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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungsgerät für ein Fahrzeugdoppelkupplungsgetriebe, das mit zwei Kupplungen ausgestattet ist, die unabhängig zwischen dem eingerückten und dem ausgerückten Zustand umgeschaltet werden können.
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STAND DER TECHNIK
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Als eines von Getrieben, die an Fahrzeugen montiert sind, ist ein Doppelkupplungsgetriebe verfügbar, das mit zwei Kupplungen, zwei Eingangswellen, die durch die jeweiligen Kupplungen mit einer Maschine in und außer Eingriff gebracht werden, und Getriebemechanismen ausgerüstet ist, die zwischen den jeweiligen Eingangswellen und einer Ausgangswelle angeordnet sind. Das Doppelkupplungsgetriebe hat solch einen Vorteil, dass es schnelle Gangwechselbetriebe ausführen kann, weil Momentumschaltbetriebe durch die zwei Kupplungen ausgeführt werden, um eine Nichtunterbrechung der Momente zu bewirken. Es ist möglich, für jede der Kupplungen beispielsweise eine Reibungskupplung zu verwenden, die eine Platte, die ein Reibungsmaterial hat, und ein Kupplungsstellglied aufweist, die die Platte antreibt. Der Getriebemechanismus ist gewöhnlich aus Gangwechselstufen von ungefähr vier bis sieben Stufen gebildet, und kann eine der Gangwechselstufen durch ein bekanntes Synchronisationsgerät auswählen. Patentliteratur Nr. 1 offenbart eines der Konstruktionsbeispiele von solch einer Art des Doppelkupplungsgetriebes.
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Ein Schaltsteuerungsgerät für das Fahrzeugdoppelkupplungsgetriebe gemäß Patentliteratur Nr. 1 ist mit einer ersten Einrichtung zum Beurteilen, ob das Getriebe in einen Vor-Gangwechselzustand versetzt ist, und einer weiteren Einrichtung ausgerüstet, um eine der Reibungskupplungen, die ein Moment überträgt, in einen Mikrorutschzustand zu versetzen und um eine Übertragung eines Mikromoments der anderen der Kupplungen zu ermöglichen, wenn beurteilt wird, dass der Vor-Gangwechselzustand vorliegt. Somit kann die andere der Kupplungen schnell zu einem Rutschzustand übergehen, der zu der Zeit des Umschaltens zwischen den zwei Kupplungen erfordert ist, wenn ein Gangwechselbetrieb durchgeführt wird.
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Verwandte technische Literatur
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Patentliteratur
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Patentliteratur Nr. 1: japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung (KOKAI) Amtsblatt Nr. 2007-239909
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Durch die Erfindung zu lösende Aufgabe
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Wenn eine Kraftstoffunterbrechungssteuerung an einer Maschine ausgeführt wird, um den Kraftstoffverbrauch oder eine Reichweite zu verbessern, wird die Maschine über die Gangwechselmechanismen und Kupplungen mit einem Beginn bei den Antriebsrädern rückwärts angetrieben. Wenn unter solch einer Bedingung eine Herunterschaltgangwechselanfrage auftritt, da das Fahrzeug sich in einem Schubfahren (oder Trägheitsfahren) befindet, könnte ein Ausführen der in dem Stand der Technik offenbarten Steuerung zum Umschalten zwischen den Kupplungen zu der Zeit des Antreibens der Antriebsräder durch die Maschine möglicherweise zu einer Befürchtung führen, dass problematische Umstände auftreten.
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Beispielsweise könnte ein Fehler beim Steuern des Umschaltens zwischen den Kupplungen möglicherweise zu solch einem Fall führen, dass ein Kupplungsmoment zu klein mit Bezug auf ein Reibungsmoment der Maschine wird. In diesem Fall könnte solch eine Befürchtung möglicherweise auftreten, dass der Kraftstoffverbrauch oder eine Reichweite abnimmt, weil die Drehzahl der Maschine auf die Kraftstoffunterbrechungsrückkehrdrehzahl oder geringer abfällt, um die Zufuhr von Kraftstoff wieder aufzunehmen. Wenn andererseits ein Kupplungsmoment zu groß mit Bezug auf ein Reibungsmoment der Maschine wird, synchronisiert die Drehzahl der Maschine in stark ansteigender Weise mit der Eingangsdrehzahl des Getriebes. Als eine Folge fühlt ein Fahrer ein Zurückziehgefühl oder Abbremsgefühl und ein Gefühl einer plötzlichen Verzögerung eines Fahrzeugs, weil ein Maschinenbremsen plötzlich auf das Fahrzeug wirkt, so dass die Annehmlichkeit oder die Bequemlichkeit bei Fahrbetrieben verschlechtert ist.
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Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der problematischen Umstände des vorstehend genannten Stands der Technik gemacht. Es ist eine zu lösende Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Steuerungsgerät für ein Fahrzeugdoppelkupplungsgetriebe vorzusehen, das nicht nur den Kraftstoffverbrauch oder eine Reichweite eines Fahrzeugs günstig machen kann, sondern auch die Annehmlichkeit oder Bequemlichkeit bei Fahrbetrieben aufrechterhalten kann.
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Ein Steuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung für ein Fahrzeugdoppelkupplungsgetriebe ist ein Steuerungsgerät für ein Fahrzeugdoppelkupplungsgetriebe mit einer ersten Kupplung, die ein erstes Kupplungsmoment einstellt, und zwar einen maximalen Wert von Momenten, die zwischen einer Kurbelwelle einer Maschine und der ersten Eingangswelle übertragen werden können; einer zweiten Kupplung, die ein zweites Kupplungsmoment einstellt, und zwar einen maximalen Wert von Momenten, die zwischen der Kurbelwelle und der zweiten Eingangswelle übertragen werden können; einem ersten Gangwechselmechanismus, der eine von Gangwechselstufen von mehreren Gangwechselstufen zwischen der ersten Eingangswelle und der Ausgangswelle auswählt; und einem zweiten Gangwechselmechanismus, der eine von Gangwechselstufen von mehreren Gangwechselstufen zwischen der zweiten Eingangswelle und der Ausgangswelle auswählt; und wobei das Steuerungsgerät Folgendes aufweist:
- wenn ein Herunterschaltgangwechselbetrieb zu einer nächsten Gangwechselstufe, wo ein Übergang von der ersten Kupplung, die in einen eingerückten Zustand versetzt ist, in dem die erste Kupplung ein Moment ohne Rutschen überträgt, zu der zweiten Kupplung bewirkt wird, die in einen eingerückten Zustand zu versetzen ist, unter solch einer Bedingung durchgeführt wird, dass der erste Gangwechselmechanismus eine gegenwärtige Gangwechselstufe auswählt und der zweite Gangwechselmechanismus eine nächste Gangwechselstufe auswählt, die eine niedrigere Gangwechselstufe als die gegenwärtige Gangwechselstufe ist;
- eine Paralleleingriffssteuerungseinheit, die die erste Kupplung in dem eingerückten Zustand aufrecht erhält und die zweite Kupplung einer Änderung von einem ausgerückten Zustand von dieser zu einem halbeingerückten Zustand unterzieht, in dem die zweite Kupplung ein vorbestimmtes Moment überträgt, während sie rutscht; und
- eine Kupplungsübergangssteuerungseinheit, die die erste Kupplung einer weiteren Änderung von dem eingerückten Zustand zu einem ausgerückten Zustand von dieser unterzieht, nachdem die zweite Kupplung in den halbeingerückten Zustand geändert worden ist.
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Darüber hinaus ist es bevorzugt, dass das Steuerungsgerät die Paralleleingriffssteuerungseinheit und die Kupplungsübergangssteuerungseinheit aktivieren kann, wenn der Herunterschaltgangwechselbetrieb zu einer nächsten Gangwechselstufe unter solch einer Bedingung durchgeführt wird, dass ein Kraftstoffunterbrechungsbetrieb an der Maschine ausgeführt wird.
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Wirkung der Erfindung
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Gemäß dem Steuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung für das Fahrzeugdoppelkupplungsgetriebe ändert sich die zweite Kupplung zu dem halbeingerückten Zustand, während die erste Kupplung in dem eingerückten Zustand aufrecht gehalten wird, bei der ersten Hälfte eines Herunterschaltgangwechselbetriebs. Aufgrund dessen, da es möglich ist, einen Zustand aufrechtzuerhalten, in dem die zwei Kupplungen ein großes Moment mit Bezug auf das Reibungsmoment einer Maschine übertragen können, fällt die Drehzahl der Maschine kaum ab, so dass es kaum notwendig ist, Kraftstoff zu verbrauchen, um die Drehzahl aufrechtzuerhalten. Deshalb ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch oder eine Reichweite günstig zu machen. Darüber macht in der zweiten Hälfte des Herunterschaltgangwechselbetriebs die erste Kupplung eine weitere Änderung von dem eingerückten Zustand zu dem ausgerückten Zustand, nachdem die zweite Kupplung die Änderung zu dem halbeingerückten Zustand gemacht hat. Somit wird ein Moment, das die Maschine von der Seite der Antriebsräder antreibt, nicht zu hoch. Deshalb tritt keine Befürchtung auf, dass die Drehzahl der Maschine so nach oben gezogen wird, dass ein Maschinenbremsen auf ein Fahrzeug übermäßig wirkt, so dass es möglich ist, die Annehmlichkeit oder Bequemlichkeit bei Fahrbetrieben aufrechtzuerhalten.
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Darüber hinaus ist es in solch einer Ausführungsform, bei der die Paralleleingriffssteuerungseinheit und die Kupplungsübergangssteuerungseinheit unter solch einer Bedingung aktiviert werden, dass die Maschine einem Kraftstoffunterbrechungsbetrieb unterzogen wird, da die Drehzahl der Maschine in der Mitte des Herunterschaltgangwechselbetriebs kaum abfällt, möglich, den Kraftstoffunterbrechungszustand aufrechtzuerhalten. Deshalb wird der vorteilhafte Effekt, dass der Kraftstoffverbrauch oder eine Reichweite günstig gemacht wird, bemerkbar.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Skizzendiagramm, das einen beispielhaften Aufbau eines Fahrzeugdoppelkupplungsgetriebes zeigt, das ein Steuerungsgerät gemäß einer Ausführungsform steuert;
- 2 ist ein Diagramm, das ein Zeitablaufschaubild zeigt, das Steuerungsbetriebe des Steuerungsgeräts gemäß der Ausführungsform für das Fahrzeugdoppelkupplungsgetriebe darstellt;
- 3 ist ein Diagramm, das ein Zeitschaubild zeigt, wenn sich die Drehzahl einer Maschine in einem Herunterschaltgangwechselbetrieb gemäß dem Stand der Technik in stark abfallender Weise verringert hat; und
- 4 ist ein Diagramm, das ein Zeitschaubild zeigt, wenn die Drehzahl der Maschine nach oben gezogen worden ist, um die Annehmlichkeit oder Bequemlichkeit zu verschlechtern, bei Fahrbetrieben in den Herunterschaltgangwechselbetrieb gemäß dem Stand der Technik.
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FORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
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Ein Steuerungsgerät 7 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung für ein Fahrzeugdoppelkupplungsgetriebe 1 wird nachstehend mit Bezug auf 1 und 2 beschrieben. 1 ist ein Skizzendiagramm, das einen beispielhaften Aufbau des Fahrzeugdoppelkupplungsgetriebes 1 zeigt, das das Steuerungsgerät 7 gemäß der Ausführungsform steuert. Das Fahrzeugdoppelkupplungsgetriebe 1 wählt eine von fünf Vorwärtsgangwechselstufen und einer Rückwärtsgangwechselstufe aus und überträgt das Ausgangsmoment einer Maschine 91 zu einem Differenzialgerät 93. Das Fahrzeugdoppelkupplungsgetriebe 1 ist aus einer ersten Eingangswelle 31, einer zweiten Eingangswelle 32, einer Ausgangswelle 4, einer ersten Kupplung 21, einer zweiten Kupplung 22, einem ersten Übertragungsmechanismus 5, einem zweiten Übertragungsmechanismus 6, usw. aufgebaut.
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Die erste Kupplung 21 und die zweite Kupplung 22 sind Stellen, die die erste Eingangswelle 31 und die zweite Eingangswelle 32 in drehbarer Weise mit der Maschine 91 an der Kurbelwelle in einer ausrückbaren/einrückbaren Weise verbinden. Die erste Kupplung 21 und die zweite Kupplung 22 können beispielsweise aus Reibungskupplungen gebildet sein, die durch ein erstes Kupplungsstellglied 23 bzw. ein zweites Kupplungsstellglied 24 aktiviert werden. Darüber hinaus ist es beispielsweise möglich, als die Kupplungsstellglieder (23, 24) einen Servomotor oder hydraulisch betätigte Mechanismen und dergleichen zu verwenden.
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In der ersten Kupplung 21 und der zweiten Kupplung 22 werden Reibeingriffskräfte durch Betätigen des ersten bzw. zweiten Stellglieds (23, 24) gemäß Befehlen eingestellt, die von dem Steuerungsgerät 7 kommen. Somit werden ein erstes Kupplungsmoment „T1“ und ein zweites Kupplungsmoment „T2“, und zwar die maximalen Werte von Momenten, die die erste Kupplung 21 und die zweite Kupplung 22 übertragen können, unabhängig eingestellt. Die erste Kupplung 21 und die zweite Kupplung 22 machen Übergänge zwischen einem ausgerückten Zustand, in dem sie kein Moment zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite übertragen, einem halbeingerückten Zustand, in dem sie ein Moment, während sie rutschen, zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite übertragen, und einem eingerückten Zustand, in dem sie ein Moment ohne Rutschen übertragen.
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Die erste Eingangswelle 31 ist mit der Maschine 91 an der Kurbelwelle durch die erste Kupplung 21 in einer einrückbaren/ausrückbaren Weise drehverbunden. Die erste Eingangswelle 31 ist in einer Stangenform ausgebildet. Die zweite Eingangswelle 32 ist mit der Maschine 91 an der Kurbelwelle durch die zweite Kupplung 22 in einer einrückbaren/ausrückbaren Weise drehverbunden. Die zweite Eingangswelle 32 hat eine zylindrische Form und ist koaxial mit der ersten Eingangswelle 31 an der äußeren Seite angeordnet. Die erste Eingangswelle 31 ist mit einem ausgangsseitigen Bauteil der ersten Kupplung 21 an dem rechten Ende in der Zeichnung verbunden. Die erste Eingangswelle 31 steht vor, um durch die zweite Eingangswelle 32 hindurchzugehen, und ist an einem Kugellager 36 an dem linken Ende in der Zeichnung drehbar gestützt. Die zweite Eingangswelle 32 ist mit einem ausgangsseitigen Bauteil der zweiten Kupplung 22 an dem rechten Ende in der Zeichnung verbunden. Die zweite Eingangswelle 32 ist an einem Kugellager 37 an der Längsmitte drehbar gestützt.
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Die Ausgangswelle 4 ist parallel zu und an einer unteren Seite der ersten Eingangswelle 31 und der zweiten Eingangswelle 32 in der Zeichnung angeordnet. Die Ausgangswelle 41 ist durch Kegelrollenlager (46, 47) an den entgegengesetzten Enden drehbar gestützt. Ein Ausgangszahnrad 48 ist in Nähe der Kegelrollenlager 46, und zwar einem der Kegelrollenlager (46, 47) der Ausgangswelle 4, fest montiert. Das Ausgangszahnrad 48 kämmt mit dem Differenzialgerät 93. Deshalb überträgt die Ausgangswelle 4 Momente in übertragender Weise zu den Antriebsrädern über das Differenzialgerät 93.
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Der erste Gangwechselmechanismus 5 ist zwischen der ersten Eingangswelle 31 und der Ausgangswelle 4 angeordnet. Der erste Gangwechselmechanismus 5 hat drei Sätze von Zahnradbaugruppen (51, 53, 55), die solch ungeradzahlige Gangwechselstufen wie einen ersten Gang, einen dritten Gang und einen fünften Gang bilden. Im Detail ist ein Antriebszahnrad 51A für einen ersten Gang fest montiert, ein Antriebszahnrad 53A für einen dritten Gang ist angeordnet, um frei drehen zu können, und ein Antriebszahnrad 55a für einen fünften Gang ist angeordnet, um frei drehen zu können, und zwar von der linken Seite der ersten Eingangswelle 31 in der Zeichnung aus. Des Weiteren sind an Stellen der Ausgangswelle 4, die diesen in zugewandt sind, ein Abtriebszahnrad 51P für den ersten Gang angeordnet, um frei drehen zu können, ein Abtriebszahnrad 53P für einen dritten Gang fest montiert und ein Abtriebszahnrad 55P für den fünften Gang fest montiert.
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Das Antriebszahnrad 51A für den ersten Gang und das Abtriebszahnrad 51P für den ersten Gang kämmen immer miteinander, um die Zahnradbaugruppe 51 für den ersten Gang zu bilden, die die Gangwechselstufe für den ersten Gang bildet. Wenn das Abtriebszahnrad 51A für den ersten Gang mit Bezug auf die Ausgangswelle 4 durch eine Hülse S1 eines Synchronisationseingriffsmechanismus 81 (d. h. einer Synchronisationsvorrichtung) für den ersten Gang drehverbunden ist, ist die Zahnradbaugruppe 51 für den ersten Gang durch Eingriff verbunden, um die Übertragung von Momenten zu ermöglichen. In gleicher Weise greifen das Antriebszahnrad 53A für den dritten Gang und das Abtriebszahnrad 53P für den dritten Gang immer miteinander ein, um die Zahnradbaugruppe 53 für den dritten Gang zu bilden, die die Gangwechselstufe für den dritten Gang bildet. Wenn das Antriebszahnrad 53A für den dritten Gang mit Bezug auf die erste Eingangswelle 31 durch eine Hülse S35 eines Synchronisationseingriffsmechanismus 82 für den ersten bis fünften Gang drehverbunden ist, ist die Zahnradbaugruppe 53 für den dritten Gang durch Eingriff verbunden, um die Übertragung von Momenten zu ermöglichen.
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Darüber hinaus sind das Antriebszahnrad 55A für den fünften Gang und das Abtriebszahnrad 55P für den fünften Gang immer miteinander im Eingriff, um die Zahnradbaugruppe 55 für den fünften Gang zu bilden, die den Gangwechselmechanismus für den fünften Gang bildet. Wenn das Antriebszahnrad 55A für den fünften Gang mit Bezug auf die erste Eingangswelle 31 durch die Hülse S35 drehverbunden ist, ist die Zahnradbaugruppe 55 für den fünften Gang durch Eingriff verbunden, um die Übertragung von Momenten zu ermöglichen. Die Zahnradbaugruppe 51 für den ersten Gang, die Zahnradbaugruppe 53 für den dritten Gang und die Zahnradbaugruppe 55 für den fünften Gang sind so gemacht, dass nur eine der Baugruppen durch Eingriff wahlweise durch einen Verriegelungsmechanismus verbunden ist, der in der Zeichnung nicht gezeigt ist.
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Der zweite Gangwechselmechanismus 6 ist zwischen der zweiten Eingangswelle 32 und der Ausgangswelle 4 angeordnet. Der zweite Gangwechselmechanismus 6 hat zwei Sätze von Zahnradbaugruppen (62, 64), die solche geradzahlige Gangwechselstufen, wie einen zweiten Gang und einen vierten Gang, bilden. Im Detail sind ein Antriebszahnrad 64A für den vierten Gang und eine Antriebswelle 62A für einen zweiten Gang fest montiert, in Reihenfolge von der linken Seite der zweiten Eingangswelle 32 in der Zeichnung. Darüber hinaus sind an Stellen in der Ausgangswelle 4, die diesen zugewandt sind, ein Abtriebszahnrad 64P für den vierten Gang und ein Abtriebszahnrad 62P für den zweiten Gang angeordnet, um jeweils frei drehen zu können.
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Das Antriebszahnrad 64A für den vierten Gang und das Abtriebszahnrad 64P für den vierten Gang kämmen immer miteinander, um die Zahnradbaugruppe 64 für den vierten Gang zu bilden, die die Gangwechselstufe für den vierten Gang bildet. Wenn das Abtriebszahnrad 64P für den vierten Gang mit Bezug auf die Ausgangswelle 4 durch eine Hülse S24 eines Synchronisationseingriffsmechanismus 83 für den zweiten bis vierten Gang drehverbunden ist, ist die Zahnradbaugruppe 64 für den vierten Gang durch Eingriff verbunden, um die Übertragung von Momenten zu ermöglichen. In gleicher Weise greifen das Antriebszahnrad 62A für den zweiten Gang und das Abtriebszahnrad 62P für den zweiten Gang immer miteinander ein, um die Zahnradbaugruppe 52 für den zweiten Gang zu bilden, die die Gangwechselstufe für den zweiten Gang bildet. Wenn das Abtriebszahnrad 62P für den zweiten Gang mit Bezug auf die Ausgangswelle 4 durch die Hülse S24 drehverbunden ist, ist die Zahnradbaugruppe 62 für den zweiten Gang durch Eingriff verbunden, um die Übertragung von Momenten zu ermöglichen. Die Zahnradbaugruppe 64 für den vierten Gang und die Zahnradbaugruppe 62 für den zweiten Gang sind so gemacht, dass nur eine der Baugruppen durch Eingriff wahlweise verbunden ist.
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Es sei angemerkt, dass die Ausdrücke „erste/r/s“ und „zweite/r/s“, die der ersten Kupplung 21, der zweiten Kupplung 22, der ersten Eingangswelle 31, der zweiten Eingangswelle 32, dem ersten Übertragungsmechanismus 5 und dem zweiten Übertragungsmechanismus 5 zugeordnet sind, beschreibende Adjektive zum Zweck des Unterscheidens der zwei Momentübertragungsrouten sind. Deshalb können die Ausdrücke „erste/r/s“ und „zweite/r/s“ auch miteinander ausgetauscht werden. Das heißt, es ist selbst gestattet, dass der erste Gangwechselmechanismus 5 die geradzahligen Gangwechselstufen bilden kann, und dass der zweite Gangwechselmechanismus 6 die ungeradzahligen Gangwechselstufen bilden kann. Darüber hinaus, obwohl die Rückwärtsgangwechselstufe in 1 weggelassen ist, ist es möglich, in geeigneter Weise einen herkömmlichen Zahnradbaugruppenaufbau für die Rückwärtsgangwechselstufe zu verwenden.
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Das Steuerungsgerät 7 ist eine Stelle, die die erste Kupplung 21, die zweite Kupplung 22, den ersten Übertragungsmechanismus 5 und den zweiten Übertragungsmechanismus 6 steuert. Das heißt, das Steuerungsgerät 7 erhält verschiedene Arten von Informationen, wie Betriebszustände der Maschine 91 und Fahrzeuggeschwindigkeiten, und verwendet dann ein öffentlich bekanntes Gangwechseldiagramm, um zu beurteilen, ob die folgenden Anfragen auftreten oder nicht: die Anfrage für Hochschaltbetriebe; die Anfrage für Herunterschaltbetriebe; und die Anfrage für Vor-Schaltbetriebe. Wenn ein Betrieb auf der Basis der Beurteilungen erfordert ist, setzt das Steuerungsgerät 7 für eine Steuerung das erste Kupplungsstellglied 23 und das zweite Kupplungsstellglied 24 mit den drei Synchronisationseingriffsmechanismen (81, 82, 83) in Beziehung. Es ist möglich, eine elektronische Steuerungseinheit (oder ECU), die eine eingebaute CPU hat und über Software betrieben wird, zu verwenden, um das Steuerungsgerät 7 zu bilden. Darüber hinaus ist es auch möglich, das Steuerungsgerät 7 durch Zusammenarbeitenlassen einer Vielzahl von elektronischen Steuerungseinheiten (oder ECUs), um koordinierte Steuerungen auszuführen, zu bilden.
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Das Steuerungsgerät 7 gemäß der Ausführungsform führt einen Herunterschaltgangwechselbetrieb von einer gegenwärtigen Gangwechselstufe zu einer nächsten Gangwechselstufe an einer Niedriggangseite unter solch einer Bedingung aus, dass ein Kraftstoffunterbrechungsbetrieb an der Maschine 91 ausgeführt wird. Bei dieser Gelegenheit aktiviert das Steuerungsgerät 7 die Paralleleingriffssteuerungseinheit 71 und die Kupplungsübergangssteuerungseinheit 72. Darüber hinaus hat die Kupplungsübergangssteuerungseinheit 72 eine Drehzahlabweichungsmomentdifferenz-Speichereinheit 76 und eine Konstantmomentsteuerungseinheit 77. Die Paralleleingriffssteuerungseinheit 71, die Kupplungsübergangssteuerungseinheit 72, die Drehzahlabweichungsmomentdifferenz-Speichereinheit 76 und die Konstantmomentsteuerungseinheit 77 sind durch Software realisiert. Detaillierte Funktionen und Betriebe von diesen werden später beschrieben.
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Als nächstes werden Steuerungsbetriebe des Steuerungsgeräts 7 erklärt. 2 ist ein Diagramm, das ein Zeitschaubild zeigt, das schematisch die Steuerungsbetriebe des Steuerungsgeräts 7 gemäß der Ausführungsform für das Fahrzeugdoppelkupplungsgetriebe 1 darstellt. Wellenformen, die in 2 gezeigt sind, sind wie folgt, und zwar in Reihenfolge von oben aus: eine Beschleunigung „a“ des Fahrzeugs; ein erstes Kupplungsmoment „T1“ der ersten Kupplung 21 (mit einer durchgehenden Linie gezeigt) und ein zweites Kupplungsmoment „T2“ der zweiten Kupplung 22 (mit einer gestrichelten Linie gezeigt); ein Kurbelwellenmoment „TE“ der Maschine 91 (das äquivalent zu einem Maschinenreibungsmoment ist und mit einem negativen Wert ausgedrückt ist); eine erste Drehzahl „N1“ der ersten Eingangswelle 31 (mit einer gestrichelten Linie gezeigt), und eine zweite Drehzahl „N2“ der zweiten Eingangswelle 32 (mit einer gestichelten Linie gezeigt); und eine Maschinendrehzahl „NE“ der Maschine 91 (mit einer Strichpunktlinie gezeigt).
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Vor einer Zeit „t1“, die in 2 gezeigt ist, stimmt die Maschinendrehzahl „NE“ mit der ersten Drehzahl „N1“ überein und ist größer als eine Kraftstoffunterbrechungsrückkehrdrehzahl „Nf“. Die Kraftstoffunterbrechungsrückkehrdrehzahl „Nf“ ist ein Schwellenwert zum Beurteilen, ob die Zufuhr von Kraftstoff wieder aufgenommen wird, wenn die Maschinendrehzahl „NE“ abfällt. Deshalb wird die Maschine 91 unter einer Kraftstoffunterbrechungsbedingung gesteuert. Das Fahrzeug befindet sich bei einer gegenwärtigen Gangwechselstufe in einem Schubbetrieb. Bei dieser Gelegenheit ist die gegenwärtige Gangwechselstufe in dem ersten Gangwechselmechanismus 5 ausgewählt, und die erste Kupplung 21 ist in den eingerückten Zustand versetzt. Des Weiteren wird in dem zweiten Gangwechselmechanismus 6 eine nächste Gangwechselstufe, die an einer Seite eines niedrigeren Gangs als die gegenwärtige Gangwechselstufe ist, durch einen Vor-Schaltbetrieb ausgewählt, so dass die zweite Kupplung 22 in den ausgerückten Zustand versetzt ist. Da die Beschleunigung „a“ ein negativer Wert ist, wird das Fahrzeug allmählich verzögert. Proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit werden auch die erste Drehzahl „N1“ und die zweite Drehzahl „N2“ allmählich verringert. Da eine Herunterschaltgangwechselanfrage zu der Zeit „t1“ aufgetreten ist, führt das Steuerungsgerät 7 den Herunterschaltgangwechselbetrieb von der gegenwärtigen Gangwechselstufe zu der nächsten Gangwechselstufe aus.
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Wenn die Herunterschaltgangwechselanfrage aufgetreten ist, hält die Paralleleingriffssteuerungseinheit 71 des Steuerungsgeräts 7 die erste Kupplung 21 in dem eingerückten Zustand aufrecht, und unterzieht dann die zweite Kupplung 22 einer Änderung von dem ausgerückten Zustand zu einem halbeingerückten Zustand, in dem sie ein vorbestimmtes Kupplungsmoment „T2d“ überträgt, während sie rutscht. Konkret hält die Paralleleingriffssteuerungseinheit 71 die erste Kupplung 21 in dem eingerückten Zustand zu einer Zeit „t2“ aufrecht, und verringert dann geringfügig ein erstes Kupplungsmoment „T11“, um es in ein erstes Kupplungsmoment „T12“ zu ändern, und dadurch kommt die erste Kupplung 21 in Bereitschaft für einen Momentumschaltbetrieb. Die Paralleleingriffsteuerungseinheit 71 hält das erste Kupplungsmoment „T12“ bis zu einer späteren Zeit „t4“ aufrecht. Darüber hinaus betätigt die Paralleleingriffssteuerungseinheit 71 die zweite Kupplung 22 zu einer Zeit „t3“, um sie von dem ausgerückten Zustand einzurücken, um ein zweites Kupplungsmoment „T23“ allmählich zu erhöhen, und unterzieht dadurch die zweite Kupplung 22 der Änderung von dem ausgerückten Zustand zu dem halbeingerückten Zustand mit dem vorbestimmten zweiten Kupplungsmoment „T2d“ bis zu der Zeit „t4“.
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Es sei hier angemerkt, dass das vorbestimmte Kupplungsmoment „T2d“, das in 2 gezeigt ist, im Voraus festgelegt ist, um in solch einen Bereich zu fallen, dass die Maschinendrehzahl „NE“ sich nicht von der ersten Drehzahl „N1“ entfernt. Konkret ist das vorbestimmte Kupplungsmoment „T2d“ festgelegt, um geringer als das erste Kupplungsmoment „T12“ zu sein, bei dem die erste Kupplung 21 den eingerückten Zustand aufrechterhält; und das vorbestimmte Kupplungsmoment „T2d“ ist festgelegt, um über einen absoluten Wert des Kurbelwellenmoments „TE“ unter dem Kraftstoffunterbrechungszustand hinauszugehen. Es ist bevorzugt, dass das vorbestimmte Kupplungsmoment „T2d“ festgelegt werden kann, während es mit individuellen Unterschieden des Reibungsmoments gekoppelt ist, auf der Basis von Werten eines Momentcharakteristikennfelds, das im Voraus für die jeweiligen Modelle der Maschine 91 festgelegt ist. Durch allmähliches Erhöhen des zweiten Kupplungsmoments „T23“ der zweiten Kupplung 22 auf das vorbestimmte Kupplungsmoment „T2d“, während die erste Kupplung 21 das erste Kupplungsmoment „T12“ in dem eingerückten Zustand aufrechterhält, kann die Maschinendrehzahl „NE“ bei der ersten Drehzahl „N1“ aufrechterhalten werden, so dass es möglich ist, ein beträchtliches Abfallen der Maschinendrehzahl „NE“ zu verhindern.
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Beginnend bei der Zeit „t4“ ist die Kupplungsübergangssteuerungseinheit 72 in Betrieb, um eine Drehungssynchronisationssteuerung auszuführen. Die Kupplungsschaltsteuerung 72 betätigt die erste Kupplung 21, so dass diese ausrückt, um die erste Kupplung 21 einer weiteren Änderung zu dem ausgerückten Zustand zu unterziehen, während sie die zweite Kupplung 22, die das vorbestimmte Kupplungsmoment „T2d“ aufrechterhält, in dem halbeingerückten Zustand hält, und synchronisiert schließlich die Maschinendrehzahl „NE“ mit der zweiten Drehzahl „N2“. Im Detail betätigt die Drehzahlabweichungsmomentdifferenz-Speichereinheit 76 der Kupplungsübergangssteuerungseinheit 71 die erste Kupplung 21, um auszurücken, und zwar zu der Zeit „t4“ oder später, während die zweite Kupplung 22 so gehalten wird, dass sie das vorbestimmte Kupplungsmoment „T2d“ aufrechterhält. Dann erfasst die Drehzahlabweichungsmomentdifferenz-Speichereinheit 76 den Zeitpunkt einer Drehzahlabweichung, zu dem sich die Maschinendrehzahl „NE“ von der ersten Drehzahl „N1“ zu entfernen beginnt.
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Im Speziellen vergleicht bei dem Erfassungsverfahren die Drehzahlabweichungsmomentdifferenz-Speichereinheit 76 die Maschinendrehzahl „NE“ mit der ersten Drehzahl „N1“, um eine Differenz für jeden vorbestimmten Steuerungszyklus bei und nach der Zeit „t4“ zu berechnen. Dann, wenn die Differenz ein vorbestimmter Wert oder mehr wird, beurteilt die Drehzahlabweichungsmomentdifferenz-Speichereinheit 76, dass es der Zeitpunkt der Drehzahlabweichung ist, zu dem sich die Maschinendrehzahl „NE“ von der ersten Drehzahl „N1“ zu entfernen beginnt. In dem in 2 gezeigten Beispiel ist eine Zeit „t5“ der Zeitpunkt der Drehzahlabweichung, und ein kleines erstes Kupplungsmoment „T15“ verbleibt zu diesem Zeitpunkt.
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Die Drehzahlabweichungsmomentdifferenz-Speichereinheit 76 speichert, als eine Drehzahlabweichungsmomentdifferenz „Teff“ die Kupplungsmomentdifferenz zu der Zeit, wenn der Zeitpunkt der Drehzahlabweichung erfasst worden ist. Die „Kupplungsmomentdifferenz“ meint einen Wert, der durch Subtrahieren des ersten Kupplungsmoments von dem zweiten Kupplungsmoment erhalten wird. Deshalb bildet die Drehzahlabweichungsmomentdifferenz „Teff“ einen Wert, der durch Subtrahieren des ersten Kupplungsmoments „T15“ von dem vorbestimmten Kupplungsmoment „T2d“ zu der Zeit „T5“ erhalten wird.
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Beginnend bei der Zeit „t5“ arbeitet die Konstantmomentsteuerungseinheit 77. Die Konstantmomentsteuerungseinheit 77 legt eine Sollkupplungsmomentdifferenz auf der Basis der Drehzahlabweichungsmomentdifferenz „Teff“ fest. In der vorliegenden Ausführungsform legt die Konstantmomentsteuerungseinheit 77 die Drehzahlabweichungskupplungsmomentdifferenz „Teff“ als die Sollkupplungsmomentdifferenz fest. Bei oder nach der Zeit „t5“ stellt die Konstantmomentsteuerungseinheit 77 das zweite Kupplungsmoment „T25“ ein, während sie die erste Kupplung 21 betätigt, um auszurücken, um die Kupplungsmomentdifferenz mit der Sollkupplungsmomentdifferenz in Übereinstimmung zu bringen. Wenn somit das erste Kupplungsmoment „T15“ im Begriff ist, sich zu verringern, wird die Kupplungsmomentdifferenz bei der Drehzahlabweichungsmomentdifferenz „Teff“ gehalten. In dem in 2 gezeigten Beispiel, verringern sich das zweite Kupplungsmoment „T25“ und das erste Kupplungsmoment „T15“ allmählich mit einem identischen Gradienten bei oder nach der Zeit „t5“. Wenn das erste Kupplungsmoment „T15“ zu einer Zeit „t6“ verschwindet, hält die Konstantmomentsteuerungseinheit 7 ein zweites Kupplungsmoment „T26“ konstant.
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Es sei hier angemerkt, dass das zweite Kupplungsmoment „T2“ ein Moment ist, das die Maschinendrehzahl „NE“ erhöht, um diese mit der zweiten Drehzahl „N2“ zu synchronisieren. Des Weiteren ist das erste Kupplungsmoment „T1“ ein Moment, das versucht, die Maschinendrehzahl „NE“ bei der ersten Drehzahl „N1“ aufrechtzuerhalten. Das heißt in dem zweiten Kupplungsmoment „T2“ und dem ersten Kupplungsmoment „T1“ werden die Drehrichtungen, die auf die Kurbelwelle wirken, entgegengesetzt zueinander. Demzufolge werden die Kupplungsmomentdifferenz und das Kurbelwellenmoment „TE“ durch Konstanthalten der Kupplungsmomentdifferenz bei der Drehzahlabweichungsmomentdifferenz „Teff“ im Gleichgewicht gehalten. Deshalb wird die Maschinendrehzahl „NE“ bei oder nach der Zeit „t5“ konstant gehalten.
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Bei oder nach der Zeit „t5“ entfernt sich die Maschinendrehzahl „NE“ von der ersten Drehzahl „N1“, um sich der zweiten Drehzahl „N2“ anzunähern. Somit ist es möglich, sicher zu verhindern, dass sich die Maschinendrehzahl „NE“ in stark abfallender bzw. stark ansteigender Weise erhöht oder verringert. Zu einer Zeit „t8“ synchronisiert sich die Maschinendrehzahl „NE“ mit der zweiten Drehzahl „N2“. In diesem Fall erhöht die Konstantmomentsteuerungseinheit 77 das zweite Kupplungsmoment „T26“ auf ein zweites Kupplungsmoment „T28“ in maximaler Weise, um den Herunterschaltgangwechselbetrieb zu beenden.
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Es sei angemerkt, dass es für die Konstantmomentsteuerungseinheit 77 auch möglich ist, ein anderes Verfahren zu verwenden, um die Drehzahlabweichungsmomentdifferenz „Teff“ und ein Versatzmoment mit einem positiven Wert oder einem negativen Wert, das in Übereinstimmung mit der nächsten Gangwechselstufe bestimmt ist, miteinander zu addieren, um die Sollmomentkupplungsdifferenz zu bilden. Dies soll die Tatsache berücksichtigen, dass die Maschinenbremse umso stärker wirkt, je niedriger die Gangwechselstufe ist, um das unangenehme Gefühl eines Fahrers zu verringern, das von dem starken Erhöhen eines Maschinenbremsens begleitet ist. Umgekehrt soll dies auch, wenn ein Maschinenbremsen bei einer hohen Gangstufe schwach wirkt, so dass der Fahrer das unangenehme Gefühl weniger spürt, die Sollkupplungsmomentdifferenz etwas größer festlegen, um den Herunterschaltgangwechselbetrieb früh zu beenden.
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Um die zuvorgenannten Ziele zu realisieren, ist es möglich, dass die Konstantmomentsteuerungseinheit 77 ein Versatzmoment mit einem negativen Wert in solch einem Fall verwendet, wie beispielsweise, dass die nächste Gangwechselstufe eine vorbestimmte Gangwechselstufe oder niedriger (beispielsweise der erste Gang und so weiter) ist. Wenn das Versatzmoment mit einem negativen Wert verwendet wird, synchronisiert sich die Maschinendrehzahl „NE“ mit der zweiten Drehzahl „N2“ bei oder nach der Zeit „t5“, wie in 2 gezeigt ist, während sie sich mit einem negativen konstanten Gradienten verringert. Darüber hinaus ist es möglich, dass die Konstantmomentsteuerungseinheit 77 ein Versatzmoment mit einem positiven Wert in solch einem anderen Fall verwendet, wie beispielsweise wenn die nächste Gangwechselstufe über eine vorbestimmte Hochganggangwechselstufe hinausgeht (beispielweise an einer Seite, die um eine Gangstufe niedriger ist als die maximale Gangstufe, und so weiter). Wenn das Versatzmoment mit einem positiven Wert verwendet wird, synchronisiert sich die Maschinendrehzahl „NE“ mit der zweiten Drehzahl „N2“ bei oder nach der Zeit „t5“, die in 2 gezeigt ist, während sie sich mit einem positiven konstanten Gradienten erhöht.
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Jedoch werden Gangwechselgefühle für ein gesamtes Fahrzeug bewertet, um unangenehme Gefühle eines Fahrers zu beseitigen, während die Gangwechselverhältnisse bei den jeweiligen Gangwechselstufen berücksichtigt werden. Deshalb ist es möglich, das Versatzmoment anders als wie vorstehend beschrieben ist festzulegen. Beispielsweise ist es möglich, dass solch ein Fall möglicherweise auftreten könnte, dass das Versatzmoment Null oder einer negativen Wert annimmt, aber keinen positiven Wert annimmt, und zwar in Abhängigkeit der Typen von Fahrzeugen und der Kombinationen von Gangwechselstufen.
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Als nächstes wird ein Steuerungsgerät für einen Herunterschaltgangwechselbetrieb gemäß dem Stand der Technik nachstehend beschrieben. 3 ist ein Diagramm, das ein Zeitschaubild zeigt, wenn sich die Maschinendrehzahl „NE“ in steil abfallender Weise in dem Herunterschaltgangwechselbetrieb gemäß dem Stand der Technik verringert hat. Darüber hinaus ist 4 ein weiteres Diagramm, das ein Zeitschaubild zeigt, wenn die Maschinendrehzahl „NE“ nach oben gezogen wird, so dass die Annehmlichkeit oder Bequemlichkeit bei Fahrbetrieben verschlechtert ist.
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In dem Stand der Technik werden das erste Kupplungsmoment „T1“ und das zweite Kupplungsmoment „T2“ umgeschaltet, während ihre Summe konstant gehalten wird, und zwar bei oder nach einer Zeit „t31“, wie durch die feingestrichelten Linien in 3 gezeigt ist. Jedoch könnte solch ein Fall möglicherweise auftreten, dass Steuerungsfehler in dem ersten Kupplungsmoment „T1“ und dem zweiten Kupplungsmoment „T2“ auftreten, so dass ihre tatsächliche Summe kleiner wird, wie mit der fetten durchgehenden Linie und der fetten gestrichelten Linie gezeigt ist. In diesem Fall sinkt die Maschinendrehzahl „NE“ in stark abfallender Weise von der ersten Drehzahl „N1“ bei oder nach der Zeit „t31“ ab, so dass eine Befürchtung möglicherweise auftritt, dass sie zu einer Zeit „t32“ auf die Kraftstoffunterbrechungsrückkehrdrehzahl „Nf“ oder darunter abfällt. Falls dies so ist, wird die Zufuhr von Kraftstoff wieder aufgenommen, so dass die Maschine 91 gestartet wird, wodurch der Kraftstoffverbrauch oder eine Reichweite verringert wird.
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Darüber hinaus könnte bei oder nach einer Zeit „t35“, die dem Umschalten zwischen den Momenten folgt, solch ein anderer Fall möglicherweise auftreten, dass das zweite Kupplungsmoment „T2“ übermäßig gesteuert wird, wie durch die fett gestrichelte Linie in 4 gezeigt ist. In diesem Fall erhöht sich die Maschinendrehzahl „NE“ in steil ansteigender Weise von der ersten Drehzahl „N1“, um sich der zweiten Drehzahl „N2“ zu nähern, bei oder nach der Zeit „t35“. Falls dies so ist, wird ein Maschinenbremsen übermäßig ausgeführt, so dass die Bequemlichkeit oder Annehmlichkeit bei Fahrbetrieben verschlechtert ist.
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Im Gegensatz zu dem Stand der Technik, der vorstehend erwähnt ist, wird in der vorliegenden Ausführungsform die zweite Kupplung 22 in den halbeingerückten Zustand versetzt, um das vorbestimmte Kupplungsmoment „T2d“ zu erzeugen, während das erste Kupplungsmoment „T12“ des eingerückten Zustands, das in der ersten Kupplung 21 aufrechterhalten wird, gehalten wird. Deshalb wird die Summe der Momente niemals zu klein, so dass es möglich ist, in sicherer Weise zu verhindern, dass die Maschinendrehzahl „NE“ abfällt. Darüber hinaus ist in der vorliegenden Ausführungsform die Kupplungsmomentdifferenz in einen Zustand versetzt, in dem sie bei der konstanten Drehzahlabweichungsmomentdifferenz „Teff“ gehalten wird, und dann synchronisiert sich die Maschinendrehzahl „NE“ mit der zweiten Drehzahl „N2“. Deshalb ist es möglich, sicher zu verhindern, dass sich die Maschinendrehzahl „NE“ in steil ansteigender Weise erhöht.
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Ein Steuerungsgerät 7 für ein Fahrzeugdoppelkupplungsgetriebe 1 gemäß der Ausführungsform ist das Steuerungsgerät 7 für das Fahrzeugdoppelkupplungsgetriebe 7 mit: einer ersten Eingangswelle 31; einer zweiten Eingangswelle 32; einer Ausgangswelle 4; einer ersten Kupplung 21, die ein erstes Kupplungsmoment einstellt, und zwar einen maximalen Wert von Momenten, die zwischen einer Kurbelwelle einer Maschine 41 und der ersten Eingangswelle 31 übertragen werden können; einer zweiten Kupplung 22, die ein zweites Kupplungsmoment einstellt, und zwar einen maximalen Wert von Momenten, die zwischen der Kurbelwelle und der zweiten Eingangswelle 32 übertragen werden können; einem ersten Gangwechselmechanismus 5, der eine von Gangwechselstufen von mehreren Gangwechselstufen zwischen der ersten Eingangswelle 31 und der Ausganswelle 4 auswählt; und einem zweiten Gangwechselmechanismus 6, der eine von Gangwechselstufen von mehreren Gangwechselstufen zwischen der zweiten Eingangswelle 32 und der Ausgangswelle 4 auswählt; und wobei das Steuerungsgerät 7 Folgendes aufweist:
- wenn ein Herunterschaltgangwechselbetrieb zu einer nächsten Gangwechselstufe durchgeführt wird, bei dem ein Übergang von der ersten Kupplung 21, die in den eingerückten Zustand versetzt ist, in dem die erste Kupplung 21 ein Moment ohne Rutschen überträgt, zu der zweiten Kupplung 22 durchgeführt wird, die in den eingerückten Zustand zu versetzen ist, und zwar unter solch einer Bedingung, dass der erste Gangwechselmechanismus 5 eine gegenwärtige Gangwechselstufe auswählt und der zweite Gangwechselmechanismus 6 eine nächste Gangwechselstufe auswählt, die eine niedrigere Gangwechselstufe als die gegenwärtige Gangwechselstufe ist;
- eine Paralleleingriffssteuerungseinheit 71, die die erste Kupplung 21 in dem eingerückten Zustand aufrechterhält und die zweite Kupplung 22 einer Änderung von dem ausgerückten Zustand zu einem halbeingerückten Zustand unterzieht, in dem die zweite Kupplung 22 ein vorbestimmtes Moment „T2d“ überträgt, während sie rutscht; und
- eine Kupplungsübergangssteuerungseinheit 72, die die erste Kupplung 21 einer weiteren Änderung von dem eingerückten Zustand zu dem ausgerückten Zustand unterzieht, nachdem die zweite Kupplung 22 die Änderung zu dem halbeingerückten Zustand gemacht hat.
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Gemäß dem Vorstehenden macht die zweite Kupplung 22 eine Änderung zu dem halbeingerückten Zustand, während die erste Kupplung 21 in dem eingerückten Zustand aufrechterhalten wird, in der ersten Hälfte eines Herunterschaltgangwechselbetriebs. Somit, da es möglich ist, einen Zustand aufrechtzuerhalten, in dem die zwei Kupplungen ein großes Moment mit Bezug auf das Reibungsmoment einer Maschine übertragen können, fällt die Maschinendrehzahl 91 kaum ab, so dass es kaum notwendig ist, einen Kraftstoff zu verbrauchen, um die Drehzahl aufrechtzuerhalten. Deshalb ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch oder eine Reichweite günstig zu machen. Darüber hinaus macht in dem Stadium der Drehzahlsynchronisationssteuerung, und zwar bei der zweiten Hälfte des Herunterschaltgangwechselbetriebs die erste Kupplung 21 eine weitere Änderung von dem eingerückten Zustand zu dem ausgerückten Zustand, nachdem die zweite Kupplung 21 die Änderung zu dem halbeingerückten Zustand gemacht hat. Somit wird ein Moment, das die Maschine 91 von der Seite der Antriebsräder antreibt, nicht zu groß. Deshalb tritt keine solche Befürchtung auf, dass die Maschinendrehzahl „NE“ nach oben gezogen wird, was dazu führen würde, dass ein Maschinenbremsen auf ein Fahrzeug übermäßig wirkt, so dass es möglich ist, die Annehmlichkeit oder Bequemlichkeit bei Fahrbetrieben aufrechtzuerhalten.
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Darüber hinaus aktiviert, wenn der Herunterschaltgangwechselbetrieb zu einer nächsten Gangwechselstufe unter solch einer Bedingung durchgeführt wird, dass ein Kraftstoffunterbrechungsbetrieb an der Maschine 91 ausgeführt wird, das Steuerungsgerät 7 die Paralleleingriffssteuerungseinheit 71 und die Kupplungsübergangssteuerungseinheit 72.
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Gemäß dem Vorstehenden ist es möglich, den Kraftstoffunterbrechungszustand aufrechtzuerhalten, weil die Maschinendrehzahl „NE“ in der Mitte des Herunterschaltgangwechselbetriebs kaum abfällt. Deshalb wird der vorteilhafte Effekt, der den Kraftstoffverbrauch oder die Reichweite günstig macht, bemerkbar.
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Darüber hinaus ist das vorbestimmte Kupplungsmoment „T2d“ im Voraus festgelegt, um in solch einen Bereich zu fallen, dass sich eine Drehzahl der Kurbelwelle (d. h. die Maschinendrehzahl „NE“) nicht von einer Drehzahl der ersten Eingangswelle 31 (d. h. der ersten Drehzahl „N1“) entfernt. Somit wird bewirkt, dass das vorbestimmte Moment „T2d“ in der zweiten Kupplung 22 erzeugt wird, während die erste Kupplung 21 gehalten wird, um das erste Kupplungsmoment „T12“ in dem eingerückten Zustand aufrecht zu erhalten, so dass die Maschinendrehzahl „NE“ bei der ersten Drehzahl „N1“ der ersten Eingangswelle 31 aufrechterhalten werden kann. Deshalb ist es möglich, sicher zu verhindern, dass die Maschinendrehzahl „NE“ abfällt, so dass der vorteilhafte Effekt, der den Kraftstoffverbrauch oder die Reichweite günstig aufrechterhält, bemerkbar wird.
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Darüber hinaus ist das vorbestimmte Kupplungsmoment „T2d“ festgelegt, um geringer als ein erstes Kupplungsmoment „T12“ zu sein, bei dem die erste Kupplung 31 den eingerückten Zustand aufrechterhält, und um über einen absoluten Wert eines Moments „TE“ hinauszugehen, das die Kurbelwelle hat. Somit wird sichergestellt, dass sich die Maschinendrehzahl „NE“ bei der ersten Hälfte des Herunterschaltgangwechselbetriebs nicht von ersten Drehzahl „N1“ entfernt.
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Darüber hinaus hat die Kupplungsübergangssteuerungseinheit 72 Folgendes:
- eine Drehzahlabweichungsmomentdifferenz-Speichereinheit 76, die den Zeitpunkt einer Drehzahlabweichung (d. h. die Zeit „t5“ ) erfasst, bei der die Drehzahl der Kurbelwelle (d. h. die Maschinendrehzahl „NE“) beginnt, sich von der Drehzahl der ersten Eingangswelle 31 zu entfernen, während sie die zweite Kupplung 22 in dem halbeingerückten Zustand aufrechterhält und während sie die erste Kupplung 21 betätigt, um auszurücken, und die eine Drehzahlabweichungsmomentdifferenz „Teff“ speichert, die eine Kupplungsmomentdifferenz ist, und zwar eine Differenz zwischen dem ersten Kupplungsmoment „T1“ und dem zweiten Kupplungsmoment „T2“, und die eine Kupplungsmomentdifferenz zu einer Zeit des Erfassens des Zeitpunkts der Drehzahlabweichung ist; und
- eine Konstantmomentsteuerungseinheit 77, die eine Sollkupplungsmomentdifferenz auf der Basis der Drehzahlabweichungsmomentdifferenz „Teff“ festlegt und das zweite Kupplungsmoment „T2“ einstellt, während sie die erste Kupplung 21 betätigt, um auszurücken, um die Kupplungsmomentdifferenz mit der Sollkupplungsmomentdifferenz in Übereinstimmung zu bringen.
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Gemäß dem Vorstehenden ist es möglich, eine Änderung der Maschinendrehzahl „NE“ zu unterdrücken, weil die Kupplungsmomentdifferenz gesteuert wird, um mit der Sollkupplungsmomentdifferenz übereinzustimmen, an oder nach dem Zeitpunkt der Drehzahlabweichung. Deshalb tritt keine solche Gefahr auf, dass eine Maschinenbremse auf ein Fahrzeug übermäßig wirkt, so dass es möglich ist, die Annehmlichkeit oder Bequemlichkeit bei Fahrbetrieben aufrechtzuerhalten.
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Darüber hinaus legt die Konstantmomentsteuerungseinheit 77 die Drehzahlabweichungsmomentdifferenz „Teff“ auf die Sollkupplungsmomentdifferenz fest. Somit ist es möglich, die Maschinendrehzahl „NE“ durch Konstanthalten der Kupplungsmomentdifferenz, die auf die Kurbelwelle wirkt, konstant zu halten, um diese im Gleichgewicht mit dem Kurbelwellenmoment „TE“ zu halten. Deshalb tritt kein Maschinenbremsen auf, so dass es möglich ist, die Annehmlichkeit oder Bequemlichkeit bei Fahrbetrieben sicher aufrechtzuerhalten.
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Darüber hinaus ist es auch zulässig, dass die Konstantmomentsteuerungseinheit 77 die Drehzahlabweichungsmomentdifferenz „Teff“ und ein Versatzmoment mit einem positiven Wert oder einem negativen Wert, das in Übereinstimmung mit dem nächsten Gangwechselzustand bestimmt ist, miteinander addiert, um die Sollkupplungsmomentdifferenz festzulegen. Somit ist es möglich, eine Steuerung auszuführen, die für jede der mehreren Gangwechselstufen passt, die es verschieden machen, wie ein Maschinenbremsen wirkt.
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Es sei angemerkt, dass es möglich ist, die vorliegende Erfindung selbst auf solch einen Fall anzuwenden, dass keine Kraftstoffunterbrechungsteuerung an der Maschine 91 ausgeführt wird. Darüber hinaus ist es denkbar, die vorliegende Erfindung auf verschiedene Praktiken anzuwenden und sie zu transformieren oder zu modifizieren.
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Bezugszeichenliste
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- 1:
- Fahrzeugdoppelkupplungsgetriebe;
- 21:
- erste Kupplung;
- 22:
- zweite Kupplung;
- 31:
- erste Eingangswelle;
- 32:
- zweite Eingangswelle;
- 4:
- Ausgangswelle;
- 5:
- erster Gangwechselmechanismus;
- 6:
- zweiter Gangwechselmechanismus;
- 7:
- Steuerungsgerät;
- 71:
- Paralleleingriffssteuerungseinheit;
- 72:
- Kupplungsübergangssteuerungseinheit;
- 76:
- Drehzahlabweichungsmomentdifferenz-Speichereinheit;
- 77:
- Konstantmomentsteuerungseinheit; und
- 91:
- Maschine
