JP4251134B2

JP4251134B2 - 車両用駆動装置の変速制御装置

Info

Publication number: JP4251134B2
Application number: JP2004353417A
Authority: JP
Inventors: 淳田端; 和俊野崎
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-12-06
Filing date: 2004-12-06
Publication date: 2009-04-08
Anticipated expiration: 2024-12-06
Also published as: JP2006161934A

Description

本発明は、車両用駆動装置の変速制御装置に関し、特に、クラッチにより有段式自動変速機の入力軸が機械的にエンジンに連結される場合において、その駆動装置の変速制御を適切に実行する技術に関するものである。

２つの係合装置のうちの一方の係合装置の解放作動と他方の係合装置の係合作動とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される形式の自動変速機を備えた車両がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１には、車両走行状態が駆動輪側からエンジン側へ動力が伝達される被駆動状態となるパワーオフ走行時における上記クラッチツウクラッチ変速によるアップシフトが開示されている。

特許第２８７６８２０号公報特開平１０−２３４１０６号公報米国特許公開２００３／０１２７２６２Ａ１号公報

一般に、上記クラッチツウクラッチ変速の変速過渡過程において、変速ショックを抑制するために、上記２つの係合装置のうちの解放する側の係合装置である解放側係合装置の油圧ドレーンタイミング（解放時期）と、２つの係合装置のうちの係合する側の係合装置である係合側係合装置の油圧アプライタイミング（係合時期）とを直接的に関与させて適切に制御することは、常に変速制御の設計上の課題とされている。

例えば、上記クラッチツウクラッチ変速の変速過渡過程では、一時的に解放側係合装置と係合側係合装置との両方を半係合させながらすなわち滑らせながら、専ら解放側係合装置から係合側係合装置へ直接的にトルクを受け渡すので、例えば、係合側係合装置の係合時期が相対的に早まったような場合には、上記２つの係合装置の係合トルク容量が重複する所謂オーバーラップ状態となり、有段式自動変速機が一時的にロック状態とされる所謂タイアップが発生して有段式自動変速機の出力トルクが一時的に低下したり或いはエンジン回転速度が一時的に低下（落ち込み）したりすることが知られている。

上記タイアップに伴うトルクの引き込み感のような変速ショックを回避するために、例えば、係合側係合装置の係合時期を相対的に遅らせるようにし、上記２つの係合装置の係合トルク容量が重複しない所謂アンダーラップ状態で上記クラッチツウクラッチ変速を実行することが考えられる。

しかしながら、上記アンダーラップ状態では、一時的に自動変速機内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態となるため、エンジン回転速度が吹き上がる可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、２つの係合装置のうちの一方を解放し且つ他方を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を行う有段式自動変速機と、エンジンと有段式自動変速機とを機械的に連結可能な入力クラッチとを備える車両用駆動装置において、そのクラッチツウクラッチ変速を適切に制御して変速ショックを抑制する制御装置を提供することにある。

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) ２つの係合装置のうちの一方を解放し且つ他方を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を行う有段式自動変速機と、エンジンとその有段式自動変速機の入力軸との間に介挿されそのエンジンとその有段式自動変速機との機械的な連結を断接可能な入力クラッチとを備える車両用駆動装置の変速制御装置であって、(b) 前記有段式自動変速機の変速過渡過程において、前記２つの係合装置の一方の解放作動と他方の係合作動とに加え、前記入力クラッチを解放および係合して前記クラッチツウクラッチ変速を制御する変速過渡制御手段と、(c) 前記エンジンに回転駆動されることにより発電機として機能する電動機とを含み、(d) 前記変速過渡制御手段は、前記入力クラッチの解放後に、前記２つの係合装置のうちの解放する側の係合装置を解放し、(e) 前記入力クラッチの係合完了後に前記２つの係合装置のうちの係合する側の係合装置が係合トルク容量を持ち始めるように、前記入力クラッチの係合作動と前記２つの係合装置のうちの係合する側の係合装置の係合作動とのタイミングを制御し、(f) 前記２つの係合装置のうちの係合する側の係合装置の係合作動において係合過渡油圧を漸増するように過渡油圧制御し、(g) 前記変速過渡過程におけるイナーシャ相の開始まで前記電動機を発電制御することにある。

このようにすれば、エンジンと有段式自動変速機との機械的な連結を断接可能な入力クラッチを備える車両用駆動装置の変速過渡過程において、変速過渡制御手段により前記２つの係合装置の一方の解放作動と他方の係合作動とに加え、前記入力クラッチを解放および係合して前記クラッチツウクラッチ変速が制御されるので、上記２つの係合装置のうちの解放する側の係合装置である解放側係合装置の解放時期とその係合する側の係合装置である係合側係合装置の係合時期との相対的関係を、一時的に解放側係合装置と係合側係合装置との両方を滑らせながら専ら解放側係合装置から係合側係合装置へ直接的にトルクを受け渡す従来のクラッチツウクラッチ変速のように直接的に関与させて変速制御しなくとも、変速ショックが抑制され得る。

言い換えれば、上記変速過渡過程において、変速過渡制御手段により上記入力クラッチの解放作動および係合作動が加えられるので、解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とを直接的に関与させて専ら解放側係合装置から係合側係合装置へ直接的にトルクを受け渡すことなく、それぞれの解放／係合作動が単独に実行されても変速ショックが抑制され得る。よって、変速ショックを抑制するための上記変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の制御が、従来のクラッチツウクラッチ変速のような微妙なトルクの受け渡しをするタイミングを制御する必要が無くなり、従来に比較して容易になり得る。

ここで、好適には、前記変速過渡制御手段は、前記クラッチツウクラッチ変速を実行するために、前記入力クラッチの係合作動と前記２つの係合装置のうちの係合する側の係合装置の係合作動とのタイミングを制御するものである。つまり、前記入力クラッチの係合作動に合わせて例えばその入力クラッチの係合完了後に、前記係合側係合装置が係合トルク容量を持つようにその係合トルク容量の立ち上がりが制御されるので、クラッチツウクラッチ変速中の自動変速機の出力軸に伝達されるエンジントルクの受渡しが専ら係合側係合装置の係合過渡油圧を漸増する過渡油圧制御のみで実行されて変速ショックが抑制される。よって、変速ショックを抑制するための上記変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の制御が、従来のクラッチツウクラッチ変速のような微妙なトルクの受け渡しをするタイミングを制御する必要が無くなり、従来に比較して容易になる。また、入力クラッチの係合過程では、係合側係合装置が係合トルク容量を持っていないため、自動変速機の出力トルクには入力クラッチの係合に伴うトルクが立ち上がらないので、変速ショックが抑制される。また、前記入力クラッチの解放後に前記２つの係合装置のうちの解放する側の係合装置が解放されるので、自動変速機の出力トルクには解放側係合装置の解放に伴うトルク変化が生じず、解放側係合装置の解放過渡油圧を調圧ドレーンしなくともすなわち解放側係合装置の解放過渡油圧をクイックドレーンしても変速ショックが抑制される。

また、好適には、前記エンジンに回転駆動されることにより発電機として機能する電動機をさらに含み、前記変速過渡制御手段は、前記変速過渡過程において、前記電動機を発電制御するものである。このようにすれば、前記解放側係合装置と前記係合側係合装置とがいずれも係合トルク容量を持たない所謂アンダーラップ状態とされても、或いは前記入力クラッチが解放されても、電動機が発電制御されることによりエンジンに負荷が加えられてエンジン回転速度が吹き上がることが抑制される。

また、好適には、前記電動機の発電制御は、前記変速過渡過程におけるイナーシャ相の開始まで実行されるものである。このようにすれば、前記係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めるまで、確実にエンジンに負荷が加えられてエンジン回転速度が吹き上がることが抑制される。

また、好適には、前記電動機の発電制御は、前記変速過渡過程の開始から前記エンジンの出力トルクの大きさに応じて短くなるように設定される所定時間経過後に実行されるものである。このようにすれば、エンジン回転速度の吹き上がりが早くなると考えられるエンジンの出力トルクが高い程、エンジン回転速度が吹き上がることを抑制するための前記電動機の発電制御が速やかに実行され得る。

また、好適には、前記変速過渡制御手段は、前記変速過渡過程における前記２つの係合装置の一方の解放作動と他方の係合作動とを、アンダーラップ制御するものである。このようにすれば、変速過渡過程において前記解放側係合装置の解放作動と前記係合側係合装置の係合作動とが、それらの係合装置の係合トルク容量が重複する所謂オーバーラップ状態となることが回避され、タイアップに伴う変速ショックが確実に回避される。

ここで、前記車両用有段式自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されることによりギヤ段が切換られる遊星歯車式多段変速機により構成される。上記車両用有段式自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、前記有段式自動変速機は、複数のギヤ段が択一的に達成されるものであればよく、例えば、前進４段、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の多段式自動変速機が使用され得る。

また、前記エンジンと前記有段式自動変速機の入力軸との間には、入力クラッチに加えて脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）が介在させられるものであってもよい。

また、前記油圧式摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

また、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータに供給することが応答性の点で望ましいが、その出力油圧によりコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、上記複数のリニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合制御したり、係合／解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部の油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

また、シフトレバーの操作ポジションとして前進走行モード選択ポジション（Ｄポジションなど）を設け、その前進走行モード選択ポジションへ操作されることにより、自動変速機等の動力伝達切換装置が前進駆動状態とされて前進走行モードが機械的に成立させられるように構成される。また、切換スイッチなどで、前進走行モードが電気的に成立させられるようになっていても良い。

また、上記前進走行モードは、少なくとも前進駆動状態となってアクセル操作に応じて前進走行するもので、例えば自動変速機の全ての変速範囲で自動的に変速しながら前進走行するフルレンジ自動変速モードなどである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両に備えられた車両用駆動装置（以下、駆動装置）６の構成を説明する骨子図である。駆動装置６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２内において、共通の軸心上に、第１電動機としての第１モータジェネレータＭＧ１、エンジン８と自動変速機１０との機械的な連結を断接可能な入力クラッチＣｉ、有段式自動変速機としての自動変速機１０、および第２電動機としての第２モータジェネレータＭＧ２が順次配設されている。この自動変速機１０は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８のクランク軸９に専ら入力クラッチＣｉを介して機械的に連結された入力軸１６、第１遊星歯車装置１８を主体として構成されている第１変速部２０、第２遊星歯車装置２２と第３遊星歯車装置２４とを主体として構成されている第２変速部２６、および出力軸２８が順次配設され、入力軸１６の回転を変速して出力軸２８から出力する。上記入力軸１６は入力クラッチＣｉの出力側回転部材として機能するものであると同時に、自動変速機１０の入力回転部材としても機能するものである。また、出力軸２８は自動変速機１０の出力回転部材に相当するものであり、例えば図８に示すように差動歯車装置（終減速機）３０や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３２を回転駆動する。また、第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン８（クランク軸９）に直接作動的に連結され、第２モータジェネレータＭＧ２は出力軸２８に直接作動的に連結されている。

上述したように、本実施例の駆動装置６においてはクランク軸９と入力軸１６とは入力クラッチＣｉを介して機械的に連結すなわち直接的に連結（以下、直結）され得る。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介する連結はこの直結に含まれる。なお、駆動装置６はその軸心に対して対称的に構成されているため、第１図の骨子図においてはその下側が省略されている。

上記第１遊星歯車装置１８はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。キャリヤＣＡ１は入力軸１６に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にトランスミッションケース１２に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸１６に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２６へ伝達する。本実施例では、入力軸１６の回転をそのままの速度で第２変速部２６へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８を経ることなく第２変速部２６へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸１６から第１遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２６へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸１６からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２６へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸１６の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

前記第２遊星歯車装置２２はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。前記第３遊星歯車装置２４はダブルピニオン型の遊星歯車装置であり、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

第２遊星歯車装置２２および第３遊星歯車装置２４では、ピニオンギヤＰ２を回転可能に支持するキャリヤＣＡ２およびＣＡ３、リングギヤＲ２およびＲ３は相互に共用されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。すなわち、第２遊星歯車装置２２のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置２２のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置２２のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２４のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置２４のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１８のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１８のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してトランスミッションケース１２に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸１６（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２８に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、入力クラッチＣｉ、ブレーキＢ１、Ｂ２、およびクラッチＣ１〜Ｃ４は、何れも油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）によって摩擦係合させられる多板式等の油圧式摩擦係合装置である。

図２は、上記第１変速部２０および第２変速部２６の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図であり、下の横線が回転速度「０」を示し、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸１６と同じ回転速度を示している。また、第１変速部２０の各縦線は、左側から順番にサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、キャリヤＣＡ１を表しており、それ等の間隔は第１遊星歯車装置１８のギヤ比ρ１（＝サンギヤＳ１の歯数／リングギヤＲ１の歯数）に応じて定められる。図２は、例えばギヤ比ρ１＝０．４６３の場合である。第２変速部２６の４本の縦線は、左側から順番に第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）、第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびキャリヤＣＡ３）、第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびリングギヤＲ３）、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）を表しており、それ等の間隔は第２遊星歯車装置２２のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置２４のギヤ比ρ３に応じて定められる。図２は、例えばギヤ比ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５の場合である。

そして、この共線図から明らかなように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられると、出力軸２８に連結された第３回転要素ＲＭ３は「１ｓｔ」で示す回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝入力軸１６の回転速度／出力軸２８の回転速度）の第１変速段「１ｓｔ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「２ｎｄ」で示す回転速度で回転させられ、第１変速段「１ｓｔ」よりも変速比が小さい第２変速段「２ｎｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４および第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられて第２変速部２６が一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「３ｒｄ」で示す回転速度で回転させられ、第２変速段「２ｎｄ」よりも変速比が小さい第３変速段「３ｒｄ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第４クラッチＣ４が係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「４ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第３変速段「３ｒｄ」よりも変速比が小さい第４変速段「４ｔｈ」が成立させられる。

第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２係合させられて、第４回転要素ＲＭ４が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「５ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第４変速段「４ｔｈ」よりも変速比が小さい第５変速段「５ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第４クラッチＣ４が係合させられて、第２変速部２６が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「６ｔｈ」で示す回転速度すなわち入力軸１６と同じ回転速度で回転させられ、第５変速段「５ｔｈ」よりも変速比が小さい第６変速段「６ｔｈ」が成立させられる。この第６変速段「６ｔｈ」の変速比は１である。

第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３が係合させられて、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して入力軸１６に対して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられると、第３回転要素ＲＭ３は「７ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第６変速段「６ｔｈ」よりも変速比が小さい第７変速段「７ｔｈ」が成立させられる。

第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１が係合させられて、第２回転要素ＲＭ２が入力軸１６と一体回転させられるとともに、第１回転要素ＲＭ１が回転停止させられると、第３回転要素ＲＭ３は「８ｔｈ」で示す回転速度で回転させられ、第７変速段「７ｔｈ」よりも変速比が小さい第８変速段「８ｔｈ」が成立させられる。

また、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が第１変速部２０を介して減速回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられて、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ１」で示す回転速度で逆回転させられ、逆回転方向で変速比が最も大きい第１後進変速段「Ｒｅｖ１」が成立させられる。第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２が係合させられると、第１回転要素ＲＭ１が入力軸１６と一体回転させられるとともに、第２回転要素ＲＭ２が回転停止させられ、第３回転要素ＲＭ３は「Ｒｅｖ２」で示す回転速度で逆回転させられ、第１後進変速段「Ｒｅｖ１」よりも変速比が小さい第２後進変速段「Ｒｅｖ２」が成立させられる。第１後進変速段「Ｒｅｖ１」、第２後進変速段「Ｒｅｖ２」は、それぞれ逆回転方向の第１変速段、第２変速段に相当する。

図３は、上記各変速段を成立させる際の係合要素および変速比を説明する作動表であり、「○」は係合状態を表しており、空欄は解放である。各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１８、第２遊星歯車装置２２、第３遊星歯車装置２４の各ギヤ比ρ１〜ρ３によって適宜定められ、例えばρ１＝０．４６３、ρ２＝０．４６３、ρ３＝０．４１５とすれば、変速比ステップ（各変速段間の変速比の比）の値が略適切であるとともにトータルの変速比幅（＝４．４９５／０．６８３）も６．５７８程度と大きく、後進変速段「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の変速比も適当で、全体として適切な変速比特性が得られる。

このように本実施例の自動変速機１０は、変速比が異なる２つの中間出力経路ＰＡ１、ＰＡ２を有する第１変速部２０および２組の遊星歯車装置２２、２４を有する第２変速部２６により、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４および２つのブレーキＢ１、Ｂ２の係合切換えで前進８速の変速ギヤ段が達成されるため、小型に構成され、車両への搭載性が向上する。図３から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替えるだけで各変速段の変速を行うことができる。また、図３に示されるように、本実施例の自動変速機１０は、変速比幅を大きくとることができ且つ変速比ステップも適切となっている。

図４は、本実施例の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。この電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン８の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。

図４において、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン８の吸気配管５３には、スロットルアクチュエータ５４によって開き角（開度）θ_ＴＨが制御される電子スロットル弁５６が設けられている。

また、エンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_ＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力軸２８の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６４、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度Ｎ_ＭＧ１（＝エンジン回転速度Ｎ_Ｅ）を検出するためのＭＧ１回転速度センサ６６、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２（＝出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）を検出するためのＭＧ２回転速度センサ６８、フットブレーキが操作されたことを検出するためのフットブレーキスイッチ７０、シフト操作装置７１に備えられたシフトレバー７２の操作ポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、動力源ブレーキによって減速度を制御する減速度制御モード（Ｅモード）を設定するＥモードスイッチ７６、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に接続された蓄電装置７７の蓄電量（残容量、充電量）ＳＯＣを検出するためのＳＯＣセンサ７８、第１減速促進スイッチ（以下、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ）８０、第１減速抑制スイッチ（以下、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ）８１、第２減速促進スイッチ（以下、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ）８２、第２減速抑制スイッチ（以下、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ）８３、エンジン８の冷却水温Ｉ_Ｗを検出するためのエンジン水温センサ８５、自動変速機１０の作動油温度Ｔ_ＯＩＬを検出するための油温センサ８６、排気ガスを浄化する触媒Ｔ_ＲＥの温度を検出するための触媒温度センサ８７、車両の加速度Ｇを検出するための加速度センサ８８などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、第１モータジェネレータ回転速度Ｎ_ＭＧ１、第２モータジェネレータ回転速度Ｎ_ＭＧ２、フットブレーキの操作の有無、シフトレバー７２の操作ポジションＰ_ＳＨ、Ｅモードの設定の有無、残容量ＳＯＣ、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０からの指令信号Ｄｅｃｅｌ１、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１からの指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２からの指令信号Ｄｅｃｅｌ２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３からの指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２、冷却水温Ｉ_Ｗ、油温Ｔ_ＯＩＬ、触媒温度Ｔ_ＲＥ、車両の加速度Ｇなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

また、上記電子制御装置９０からは、エンジン出力を制御するための制御信号例えば電子スロットル弁５６の開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ５４への駆動信号や燃料噴射装置９２によるエンジン８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置９４によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御、回生制御などのためにＭＧ１コントローラ１０２やＭＧ２コントローラ１０４によりインバータ１０６を制御させるための制御信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、自動変速機１０の前記クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを作動させるために油圧制御回路９８内のＡＴシフトソレノイド９９例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号、入力クラッチＣｉの油圧アクチュエータを作動させるために油圧制御回路９８内の入力クラッチ制御弁９６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号、上記油圧制御回路９８の油圧源である図示しない電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号への制御信号などがそれぞれ出力される。

図５は、上記油圧制御回路９８のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に関する部分を示す回路図で、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）３４、３６、３８、４０、４２、４４には、油圧供給装置４６から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により調圧されて供給されるようになっている。油圧供給装置４６は、電動油圧ポンプやライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、エンジン負荷等に応じてライン油圧ＰＬを制御するようになっている。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、前記電子制御装置９０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ３４〜４４の油圧が独立に調圧制御されるようになっている。

例えば、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁が制御されることによりクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の係合／解放の作動状態が変化させられて、図３の係合作動表に示すように、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段、或いは「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の何れかの後進ギヤ段が電気的に成立させられる。また、自動変速機１０の変速過渡過程においては、例えば変速に関与する２つの係合装置のうちの一方を解放し且つ他方を係合することにより変速が実行される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。

このクラッチツウクラッチ変速は、上記変速に関与する２つの係合装置が何れもクラッチＣの場合に限られるものではなく、上記２つの係合装置のうちの一方および他方の何れかがブレーキＢの場合や、何れもがブレーキＢの場合も含まれる。すなわち、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２のうちの変速に関与するいずれか２つの係合装置の解放作動と係合作動とが略同時に制御されて上記クラッチツウクラッチ変速が実行される。例えば、１→２アップシフトではブレーキＢ２の解放とブレーキＢ１の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行され、２→３アップシフトではブレーキＢ１の解放とクラッチＣ３の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行される。

図６は、前記シフト操作装置７１の一例であって、例えば運転席近傍のフロア部分、具体的には運転席の左側のセンターコンソール部分に配設されている。また、前記シフトレバー７２は図６に示すシフトパターンすなわちシフト操作装置７１が備えるシフトポジションＰ_ＳＨに従って移動操作されるようになっている。具体的には、シフトポジションＰ_ＳＨとして、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」の各操作ポジションが車両の前後方向に沿って設けられている。

上記「Ｐ」ポジションは駐車位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８内のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部が解放されて動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸２８、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。「Ｒ」ポジションは後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って上記マニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより後進ギヤ段を成立させることが可能とされ、図３の係合作動表に従って前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または「Ｒｅｖ２」が電気的に成立させられる。「Ｎ」ポジションは動力伝達遮断位置で、例えば「Ｐ」ポジションと同様に、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。

前記「Ｄ」ポジションは、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置すなわち前進走行ポジションで、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、図３の係合作動表に従って前記前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」が電気的に成立させられる。すなわち、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されると、前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速するＤレンジ（フルレンジ自動変速モード）が成立させられる。

また、「Ｄ」ポジションの横例えば左右には、減速度制御モード（Ｅモード）における目標減速度Ｇ_Ｍの指示のための目標減速度指示位置として、目標減速度Ｇ_Ｍを大きくするための「Ｄｅｃｅｌ」位置および目標減速度Ｇ_Ｍを小さくするための「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置が設けられており、シフトレバー７２がそれ等の「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ選択的に操作されると、そのことが前記第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０、第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１によって検出され、前記指令信号Ｄｅｃｅｌ１、指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ１で表される目標減速度Ｇ_Ｍの指示信号が電子制御装置９０に供給される。

本実施例では、運転席近傍例えば前記シフト操作装置７１の付近に設けられる前記Ｅモードスイッチ７６のＯＮ／ＯＦＦ操作により減速度制御モード（Ｅモード）が設定／解除され、その減速度制御モード（Ｅモード）が設定されている場合に、上記シフトレバー７２による目標減速度Ｇ_Ｍの指示が有効状態とされる。例えば、その減速度制御モードが設定されている場合において、シフトレバー７２が上記「Ｄｅｃｅｌ」位置または「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置へ選択的に操作されると、上記目標減速度Ｇ_Ｍの指示信号に基づいて減速度制御モードにおける目標減速度Ｇ_Ｍが変更され、動力源ブレーキを用いた減速度制御が実行される。減速度を増したい場合すなわち急激な制動を行いたい場合にはシフトレバー７２を左側（「Ｄｅｃｅｌ」位置側）へ倒せば良く、減速度を低減したい場合すなわち緩やかな制動を行いたい場合にはシフトレバー７２を右側（「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置側）へ倒せば良い。

上記「Ｄｅｃｅｌ」位置、「Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ」位置への操作に関して、シフトレバー７２は左右方向に連続的にスライドするのではなく、節度感を持って動く。すなわち、シフトレバー７２は、中立状態、左方に倒した状態、右方に倒した状態の３つのうち何れかの状態を採る。運転者がシフトレバー７２に加える力を緩めれば、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により直ちに中立位置すなわち「Ｄ」ポジションへ戻されるようになっており、第１Ｄｅｃｅｌスイッチ８０および第１Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８１はそれぞれスプリング等の付勢手段により自動的にＯＦＦ状態に復帰する。

また、上述したシフトレバー７２の操作の他、図７に示すようにステアリングホイール７９の近傍のステアリングコラム８４に配設された指示操作体としての第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が矢印で示すように回動操作（ＯＮ操作）されることによっても、目標減速度Ｇ_Ｍが変更させられる。すなわち、上記第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２、第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３が目標減速度Ｇ_Ｍの指示のための目標減速度指示位置すなわちこれ等のスイッチ８２、８３をＯＮ状態とする位置に回動操作されると、これ等スイッチ８２、８３から前記指令信号Ｄｅｃｅｌ２、指令信号Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌ２で表される目標減速度Ｇ_Ｍの指示信号が電子制御装置９０に出力され、目標減速度Ｇ_Ｍが設定される。第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３は、何れも運転者によりＯＮ操作される自動復帰型のスイッチで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的に原位置（ＯＦＦ状態）まで戻り回動させられる。また、位置固定のステアリングコラム８４に設けられているため、運転者がステアリングホイール７９を回転操作している最中でも容易に操作できる。

また、前記シフトレバー７２による目標減速度Ｇ_Ｍの指示と同様に、Ｅモードスイッチ７６により減速度制御モード（Ｅモード）が設定されている場合に、上記第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３による目標減速度Ｇ_Ｍの指示（すなわちＯＮ操作）が有効状態とされる。例えば、その減速度制御モードが設定されている場合において、第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２および第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３がＯＮ操作されると、上記目標減速度Ｇ_Ｍの指示信号に基づいて減速度制御モードにおける目標減速度Ｇ_Ｍが変更され、動力源ブレーキを用いた減速度制御が実行される。減速度を増したい場合には第２Ｄｅｃｅｌスイッチ８２を矢印で示すように回動操作（ＯＮ操作）すれば良く、減速度を低減したい場合には第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチ８３を矢印で示すように回動操作（ＯＮ操作）すれば良い。

図８は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、変速制御手段１１０は、例えば図９に示す車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとして予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_ＴＨに基づいて自動変速機１０の切り換えるべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように例えば図３の係合作動表に基づいて油圧制御回路９８に変速指令（変速出力）を出力して自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御を実行する。

上記油圧制御回路９８は、変速制御手段１１０による変速指令に従って、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御を実行し、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合、解放状態を切り換えて第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の何れかの前進変速段、或いは「Ｒｅｖ１」、「Ｒｅｖ２」の何れかの後進ギヤ段を成立させると共に、変速過程の過渡油圧などを制御する。例えば、図３の係合作動表に示すように４速→５速のアップシフトでは、クラッチＣ４が解放されると共にクラッチＣ２が係合されるようにクラッチＣ４の解放過渡油圧とクラッチＣ２の係合過渡油圧とが制御される。なお、アクセル開度Ａccや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。

上記図９の変速線図における変速線は、例えば、実際のスロットル弁開度θ_ＴＨ（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されている。例えば、車速Ｖが大きくなったりスロットル弁開度θ_ＴＨが小さくなったりするに従って変速比が小さい高速側の変速段が成立させられる。なお、図９の変速線図において、ダウン変速線は省略されている。

エンジン出力制御手段１１２は、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。例えば、エンジン出力制御手段１１２は、図１０に示す予め記憶された関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させる。

ハイブリッド制御手段１１４は、車両の走行状態に応じた、モータ走行、エンジン走行、モータ及びエンジン走行、減速度制御等のエンジン８やモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の作動状態が異なる複数の運転モードでの走行を行うために、入力クラッチＣｉの開閉制御、第１モータジェネレータＭＧ１や第２モータジェネレータＭＧ２の力行制御、回生制御等を実行する。図１１は、その運転モードの一例である。

図１１において、専らエンジン８を走行用の駆動力源として車両走行が行われるエンジン走行モードでは、例えば蓄電装置７７の充電残量ＳＯＣが少なくなったような場合でも走行したり或いはモータ走行に比較してより大きな駆動力が必要とされる走行のために、ハイブリッド制御手段１１４は、入力クラッチ制御弁９６により入力クラッチＣｉが係合されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８の出力を自動変速機１０の入力軸１６に直接伝達させると共に、そのエンジン８により必要な駆動力を発生させて走行するようにエンジン出力制御手段１１２に指令を出力する。また、蓄電装置７７の残容量ＳＯＣが少ない場合などでは、必要に応じて第１モータジェネレータＭＧ１が発電（回生）状態とされ、その発電エネルギＥ_Ｄが蓄電装置７７に蓄電されるようにＭＧ１コントローラ１０２に指令を出力する。

また、専ら第２モータジェネレータＭＧ２を走行用の駆動力源として車両走行（発進）が行われるモータ走行モードでは、例えば静粛な車両発進や走行のために、ハイブリッド制御手段１１４は、入力クラッチ制御弁９６により入力クラッチＣｉが解放されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路を遮断状態とさせると共に、インバータ１０６から駆動電流を供給して第２モータジェネレータＭＧ２が力行状態とされ、第２モータジェネレータＭＧ２により必要な駆動力を発生させて走行するようにＭＧ２コントローラ１０４に指令を出力する。また、蓄電装置７７の残容量ＳＯＣが少ない場合などでは、必要に応じてエンジン８を作動させるようにエンジン出力制御手段１１２に指令を出力すると共に、第１モータジェネレータＭＧ１が発電（回生）状態とされ、その発電エネルギＥ_Ｄが蓄電装置７７に蓄電されるようにＭＧ１コントローラ１０２に指令を出力する。

また、エンジン８および第２モータジェネレータＭＧ２を走行用の駆動力源として車両走行が行われるエンジン＋モータ走行モードでは、例えば加速走行のために、ハイブリッド制御手段１１４は、入力クラッチ制御弁９６により入力クラッチＣｉが係合されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８の出力を自動変速機１０の入力軸１６に直接伝達させると共に、そのエンジン８により必要な駆動力を発生させて走行するようにエンジン出力制御手段１１２に指令を出力し、且つインバータ１０６から駆動電流を供給して第２モータジェネレータＭＧ２が力行状態とされ、第２モータジェネレータＭＧ２により必要な駆動力を発生させて走行するようにＭＧ２コントローラ１０４に指令を出力する。さらに、インバータ１０６から駆動電流を供給して第１モータジェネレータＭＧ１が力行状態とされ、第１モータジェネレータＭＧ１により駆動力を発生させて走行するようにＭＧ１コントローラ１０２に指令を出力してもよい。

また、減速度制御を行うための減速度制御モードでは、例えば減速走行のために、ハイブリッド制御手段１１４は、入力クラッチ制御弁９６により入力クラッチＣｉが係合されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８と自動変速機１０との間を作動的に連結させると共に、フューエルカットによりエンジン８に対する燃料供給を遮断してエンジンブレーキを発生させるようにエンジン出力制御手段１１２に指令を出力する。さらに、ハイブリッド制御手段１１４は、第２モータジェネレータＭＧ２を力行或いは回生制御して所定の動力源ブレーキを発生させるようにＭＧ２コントローラ１０４に指令を出力する。また、第１モータジェネレータＭＧ１についても、第２モータジェネレータＭＧ２と同様に力行或いは回生制御して、動力源ブレーキの調整に使用することができる。なお、減速度制御モードでは、入力クラッチＣｉを解放してエンジンブレーキを発生させず、第２モータジェネレータＭＧ２による回生制御のみが実行されるようにＭＧ２コントローラ１０４に指令を出力してもよい。

ところで、一般的に、クラッチツウクラッチ変速の変速過渡過程において、変速ショックを抑制するために、クラッチツウクラッチ変速に関与する２つの係合装置の解放する側の係合装置である解放側係合装置の油圧ドレーンタイミング（解放時期）とその係合する側の係合装置である係合側係合装置の油圧アプライタイミング（係合時期）とを直接的に関与させて適切に制御することは、常に変速制御の設計上の課題とされている。例えば、上記変速過渡過程において解放過渡油圧の低下開始時期が相対的に遅くなったり、或いは係合過渡油圧の上昇開始時期が相対的に早くなって、解放側係合装置と係合側係合装置の係合トルク容量が重複する所謂オーバーラップ状態となると、自動変速機１０が一時的にロック状態とされる所謂タイアップが発生してトルクの引き込み感のような変速ショックが発生する可能性があった。

仮に、上記タイアップを回避するために、上記変速過渡過程において解放過渡油圧の低下開始時期を相対的に早くしたり、或いは係合過渡油圧の上昇開始時期を相対的に遅くして、係合側係合装置の係合時期を相対的に遅らせるようにし、解放側係合装置と係合側係合装置の係合トルク容量が重複しない所謂アンダーラップ状態で上記クラッチツウクラッチ変速を実行する場合には、一時的に自動変速機１０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態となるため、駆動トルクが低下したり、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹き上がる可能性があった。

特に、本実施例の駆動装置６のように、エンジン８と自動変速機１０（入力軸１６）とが入力クラッチＣｉを介して直接機械的に連結されている場合には、トルクコンバータのような流体伝動装置が動力伝達経路に介在させられて上記タイアップに伴う変速ショックがある程度抑制される場合に比較して、上記タイアップ伴う変速ショックがより顕著に発生する可能性があった。

そのため、本実施例のような駆動装置６では、自動変速機１０の変速過渡過程において、上記解放過渡油圧の低下開始時期と上記係合過渡油圧の上昇開始時期とを直接的に関与させて専ら解放側係合装置から係合側係合装置へ直接的にトルクを受け渡す従来のようなクラッチツウクラッチ変速をそのまま適用して変速ショックを抑制することは、流体伝動装置が動力伝達経路に介在させられている場合より一層設計上の課題となる可能性があった。

そこで、本実施例では、自動変速機１０の変速過渡過程において、従来のようなクラッチツウクラッチ変速を実行するのではなく、解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とを直接的に関与させて専ら解放側係合装置から係合側係合装置へ直接的にトルクを受け渡しすることなくクラッチツウクラッチ変速を制御して変速ショックを抑制する制御作動を実行する。以下に、その制御作動について説明する。

変速判断判定手段１１６は、自動変速機１０の変速判断が発生したか否かを、例えば前記変速制御手段１１０により前記図９に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_ＴＨに基づいて自動変速機１０の切り換えるべき変速段が判断されたか否かで判定する。本実施例では、変速判断判定手段１１６により自動変速機１０の変速判断が判定されたときを、自動変速機１０の変速過渡過程の開始とする。

変速過渡制御手段１１８は、上記変速判断判定手段１１６により自動変速機１０の変速判断が発生したと判定された場合には、自動変速機１０の変速過渡過程において、解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とに加え、入力クラッチＣｉの解放および係合を利用してクラッチツウクラッチ変速を制御する。

例えば、変速過渡制御手段１１８は、変速判断判定手段１１６による自動変速機１０の変速判断後に、入力クラッチ制御弁９６により入力クラッチＣｉが解放されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路を遮断状態とする。変速過渡制御手段１１８は、その入力クラッチＣｉの解放後に、変速制御手段１１０に解放側係合装置を解放するように指令を出力する。このとき、入力クラッチＣｉの解放によりエンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路が既に遮断状態とされているため、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴには解放側係合装置の解放に伴うトルク変化が生じないので、解放側係合装置の解放過渡油圧を調圧ドレーンしなくともすなわち解放側係合装置の解放過渡油圧をクイックドレーンしても変速ショックが抑制される。

そして、変速過渡制御手段１１８は、解放側係合装置の解放後に、入力クラッチ制御弁９６により入力クラッチＣｉが係合されるように油圧制御回路９８に指令を出力すると共に、変速制御手段１１０に係合側係合装置を係合するように指令を出力する。このとき、係合側係合装置の係合過渡油圧が上昇して係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始める前に入力クラッチＣｉが係合完了されるように、変速過渡制御手段１１８は、自動変速機１０のクラッチツウクラッチ変速を実行するためにすなわちクラッチツウクラッチ変速を終了するために、入力クラッチＣｉの係合作動と係合側係合装置の係合作動とのタイミングを制御する。

例えば、変速過渡制御手段１１８は、係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始める前に入力クラッチＣｉが係合完了されるように、入力クラッチＣｉの係合油圧をクイックアプライし且つ係合側係合装置の係合過渡油圧を漸増するように過渡油圧制御する。このとき、入力クラッチＣｉの係合過程では、係合側係合装置が係合トルク容量を持っていないため、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴには入力クラッチＣｉの係合に伴うトルクが立ち上がらないので、変速ショックが抑制される。また、係合側係合装置の係合過渡油圧の上昇に伴って自動変速機１０内の動力伝達経路が動力伝達状態へと変化して出力軸２８に伝達されるエンジントルクＴ_Ｅが上昇するため、変速過渡制御手段１１８は、係合側係合装置の上記過渡油圧制御を変速ショックを抑制するように実行する。見方を変えれば、変速過渡制御手段１１８は、変速過渡過程におけるトルクの受け渡しにおいて、専ら係合側係合装置の係合過渡油圧を単独で制御するだけで、変速ショックを抑制するように出力軸２８に伝達されるエンジントルクＴ_Ｅの立ち上げすなわちエンジントルクＴ_Ｅの受け渡しを制御できる。

また、変速過渡制御手段１１８は、変速過渡過程において、変速ショックを抑制するために、解放側係合装置の解放作動と入力クラッチＣｉの解放作動との関係および係合側係合装置の係合作動と入力クラッチＣｉの係合作動との関係をそれぞれ制御する。つまり、変速過渡制御手段１１８は、解放側係合装置の解放時期と係合側係合装置の係合時期との相対的関係を直接的に関与させてクラッチツウクラッチ変速するのではなく、解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とをそれぞれ専ら単独で実行して専ら解放側係合装置から係合側係合装置へ直接的にトルクを受け渡すことなくクラッチツウクラッチ変速を制御する。

このとき、変速過渡制御手段１１８は、自動変速機１０の上記変速過渡過程における解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とを、タイアップの発生を確実に回避するようにアンダーラップ制御する。言い換えれば、変速過渡制御手段１１８による変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の一連の制御作動において、変速ショックを抑制するために、従来のクラッチツウクラッチ変速のような微妙なトルクの受け渡しをするタイミングを制御することなく、解放側係合装置の解放時期と係合側係合装置の係合時期との相対的関係を単にアンダーラップ状態となるように制御すれば良い。

上記変速過渡制御手段１１８による変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の一連の制御作動において、自動変速機１０の変速判断後に先ず実行された入力クラッチＣｉの解放によりエンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路が遮断状態とされるため、エンジン８に対する負荷が低下してエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹き上がる可能性がある。同様に、上記変速過渡過程において、解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とがアンダーラップ制御され、且つ入力クラッチＣｉが係合されても係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始める前では、自動変速機１０内の動力伝達経路が遮断状態とされるため、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹き上がる可能性がある。

そこで、変速過渡制御手段１１８は、上記変速過渡過程において、入力クラッチＣｉの解放に先行して、或いは同時に、エンジン８に負荷を与えてエンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりを抑制するように、第１モータジェネレータＭＧ１を発電（回生）状態として第１モータジェネレータＭＧ１にマイナストルクを発生させる指令をハイブリッド制御手段１１４に出力して、第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御する。

上記変速過渡制御手段１１８は、第１モータジェネレータＭＧ１の上記発電制御を、クラッチツウクラッチ変速過渡過程におけるイナーシャ相の開始まで実行する。すなわち、変速過渡制御手段１１８は、入力クラッチＣｉの係合完了後に係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めてエンジン８に対する負荷が上昇するまで、言い換えれば入力クラッチＣｉの係合完了後に係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変化し始めるまで、第１モータジェネレータＭＧ１の上記発電制御を実行する。

また、変速過渡制御手段１１８は、第１モータジェネレータＭＧ１の上記発電制御を、上記変速過渡過程の開始から、すなわち前記変速判断判定手段１１６により自動変速機１０の変速判断が発生したと判定されたときから、所定時間ＴＭＧ_１１経過後に実行する。この所定時間ＴＭＧ_１１は、入力クラッチＣｉの解放に伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりが抑制されるように、エンジン８の出力トルクＴ_Ｅ（以下、エンジントルクＴ_Ｅ）の大きさ或いはエンジン回転速度Ｎ_Ｅの大きさの増加に応じて短くなるように予め実験的に設定されている。

図１２（ａ）は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの大きさに応じて予め実験的に設定されている上記所定時間ＴＭＧ_１１の一例であって、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが高くなる程エンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりが早くなる為、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが高くなる程上記第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が早く開始されるように所定時間ＴＭＧ_１１が短く設定されている。また、同様に、図１２（ｂ）は、エンジントルクＴ_Ｅの大きさに応じて予め実験的に設定されている所定時間ＴＭＧ_１１の一例であって、エンジントルクＴ_Ｅが高くなる程エンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりが早くなる為、エンジントルクＴ_Ｅが高くなる程上記第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が早く開始されるように所定時間ＴＭＧ_１１が短く設定されている。

また、上記変速過渡制御手段１１８による変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の一連の制御作動において、自動変速機１０の変速判断後に先ず実行された入力クラッチＣｉの解放によりエンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路が遮断状態とされてエンジントルクＴ_Ｅが出力軸２８（駆動輪３２）へ伝達されないため、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが低下して空走感すなわちトルク抜け感などが発生する可能性がある。同様に、上記変速過渡過程において、解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とがアンダーラップ制御され、且つ入力クラッチＣｉが係合されても係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始める前では、自動変速機１０内の動力伝達経路が遮断状態とされてエンジントルクＴ_Ｅが駆動輪３２へ伝達されないため、トルク抜け感などが発生する可能性がある。

そこで、変速過渡制御手段１１８は、上記変速過渡過程において、トルク抜け感を抑制するために入力クラッチＣｉの解放と略同時に、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴを補うように、例えば自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが変速直前すなわち入力クラッチＣｉの解放作動開始直前と変速中とで略同等となるように、第２モータジェネレータＭＧ２を力行状態としてアシストトルクＴ_Ｍ２Ａを発生する指令をハイブリッド制御手段１１４に出力して、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を実行する。このトルクアシスト制御のための電力は、蓄電装置７７から第２モータジェネレータＭＧ２に供給されても良いし、上記第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御時の発電エネルギＥ_Ｄが第２モータジェネレータＭＧ２に供給されても良い。

このとき、入力クラッチＣｉの解放過程では、第２モータジェネレータＭＧ２を用いた上記トルクアシスト制御によるアシストトルクＴ_Ｍ２Ａおよび第１モータジェネレータＭＧ１の前記発電制御によるエンジントルクＴ_Ｅに対する反力トルクが発生しているため、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴには入力クラッチＣｉの解放に伴うトルク変化が抑制されるので、入力クラッチＣｉの解放油圧をクイックドレーンしても変速ショックが抑制される。

上記変速過渡制御手段１１８は、第２モータジェネレータＭＧ２による上記トルクアシスト制御を、クラッチツウクラッチ変速過渡過程におけるイナーシャ相の開始まで実行する。すなわち、変速過渡制御手段１１８は、入力クラッチＣｉの係合完了後に係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めてエンジントルクＴ_Ｅが出力軸２８（駆動輪３２）へ伝達され始めるまで、言い換えれば入力クラッチＣｉの係合完了後に係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変化し始めるまで、第２モータジェネレータＭＧ２による上記トルクアシスト制御を実行する。

このとき、係合側係合装置の係合過渡油圧の上昇に伴って自動変速機１０内の動力伝達経路が動力伝達状態へと変化して出力軸２８に伝達されるエンジントルクＴ_Ｅが上昇するため、変速過渡制御手段１１８は、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴに２重にトルクが生じないように、アシストトルクＴ_Ｍ２Ａを減少させる。これによって、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴの変化が抑制されるので、変速ショックが抑制される。

図１３（ａ）は、変速制御直前、例えば上記変速過渡過程の開始時すなわち前記変速判断判定手段１１６により自動変速機１０の変速判断が発生したと判定された時点の自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴの大きさに応じて予め実験的に設定されている第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト量すなわちアシストトルクＴ_Ｍ２Ａの一例であって、トルク抜け感（空走感）を抑制する為、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが変速直前と変速制御中とで略同等となるように、変速制御直前の自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが高い（大きい）程、変速制御中アシストトルクＴ_Ｍ２Ａが大きく設定されている。

また、同様に、図１３（ｂ）は、変速制御直前のエンジントルクＴ_Ｅの大きさに応じて予め実験的に設定されているアシストトルクＴ_Ｍ２Ａの一例であって、トルク抜け感（空走感）を抑制する為、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが変速直前と変速制御中とで略同等となるように、変速制御直前のエンジントルクＴ_Ｅが高い程、変速制御中アシストトルクＴ_Ｍ２Ａが大きく設定されている。

所定時間経過判定手段１２０は、前記変速判断判定手段１１６により自動変速機１０の変速判断が発生したと判定された場合に、その判定時から前記所定時間ＴＭＧ_１１経過したか否かを判定する。

イナーシャ相開始判定手段１２２は、前記変速過渡制御手段１１８による変速過渡過程において、イナーシャ相が開始したか否かを、入力クラッチＣｉの係合後に係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変化し始めたか否かで判定する。例えば、イナーシャ相開始判定手段１２２は、前記変速過渡制御手段１１８による係合側係合装置の係合過渡油圧の制御中に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがイナーシャ相の開始を判定するために予め実験的に定められた所定量変化したか否か、上記所定時間経過判定手段１２０により前記所定時間ＴＭＧ_１１経過したと判定されてから係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始める時間として予め実験的に求められて定められた所定時間ＴＭＧ_１２経過したか否か、或いは係合側係合装置の係合油圧が係合トルク容量を持ち始める油圧（指令）値として予め実験的に求められて定められた係合過渡油圧（指令）値Ｐ_Ｃとなったか否かなどに基づいて、係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めたか否かを判定する。

図１４は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち自動変速機１０の変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１５は図１４のフローチャートに示す制御作動の一例であって、自動変速機１０の４速→５速アップシフトが判断されたときのクラッチツウクラッチ変速の制御作動を説明するタイムチャートである。

図１４において、前記変速判断判定手段１１６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において、自動変速機１０の変速判断が発生したか否かが、例えば前記変速制御手段１１０により前記図９に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_ＴＨに基づいて自動変速機１０の切り換えるべき変速段が判断されたか否かで判定される。図１５のｔ_１時点は、４速→５速アップシフトが判断されたことを示している。すなわち、第４クラッチＣ４を解放し第２クラッチＣ２を係合する変速が判断されたことを示している。この第４クラッチＣ４および第２クラッチＣ２は、クラッチツウクラッチ変速に関与する２つの係合装置であって、第４クラッチＣ４は前記解放側係合装置であり第２クラッチＣ２は前記係合側係合装置である。このＳＡ１の判断が否定される場合はＳＡ９において、自動変速機１０の変速に関連する制御作動以外の現在の走行状態に合わせた制御が実行されるか、或いは現在の走行状態がそのまま維持されて本ルーチンが終了させられる。

上記ＳＡ１の判断が肯定される場合は前記所定時間経過判定手段１２０に対応するＳＡ２において、上記ＳＡ１における変速判断を起算点として前記所定時間ＴＭＧ_１１経過したか否かが判定される。図１５のｔ_２時点は、上記所定時間ＴＭＧ_１１経過したことを示している。このＳＡ２の判断は肯定されるまですなわち上記所定時間ＴＭＧ_１１経過するまで繰り返し実行される。

上記ＳＡ２の判断が肯定される場合は前記変速過渡制御手段１１８に対応するＳＡ３において、エンジン８に負荷を与えてエンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりを抑制するように、第１モータジェネレータＭＧ１を発電（回生）状態として第１モータジェネレータＭＧ１にマイナストルクを発生させる指令がハイブリッド制御手段１１４に出力されて、第１モータジェネレータＭＧ１が発電制御される。図１５のｔ_２時点は、第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が開始されたことを示している。

次いで、前記変速過渡制御手段１１８に対応するＳＡ４において、入力クラッチ制御弁９６により入力クラッチＣｉが解放されるように油圧制御回路９８に指令が出力される。また、略同時に、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが入力クラッチＣｉの解放作動開始直前と変速中とで略同等となるように、第２モータジェネレータＭＧ２を力行状態としてアシストトルクＴ_Ｍ２Ａを発生する指令がハイブリッド制御手段１１４に出力されて、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行される。このＳＡ４は、上記ＳＡ３と略同時に実行されても良いし、或いはＳＡ３が先行して実行されるようにしても良い。

図１５のｔ_３時点は、所定時間ＴＭＧ_２１経過後に入力クラッチＣｉの油圧がクイックドレーンされて入力クラッチＣｉが解放され、略同時に第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が開始されたことを示している。上記所定時間ＴＭＧ_２１は、第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が、入力クラッチＣｉの解放と第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御とに先行して開始されるように、上記所定時間ＴＭＧ_１１に対して所定時間長い時間に予め実験的に求められて設定されている。

次いで、前記変速過渡制御手段１１８に対応するＳＡ５において、入力クラッチＣｉの解放後に、変速制御手段１１０に解放側係合装置を解放するように指令が出力される。このとき、入力クラッチＣｉの解放によりエンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路が既に遮断状態とされているため、解放側係合装置の解放過渡油圧は調圧ドレーンされない。また、解放側係合装置の解放後に、入力クラッチ制御弁９６により入力クラッチＣｉが係合されるように油圧制御回路９８に指令が出力されると共に、変速制御手段１１０に係合側係合装置を係合するように指令が出力される。このとき、係合側係合装置の係合過渡油圧が上昇して係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始める前に入力クラッチＣｉが係合完了されるように、入力クラッチＣｉの係合作動と係合側係合装置の係合作動とのタイミングが制御される。

図１５のｔ_４時点乃至ｔ_５時点は、第４クラッチＣ４の解放油圧がクイックドレーンされたことを示している。図１５のｔ_６時点乃至ｔ_１３時点は、第２クラッチＣ２が係合トルク容量を持ち始める前に入力クラッチＣｉが係合完了されるように、入力クラッチＣｉの油圧がクイックアプライされ且つ第２クラッチＣ２の係合過渡油圧が漸増するように過渡油圧制御されていることを示している。また、図１５の２点鎖線Ｐ_Ｃは、第４クラッチＣ４および第２クラッチＣ２が係合トルク容量を持ち始める油圧（指令）値Ｐ_Ｃである。よって、第４クラッチＣ４および第２クラッチＣ２は、２点鎖線Ｐ_Ｃより上（高い）の油圧（指令）値の領域において係合トルク容量を持つ。

次いで、前記イナーシャ相開始判定手段１２２に対応するＳＡ６において、イナーシャ相が開始したか否かが、係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変化し始めたか否かで判定される。例えば、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定量変化したか否か、前記所定時間ＴＭＧ_１２経過したか否か、図１５に示す所定時間ＴＭＧ_２２経過したか否か、或いは係合側係合装置の係合油圧が係合過渡油圧（指令）値Ｐ_Ｃとなったか否かなどに基づいて係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めたか否かが判定される。このＳＡ６の判断は肯定されるまで、前記ＳＡ３乃至ＳＡ５が繰り返し実行される。図１５のｔ_１１時点は、係合側係合装置の係合油圧が係合過渡油圧（指令）値Ｐ_Ｃとなってイナーシャ相が開始したことを示している。但し、イナーシャ相の開始判断としては、図１５のｔ_１２時点に示すように、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの所定量の変化後や、前記所定時間ＴＭＧ_１２経過後に判断されても良い。

上記ＳＡ６の判断が肯定される場合は前記変速過渡制御手段１１８に対応するＳＡ７において、係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始め、自動変速機１０内の動力伝達経路が動力伝達状態とされてエンジントルクＴ_Ｅが出力軸２８（駆動輪３２）へ伝達され始めたため、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が必要ないので、アシストトルクＴ_Ｍ２Ａの出力を停止させる指令がハイブリッド制御手段１１４に出力されて、ＳＡ４において実行開始された第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が停止させられる。このとき、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴに２重にトルクが生じないように、アシストトルクＴ_Ｍ２Ａが減少させられる。図１５のｔ_１１時点乃至ｔ_１２時点は、上記アシストトルクＴ_Ｍ２Ａが速やかに低下されて第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が停止させられたことを示している。図１５に示した実施例以外に、アシストトルクＴ_Ｍ２Ａが漸減されるように制御されてもよい。

次いで、前記変速過渡制御手段１１８に対応するＳＡ８において、係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始め、自動変速機１０内の動力伝達経路が動力伝達状態とされてエンジン８に対する負荷が上昇したため、第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が必要ないので、前記マイナストルクの出力を停止させる指令がハイブリッド制御手段１１４に出力されて、ＳＡ３において実行開始された第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が停止させられる。図１５のｔ_１１時点乃至ｔ_１２時点は、上記マイナストルクが速やかに零に向かって制御（低下）されて第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が停止させられたことを示している。図１５に示した実施例以外に、マイナストルクが漸減されるように制御されてもよい。

上述のように、本実施例によれば、自動変速機１０の変速過渡過程において、変速過渡制御手段１１８により解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とに加え、入力クラッチＣｉを解放および係合してクラッチツウクラッチ変速が制御されるので、その解放側係合装置の解放時期とその係合側係合装置の係合時期との相対的関係を、一時的に解放側係合装置と係合側係合装置との両方を滑らせながら専ら解放側係合装置から係合側係合装置へ直接的にトルクを受け渡す従来のクラッチツウクラッチ変速のように直接的に関与させて変速制御しなくとも、変速ショックが抑制される。

言い換えれば、上記変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の一連の制御作動において、変速過渡制御手段１１８により入力クラッチＣｉの解放作動および係合作動が加えられるので、すなわち変速過渡制御手段１１８により解放側係合装置の解放作動と入力クラッチＣｉの解放作動との関係および係合側係合装置の係合作動と入力クラッチＣｉの係合作動との関係がそれぞれ制御されるので、解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とを直接的に関与させて専ら解放側係合装置から係合側係合装置へ直接的にトルクを受け渡すことなく、それぞれの解放／係合作動が単独に実行されても変速ショックが抑制される。よって、変速ショックを抑制するための上記変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の制御が、従来のクラッチツウクラッチ変速のような微妙なトルクの受け渡しをするタイミングを制御する必要が無くなり、従来に比較して容易になる。

また、本実施例によれば、変速過渡制御手段１１８は、入力クラッチＣｉの係合作動と係合側係合装置の係合作動とのタイミングを、例えば、係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始める前に入力クラッチＣｉが係合完了されるように、入力クラッチＣｉの油圧をクイックアプライし且つ係合側係合装置の係合過渡油圧を漸増するように制御する。このようにすれば、クラッチツウクラッチ変速中の自動変速機１０の出力軸２８に伝達されるエンジントルクＴ_Ｅの受渡しが専ら係合側係合装置の係合過渡油圧を制御することのみで実行されて変速ショックが抑制される。よって、変速ショックを抑制するための自動変速機１０の変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の制御が、従来のクラッチツウクラッチ変速のような微妙なトルクの受け渡しをするタイミングを制御する必要が無くなり、従来に比較して容易になる。

また、本実施例によれば、上記変速過渡過程において、変速過渡制御手段１１８により第１モータジェネレータＭＧ１が発電制御されるので、解放側係合装置と係合側係合装置とがアンダーラップ状態とされても、或いは入力クラッチＣｉが解放されても、エンジン８に負荷が加えられてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹き上がることが抑制される。

また、本実施例によれば、前記第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御は、前記変速過渡過程におけるイナーシャ相の開始まで実行されるので、前記係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めるまで、確実にエンジン８に負荷が加えられてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹き上がることが抑制される。

また、本実施例によれば、前記第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御は、前記変速過渡過程の開始からエンジントルクＴ_Ｅの大きさ或いはエンジン回転速度Ｎ_Ｅの大きさに応じて短くなるように予め実験的に設定されている所定時間ＴＭＧ_１１経過後に実行されるので、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりが早くなると考えられるエンジントルクＴ_Ｅが高い程或いはエンジン回転速度Ｎ_Ｅが高い程、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹き上がることを抑制するための第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が速やかに実行される。

また、本実施例によれば、上記変速過渡過程において、変速過渡制御手段１１８により解放側係合装置の解放時期と係合側係合装置の係合時期との相対的関係を直接的に関与させて変速制御されるのではなく、解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とがアンダーラップ状態となるように制御されるので、変速過渡過程においてオーバーラップ状態となることが回避され、タイアップに伴う変速ショックが確実に回避される。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

自動変速機１０の変速過渡過程において、従来のようなクラッチツウクラッチ変速を実行するのではなく、解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とを直接的に関与させて専ら解放側係合装置から係合側係合装置へ直接的にトルクを受け渡しすることなくクラッチツウクラッチ変速を制御して変速ショックを抑制する制御作動の別の実施例を以下に説明する。

例えば、前記変速過渡制御手段１１８は、前述の実施例に替えて、前記変速判断判定手段１１６による自動変速機１０の変速判断後に、入力クラッチ制御弁９６により入力クラッチＣｉが解放されるように油圧制御回路９８に指令を出力してエンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路を遮断状態とする。変速過渡制御手段１１８は、その入力クラッチＣｉの解放後に、変速制御手段１１０に解放側係合装置を解放するように指令を出力する。このとき、入力クラッチＣｉの解放によりエンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路が既に遮断状態とされているため、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴには解放側係合装置の解放に伴うトルク変化が生じないので、解放側係合装置の解放過渡油圧を調圧ドレーンしなくともすなわち解放側係合装置の解放過渡油圧をクイックドレーンしても変速ショックが抑制される。

そして、変速過渡制御手段１１８は、解放側係合装置の解放後に、変速制御手段１１０に係合側係合装置を係合するように指令を出力すると共に、入力クラッチ制御弁９６により入力クラッチＣｉが係合されるように油圧制御回路９８に指令を出力する。このとき、入力クラッチＣｉの係合過渡油圧が上昇して入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始める前に係合側係合装置が係合完了されるように、変速過渡制御手段１１８は、自動変速機１０のクラッチツウクラッチ変速を実行するためにすなわちクラッチツウクラッチ変速を終了するために、係合側係合装置の係合作動と入力クラッチＣｉの係合作動とのタイミングを制御する。

例えば、変速過渡制御手段１１８は、入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始める前に係合側係合装置が係合完了されるように、係合側係合装置の係合油圧をクイックアプライし且つ入力クラッチＣｉの係合過渡油圧を漸増するように過渡油圧制御する。このとき、係合側係合装置の係合過程では、入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持っていないため、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴには係合側係合装置の係合に伴うトルクが立ち上がらないので、変速ショックが抑制される。また、入力クラッチＣｉの係合過渡油圧の上昇に伴ってエンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路が動力伝達状態へと変化して出力軸２８に伝達されるエンジントルクＴ_Ｅが上昇するため、変速過渡制御手段１１８は、入力クラッチＣｉの上記過渡油圧制御を変速ショックを抑制するように実行する。見方を変えれば、変速過渡制御手段１１８は、変速過渡過程におけるトルクの受け渡しにおいて、専ら入力クラッチＣｉの係合過渡油圧を単独で制御するだけで、変速ショックを抑制するように出力軸２８に伝達されるエンジントルクＴ_Ｅの立ち上げすなわちエンジントルクＴ_Ｅの受け渡しを制御できる。

上記変速過渡制御手段１１８による変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の一連の制御作動において、自動変速機１０の変速判断後に先ず実行された入力クラッチＣｉの解放によりエンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路が遮断状態とされるため、エンジン８に対する負荷が低下してエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹き上がる可能性がある。同様に、上記変速過渡過程において、解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とがアンダーラップ制御され、且つ係合側係合装置が係合されても入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始める前では、エンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路が遮断状態とされるため、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹き上がる可能性がある。

上記変速過渡制御手段１１８は、第１モータジェネレータＭＧ１の上記発電制御を、クラッチツウクラッチ変速過渡過程におけるイナーシャ相の開始まで実行する。すなわち、変速過渡制御手段１１８は、係合側係合装置の係合完了後に入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始めてエンジン８に対する負荷が上昇するまで、言い換えれば係合側係合装置の係合完了後に入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始めてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変化し始めるまで、第１モータジェネレータＭＧ１の上記発電制御を実行する。このように、変速過渡制御手段１１８は、入力クラッチＣｉの解放／係合作動と第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御の開始／終了とのタイミングを制御しているとも言える。

また、上記変速過渡制御手段１１８による変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の一連の制御作動において、自動変速機１０の変速判断後に先ず実行された入力クラッチＣｉの解放によりエンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路が遮断状態とされてエンジントルクＴ_Ｅが出力軸２８（駆動輪３２）へ伝達されないため、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが低下して空走感すなわちトルク抜け感などが発生する可能性がある。同様に、上記変速過渡過程において、解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とがアンダーラップ制御され、且つ係合側係合装置が係合されても入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始める前では、エンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路が遮断状態とされてエンジントルクＴ_Ｅが駆動輪３２へ伝達されないため、トルク抜け感などが発生する可能性がある。

そこで、変速過渡制御手段１１８は、上記変速過渡過程において、トルク抜け感を抑制するために入力クラッチＣｉの解放と略同時に、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴを補うように、例えば自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが変速直前すなわち入力クラッチＣｉの解放作動開始直前と変速中とで略同等となるように、第２モータジェネレータＭＧ２を力行状態としてアシストトルクＴ_Ｍ２Ａを発生する指令をハイブリッド制御手段１１４に出力して、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を実行する。

上記変速過渡制御手段１１８は、第２モータジェネレータＭＧ２による上記トルクアシスト制御を、変速過渡過程におけるイナーシャ相の開始まで実行する。すなわち、変速過渡制御手段１１８は、係合側係合装置の係合完了後に入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始めてエンジントルクＴ_Ｅが出力軸２８（駆動輪３２）へ伝達され始めるまで、言い換えれば係合側係合装置の係合完了後に入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始めてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変化し始めるまで、第２モータジェネレータＭＧ２による上記トルクアシスト制御を実行する。

このとき、入力クラッチＣｉの係合過渡油圧の上昇に伴ってエンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路が動力伝達状態へと変化して出力軸２８に伝達されるエンジントルクＴ_Ｅが上昇するため、変速過渡制御手段１１８は、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴに２重にトルクが生じないように、アシストトルクＴ_Ｍ２Ａを減少させる。これによって、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴの変化が抑制されるので、変速ショックが抑制される。

イナーシャ相開始判定手段１２２は、前記変速過渡制御手段１１８による変速過渡過程において、イナーシャ相が開始したか否かを、係合側係合装置の係合後に入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始めてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変化し始めたか否かで判定する。例えば、イナーシャ相開始判定手段１２２は、前記変速過渡制御手段１１８による入力クラッチＣｉの係合過渡油圧の制御中に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがイナーシャ相の開始を判定するために予め実験的に定められた所定量変化したか否か、上記所定時間経過判定手段１２０により前記所定時間ＴＭＧ_１１経過したと判定されてから入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始める時間として予め実験的に求められて定められた所定時間ＴＭＧ_１２経過したか否か、或いは入力クラッチＣｉの係合油圧が係合トルク容量を持ち始める油圧（指令）値として予め実験的に求められて定められた係合過渡油圧（指令）値Ｐ_Ｃｉとなったか否かなどに基づいて、入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始めたか否かを判定する。

図１６は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち自動変速機１０の変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の制御作動を説明するフローチャートであって、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものであり、前記図１４に相当する別の実施例である。また、図１７は図１６のフローチャートに示す制御作動の一例であって、自動変速機１０の４速→５速アップシフトが判断されたときのクラッチツウクラッチ変速の制御作動を説明するタイムチャートであり、前記図１５に相当する別の実施例である。

図１６において、前記変速判断判定手段１１６に対応するＳＢ１において、自動変速機１０の変速判断が発生したか否かが、例えば前記変速制御手段１１０により前記図９に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_ＴＨに基づいて自動変速機１０の切り換えるべき変速段が判断されたか否かで判定される。図１７のｔ_１時点は、４速→５速アップシフトが判断されたことを示している。すなわち、第４クラッチＣ４を解放し第２クラッチＣ２を係合する変速が判断されたことを示している。この第４クラッチＣ４および第２クラッチＣ２は、クラッチツウクラッチ変速に関与する２つの係合装置であって、第４クラッチＣ４は前記解放側係合装置であり第２クラッチＣ２は前記係合側係合装置である。このＳＢ１の判断が否定される場合はＳＢ１０において、自動変速機１０の変速に関連する制御作動以外の現在の走行状態に合わせた制御が実行されるか、或いは現在の走行状態がそのまま維持されて本ルーチンが終了させられる。

上記ＳＢ１の判断が肯定される場合は前記所定時間経過判定手段１２０に対応するＳＢ２において、上記ＳＢ１における変速判断を起算点として前記所定時間ＴＭＧ_１１経過したか否かが判定される。図１７のｔ_２時点は、上記所定時間ＴＭＧ_１１経過したことを示している。このＳＢ２の判断は肯定されるまですなわち上記所定時間ＴＭＧ_１１経過するまで繰り返し実行される。

上記ＳＢ２の判断が肯定される場合は前記変速過渡制御手段１１８に対応するＳＢ３において、エンジン８に負荷を与えてエンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりを抑制するように、第１モータジェネレータＭＧ１を発電（回生）状態として第１モータジェネレータＭＧ１にマイナストルクを発生させる指令がハイブリッド制御手段１１４に出力されて、第１モータジェネレータＭＧ１が発電制御される。図１７のｔ_２時点は、第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が開始されたことを示している。

次いで、前記変速過渡制御手段１１８に対応するＳＢ４において、入力クラッチ制御弁９６により入力クラッチＣｉが解放されるように油圧制御回路９８に指令が出力される。また、略同時に、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが入力クラッチＣｉの解放作動開始直前と変速中とで略同等となるように、第２モータジェネレータＭＧ２を力行状態としてアシストトルクＴ_Ｍ２Ａを発生する指令がハイブリッド制御手段１１４に出力されて、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行される。このＳＢ４は、上記ＳＢ３と略同時に実行されても良いし、或いはＳＢ３が先行して実行されるようにしても良い。

図１７のｔ_３時点は、所定時間ＴＭＧ_２１経過後に入力クラッチＣｉの油圧がクイックドレーンされて入力クラッチＣｉが解放され、略同時に第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が開始されたことを示している。上記所定時間ＴＭＧ_２１は、第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が、入力クラッチＣｉの解放と第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御とに先行して開始されるように、上記所定時間ＴＭＧ_１１に対して所定時間長い時間に予め実験的に求められて設定されている。

次いで、前記変速過渡制御手段１１８に対応するＳＢ５において、入力クラッチＣｉの解放後に、変速制御手段１１０に解放側係合装置を解放するように指令が出力される。このとき、入力クラッチＣｉの解放によりエンジン８と自動変速機１０との間の動力伝達経路が既に遮断状態とされているため、解放側係合装置の解放過渡油圧は調圧ドレーンされない。また、解放側係合装置の解放後に、変速制御手段１１０に係合側係合装置を係合するように指令が出力される。さらに、前記変速過渡制御手段１１８に対応するＳＢ６において、入力クラッチ制御弁９６により入力クラッチＣｉが係合されるように油圧制御回路９８に指令が出力される。このＳＢ５、ＳＢ６においては、入力クラッチＣｉの係合過渡油圧が上昇して入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始める前に係合側係合装置が係合完了されるように、係合側係合装置の係合作動と入力クラッチＣｉの係合作動とのタイミングが制御される。

図１７のｔ_４時点乃至ｔ_５時点は、第４クラッチＣ４の解放油圧がクイックドレーンされたことを示している。図１７のｔ_６時点乃至ｔ_１３時点は、入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始める前に第２クラッチＣ２が係合完了されるように、第２クラッチＣ２の油圧がクイックアプライされ且つ入力クラッチＣｉの係合過渡油圧が漸増するように過渡油圧制御されていることを示している。また、図１７の２点鎖線Ｐ_Ｃｉは、入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始める油圧（指令）値Ｐ_Ｃｉである。よって、入力クラッチＣｉは、２点鎖線Ｐ_Ｃｉより上（高い）の油圧（指令）値の領域において係合トルク容量を持つ。

次いで、前記イナーシャ相開始判定手段１２２に対応するＳＢ７において、イナーシャ相が開始したか否かが、入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始めてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変化し始めたか否かで判定される。例えば、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定量変化したか否か、前記所定時間ＴＭＧ_１２経過したか否か、図１７に示す所定時間ＴＭＧ_２２経過したか否か、或いは入力クラッチＣｉの係合油圧が係合過渡油圧（指令）値Ｐ_Ｃｉとなったか否かなどに基づいて入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始めたか否かが判定される。このＳＢ７の判断は肯定されるまで、前記ＳＢ６が繰り返し実行される。図１７のｔ_１１時点は、入力クラッチＣｉの係合油圧が係合過渡油圧（指令）値Ｐ_Ｃｉとなってイナーシャ相が開始したことを示している。但し、イナーシャ相の開始判断としては、図１７のｔ_１２時点に示すように、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの所定量の変化後や、前記所定時間ＴＭＧ_１２経過後に判断されても良い。

上記ＳＢ７の判断が肯定される場合は前記変速過渡制御手段１１８に対応するＳＢ８において、入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始め、エンジン８と駆動輪３２との間の動力伝達経路が動力伝達状態とされてエンジントルクＴ_Ｅが出力軸２８（駆動輪３２）へ伝達され始めたため、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が必要ないので、アシストトルクＴ_Ｍ２Ａの出力を停止させる指令がハイブリッド制御手段１１４に出力されて、ＳＢ４において実行開始された第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が停止させられる。このとき、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴに２重にトルクが生じないように、アシストトルクＴ_Ｍ２Ａが減少させられる。図１７のｔ_１１時点乃至ｔ_１２時点は、上記アシストトルクＴ_Ｍ２Ａが速やかに低下されて第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が停止させられたことを示している。図１７に示した実施例以外に、アシストトルクＴ_Ｍ２Ａが漸減されるように制御されてもよい。

次いで、前記変速過渡制御手段１１８に対応するＳＢ９において、入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始め、エンジン８と駆動輪３２との間の動力伝達経路が動力伝達状態とされてエンジン８に対する負荷が上昇したため、第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が必要ないので、前記マイナストルクの出力を停止させる指令がハイブリッド制御手段１１４に出力されて、ＳＢ３において実行開始された第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が停止させられる。図１７のｔ_１１時点乃至ｔ_１２時点は、上記マイナストルクが速やかに零に向かって制御（低下）されて第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が停止させられたことを示している。図１７に示した実施例以外に、マイナストルクが漸減されるように制御されてもよい。前記ＳＢ３乃至ＳＢ９に示すように、入力クラッチＣｉの解放／係合作動と第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御の開始／終了とのタイミングが制御される。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と同様の効果が得られる。

例えば、変速過渡制御手段１１８は、入力クラッチＣｉの係合作動と係合側係合装置の係合作動とのタイミングを、入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始める前に係合側係合装置が係合完了されるように、係合側係合装置の油圧をクイックアプライし且つ入力クラッチＣｉの係合過渡油圧を漸増するように制御する。このようにすれば、クラッチツウクラッチ変速中の自動変速機１０の出力軸２８に伝達されるエンジントルクＴ_Ｅの受渡しが専ら入力クラッチＣｉの係合過渡油圧を制御することのみで実行されて変速ショックが抑制される。よって、変速ショックを抑制するための自動変速機１０の変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の制御が、従来のクラッチツウクラッチ変速のような微妙なトルクの受け渡しをするタイミングを制御する必要が無くなり、従来に比較して容易になる。

また、第１モータジェネレータＭＧ１による前記発電制御は、前記変速過渡過程におけるイナーシャ相の開始まで実行されるので、前記入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持ち始めるまで、確実にエンジン８に負荷が加えられてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹き上がることが抑制される。

自動変速機１０の変速過渡過程において、従来のようなクラッチツウクラッチ変速を実行するのではなく、解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とを直接的に関与させて専ら解放側係合装置から係合側係合装置へ直接的にトルクを受け渡しすることなくクラッチツウクラッチ変速を制御して変速ショックを抑制する制御作動のさらに別の実施例を以下に説明する。

前記変速判断判定手段１１６は、前述の実施例に替えて或いは加えて、自動変速機１０の変速判断後に変速出力が開始されたか否かを、例えば前記変速制御手段１１０により前記図９に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_ＴＨに基づいて自動変速機１０の切り換えるべき変速段が判断された後、その判断された変速段が得られるように油圧制御回路９８に変速指令（変速出力）が出力されたか否かで判定する。

前記変速過渡制御手段１１８は、前述の実施例に替えて、上記変速判断判定手段１１６により変速出力が出力されたと判定された場合には、自動変速機１０の変速過渡過程において、解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とに加え、第１モータジェネレータＭＧ１を発電してクラッチツウクラッチ変速を制御する。

例えば、変速過渡制御手段１１８は、変速判断判定手段１１６による変速出力の判定後に、変速制御手段１１０に解放側係合装置を解放するように指令を出力する。変速過渡制御手段１１８は、その解放側係合装置の解放後に、変速制御手段１１０に係合側係合装置を係合するように指令を出力する。つまり、変速過渡制御手段１１８は、自動変速機１０の前記変速過渡過程における解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とを、タイアップの発生を確実に回避するようにアンダーラップ制御する。このとき、変速過渡制御手段１１８は、解放側係合装置の解放過渡油圧および係合側係合装置の係合過渡油圧を変速ショックが抑制されるように、例えば徐変されるようにそれぞれ過渡油圧制御する。

言い換えれば、変速過渡制御手段１１８は、前記変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の一連の制御作動において、変速ショックを抑制するために、解放側係合装置の解放時期と係合側係合装置の係合時期との相対的関係を直接的に関与させてクラッチツウクラッチ変速するのではなく、解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とをそれぞれ専ら単独で実行して専ら解放側係合装置から係合側係合装置へ直接的にトルクを受け渡すことなくクラッチツウクラッチ変速を制御する。

要するに、変速過渡制御手段１１８による変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の一連の制御作動において、変速ショックを抑制するために、従来のクラッチツウクラッチ変速のような微妙なトルクの受け渡しをするタイミングを制御することなく、解放側係合装置の解放時期と係合側係合装置の係合時期との相対的関係を単にアンダーラップ状態となるように制御すれば良い。

上記変速過渡制御手段１１８による変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の一連の制御作動において、前記変速出力に伴って先ず実行された解放側係合装置の解放により自動変速機１０内の動力伝達経路が遮断状態とされてエンジン８と駆動輪３２との間の動力伝達経路が遮断状態とされるため、エンジン８に対する負荷が低下してエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹き上がる可能性がある。同様に、上記変速過渡過程において、解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とがアンダーラップ制御されることにより自動変速機１０内の動力伝達経路が遮断状態とされるため、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹き上がる可能性がある。

そこで、変速過渡制御手段１１８は、上記変速過渡過程において、解放側係合装置の解放作動開始後に、エンジン８に負荷を与えてエンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりを抑制するように、第１モータジェネレータＭＧ１を発電（回生）状態として第１モータジェネレータＭＧ１にマイナストルクを発生させる指令をハイブリッド制御手段１１４に出力して、第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御する。

上記変速過渡制御手段１１８は、第１モータジェネレータＭＧ１の上記発電制御を、クラッチツウクラッチ変速過渡過程におけるイナーシャ相の開始まで実行する。すなわち、変速過渡制御手段１１８は、解放側係合装置の解放後に係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めてエンジン８に対する負荷が上昇するまで、言い換えれば解放側係合装置の解放後に係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変化し始めるまで、第１モータジェネレータＭＧ１の上記発電制御を実行する。

また、変速過渡制御手段１１８は、第１モータジェネレータＭＧ１の上記発電制御を、前記変速判断判定手段１１６により変速出力が出力されたと判定されたときから、所定時間ＴＭＧ_１１経過後に実行する。この所定時間ＴＭＧ_１１は、解放側係合装置の解放に伴うエンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりが抑制されるように、エンジン８の出力トルクＴ_Ｅ（以下、エンジントルクＴ_Ｅ）の大きさ或いはエンジン回転速度Ｎ_Ｅの大きさの増加に応じて、短くなるように予め実験的に設定されている。

図示はしないが前記図１２と同様に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが高くなる程エンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりが早くなる為、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが高くなる程上記第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が早く開始されるように所定時間ＴＭＧ_１１が短く設定されている。また、同様に、エンジントルクＴ_Ｅが高くなる程エンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりが早くなる為、エンジントルクＴ_Ｅが高くなる程上記第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が早く開始されるように所定時間ＴＭＧ_１１が短く設定されている。

このように、変速過渡制御手段１１８は、自動変速機１０のクラッチツウクラッチ変速を実行するために、解放側係合装置の解放作動と第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御の開始とのタイミングを制御し、また係合側係合装置の係合作動と第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御の終了とのタイミングを制御しているとも言える。

また、上記変速過渡制御手段１１８による変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の一連の制御作動において、前記変速出力に伴って先ず実行された解放側係合装置の解放により自動変速機１０内の動力伝達経路が遮断状態とされてエンジントルクＴ_Ｅが出力軸２８（駆動輪３２）へ伝達されないため、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが低下して空走感すなわちトルク抜け感などが発生する可能性がある。同様に、上記変速過渡過程において、解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とがアンダーラップ制御されることにより自動変速機１０内の動力伝達経路が遮断状態とされるため、トルク抜け感などが発生する可能性がある。

そこで、変速過渡制御手段１１８は、上記変速過渡過程において、トルク抜け感を抑制するために第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御の開始と略同時に、或いはその第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御の開始に所定時間遅れて、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴを補うように、例えば自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが変速直前すなわち解放側係合装置の解放作動開始直前と変速制御中とで略同等となるように、第２モータジェネレータＭＧ２を力行状態としてアシストトルクＴ_Ｍ２Ａを発生する指令をハイブリッド制御手段１１４に出力して、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を実行する。このトルクアシスト制御のための電力は、蓄電装置７７から第２モータジェネレータＭＧ２に供給されても良いし、上記第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御時の発電エネルギＥ_Ｄが第２モータジェネレータＭＧ２に供給されても良い。

上記変速過渡制御手段１１８は、第２モータジェネレータＭＧ２による上記トルクアシスト制御を、変速過渡過程におけるイナーシャ相の開始まで実行する。すなわち、変速過渡制御手段１１８は、解放側係合装置の解放後に係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めてエンジントルクＴ_Ｅが出力軸２８（駆動輪３２）へ伝達され始めるまで、言い換えれば解放側係合装置の解放後に係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変化し始めるまで、第２モータジェネレータＭＧ２による上記トルクアシスト制御を実行する。

図示はしないが前記図１３と同様に、トルク抜け感（空走感）を抑制する為、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが変速直前と変速制御中とで略同等となるように、変速制御直前、例えば上記変速過渡過程の開始時すなわち前記変速判断判定手段１１６により変速出力が出力されたと判定された時点、の自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが高い（大きい）程、変速制御中アシストトルクＴ_Ｍ２Ａが大きく設定されている。また、同様に、トルク抜け感（空走感）を抑制する為、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが変速直前と変速制御中とで略同等となるように、変速制御直前のエンジントルクＴ_Ｅが高い（大きい）程、アンダーラップ制御中アシストトルクＴ_Ｍ２Ａが大きく設定されている。

所定時間経過判定手段１２０は、前記変速判断判定手段１１６により変速出力が出力されたと判定された場合に、その判定時から前記所定時間ＴＭＧ_１１経過したか否かを判定する。

イナーシャ相開始判定手段１２２は、前記変速過渡制御手段１１８による変速過渡過程において、イナーシャ相が開始したか否かを、解放側係合装置の解放後に係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変化し始めたか否かで判定する。例えば、イナーシャ相開始判定手段１２２は、前記変速過渡制御手段１１８による係合側係合装置の係合過渡油圧の制御中に、エンジン回転速度Ｎ_Ｅがイナーシャ相の開始を判定するために予め実験的に定められた所定量変化したか否か、上記所定時間経過判定手段１２０により前記所定時間ＴＭＧ_１１経過したと判定されてから係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始める時間として予め実験的に求められて定められた所定時間ＴＭＧ_１２経過したか否か、或いは係合側係合装置の係合油圧が係合トルク容量を持ち始める油圧（指令）値として予め実験的に求められて定められた係合過渡油圧（指令）値Ｐ_Ｃとなったか否かなどに基づいて、係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めたか否かを判定する。

また、変速過渡制御手段１１８は、上記変速過渡過程において、変速ショックの一層低減のために入力クラッチ制御弁９６により入力クラッチＣｉが所定量スリップ制御されるように油圧制御回路９８に指令を出力してもよい。例えば、変速過渡制御手段１１８は、解放側係合装置の解放作動開始から係合側係合装置の係合作動終了までに渡って、入力クラッチＣｉを所定量スリップ制御する。

図１８は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち自動変速機１０の変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の制御作動を説明するフローチャートであって、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものであり、前記図１４に相当する別の実施例である。また、図１９は図１８のフローチャートに示す制御作動の一例であって、自動変速機１０の４速→５速アップシフトが判断されたときのクラッチツウクラッチ変速の制御作動を説明するタイムチャートであり、前記図１５に相当する別の実施例である。

図１８において、前記変速判断判定手段１１６に対応するＳＣ１において、自動変速機１０の変速判断後に変速出力が開始されたか否かが、例えば前記変速制御手段１１０により前記図９に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル弁開度θ_ＴＨに基づいて自動変速機１０の切り換えるべき変速段が判断された後、その判断された変速段が得られるように油圧制御回路９８に変速指令（変速出力）が出力されたか否かで判定される。図１９のｔ_１時点は、４速→５速アップシフトが判断され、ｔ_２時点にて変速出力が出力されたことを示している。すなわち、上記ｔ_１時点は、第４クラッチＣ４を解放し第２クラッチＣ２を係合する変速が判断されたことを示している。この第４クラッチＣ４および第２クラッチＣ２は、クラッチツウクラッチ変速に関与する２つの係合装置であって、第４クラッチＣ４は前記解放側係合装置であり第２クラッチＣ２は前記係合側係合装置である。このＳＣ１の判断が否定される場合はＳＣ８において、自動変速機１０の変速に関連する制御作動以外の現在の走行状態に合わせた制御が実行されるか、或いは現在の走行状態がそのまま維持されて本ルーチンが終了させられる。

上記ＳＣ１の判断が肯定される場合は前記変速過渡制御手段１１８に対応するＳＣ２において、変速制御手段１１０に解放側係合装置を解放するように指令が出力される。図１９のｔ_２時点は、解放側係合装置の解放作動が開始されたことを示している。

次いで、前記所定時間経過判定手段１２０に対応するＳＣ３において、上記ＳＣ１における変速出力を起算点として前記所定時間ＴＭＧ_１１経過したか否かが判定される。図１９のｔ_３時点は、上記所定時間ＴＭＧ_１１経過したことを示している。このＳＣ３の判断は肯定されるまですなわち上記所定時間ＴＭＧ_１１経過するまで上記ＳＣ２が繰り返し実行される。尚、上記起算点は上記変速判断であってもよく、この場合には変速判断を起算点として所定時間ＴＭＧ_１１が予め実験的に設定される。

上記ＳＣ３の判断が肯定される場合は前記変速過渡制御手段１１８に対応するＳＣ４において、エンジン８に負荷を与えてエンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりを抑制するように、第１モータジェネレータＭＧ１を発電（回生）状態として第１モータジェネレータＭＧ１にマイナストルクを発生させる指令がハイブリッド制御手段１１４に出力されて、第１モータジェネレータＭＧ１が発電制御される。図１９のｔ_３時点は、第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が開始されたことを示している。

次いで、前記変速過渡制御手段１１８に対応するＳＣ５において、解放側係合装置の解放後に、変速制御手段１１０に係合側係合装置を係合するように指令が出力される。図１９のｔ_２時点乃至ｔ_５時点は、第４クラッチＣ４の解放過渡油圧が漸減するように過渡油圧制御（調圧ドレーン）されていることを示している。図１９のｔ_５時点乃至ｔ_８時点は、第２クラッチＣ２の係合過渡油圧が漸増するように過渡油圧制御されていることを示している。また、図１９の２点鎖線Ｐ_Ｃは、第４クラッチＣ４および第２クラッチＣ２が係合トルク容量を持ち始める油圧（指令）値Ｐ_Ｃである。よって、第４クラッチＣ４および第２クラッチＣ２は、２点鎖線Ｐ_Ｃより上（高い）の油圧（指令）値の領域において係合トルク容量を持つ。

次いで、前記イナーシャ相開始判定手段１２２に対応するＳＣ６において、イナーシャ相が開始したか否かが、係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが変化し始めたか否かで判定される。例えば、エンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定量変化したか否か、前記所定時間ＴＭＧ_１２経過したか否か、或いは係合側係合装置の係合油圧が係合過渡油圧（指令）値Ｐ_Ｃとなったか否かなどに基づいて係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始めたか否かが判定される。このＳＣ６の判断は肯定されるまで、前記ＳＣ４、ＳＣ５が繰り返し実行される。図１９のｔ_６時点は、係合側係合装置の係合油圧が係合過渡油圧（指令）値Ｐ_Ｃとなってイナーシャ相が開始したことを示している。但し、イナーシャ相の開始判断としては、図１９のｔ_７時点に示すように、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの所定量の変化後や、前記所定時間ＴＭＧ_１２経過後に判断されても良い。

上記ＳＣ６の判断が肯定される場合は前記変速過渡制御手段１１８に対応するＳＣ７において、係合側係合装置が係合トルク容量を持ち始め、エンジン８と駆動輪３２との間の動力伝達経路が動力伝達状態とされてエンジン８に対する負荷が上昇したため、第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が必要ないので、ＳＣ４において実行開始された第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が停止させられる。図１９のｔ_７時点は、上記マイナストルクが速やかに零に向かって制御（低下）されて第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御が停止させられたことを示している。図１９に示した実施例以外に、マイナストルクが漸減されるように制御されてもよい。

図１８のフローチャートには図示してないが、前記ＳＣ４にて実行開始された第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御と略力同時に或いは所定時間遅れて、第２モータジェネレータＭＧ２を力行状態としてアシストトルクＴ_Ｍ２Ａを発生する指令がハイブリッド制御手段１１４に出力されて、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行される。この第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御は、前記ＳＣ６の判断が肯定されるまで実行される。図１９のｔ_４時点乃至ｔ_６時点は、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御が実行されていることを示している。

また、図１８のフローチャートには図示してないが、前記ＳＣ１における変速出力判定後すなわち前記ＳＣ２における解放側係合装置の解放開始から、前記ＳＣ５にて実行される係合側係合装置の係合作動の終了までに渡って、変速ショックの一層低減のために入力クラッチＣｉを所定量スリップ制御しても良い。図１９のｔ_２時点乃至ｔ_８時点は、入力クラッチＣｉが所定量スリップ制御されていることを示している。

例えば、自動変速機１０の変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の一連の制御作動において、変速過渡制御手段１１８により解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とをそれぞれ専ら単独で実行して専ら解放側係合装置から係合側係合装置へ直接的にトルクを受け渡すことなくタイアップの発生を確実に回避するようにアンダーラップ制御される。このようにすれば、クラッチツウクラッチ変速中の自動変速機１０の出力軸２８に伝達されるエンジントルクＴ_Ｅの受渡しが、解放側係合装置の解放過渡油圧と係合側係合装置の係合過渡油圧とをそれぞれ専ら単独で制御することで実行されて変速ショックが抑制される。よって、変速ショックを抑制するための自動変速機１０の変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の制御が、従来のクラッチツウクラッチ変速のような微妙なトルクの受け渡しをするタイミングを制御する必要が無くなり、従来に比較して容易になる。

さらに、自動変速機１０の変速過渡過程において、前記変速過渡制御手段１１８により解放側係合装置の解放作動と係合側係合装置の係合作動とに加え、第１モータジェネレータＭＧ１を発電してクラッチツウクラッチ変速が制御されるので、解放側係合装置と係合側係合装置とがアンダーラップ状態とされてもエンジン８に負荷が加えられてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹き上がることが抑制される。

また、第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御は、解放側係合装置の解放開始から所定時間ＴＭＧ_１１経過後に実行開始され、前記変速過渡過程におけるイナーシャ相の開始まで実行されるので、確実にエンジン８に負荷が加えられてエンジン回転速度Ｎ_Ｅが吹き上がることが抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、変速過渡制御手段１１８は、エンジン８に負荷を与えてエンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりを抑制するように、第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御したが、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度を制御して、エンジン回転速度Ｎ_Ｅの吹き上がりを抑制するようにエンジン回転速度Ｎ_Ｅを回転制御しても良い。

また、変速過渡制御手段１１８は、トルク抜け感を抑制するために解放側係合装置や入力クラッチＣｉが係合トルク容量を持たなくなったと略同時に、自動変速機１０の出力トルクＴ_ＯＵＴが変速制御直前と変速制御中とで略同等となるように、第２モータジェネレータＭＧ２によるトルクアシスト制御を実行したが、多少の時間遅れがあっても良く、また、アシストトルクＴ_Ｍ２Ａはトルク抜けを感じない程度であっても良い。このようにしても、トルク抜け感を抑制する一応の効果は得られる。

また、前述の実施例では、第２モータジェネレータＭＧ２は出力軸２８に連結されていたが、入力軸１６に連結されていてもよいし、自動変速機１０内の回転部材に連結されていてもよい。或いは、第２モータジェネレータＭＧ２は必ずしも備えられなくても良い。尚、第２モータジェネレータＭＧ２が入力軸１６に連結される場合や第２モータジェネレータＭＧ２が備えられない場合などには、変速過渡制御手段１１８によるトルク抜け感を抑制するためのトルクアシスト制御は実行されない。

また、前述の実施例の入力クラッチＣｉは、流体伝動装置に備えられた良く知られた直結クラッチ例えばトルクコンバータのロックアップクラッチであっても、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例３では、変速過渡制御手段１１８による第１モータジェネレータＭＧ１の発電制御の開始は、所定時間経過判定手段１２０（ＳＣ３）により変速出力を起算点として前記所定時間ＴＭＧ_１１経過したか否かで判定されたが、第４クラッチＣ４の油圧が低下してエンジン回転速度Ｎ_Ｅが所定量吹き上がったか否かで判定しても良い。

また、前述の実施例のクラッチＣ１〜Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例の制御装置が適用される車両用駆動装置の要部構成を説明する骨子図である。図１の自動変速機の作動を説明する共線図である。図１の自動変速機の変速段とそれを成立させるために必要な油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとの関係を示す作動表である。図１の駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図４の油圧制御回路の要部を示す回路図である。図４のシフト操作装置の一例を示す図である。ステアリングコラムに配設された第２Ｄｅｃｅｌスイッチおよび第２Ｃａｎ−Ｄｅｃｅｌスイッチの一例を示す図である。図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図を示す図である。図４の電子制御装置の電子式スロットル弁開度制御において用いられる関係を示す図である。図１の車両用駆動装置で可能な運転モードの一例を説明する図である。（ａ）は、エンジン回転速度の大きさに応じて予め実験的に設定されている所定時間の一例である。また、（ｂ）は、エンジントルクの大きさに応じて予め実験的に設定されている所定時間の一例である。（ａ）は、変速制御前の自動変速機の出力トルクの大きさに応じて予め実験的に設定されている第２モータジェネレータによるトルクアシスト量の一例である。また、（ｂ）は、エンジントルクの大きさに応じて予め実験的に設定されているトルクアシスト量の一例である。図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機の変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の制御作動を説明するフローチャートである。図１４のフローチャートに示す制御作動の一例であって、自動変速機の４速→５速アップシフトが判断されたときのクラッチツウクラッチ変速の制御作動を説明するタイムチャートである。図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機の変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の制御作動を説明するフローチャートであり、図１４に相当する別の実施例である。図１６のフローチャートに示す制御作動の一例であって、自動変速機の４速→５速アップシフトが判断されたときのクラッチツウクラッチ変速の制御作動を説明するタイムチャートであり、図１５に相当する別の実施例である。図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機の変速過渡過程におけるクラッチツウクラッチ変速の制御作動を説明するフローチャートであり、図１４に相当する別の実施例である。図１８のフローチャートに示す制御作動の一例であって、自動変速機の４速→５速アップシフトが判断されたときのクラッチツウクラッチ変速の制御作動を説明するタイムチャートであり、図１５に相当する別の実施例である。

符号の説明

６：駆動装置
８：エンジン
１０：自動変速機（有段式自動変速機）
１６：入力軸
９０：電子制御装置（変速制御装置）
１１８：変速過渡制御手段
Ｃ１〜Ｃ４：クラッチ（係合装置）
Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（係合装置）
Ｃｉ：入力クラッチ
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（電動機）

Claims

２つの係合装置のうちの一方を解放し且つ他方を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を行う有段式自動変速機と、エンジンと該有段式自動変速機の入力軸との間に介挿され該エンジンと該有段式自動変速機との機械的な連結を断接可能な入力クラッチとを備える車両用駆動装置の変速制御装置であって、
前記有段式自動変速機の変速過渡過程において、前記２つの係合装置の一方の解放作動と他方の係合作動とに加え、前記入力クラッチを解放および係合して前記クラッチツウクラッチ変速を制御する変速過渡制御手段と、
前記エンジンに回転駆動されることにより発電機として機能する電動機とを含み、
前記変速過渡制御手段は、
前記入力クラッチの解放後に、前記２つの係合装置のうちの解放する側の係合装置を解放し、
前記入力クラッチの係合完了後に前記２つの係合装置のうちの係合する側の係合装置が係合トルク容量を持ち始めるように、前記入力クラッチの係合作動と前記２つの係合装置のうちの係合する側の係合装置の係合作動とのタイミングを制御し、
前記２つの係合装置のうちの係合する側の係合装置の係合作動において係合過渡油圧を漸増するように過渡油圧制御し、
前記変速過渡過程におけるイナーシャ相の開始まで前記電動機を発電制御する
ことを特徴とする車両用駆動装置の変速制御装置。
前記電動機の発電制御は、前記変速過渡過程の開始から前記エンジンの出力トルクの大きさに応じて短くなるように設定される所定時間経過後に実行されるものである請求項１の車両用駆動装置の変速制御装置。
前記変速過渡制御手段は、前記変速過渡過程における前記２つの係合装置の一方の解放作動と他方の係合作動とを、アンダーラップ制御するものである請求項１または２の車両用駆動装置の変速制御装置。
前記有段式自動変速機の出力側回転部材に動力伝達可能に連結された第２電動機を更に含み、
前記変速過渡制御手段は、前記入力クラッチの解放から前記変速過渡過程におけるイナーシャ相の開始まで前記第２電動機を力行状態として前記出力側回転部材にトルクを付与するトルクアシスト制御を実行するものである請求項１乃至３のいずれか１の車両用駆動装置の変速制御装置。