） により求める。この△Ｎは、当該変速に当たって締結す
る摩擦要素（この場合ブレーキ35Ｒ／Ｂ）のスリップ
量、つまり変速の進行度合を表す。次のステップ72で
は、上記回転差△Ｎの絶対値が微少設定値△Ｎ_s 未満か
否かにより、変速終了か否かをチェックし、終了してい
なければ、ステップ73で前記のタイマ計測時間ｔが図９
に示す予め定めたプリチャージ時間ｔ₁ 未満か否かをチ
ェックし、ｔ＜ｔ₁ なら、ステップ74で変速フェーズを
プリチャージフェーズとする。ｔ≧ｔ₁ のプリチャージ
フェーズ終了なら、ステップ75で図９にｔ₂ で示すトル
クフェーズ時間中か否かを、ｔ＜ｔ₁ ＋ｔ₂ か否かによ
りチェックし、そうであればステップ76で変速フェーズ
をトルクフェーズとし、そうでなければステップ77で変
速フェーズを同じく図９に示すイナーシャフェーズとす
る。そして、ステップ72で変速終了と判別する時ステッ
プ78で、このことを表すように変速フェーズをエンドフ
ェーズとする。

【００４１】図５の次のステップ59では、上述のように
して判定した変速フェーズがエンドフェーズか、それ以
外かをチェックする。エンドフェーズに至るまでは、ス
テップ60及び61を経てステップ59に戻るループの繰り返
しにより、当該変速時に締結すべきブレーキ35Ｒ／Ｂの
締結圧Ｐ_ONを図９に示すように上昇制御すると共に、解
放すべきブレーキ２／Ｂの締結圧Ｐ_OFF （以下、解放圧
と言う）を同じく図９に示すように低下制御する。

【００４２】ステップ61の解放圧制御ルーチンは、２→
３変速作用につき前記した通常通りに解放圧Ｐ_OFF の制
御を行ってこれを図９の如くに低下させるが、ステップ
60の締結圧制御ルーチンは前記本発明の目的に照らして
図７に示す如きものとし、これにより締結圧Ｐ_ONを図９
に示す如くに上昇させる。

【００４３】図７においては、ステップ81〜83でプリチ
ャージフェーズか、トルクフェーズか、イナーシャフェ
ーズか、エンドフェーズかをチェックする。プリチャー
ジフェーズならステップ84で締結圧Ｐ_ONを、ブレーキ35
Ｒ／Ｂのロスストローク終了を早めるために予め設定し
てあるプリチャージ圧Ｐ_P までステップ状に上昇させ
る。なお、このプリチャージ圧Ｐ_P は後述の学習制御に
より修正されるものとする。次いで、ステップ85，86に
おいてプリチャージフェーズ中における変速機出力トル
クＴ_O の最低値Ｔ_OPを更新し続け図９の如くに求める。

【００４４】次のトルクフェーズ中は、ステップ87にお
いて締結圧を所定の速度で例えば図９に示す如くに上昇
させ、更にイナーシャフェーズ中はステップ88で締結圧
を図９に例示する所定の棚圧となす。

【００４５】図５のステップ59でエンドフェーズと判別
する場合は、ステップ62において締結圧Ｐ_ONを図９に示
すように最高値であるライン圧Ｐ_L にし、又ステップ63
で現在の変速機出力トルクＴ_O を図９に示す如くにエン
ドフェーズ出力トルクＴ_OEとし、その後ステップ64でプ
リチャージ圧Ｐ_P を学習制御する。

【００４６】ステップ64の学習制御は図８に示す如きも
ので、ステップ91において前記プリチャージフェーズ中
における変速機出力トルクの最低値（プリチャージによ
る引き込みトルク）Ｔ_OPがエンドフェーズ中の変速機出
力トルクＴ_OE未満か否かをチェックし、ステップ92にお
いて引き込みトルクがエンドフェーズトルクより大きい
か、もしくは両者が等しいかをチェックする。

【００４７】プリチャージ圧Ｐ_P が高過ぎると、これに
よるブレーキ35Ｒ／Ｂの滑り結合力が強過ぎて、当該ブ
レーキの結合と、解放圧Ｐ_OFF で決まるブレーキ２／Ｂ
の未開放とによる両ブレーキの同時結合に起因し、図９
に２点鎖線で示すように、トルクの引き込みが大きく減
速感を生じてプリチャージ圧をかけない場合よりも変速
性能が悪化し、又低過ぎるとブレーキ35Ｒ／Ｂが滑り結
合不足となって本発明の目的を十分に達成できない。そ
こで、プリチャージ圧が高過ぎてＴ_OP＜Ｔ_OEになるよう
ならステップ93において、プリチャージ圧を△Ｐ_P だけ
低下させ、逆にプリチャージ圧が低過ぎてＴ_OP＞Ｔ_OEに
なるようならステップ94において、プリチャージ圧を△
Ｐ_P だけ高くする。そして、Ｔ_OP＝Ｔ_OEならステップ92
からそのまま制御を図５のメインルーチンに戻すことで
プリチャージ圧を変更しない。

【００４８】以上の締結圧制御によれば、図９に示す通
りにブレーキ35Ｒ／Ｂの締結圧Ｐ_ONを、変速指令瞬時か
ら予め定めた期間中において予定のプリチャージ圧Ｐ_P
までステップ状に上昇させるため、当該変速に当りブレ
ーキ２／Ｂの解放と引き換えに締結すべきブレーキ35Ｒ
／Ｂを作動遅れ無しに締結することができ、摩擦要素の
掛け換えにより行う変速といえども変速性能の悪化を生
ずることがない。また、プリチャージ圧を、引き込みト
ルクＴ_OPが変速終了時のトルクＴ_OEに一致するよう学習
制御するから、前記のプリチャージが過不足なく行われ
ることとなり、上記の作用効果を確実に達成することが
出来る。

【００４９】なお、上述の例ではプリチャージ圧を、引
き込みトルクが所定値になるよう学習制御したが、引き
込みトルクは車両の加速度変化をもたらすことから、図
４における前後Ｇセンサ45で検出した前後加速度Ｇが生
じないようプリチャージ圧を学習制御してもよいことは
言うまでもない。

【００５０】

【発明の効果】かくして本発明変速制御装置は、変速の
ため摩擦要素の掛け代えを行うに当たり、解放される摩
擦要素（図示例ではブレーキ２／Ｂ）と引換えに締結す
べき別の摩擦要素（図示例ではブレーキ35Ｒ／Ｂ）の締
結圧Ｐ_ONを、変速指令瞬時から予め定めた期間中におい
て、予定のプリチャージ圧Ｐ_P までステップ状に上昇さ
せる構成にしたから、後者の摩擦要素の作動遅れをなく
して、これに伴う変速性能の悪化を防止することができ
る。また、上記のプリチャージ圧Ｐ_P を、引き込みトル
クＴ_OPが所定値（図示例では変速終了時のトルクＴ_OE）
に一致するよう学習制御するから、前記のプリチャージ
が過不足なく行われることとなり、上記の作用効果を確
実に達成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明変速制御装置の概念図である。

【図２】本発明装置により変速制御する自動変速機の歯
車伝動列を例示するスケルトン図及びその摩擦要素締結
論理表である。

【図３】同伝動列の変速制御油圧回路を示す回路図であ
る。

【図４】同油圧回路の電子制御系を示すブロック図であ
る。

【図５】同電子制御系のコントローラが実行する制御プ
ログラムのメインルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図６】同プログラムにおけるサブルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図７】同プログラムにおけるサブルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図８】同プログラムにおけるサブルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図９】図５〜８の制御による変速動作タイムチャート
である。

【符号の説明】

Ｉ 入力軸 Ｏ 出力軸 Ｇ１ 第１遊星歯車組 Ｇ２ 第２遊星歯車組 Ｇ３ 第３遊星歯車組 Ｌ／Ｃ ロークラッチ Ｈ／Ｃ ハイクラッチ 35Ｒ／Ｂ バンドブレーキ ２／Ｂ セカンドブレーキ ＬＲ／Ｂ ローリバースブレーキ Ｌ／ＯＷＣ ローワンウェイクラッチ 10 マニュアル弁 11 圧力源 13 第１デューティソレノイド弁 14 第２デューティソレノイド弁 15 第３デューティソレノイド弁 16 ソレノイド切換弁 18 パイロット弁 23 切換弁 24 切換弁 28 切換弁 30 Ｉレンジ減圧弁 40 コントローラ 41 入力回転センサ 42 出力回転センサ 43 スロットルセンサ 44 出力トルクセンサ 45 前後Ｇセンサ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 或る摩擦要素を締結圧で結合すると同時
   に他の摩擦要素を締結圧の排除で解放する摩擦要素の掛
   け換えにより変速を行うようにした自動変速機におい
   て、 前記変速の指令から予め設定したプリチャージ期間にお
   いて前記或る摩擦要素の締結圧を設定プリチャージ圧ま
   でステップ状に上昇させておくプリチャージ手段と、 この設定プリチャージ圧による前記或る摩擦要素の滑り
   結合と前記他の摩擦要素の未解放とによる両摩擦要素の
   同時結合に伴って低下する変速機出力トルクの、前記プ
   リチャージ期間中における最低値を検出するトルク検出
   手段と、 該プリチャージ期間中における変速機出力トルクの最低
   値が所定値になるよう前記設定プリチャージ圧を変更す
   る設定プリチャージ圧修正手段とを設け、 更に、前記或る摩擦要素の締結圧を、前記プリチャージ
   期間経過後の設定期間中、前記変速の進行が可能となる
   よう前記設定プリチャージ圧よりも高く設定した棚圧に
   向けて一定勾配で上昇させ、該設定期間の経過時から変
   速終了判断までの期間中前記棚圧に保持し、該変速終了
   判断時にライン圧まで上昇させる変速進行圧設定手段を
   設けて構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御
   装置。