JP2015140874A - クラッチ圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチ圧のオーバシュートの発生を防止して車両の走行性能の低下が発生することを防止することができるクラッチ圧制御装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵは、シフトセンサによって検出されたシフト操作に応じて、目標ギヤを特定し（ステップＳ１）、対象スリーブ位置センサによって検出された対象スリーブの位置Ｓｐがギヤイン位置Ｓｓｈｔとなるまで（ステップＳ４）、対象スリーブを移動させるように対象シフトアクチュエータを制御するとともに（ステップＳ２）、目標ギヤに対応するクラッチ圧マップを参照し、対象スリーブ位置センサによって検出された対象スリーブの位置Ｓｐに応じて対応クラッチのクラッチ圧Ｐｓを制御する（ステップＳ３）。【選択図】図４

Description

本発明は、クラッチ圧制御装置に関し、詳しくは、原動機の出力を変速機に伝達するためのクラッチのクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御装置に関する。

湿式クラッチの油圧制御では、クラッチの作動油の圧力、すなわち、クラッチ圧をトルク伝達開始点まで上げておき、その後、指示トルクから算出されるクラッチ圧まで変化させる。ところが、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）等のように、シンクロメッシュ機構を有するスリーブと、湿式クラッチとを備える有段の自動変速機においては、シンクロメッシュ機構が変速ギヤと同期する前にクラッチの作動油の充填を開始することにより、トルクの伝達が開始されるまでクラッチ圧が上がってしまうと、ドラグトルクが増加してしまい、シンクロメッシュ機構が変速ギヤと同期しにくくなってしまう。

したがって、このような有段の自動変速機は、一般的に、目標とする変速ギヤに目標とする変速ギヤ段のスリーブをシフトし、シンクロメッシュ機構が変速ギヤと同期してからクラッチの作動油の充填を開始してクラッチ圧を上げるようになっている。

これに対し、特許文献１では、ＤＣＴにおいて、動力を伝達していない入力軸側で、次に選択されると予測される変速ギヤにスリーブを予め噛み合わせておき、トルクの伝達が開始される直前までクラッチ圧を上げておくことによって、シフト操作後から変速が完了するまでの変速時間を短縮するものが提案されている。

特許第５２６０２２７号公報

しかしながら、特許文献１の図６の（Ｂ）および（Ｅ）にあるように、次に選択されると予測される変速ギヤ（３速）にスリーブを予め噛み合わせておくとともに、その後の時刻ｔ１において第２クラッチ油圧をトルクの伝達が開始される直前までクラッチ油圧を規定圧分だけ上昇させ、第２クラッチをトルク伝達を開始する直前の状態としている。しかし、このクラッチ油圧の規定圧分の上昇によって、クラッチ実圧のオーバシュートが発生してしまい、クラッチの締結がなされるおそれがある。すると、クラッチ締結による思わぬショックが発生してしまい、車両の走行性能を低下させてしまうといった課題があった。

そこで、本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、クラッチ圧のオーバシュートの発生を防止して車両の走行性能の低下が発生することを防止することができるクラッチ圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様は、車両を走行させるための動力を生成する原動機と、複数の変速ギヤ及び少なくとも１つのスリーブを有し、スリーブが移動されて動力を伝達させる変速ギヤに選択的に噛み合うことにより、動力を変速する変速機と、動力を伝達させる変速ギヤを切り替えるためにスリーブを移動させるスリーブ移動部と、原動機と変速機とをクラッチ圧に応じて接続又は切断するクラッチと、を備えた車両のクラッチ圧制御装置であって、スリーブの位置を検出するスリーブ位置センサと、スリーブ位置センサによって検出されたスリーブの位置に応じてクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御部と、を備えたことを特徴とするものである。

本発明の第２の態様として、クラッチ圧制御部は、スリーブが変速ギヤと噛み合う位置に移動したことを条件として、クラッチ圧を更に上昇させて、クラッチを締結させるための作動油の充填を完了させるようにしてもよい。

本発明の第３の態様として、クラッチ圧制御部は、スリーブが変速ギヤに所定量近づくたびに、クラッチ圧を増加させるようにしてもよい。

このように、上記の第１の態様は、スリーブが変速ギヤと噛み合う位置まで移動する際にクラッチ圧を徐々に上昇させるため、クラッチ圧のオーバシュートの発生を防止して車両の走行性能の低下が発生することを防止することができる。

また、上記の第１の態様は、スリーブの位置に応じてクラッチ圧を制御することにより、スリーブが変速ギヤと噛み合う前に、クラッチの作動油の充填を開始することができるため、短期間にシフト操作が断続的に行われた場合であっても、シフト操作後から変速が完了するまでの変速時間を短縮することができる。

また、上記の第１の態様は、スリーブが変速ギヤと噛み合う位置まで移動する際にクラッチ圧を徐々に上昇させることでクラッチの実圧のオーバシュートの発生を抑制し、シンクロメッシュ機構が変速ギヤと同期中にトルク伝達開始圧までクラッチの実圧が上昇し、シンクロメッシュ機構と変速ギヤとの同期が妨げられることを抑制することができる。

上記の第２の態様は、スリーブが変速ギヤと噛み合う位置まで移動したときに、クラッチ圧をさらに上昇させてクラッチを締結させるための作動油の充填を完了させることができる。

上記の第３の態様は、スリーブが変速ギヤと噛み合う前に、クラッチの作動油の充填を開始することができるため、短期間にシフト操作が断続的に行われた場合であっても、シフト操作後からクラッチの作動油の充填が完了するまでの時間を短縮することができ、変速時間を短縮することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係るクラッチ圧制御装置を搭載した車両の要部を示す構成図である。 図２は、本発明の実施の形態に係るクラッチ圧制御装置を搭載した車両の制御系の構成を示すブロック図である。 図３は、本発明の実施の形態に係るクラッチ圧制御装置によって参照されるクラッチ圧マップを示す概念図である。 図４は、本発明の実施の形態に係るクラッチ圧制御装置のクラッチ圧制御動作を示すフローチャートである。 図５は、本発明の実施の形態に係るクラッチ圧制御装置の作用を説明するためのタイミングチャートである。 図６は、本発明の実施の形態に係るクラッチ圧制御装置によって参照されるクラッチ圧マップの他の第１の例を示す概念図である。 図７は、本発明の実施の形態に係るクラッチ圧制御装置によって参照されるクラッチ圧マップの他の第２の例を示す概念図である。 図８は、本発明の実施の形態に係るクラッチ圧制御装置によって参照されるクラッチ圧マップの他の第３の例を示す概念図である。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１に示すように、本発明の実施の形態に係るクラッチ圧制御装置を搭載した車両１００は、エンジン１０１と、変速機構１０と、ディファレンシャル・ギヤ１０４と、一対のシャフト１０３と、一対の駆動輪１０２とを含んで構成されている。

エンジン１０１は、車両１００を走行させるための動力を生成する原動機を構成する。なお、本発明においては、エンジン１０１に代えて、電動機によって原動機を構成してもよい。

変速機構１０は、エンジン１０１の駆動出力軸１０１ａと、ディファレンシャル・ギヤ１０４の駆動入力軸１０４ａとの間に配置されて車両１００に搭載されている。ディファレンシャル・ギヤ１０４は、エンジン１０１の回転駆動力を車両１００の走行状態に応じて分配して、一対の駆動輪１０２が両端部に連結されているシャフト１０３に伝達するようになっている。

変速機構１０は、エンジン１０１の駆動出力軸１０１ａに連結されて回転駆動力を入力される回転入力軸１１と、ディファレンシャル・ギヤ１０４の駆動入力軸１０４ａを連結されて回転駆動力を出力する回転出力軸１２と、これらの間に介在して回転駆動力を所望の回転速度に変速して伝達する変速機２０と、変速機２０の動力伝達経路に対する締結（係合）または解放を実行する第１、第２クラッチ３１、３２と、を含んで構成される。

変速機構１０は、エンジン１０１の駆動出力軸１０１ａ（回転入力軸１１）の回転駆動力を、所望の回転速度にする変速制御を機械的に実行しつつ、ディファレンシャル・ギヤ１０４の駆動入力軸１０４ａ（回転出力軸１２）に受け渡すようになっている。

変速機２０は、複数の変速ギヤ２１〜２７及び少なくとも１つのスリーブ３５〜３８を有し、スリーブ３５〜３８が移動されて動力を伝達させる変速ギヤ２１〜２７に選択的に噛み合うことにより、動力を変速するようになっている。

変速機構１０は、１速から６速の変速ギヤ２１〜２６とともに後進用の変速ギヤ（以下、「リバースギヤ」ともいう）２７を２系統の変速段２０Ａ、２０Ｂに振り分けて、回転入力軸１１の回転駆動力を回転出力軸１２に伝達出力する所謂、ＤＣＴとして構築されている。

第１、第２クラッチ３１、３２は、エンジン１０１と変速機２０とをクラッチ圧に応じて接続又は切断するようになっている。具体的には、第１クラッチ３１は、変速機２０における１速、３速、５速の奇数列の変速ギヤ２１、２３、２５とリバースギヤ２７との奇数変速段２０Ａを、回転入力軸１１から回転出力軸１２への動力の伝達経路内に組み入れるようになっている。

また、第２クラッチ３２は、変速機２０における２速、４速、６速の偶数列の変速ギヤ２２、２４、２６の偶数変速段２０Ｂを、同様に、その動力伝達経路内に組み入れるようになっている。

変速機構１０は、第１、第２クラッチ３１、３２のいずれか一方を締結状態にして変速段２０Ａ、２０Ｂの一方を動力伝達経路に組み入れたときには、他方が動力の伝達経路から外れて非締結状態の中立状態に移行することにより動力の伝達効率に影響を与えないようになっている。

第１、第２クラッチ３１、３２は、摺接係合要素３１ａ、３２ａをそれぞれ有し、摺接係合要素３１ａ、３２ａは、共通の回転入力軸１１に連結されている。また、第１、第２クラッチ３１、３２は、摺接係合要素３１ｂ、３２ｂをそれぞれ有し、摺接係合要素３１ｂ、３２ｂは、変速段２０Ａ、２０Ｂにそれぞれ連結されている。変速段２０Ａ、２０Ｂには、変速ギヤ２１〜２７がシンクロ機構付きのスリーブ３５〜３８を介して連結・解放可能にそれぞれ配置されている。

スリーブ３５〜３８のいずれかに噛み合わされた変速ギヤ２１〜２７は、ドリブンギヤ４１〜４５を介して回転出力軸１２に動力を伝達するようになっている。なお、リバースギヤ２７は、２つのドリブンギヤ４４、４５を介することにより逆回転する動力を回転出力軸１２に伝達するようになっている。

例えば、変速段２０Ａのスリーブ３５が変速ギヤ２１に噛み合い、次いで第１クラッチ３１の摺接係合要素３１ａ、３１ｂが締結状態になり、摺接係合要素３２ａ、３２ｂが非締結状態すなわち解放状態になることにより、ドリブンギヤ４１を介する回転出力軸１２への動力の伝達経路、すなわち、スリーブ３５、変速ギヤ２１、ドリブンギヤ４１及び回転出力軸１２よりなる動力伝達経路が形成される。

同様に、スリーブ３５が変速ギヤ２３に噛み合うことにより、スリーブ３５、変速ギヤ２３、ドリブンギヤ４２及び回転出力軸１２よりなる動力伝達経路が形成される。また、スリーブ３７が変速ギヤ２５に噛み合うことにより、スリーブ３７、変速ギヤ２５、ドリブンギヤ４３及び回転出力軸１２よりなる動力伝達経路が形成される。また、スリーブ３７がリバースギヤ２７に噛み合うことにより、スリーブ３７、リバースギヤ２７、ドリブンギヤ４４、４５及び回転出力軸１２よりなる動力伝達経路が形成される。

また、例えば、変速段２０Ｂのスリーブ３６が変速ギヤ２２に噛み合い、次いで第２クラッチ３２の摺接係合要素３２ａ、３２ｂが締結状態になり、摺接係合要素３１ａ、３１ｂが非締結状態すなわち解放状態になることにより、ドリブンギヤ４１を介する回転出力軸１２への動力の伝達経路、すなわち、スリーブ３６、変速ギヤ２２、ドリブンギヤ４１及び回転出力軸１２よりなる動力伝達経路が形成される。

同様に、スリーブ３６が変速ギヤ２４に噛み合うことにより、スリーブ３６、変速ギヤ２４、ドリブンギヤ４２及び回転出力軸１２よりなる動力伝達経路が形成される。また、スリーブ３８が変速ギヤ２６に噛み合うことにより、スリーブ３８、変速ギヤ２６、ドリブンギヤ４３及び回転出力軸１２よりなる動力伝達経路が形成される。

これにより、変速機構１０は、例えば、エンジン１０１の駆動力を伝達する変速段２０Ａの何れかの変速ギヤから、待機する変速段２０Ｂのうちの次の変速先の変速ギヤに切り替える変速制御を、第１、第２クラッチ３１、３２の締結又は解放を迅速に行って完了することができ、エンジン１０１が生成した駆動力をスムーズに回転出力軸１２に伝達することができる。

図２に示すように、車両１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を更に含んで構成されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

ＥＣＵ５０のＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ５０として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＥＣＵ５０において、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＥＣＵ５０として機能する。

本実施の形態において、ＥＣＵ５０の入力ポートには、シフトコントローラ５１になされたシフト操作を検出するシフトセンサ５２と、スリーブ３５〜３８の位置をそれぞれ検出するスリーブ位置センサ５５〜５８と含む各種センサ類が接続されている。

一方、ＥＣＵ５０の出力ポートには、第１、第２クラッチ３１、３２への指示クラッチ圧に応じて第１、第２クラッチ３１、３２を締結又は解放する第１、第２クラッチ圧ソレノイド６０、６１と、シフトフォーク６５〜６８を介してスリーブ３５〜３８をそれぞれ移動させるシフトアクチュエータ７５〜７８とを含む各種制御対象類が接続されている。

なお、以下の説明において、変速後に動力を伝達させる変速ギヤ２１〜２６を「目標ギヤ」ともいう。また、変速後に目標ギヤに噛み合うスリーブ３５〜３８を「対象スリーブ」ともいう。また、対象スリーブを移動させるシフトアクチュエータ７５〜７８を「対象シフトアクチュエータ」ともいう。また、対象スリーブの位置を検出するスリーブ位置センサ５５〜５８を「対象スリーブ位置センサ」ともいう。また、目標ギヤを動力伝達経路に組み入れるクラッチ３１、３２を「対象クラッチ」ともいう。また、対象クラッチを締結又は解放する第１、第２クラッチ圧ソレノイド６０、６１を「対象クラッチ圧ソレノイド」ともいう。

ＥＣＵ５０は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御するようになっている。本実施の形態において、ＥＣＵ５０は、乗員のアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ１５０と、回転出力軸１２の回転を検出する出力軸回転数センサ１５１との検出結果に応じて目標ギヤを求め、対象スリーブを目標ギヤに噛み合わせるよう対象スリーブを移動させるように、対象シフトアクチュエータを制御するようになっている。なお、ＥＣＵ５０は、シフトセンサ５２によってシフト操作が検出されたことを条件として、目標ギヤを求め、対象スリーブを目標ギヤに噛み合わせるよう対象スリーブを移動させるように、対象シフトアクチュエータを制御するようにしてもよい。

このように、ＥＣＵ５０は、シフトフォーク６５〜６８及びシフトアクチュエータ７５〜７８と協働して、動力を伝達させる変速ギヤを切り替えるためにスリーブ３５〜３８を移動させるスリーブ移動部を構成する。

また、ＥＣＵ５０は、対象スリーブ位置センサによって検出された対象スリーブの位置に応じて、対応クラッチのクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御部を構成する。例えば、図３に示すように、ＥＣＵ５０のＲＯＭには、変速ギヤ２１〜２７毎に、対象スリーブの位置Ｓｐと、対応クラッチのクラッチ圧Ｐｓとが対応付けられたクラッチ圧マップが格納されている。

これらクラッチ圧マップは、対象スリーブがいずれの変速ギヤ２１〜２７にも噛み合っていない中立位置Ｓｎから目標ギヤに噛み合う位置（以下、「ギヤイン位置Ｓｓｈｔ」ともいう）までのクラッチ圧Ｐｓが規定されている。

また、これらクラッチ圧マップにおけるクラッチ圧Ｐｓは、対象スリーブが中立位置Ｓｎにあるときに最も低く、対象スリーブがギヤイン位置Ｓｓｈｔとなったときにトルクの伝達が対象クラッチによって開始されるトルク伝達開始圧Ｐｔｒの直前のクラッチ圧（以下、「目標クラッチ圧Ｐｓｈｔ」ともいう）となるように、対象スリーブが目標ギヤに所定量近づくたびに、クラッチ圧が増加するように規定されている。

本実施の形態において、目標ギヤが変速ギヤ２１であるときにＥＣＵ５０によって参照されるクラッチ圧マップは、スリーブ３５の位置Ｓｐと、第１クラッチ３１のクラッチ圧Ｐｓとが対応付けられている。同様に、目標ギヤが変速ギヤ２３であるときにＥＣＵ５０によって参照されるクラッチ圧マップは、スリーブ３５の位置Ｓｐと、第１クラッチ３１のクラッチ圧Ｐｓとが対応付けられている。

また、目標ギヤが変速ギヤ２５であるときにＥＣＵ５０によって参照されるクラッチ圧マップは、スリーブ３７の位置Ｓｐと、第１クラッチ３１のクラッチ圧Ｐｓとが対応付けられている。また、目標ギヤが変速ギヤ２７であるときにＥＣＵ５０によって参照されるクラッチ圧マップは、スリーブ３７の位置Ｓｐと、第１クラッチ３１のクラッチ圧Ｐｓとが対応付けられている。

また、目標ギヤが変速ギヤ２２であるときにＥＣＵ５０によって参照されるクラッチ圧マップは、スリーブ３６の位置Ｓｐと、第２クラッチ３２のクラッチ圧Ｐｓとが対応付けられている。また、目標ギヤが変速ギヤ２４であるときにＥＣＵ５０によって参照されるクラッチ圧マップは、スリーブ３６の位置Ｓｐと、第２クラッチ３２のクラッチ圧Ｐｓとが対応付けられている。また、目標ギヤが変速ギヤ２６であるときにＥＣＵ５０によって参照されるクラッチ圧マップは、スリーブ３８の位置Ｓｐと、第２クラッチ３２のクラッチ圧Ｐｓとが対応付けられている。

このように、ＥＣＵ５０は、乗員のアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ１５０と、回転出力軸１２の回転を検出する出力軸回転数センサ１５１との検出結果に応じて目標ギヤを特定し、特定した目標ギヤに応じたクラッチ圧マップを参照し、対象スリーブの位置Ｓｐに応じて対応クラッチのクラッチ圧Ｐｓを制御するようになっている。

具体的には、ＥＣＵ５０は、対象スリーブの位置Ｓｐに応じたクラッチ圧Ｐｓで対象クラッチ圧ソレノイドの作動油の圧力を制御することにより、対応クラッチの状態を制御するようになっている。

また、ＥＣＵ５０は、対象スリーブが目標ギヤと噛み合う位置に移動したことを条件として、クラッチ圧Ｐｓを更にトルク伝達開始圧Ｐｔｒより高い所定値Ｐｃまで上昇させて、エンジン１０１と変速機２０との接続を行うための作動油の充填を早期に完了させるようになっている。

以上のように構成された本発明の実施の形態に係るクラッチ圧制御装置のクラッチ圧制御動作について図４を参照して説明する。なお、以下に説明するクラッチ圧制御動作において、変速前のギヤの解放に係る動作については、公知であるため、説明を省略する。また、以下に説明するクラッチ圧制御動作は、アクセルポジションセンサ１５０と出力軸回転数センサ１５１との検出結果に応じて、ＥＣＵ５０により目標ギヤの変更が検出されたときにスタートする。

まず、ＥＣＵ５０は、アクセルポジションセンサ１５０と出力軸回転数センサ１５１との検出結果に応じて、目標ギヤを特定する（ステップＳ１）。なお、シフトセンサ５２によって検出されたシフト操作から目標ギヤを特定するような場合、ステップＳ１において、ＥＣＵ５０は、ニュートラルポジションの選択、パーキングポジションの選択、６速からのシフトアップ要求又は１速からのシフトダウン要求等といったように、目標ギヤが特定できない場合には、クラッチ圧制御動作を終了する。

次いで、ＥＣＵ５０は、対象スリーブを移動させるように対象シフトアクチュエータを制御し（ステップＳ２）、目標ギヤに対応するクラッチ圧マップを参照し、対象スリーブ位置センサによって検出された対象スリーブの位置Ｓｐに応じて対応クラッチのクラッチ圧Ｐｓを制御する（ステップＳ３）。

次いで、ＥＣＵ５０は、対象スリーブ位置センサによって検出された対象スリーブの位置Ｓｐがギヤイン位置Ｓｓｈｔにあるか否かを判断する（ステップＳ４）。ここで、対象スリーブの位置Ｓｐがギヤイン位置Ｓｓｈｔにないと判断した場合には、ＥＣＵ５０は、クラッチ圧制御動作をステップＳ２に戻す。

一方、対象スリーブの位置Ｓｐがギヤイン位置Ｓｓｈｔにあると判断した場合には、ＥＣＵ５０は、対応クラッチのクラッチ圧Ｐｓを更に所定値Ｐｃまで上昇させて、対応クラッチの作動油の充填を完了させて（ステップＳ５）、クラッチ圧制御動作を終了する。ここで、対応クラッチの作動油の充填を完了した時のクラッチ圧は、対応クラッチが締結できるトルク伝達開始圧よりわずかに低く、すぐに対応クラッチの締結が行える圧力となる。

以上のように説明したクラッチ圧制御動作の作用について、図５を参照して説明する。時刻ｔ１において、アクセルポジションセンサ１５０と出力軸回転数センサ１５１との検出結果に応じて、目標ギヤがＥＣＵ５０によって特定されると、目標ギヤに対応するクラッチ圧マップに基づいて、対象スリーブ位置センサによって検出された対象スリーブの位置Ｓｐに応じた対応クラッチのクラッチ圧ＰｓがＥＣＵ５０によって制御される。

時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、目標ギヤに対応するクラッチ圧マップに基づいて、対象スリーブ位置センサによって検出された対象スリーブの位置Ｓｐに応じた対応クラッチのクラッチ圧ＰｓがＥＣＵ５０によって制御される。

時刻ｔ２において、対象スリーブ位置センサによって検出された対象スリーブの位置Ｓｐがギヤイン位置Ｓｓｈｔまで移動すると、クラッチ圧Ｐｓが目標クラッチ圧Ｐｓｈｔとなる。ここで、クラッチ圧ＰｓがＥＣＵ５０によって更にトルク伝達開始圧Ｐｔｒより高い所定値Ｐｃまで上昇され、対応クラッチの作動油の充填が時刻ｔ３に完了する。

以上のように、本実施の形態は、対象スリーブが目標ギヤと噛み合う位置まで移動する際にクラッチ圧Ｐｓを徐々に上昇させるため、対応クラッチのクラッチ圧のオーバシュートの発生を防止して車両１００の走行性能の低下が発生することを防止することができる。

また、本実施の形態は、対象スリーブの位置Ｓｐに応じて対応クラッチのクラッチ圧Ｐｓを制御することにより、対象スリーブが目標ギヤと噛み合う前に、クラッチの作動油の充填を開始することができるため、短期間にシフト操作が断続的に行われた場合であっても、シフト操作後から変速が完了するまでの変速時間を短縮することができる。

また、本実施の形態は、スリーブが変速ギヤと噛み合う位置まで移動する際にクラッチ圧を徐々に上昇させることでクラッチ圧のオーバシュートの発生を抑制し、シンクロメッシュ機構が変速ギヤと同期中にトルク伝達開始圧までクラッチの実圧が上昇し、シンクロメッシュ機構と変速ギヤとの同期が妨げられることを抑制することができる。

また、本実施の形態は、対象スリーブが目標ギヤと噛み合う位置まで移動したときに、対応クラッチの状態がトルクの伝達を開始する直前の状態にあるときからクラッチ圧Ｐｓを更に上昇させて対応クラッチを完全に締結するため作動油の充填を完了することができる。

なお、本実施の形態において、対象スリーブの位置Ｓｐと、対応クラッチのクラッチ圧Ｐｓとが対応付けられたクラッチ圧マップとして、図３に示したように、対象スリーブがギヤイン位置Ｓｓｈｔに近づくにつれて、クラッチ圧Ｐｓが目標クラッチ圧Ｐｓｈｔに向けてなだらかに増加するものを用いた例について説明した。

これに対し、クラッチ圧マップとして、図６に示すように、対象スリーブがギヤイン位置Ｓｓｈｔに近づく前にクラッチ圧Ｐｓが目標クラッチ圧Ｐｓｈｔとなるように増加させ、対象スリーブの位置Ｓｐがギヤイン位置Ｓｓｈｔとなるまで、クラッチ圧Ｐｓを目標クラッチ圧Ｐｓｈｔで維持するものを用いてもよい。

また、クラッチ圧マップとして、図７に示すように、対象スリーブがギヤイン位置Ｓｓｈｔに近づくにつれて、クラッチ圧Ｐｓが目標クラッチ圧Ｐｓｈｔに向けて段階的に増加するものを用いてもよい。

また、クラッチ圧マップとして、図８に示すように、対象スリーブが中立位置Ｓｎからギヤイン位置Ｓｓｈｔまでの範囲を複数の区間に分割し、クラッチ圧Ｐｓが各区間において各規定圧まで異なる態様で増加し、対象スリーブがギヤイン位置Ｓｓになったときにクラッチ圧Ｐｓが目標クラッチ圧Ｐｓｈｔとなるものを用いてもよい。

以上、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が特許請求の範囲に記載された請求項に含まれることが意図されている。

２０ 変速機
２１〜２７ 変速ギヤ
３１ 第１クラッチ（クラッチ）
３２ 第２クラッチ（クラッチ）
３５〜３８ スリーブ
５０ ＥＣＵ（スリーブ移動部、クラッチ圧制御部）
５５〜５８ スリーブ位置センサ
６５〜６８ シフトフォーク（スリーブ移動部）
７５〜７８ シフトアクチュエータ（スリーブ移動部）
１００ 車両
１０１ エンジン（原動機）
１０２ スリーブ移動部
１０３ クラッチ圧制御部

Claims (3)

1. 車両を走行させるための動力を生成する原動機と、
   複数の変速ギヤ及び少なくとも１つのスリーブを有し、前記スリーブが移動されて前記動力を伝達させる変速ギヤに選択的に噛み合うことにより、前記動力を変速する変速機と、
   前記動力を伝達させる変速ギヤを切り替えるために前記スリーブを移動させるスリーブ移動部と、
   前記原動機と前記変速機とをクラッチ圧に応じて接続又は切断するクラッチと、を備えた車両のクラッチ圧制御装置であって、
   前記スリーブの位置を検出するスリーブ位置センサと、
   前記スリーブ位置センサによって検出されたスリーブの位置に応じて前記クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御部と、を更に備えたことを特徴とするクラッチ圧制御装置。
2. 前記クラッチ圧制御部は、前記スリーブが前記変速ギヤと噛み合う位置に移動したことを条件として、前記クラッチ圧を更に上昇させて、前記クラッチを締結させるための作動油の充填を完了させることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ圧制御装置。
3. 前記クラッチ圧制御部は、前記スリーブが前記変速ギヤに所定量近づくたびに、前記クラッチ圧を増加させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のクラッチ圧制御装置。

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