DE102016215560A1

DE102016215560A1 - Automatikkupplungsfahrzeug

Info

Publication number: DE102016215560A1
Application number: DE102016215560.1A
Authority: DE
Inventors: Kenjiro IWASAKI; Tetsuya Kudoh
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-09-30
Filing date: 2016-08-19
Publication date: 2017-03-30
Anticipated expiration: 2036-08-20
Also published as: US20170088129A1; US10099687B2; JP2017067195A; DE102016215560B4; JP6283641B2

Abstract

Es soll ein unangenehmes Gefühl verringert werden, das aus einer schlagartigen Antriebskraft entsteht, die in einer automatischen Startkupplung in einem Automatikkupplungsfahrzeug erzeugt wird. Wenn eine automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung 18 im Begriff ist, eine Startkupplung automatisch in Eingriff zu bringen, treibt die Bremssteuerung 1 einen Bremsaktuator an, um eine Bremsvorrichtung zwangsweise zu betätigen, wodurch ein Antriebsrad WR gebremst wird. Hier kann ein Bremsdruck, der auf das Antriebsrad WR angewendet werden soll, derart als ein Bremsdruck festgelegt werden, dass ein unerwartetes Antriebsdrehmoment, das bei nicht vorhandener Steuerung durch die Bremssteuerung 1 von einen unangenehmen Gefühl begleitet wird, in ein Normantriebsdrehmoment geändert wird, das nicht von dem unangenehmen Gefühl begleitet wird, wobei die Kupplungskapazität und eine Verbrennungsmotorsteuerausgabe berücksichtigt werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Automatikkupplungsfahrzeug, in dem Kupplungsbetätigungen durch eine Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung automatisch durchgeführt werden. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Automatikkupplungsfahrzeug, das ein unangenehmes Gefühl des Fahrers verringern kann, das sich aus einer schlagartigen Änderung der Antriebskraft, die eine automatische Kupplungsbetätigung begleitet, oder ähnlichem ergibt.
In Bezug auf ein Fahrzeug, bei dem eine Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung (eine Vorrichtung, die ein Untersetzungsgetriebe, eine Kupplung, ein Getriebe und ein Steuersystem für sie zwischen einer Leistungsquelle und einem Antriebsrad umfasst) Kupplungsbetätigungen automatisch durchführt (auf das Fahrzeug wird als ein Automatikkupplungsfahrzeug Bezug genommen), gibt es zum Beispiel die Technologie, wie in dem japanischen offengelegten Patent Nr. 2009-287606 offenbart. Insbesondere besteht ein Problem darin, dass eine Kupplungssteuergröße zur Zeit des tatsächlichen Beginns der Drehung eines Antriebsrads in einem Automatikkupplungsfahrzeug abhängig von den Schwankungen von Produkt zu Produkt der Kupplung, einer Zunahme der Reibung in einem Antriebskraft-Übertragungssystem, etc. sich ändern können, und als eine Gegenmaßnahme gegen dieses Problem offenbart das Patentdokument 1 eine Technologie, in der eine Steuerkorrekturgröße auf der Basis der Kupplungssteuergröße zur Zeit des Beginns des Rollens des Antriebsrads berechnet wird.
Jedoch besteht in dem Automatikkupplungsfahrzeug gemäß der verwandten Technik, das derart eingerichtet ist, dass eine Antriebskraft so reibungslos wie möglich übertragen wird, noch ein Problem wie folgt. Wenn die Kupplungssteuerung automatisch gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder Verbrennungsmotordrehzahl in der Nähe einer äußerst niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit (zum Beispiel einem Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit von nicht mehr als 10 km/Stunde einschließlich bei der Gelegenheit des Fahrzeugstartens) ausgeführt wird und ein Schalten von „Kupplung-AUS -> Kupplungsteileingriff -> Kupplung-EIN” oder umgekehrt von „Kupplung-EIN -> Kupplungsteileingriff -> Kupplung-AUS” stattfindet, kann der Fahrer abhängig von dem EIN/AUS-Schalten der Antriebskraft oder der Größe einer Änderung in dem Antriebsraddrehmoment ein unangenehmes Gefühl bekommen. Eine derartige Situation tritt auch in den Fällen in den Fällen zum Beispiel eines Rollers auf, der eine Zentrifugalkupplung ebenso wie einen Verbrennungsmotor mit hoher Ausgangsleistung hat, der ein anderes Beispiel für ein Automatikkupplungsfahrzeug darstellt.
Unter Berücksichtigung des vorstehend erwähnten Problems, das die verwandte Technik mit sich bringt, ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Automatikkupplungsfahrzeug bereitzustellen, so dass das unangenehme Gefühl des Fahrers aufgrund eines automatischen EIN/AUS-Schaltens einer Antriebskraft, wie vorstehend erwähnt, verringert werden kann.
Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, hat die vorliegende Erfindung die folgenden Charakteristiken (1) bis (7).

(1) Ein Automatikkupplungsfahrzeug umfasst eine Leistungsquelle, die als ein Verbrennungsmotor oder ein (Elektro-)Motor aufgebaut ist, eine Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung, die zwischen der Leistungsquelle und einem Antriebsrad bereitgestellt ist, und eine Startkupplung, die in der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung bereitgestellt ist und die in Eingriff gebracht oder gelöst wird, um eine Drehkraft der Leistungsquelle auf das Antriebsrad zu übertragen oder deren Übertragung zu unterbrechen. Das Automatikkupplungsfahrzeug ist mit einer automatischen Kupplungsbetätigungsvorrichtung versehen, die eine Betätigung zum In-Eingriff-Bringen oder Lösen der Startkupplung automatisch durchführt. Das Automatikkupplungsfahrzeug umfasst ferner eine Bremsvorrichtung, die an dem Antriebsrad bereitgestellt ist und das Antriebsrad bremst, einen Bremsaktuator, der die Bremsvorrichtung betätigt, und eine Bremssteuerung, die den Bremsaktuator steuert. Die Bremssteuerung bremst die Drehung des Antriebsrads, indem sie den Bremsaktuator betätigt, wenn die automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung die Startkupplung automatisch in Eingriff bringt.
(2) In der vorstehenden Charakteristik der (1) umfasst das Automatikkupplungsfahrzeug ferner einen Drehzahlsensor, der die Drehzahl der Leistungsquelle erfasst, und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst. Die Bremssteuerung bremst das Antriebsrad durch Betätigen des Bremsaktuators in dem Fall, in dem eine von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mehr als ein vorgegebener Schwellwert ist und eine von dem Drehzahlsensor erfasste Drehzahl in einem vorgegebenen Kupplungsteileingriff-Drehbereich ist, in dem die automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung die Startkupplung automatisch in Eingriff bringt.
(3) In der vorstehenden Charakteristik (2) ist die Leistungsquelle ferner als ein Verbrennungsmotor aufgebaut. Die Startkupplung ist eine Kupplung mit variabler Kapazität, so dass die Kupplungskapazität ausgewählt werden kann. Die automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung führt die elektronische Steuerung der Kapazität der Kupplung mit variabler Kapazität durch. Die Bremssteuerung steuert den Bremsaktuator auf der Basis eines ersten Parameters, der die Kupplungskapazität betrifft, die von der automatischen Kupplungsbetätigungsvorrichtung gesteuert wird.
(4) In der vorstehenden Charakteristik (3) umfasst das Automatikkupplungsfahrzeug ferner eine Verbrennungsmotorsteuerung, die den Verbrennungsmotor steuert. Die Bremssteuerung steuert den Bremsaktuator auf der Basis eines zweiten Parameters, der eine Verbrennungsmotorsteuerausgabe durch die Verbrennungsmotorsteuerung betrifft.
(5) In der vorstehenden Charakteristik (4) leitet die Bremssteuerung ein erwartetes Antriebsdrehmoment, dessen Erzeugung auf dem Antriebsrad in dem Fall erwartet wird, in dem die Steuerung durch die Bremssteuerung nicht ausgeführt wird, und ein Normantriebsdrehmoment, das kleiner als das erwartete Antriebsdrehmoment ist und als eine Norm dient, auf der Basis des ersten Parameters, der die Kupplungskapazität betrifft, und des zweiten Parameters, der die Verbrennungsmotorsteuerausgabe betrifft, ab. Die Bremssteuerung steuert ferner den Bremsaktuator auf der Basis einer Differenz zwischen dem erwarteten Antriebsdrehmoment und dem Normantriebsdrehmoment.
(6) In der vorstehenden Charakteristik (1) sind ferner die Startkupplung und die automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung als eine Zentrifugalkupplung aufgebaut, die einen Innenrotor und einen Außenrotor und ein Zentrifugalgewicht umfasst, das fähig ist, den Innenrotor und den Außenrotor in Eingriff zu bringen und zu lösen. Das Automatikkupplungsfahrzeug umfasst ferner einen Drehzahlsensor, der die Drehzahl des Innenrotors in der Zentrifugalkupplung erfasst, und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst. Die Bremssteuerung bremst das Antriebsrad durch Betätigen des Bremsaktuators in dem Fall, in dem eine von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mehr als ein vorgegebener Schwellwert ist und eine von dem Drehzahlsensor erfasste Drehzahl in einem vorgegebenen Kupplungsteileingriff-Drehbereich ist, in dem die Zentrifugalkupplung eine Eingreif- oder Lösebetätigung durchführt.
(7) In der vorstehenden Charakteristik (2) oder (6) bremst die Bremssteuerung ferner das Antriebsrad durch Betätigen des Bremsaktuators mit einer festen Ausgabe in dem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht mehr als ein vorgegebener Schwellwert ist und die Drehzahl in einem vorgegebenen Kupplungsteileingriff-Drehbereich ist.

Gemäß der vorstehenden Charakteristik (1) wird die Bremssteuerung des Antriebsrads automatisch ausgeführt, wenn ein Eingriff der Automatikkupplung erzeugt wird. Dadurch wird ein Anstieg der Antriebskraft, der den Kupplungseingriff begleitet, durch Bremsen verringert. Als ein Ergebnis kann ein mit der Antriebskraft zusammenhängendes unangenehmes Gefühl, das dem Fahrer durch die Automatikkupplung gegeben wird, verringert werden.
Gemäß der vorstehenden Charakteristik (2) wird die Bremssteuerung des Antriebsrads automatisch durchgeführt, wenn der Eingriff der Automatikkupplung zu der Zeit einer äußerst niedrigen Geschwindigkeit durchgeführt wird, die durch den Vergleich der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Schwellwert bestimmt wird. Dadurch wird ein Anstieg der Antriebskraft, der den Kupplungseingriff begleitet, durch Bremsen verringert. Folglich kann ein mit der Antriebskraft zusammenhängendes unangenehmes Gefühl, das dem Fahrer durch die Automatikkupplung gegeben wird, verringert werden.
Gemäß der vorstehenden Charakteristik der (3) wird eine optimale Antriebskraftsteuerung unter Berücksichtigung der Kupplungskapazität ausgeführt, wodurch eine weitere Verringerung des unangenehmen Gefühls erreicht werden kann.
Gemäß der vorstehenden Charakteristik (4) wird eine optimale Antriebskraftsteuerung unter Berücksichtigung der Verbrennungsmotorsteuerausgabe ausgeführt, wodurch eine weitere Verringerung des unangenehmen Gefühls erreicht werden kann.
Gemäß der vorstehenden Charakteristik (5) wird auf der Basis von Berechnungen oder Experimenten ein Antriebsdrehmoment, das eine Norm (Modell) sein soll, vorläufig festgelegt, und ein erwartetes Antriebsdrehmoment und ein Normantriebsdrehmoment werden gemäß Verbrennungsmotorsteuerparametern oder Kupplungssteuerparametern in der Nähe eines Kupplungsteileingriff-Drehbereichs miteinander verglichen, wodurch eine Bremssteuergröße gesteuert werden kann, um an ein Normantriebsdrehmoment angepasst zu werden.
Gemäß der vorstehenden Charakteristik (6) kann in dem Automatikkupplungsfahrzeug mit einem Aufbau, in dem eine Zentrifugalkupplung und ein Antriebsrad auf der laufabwärtigen Seite einer angetriebenen Riemenscheibe bereitgestellt sind, wie etwa zum Beispiel einem Rollerfahrzeug, ein Kupplungsteileingriff-Drehbereich erfasst werden, indem die Drehzahl eines Innenrotors der Zentrifugalkupplung erfasst wird. Die Bremssteuerung wird in dem Kupplungsteileingriff-Drehbereich angewendet, wodurch es möglich ist, einen schlagartigen Anstieg der Antriebskraft zu beschränken und dadurch das unangenehme Gefühl zu verringern.
Gemäß der vorstehenden Charakteristik (7) wird der Bremsaktuator bei einer festen Ausgabe betätigt, wann immer eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist. Dadurch ist es möglich, einen schlagartigen Anstieg der Antriebskraft zu beschränken, während die Steuerung vereinfacht wird.
1 ist eine Seitenansicht eines Motorrads, auf das eine Bremssteuerung gemäß einer ersten Ausführungsform angewendet wurde.
2 ist ein Systemaufbaudiagramm eines automatisierten manuellen Getriebes (AMT), das auf das Motorrad gemäß der ersten Ausführungsform angewendet wird, und seiner peripheren Ausrüstung.
3 ist ein Anordnungsbeziehungsdiagramm, das die Eingreifbeziehung jeder Welle und von Getriebezahnrädern in dem automatisierten manuellen Getriebe von 2 darstellt.
4 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer AMT-Steuereinheit gemäß der ersten Ausführungsform und ihre periphere Ausrüstung darstellt.
5 ist ein Hydraulikdrucksystemdiagramm der Bremssteuerung des Motorrads gemäß der ersten Ausführungsform.
6 stellt einen Hauptteil eines Systemaufbaus zur Realisierung einer Verringerung des unangenehmen Gefühls des Fahrers in der ersten Ausführungsform dar.
7 ist ein Flussdiagramm eines Betriebs des Systems gemäß einem ersten Beispiel.
8 ist ein Diagramm zur schematischen Erklärung einer Wirkung der Bremssteuerung gemäß dem Fluss von 7.
9 ist ein Flussdiagramm eines Betriebs eines Systems gemäß einem zweiten Beispiel.
10 ist eine Seitenansicht eines Motorrads, auf das eine Bremssteuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform angewendet wurde.
11 stellt einen Einheitsschwenkmotor in 10 als eine Schnittansicht dar.
12 stellt einen Hauptteil eines Systemaufbaus zur Realisierung einer Verringerung des unangenehmen Gefühls des Fahrers in der zweiten Ausführungsform dar.
13 ist eine Seitenansicht eines Motorrads, auf das eine Bremssteuerung gemäß einer dritten Ausführungsform angewendet wurde.
14 stellt einen Hauptteil auf der Fahrzeugkarosserierückseite einer Schwinge in 13 als eine Schnittansicht dar.
15 stellt einen Hauptteil eines Systemaufbaus zur Realisierung einer Verringerung des unangenehmen Gefühls des Fahrers in der dritten Ausführungsform dar.
Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unter Bezug auf die Zeichnungen nachstehend im Detail beschrieben. 1 ist eine Seitenansicht eines Motorrads 10A, auf das eine Bremssteuerung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wurde. Ein Karosserierahmen 114 des Motorrads 10A hat ein Paar linker und rechter Hauptrohre 136, und ein Kopfrohr 115 ist auf der Fahrzeugkarosserievorderseite der Hauptrohre 136 bereitgestellt. Ein Paar linker und rechter Vordergabeln 117, durch die ein Vorderrad WF in einer lenkbaren Weise drehbar gehalten wird und durch die ein Lenkgriff 118 gehalten wird, wird von dem Kopfrohr 115 drehbar gehalten.
Ein Verbrennungsmotor 11, der auf der Unterseite der Hauptrohre 136 aufgehängt ist, ist ein Vierzylinder-V-Motor, bei dem vordere und hintere Zylinder mit einem vorgegebenen eingeschlossenen Winkel angeordnet sind. Ein Kolben 141, der im Inneren eines Zylinderblocks 140 gleitet, und ein Ventilmechanismus und ähnliches sind für die vier Zylinder in der gleichen Weise aufgebaut. In einem Kurbelgehäuse 146 sind eine Kurbelwelle 130, durch die Verbindungsstangen, die die Kolben 141 halten, drehbar gehalten werden, und einen Hauptwelle 26 (2) und eine Gegenwelle 27, auf der mehrere Zahnradpaare montiert sind, die ein Getriebe bilden, aufgenommen.
Zwischen den vorderen und hinteren Zylinderblöcken sind Lufttrichter 142 angeordnet, durch die frische Luft, die ein Luftfiltergehäuse, das an einem unteren Abschnitt eines Kraftstoffbehälters 119 angeordnet ist, durchlaufen hat, in eine Ansaugöffnung jedes der Zylinder eingeleitet wird. Kraftstoffeinspritzventile sind jeweils an den Lufttrichtern 142 angebracht. Auf der Unterseite eines Sitzes 153 ist ein Auspuffdämpfer 154 zum Entleeren eines Verbrennungsgases, das durch ein mit Abgasöffnungen der Zylinderblöcke 140 verbundenes Abgasrohr 159 in Richtung der Fahrzeugkarosserierückseite geleitet wird, bereitgestellt.
Als ein Aufbau zum Durchführen einer Bremsbetätigung auf der Seite eines Hinterrads WR, das als ein Antriebsrad dient, durch die automatische Steuerung oder manuell, ist eine Bremssteuerung 1 in einem Raum angeordnet, der von dem Paar linker und rechter Hauptrohre 136 umgeben ist; außerdem ist ein Bremspedal 3a an unteren hinteren Endabschnitten der Hauptrohre 136 auf der Rückseite des Verbrennungsmotors 11 drehbar montiert und ein Hauptzylinder 2a zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks durch eine Betätigung des Fahrers auf dem Bremspedal 3a ist angeordnet. Eine Bremsscheibe, die an dem Hinterrad WR montiert ist, ist mit einem Bremssattel 4a zum Bremsen der Bremsscheibe durch einen Hydraulikdruck, der durch eine Betätigung des Fahrers des Bremspedals 3a oder durch eine automatische Steuerung der Bremssteuerung 1 in einer Bremsleitung erzeugt wird, versehen. Außerdem ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16a zur Bestimmung einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erfassen der Drehzahl des Hinterrads WR bereitgestellt.
An hinteren unteren Abschnitten der Hauptrohre 136 wird eine Schwinge 138, die durch eine Stoßdämpfereinheit 137 aufgehängt ist und durch die das Hinterrad WR drehbar gehalten wird, schwenkbar gehalten. Im Inneren der Schwinge 138 ist eine Antriebswelle 158 angeordnet, durch die eine Drehantriebskraft, die von der Gegenwelle 27 ausgegeben wird, auf das Hinterrad WR, das als ein Antriebsrad dient, übertragen wird.
In dem Verbrennungsmotor 11 gemäß dieser Ausführungsform ist eine Hydraulikkupplung, die in Eingriff gebracht oder gelöst wird, um die Übertragung einer Drehantriebskraft zwischen dem Verbrennungsmotor 11 und dem Getriebe zu übertragen oder zu unterbrechen, als eine Doppelkupplung aufgebaut, die eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung umfasst, und der Hydraulikdruck, der an die Doppelkupplung geliefert werden soll, wird von einem Aktuator gesteuert. Außerdem sind ein erstes Ventil 42a und ein zweites Ventil 42b (siehe 2, die später beschrieben werden soll) als der Aktuator zum Steuern beider Kupplungen an dem linken Seitenabschnitt des Verbrennungsmotors 11 montiert. Der Aufbau des Getriebes, auf das die Doppelkupplung angewendet wird, wird später beschrieben.
2 ist ein Systemaufbaudiagramm eines automatisierten manuellen Getriebes (auf das hier nachstehend als AMT Bezug genommen wird) 16 als ein Automatikgetriebe, das auf das Motorrad 10A angewendet wird, und seiner peripheren Ausrüstung. Außerdem ist 3 ein Anordnungsbeziehungsdiagramm, das eine Eingreifbeziehung jeder Welle und von Getriebezahnrädern in dem AMT 16 darstellt. Das AMT 16 ist ein Doppelkupplungsgetriebe, in dem die Übertragung einer Drehantriebskraft des Verbrennungsmotors durch zwei Kupplungen, die auf der Hauptwelle 26 angeordnet sind, erlaubt und unterbrochen wird. Das mit dem Verbrennungsmotor 11 verbundene AMT 16 wird von einer Kupplungshydraulikvorrichtung 17 und einer AMT-Steuereinheit 18, die als eine Gangwechselsteuerung bereitgestellt ist, antriebsgesteuert. Der Verbrennungsmotor 11 hat einen Throttle-by-Wire-Drosselkörper 10, der mit einem Drosselöffnungs-/Schließmotor 20 versehen ist.
Das AMT 16 umfasst ein Sechs-Vorwärtsganggetriebe 21, eine erste Kupplung CL1, eine zweite Kupplung CL2, eine Schaltwalze 24 und einen Schaltsteuermotor 25 zum Drehen der Schaltwalze 24. Mehrere Zahnräder, die das Getriebe 21 bilden, sind mit der Hauptwelle 26 und der Gegenwelle 27 verbunden oder locker montiert. Die Hauptwelle 26 umfasst eine Hauptinnenwelle 26a und eine Hauptaußenwelle 26b. Die Hauptinnenwelle 26a ist mit der ersten Kupplung CL1 verbunden, während die Hauptaußenwelle 26b mit der zweiten Kupplung CL2 verbunden ist. Die Hauptwelle 26 und die Gegenwelle 27 sind jeweils mit Getriebezahnrädern versehen, die zu einer Verschiebung in der Axialrichtung der Hauptwelle 26 und der Gegenwelle 27 fähig sind. Endabschnitte einer Schaltgabel 23 sind mit diesen Getriebezahnrädern und einer (nicht dargestellten) Führungsrille, die in der Schaltwalze 24 ausgebildet ist, in Eingriff.
Ein primäres Antriebszahnrad 31 ist mit einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 11, nämlich der Kurbelwelle 130, verbunden. Das primäre Antriebszahnrad 31 ist mit einem primären angetriebenen Zahnrad 32 in Eingriff. Das primäre angetriebene Zahnrad 32 ist durch die erste Kupplung CL1 mit der Hauptinnenwelle 26a verbunden und ist durch die zweite Kupplung CL2 mit der Hauptaußenwelle 26b verbunden. Außerdem ist das AMT 16 mit einem Hauptinnenwellen-Drehzahlsensor 74 und einem Hauptaußenwellen-Drehzahlsensor 74 versehen, die jeweils Drehzahlen der Hauptinnenwelle 26a und der Hauptaußenwelle 26b erfassen, indem sie die Drehzahlen vorgegebener Getriebezahnräder auf der Gegenwelle 27 messen.
Ein Kegelzahnrad 156 ist mit einem Endabschnitt der Gegenwelle 27 verbunden, und das Kegelzahnrad 156 ist mit einem Kegelzahnrad 157, das mit der Antriebswelle 158 verbunden ist, in Eingriff, wodurch eine Drehantriebskraft der Gegenwelle 27 auf das Hinterrad WR übertragen wird. Außerdem ist das AMT 16 darin versehen mit: einem Verbrennungsmotordrehzahlsensor 36, der entgegengesetzt zu dem Außenumfang des primären angetriebenen Zahnrads 32 angeordnet ist, einem Zahnradpositionssensor 38 zum Erfassen der aktuellen Zahnradposition auf der Basis der Drehposition der Schaltwalze 24, einem Schaltstücksensor 64 zum Erfassen der Drehposition eines Schaltstücks, das von dem Schaltsteuermotor 25 angetrieben wird, und einem Neutralschalter 63 zum Erfassen, dass die Schaltwalze 24 in einer neutralen Position ist. Außerdem ist der Drosselkörper 19 mit einem Drosselwinkelsensor 47 zum Erfassen des Drosselwinkels versehen.
Die Kupplungshydraulikvorrichtung 17 hat einen Aufbau, in dem ein Schmieröl für den Verbrennungsmotor 11 auch als ein Arbeitsöl zum Antreiben der Kupplungen CL wirkt. Die Kupplungshydraulikvorrichtung 17 umfasst einen Ölbehälter 39 und eine Rohrleitung 40 zum Zuführen von Öl (Arbeitsöl) in dem Ölbehälter 39 an die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2. Eine Hydraulikpumpe 41 als eine Hydraulikdruckquelle und ein Ventil (elektronisch gesteuertes Ventil) 42 als ein elektrischer Aktuator sind auf der Rohrleitung 40 bereitgestellt, während ein Regler 44 zum Aufrechterhalten eines Hydraulikdrucks, der an das Ventil 42 geliefert werden soll, auf einem festen Pegel auf einer Rückführungsrohrleitung 43, die mit der Rohrleitung 40 verbunden ist, angeordnet ist. Das Ventil 42 hat eine derartige Struktur, dass Hydraulikdrücke einzeln auf die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 angewendet werden können. Außerdem ist das Ventil 42 auch mit Rückführungsrohrleitungen 45 für Öl versehen.
Eine Rohrleitung, die ein erstes Ventil 42a und die erste Kupplung CL1 miteinander verbindet, ist mit einem ersten Kupplungshydraulikdrucksensor 75 zum Messen des in der ersten Kupplung CL1 erzeugten Hydraulikdrucks versehen. Ähnlich ist eine Rohrleitung, die ein zweites Ventil 42b und die zweite Kupplung CL2 miteinander verbindet, mit einem zweiten Kupplungshydraulikdrucksensor 76 zum Messen des in der zweiten Kupplung CL2 erzeugten Hydraulikdrucks versehen.
Ein Betriebsartschalter 49 zum Umschalten zwischen einer Automatikgetriebe-(AT-)Betriebsart und einer manuellen Getriebe-(MT-)Betriebsart, ein Schaltauswahlschalter 50 zum Anweisen eines Hochschaltens (UP) oder Herunterschaltens (DN) und ein Neutralauswahlschalter 51 zum Umschalten zwischen Neutral (N) und Antrieb (D) sind mit der AMT-Steuereinheit 18 verbunden. Die AMT-Steuereinheit 18 kann durch eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) realisiert werden, wodurch es möglich ist, das Ventil 42 und den Schaltsteuermotor 25 zu steuern und die Zahnradposition in dem AMT 16 gemäß Ausgangssignalen von den Sensoren und den Schaltern automatisch oder halbautomatisch zu schalten.
Wenn die AT-Betriebsart ausgewählt wird, schaltet die AMT-Steuereinheit 18 die Schaltposition automatisch gemäß derartigen Informationen, wie der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Verbrennungsmotordrehzahl und dem Drosselwinkel. Wenn andererseits die MT-Betriebsart ausgewählt ist, schaltet die AMT-Steuereinheit 18 das Getriebe 21 begleitend mit einer Betätigung des Schaltauswahlschalters 50 hoch oder herunter. Beachten Sie, dass selbst wenn die MT-Betriebsart ausgewählt wird, eine Automatikgetriebehilfssteuerung ausgeführt werden kann, um das Überdrehen oder Abwürgen des Verbrennungsmotors zu verhindern.
In der Hydraulikkupplungsvorrichtung 17 wird durch die Hydraulikpumpe 41 ein Hydraulikdruck auf das Ventil 42 ausgeübt, und dieser Hydraulikdruck wird durch den Regler 44 gesteuert, so dass er eine Obergrenze nicht überschreitet. Wenn das Ventil 42a oder 42b durch eine Anweisung von der AMT-Steuereinheit 18 geöffnet wird, wird ein Hydraulikdruck auf die erste Kupplung CL1 oder die zweite Kupplung CL2 angewendet, so dass das primäre angetriebene Zahnrad 32 durch die erste Kupplung CL1 oder die zweite Kupplung CL2 mit der Hauptinnenwelle 26a oder der Hauptaußenwelle 26b verbunden wird. Wenn das Ventil 42 andererseits geschlossen wird und die Anwendung des Hydraulikdrucks gestoppt wird, werden die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 durch (nicht dargestellte) Rückstellfedern, die darin eingebaut sind, in Richtungen zur Trennung von der Hauptinnenwelle 26a und der Hauptaußenwelle 26b vorgespannt.
Das Ventil 42 zum Antreiben der Kupplungen durch Öffnen und Schließen von Rohrleitungen, die die Rohrleitung 40 mit den Kupplungen CL1 und CL2 verbindet, ist derart aufgebaut, dass die Übergangszeit von einem vollständig geschlossenen Zustand zu einem vollständig geöffneten Zustand der Rohrleitungen oder ähnlichem auf der Basis eines Antriebssignals durch die AMT-Steuereinheit 18 beliebig geändert werden kann.
Der Schaltsteuermotor 25 dreht die Schaltwalze 24 gemäß einer Anweisung von der AMT-Steuereinheit 18. Wenn die Schaltwalze 24 gedreht wird, wird die Schaltwalze 23 gemäß der Form der Führungsrille, die in dem Außenumfang der Schaltwalze 24 ausgebildet ist, in der Axialrichtung der Schaltwalze 24 verschoben. Begleitend dazu wird der Zahnradeingriff auf der Gegenwelle 27 und der Hauptwelle 26 geändert, wodurch ein Hochschalten oder Herunterschalten des Getriebes 21 ausgeführt wird.
Das AMT 16 gemäß dieser Ausführungsform ist derart aufgebaut, dass die Hauptinnenwelle 26a, die mit der ersten Kupplung CL1 verbunden ist, Zahnräder für ungeradzahlige Gänge (erster, dritter und fünfter Gang) hält, während die Hauptaußenwelle 26b, die mit der zweiten Kupplung CL2 verbunden ist, Zahnräder für geradzahlige Gänge (zweiter, vierter und sechster Gang) hält. Während das Fahrzeug zum Beispiel mit einem Zahnrad für einen ungeradzahligen Gang läuft, wird die Zuführung des Hydraulikdrucks an die erste Kupplung CL1 fortgesetzt und der Eingreifzustand der ersten Kupplung CL1 wird aufrecht erhalten. Zu der Zeit, zu der ein Gangwechsel ausgeführt wird, wird das eingreifende Zahnrad vorläufig durch die Drehung der Schaltwalze 24 geändert, wodurch es möglich ist, den Schaltbetrieb lediglich durch Umschalten der Eingreifzustände der Kupplungen abzuschließen.
Auch Bezug auf 3 nehmend hält die Hauptinnenwelle 26a, die mit der ersten Kupplung CL1 verbunden ist, Antriebszahnräder M1, M3 und M5 für ungeradzahlige Gänge. Das Antriebszahnrad M1 für den ersten Gang ist derart ausgebildet, dass es mit der Hauptinnenwelle 26a integral ist. Außerdem ist das Antriebszahnrad M3 für den dritten Gang derart montiert, dass es in der Axialrichtung verschiebbar ist und in der Umfangsrichtung nicht drehbar ist, und das Antriebszahnrad M5 für den fünften Gang ist derart montiert, dass es in der Axialrichtung nicht verschiebbar und in der Umfangsrichtung drehbar ist. Andererseits hält die Hauptaußenwelle 26b, die mit der zweiten Kupplung CL2 verbunden ist, Antriebszahnräder M2, M4 und M6 für geradzahlige Gänge. Das Antriebszahnrad M2 für den zweiten Gang ist derart ausgebildet, dass es mit der Hauptaußenwelle 26b integral ist. Außerdem ist das Antriebszahnrad M4 für den vierten Gang derart montiert, dass es in der Axialrichtung verschiebbar ist und in der Umfangsrichtung nicht drehbar ist, während das Antriebszahnrad M6 für den sechsten Gang derart montiert ist, dass es in der Axialrichtung nicht verschiebbar und in der Umfangsrichtung drehbar ist.
Außerdem hält die Gegenwelle 27 angetriebene Zahnräder C1 bis C6, die mit den Antriebszahnrädern M1 bis M6 in Eingriff sind. Die angetriebenen Zahnräder C1 bis C4 für den ersten Gang bis zu dem vierten Gang sind derart montiert, dass sie in der Axialrichtung nicht verschiebbar und in der Umfangsrichtung drehbar sind, während die angetriebenen Zahnräder C5 bis C6 für den fünften Gang und den sechsten Gang derart montiert sind, dass sie in der Axialrichtung verschiebbar und in der Umfangsrichtung nicht drehbar sind. In dem AMT 16 werden von den Zahnrädern in Reihen die Antriebszahnräder M3 und M4 und die angetriebenen Zahnräder C5 und C6 oder die Zahnräder, die in der Axialrichtung verschiebbar sind, durch die Schaltgabel 23 verschoben, um in Klauenkupplungen einzugreifen oder sich von diesen zu lösen, wodurch ein Schaltbetrieb durchgeführt wird.
Wenn in dem AMT 16 zum Beispiel die Zahnräder für den ersten Gang ausgewählt werden, wird die Drehantriebskraft des Verbrennungsmotors, die von der Kurbelwelle 130 auf das primäre angetriebene Zahnrad 32 übertragen wird, durch den Eingriff der ersten Kupplung CL1 auf die Hauptinnenwelle 26a übertragen und wird von dem Antriebszahnrad M1 für den ersten Gang durch das angetriebene Zahnrad C1 für den ersten Gang auf die Gegenwelle 27 übertragen. In diesem Fall ist eine Klauenkupplung für den ersten Gang in einem Eingreifzustand zwischen dem angetriebenen Zahnrad C1 für den ersten Gang und angetriebenen Zahnrad C5 für den fünften Gang.
Wenn in dem AMT 16 außerdem die Drehantriebskraft durch die Zahnräder für den ersten Gang übertragen wird, kann eine „vorläufige Schaltung”, in der eine Klauenkupplung für den zweiten Gang eingreift, nämlich eine Klauenkupplung zwischen dem angetriebenen Zahnrad C6 für den sechsten Gang und dem angetriebenen Zahnrad C2 für den zweiten Gang, ausgeführt werden, um dadurch eine Schaltung auf die zweite Zahnradposition vorzubereiten. Da in diesem Fall die zweite Kupplung CL2 in einem gelösten Zustand ist, bewirkt die Drehantriebskraft des Verbrennungsmotors, selbst wenn die Klauenkupplung für den zweiten Gang während des Laufens mit den Zahnrädern für den ersten Gang in Eingriff ist, durch das Antriebszahnrad M2 für den zweiten Gang nur das Leerlaufen der Hauptaußenwelle 26b. Wenn der Kupplungseingreifzustand nach dieser vorläufigen Schaltung von der ersten Kupplung CL1 auf die zweite Kupplung CL2 gewechselt wird, kann die Drehantriebskraft sofort ohne Unterbrechung von der Gegenwelle 27 durch das Zahnrad für den zweiten Gang ausgegeben werden.
Auf der Schaltwalze 24 des AMT 16 werden „neutrale Bereitschafts”-Positionen für das Festlegen der Gruppe auf der Seite der Nichtübertragung der Drehantriebskraft aus der Gruppe der Zahnräder für die geradzahligen Gänge und der Gruppe der Zahnräder für die ungeradzahligen Gänge in einem neutralen Zustand zwischen vorgegebenen Drehpositionen der Zahnradpositionen festgelegt. Daher ist es möglich, die Zahnräder für die ungeradzahligen Gänge während des Laufens mit einem Zahnradpaar für einen geradzahligen Gang in einen neutralen Zustand festzulegen, und die Zahnräder für die geradzahligen Gänge während des Laufens mit einem Zahnradpaar für einen ungeradzahligen Gang in einen neutralen Zustand festzulegen.
4 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau der AMT-Steuereinheit 18 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und ihrer peripheren Ausrüstung darstellt. Die gleichen Bezugssymbole wie vorstehend bezeichnen die gleichen oder Teile, die äquivalent zu den vorstehend Erwähnten sind. Die AMT-Steuereinheit 18 hat ein Schaltkennfeld 101 darin gespeichert und führt die Schaltsteuerung unter Bezugnahme auf das Schaltkennfeld 101 durch. Während des normalen Laufens des Fahrzeugs 10A treibt die AMT-Steuereinheit 18 den Schaltsteuermotor 25 und das Ventil 42 (42a, 42b) gemäß dem Schaltkennfeld 101, das ein dreidimensionales Kennfeld oder ähnliches umfasst, auf der Basis von Ausgangsinformationen von dem Zahnradpositionssensor 38, dem Verbrennungsmotordrehzahlsensor 36 und dem Drosselwinkelsensor 47 ebenso wie einer Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16a erhalten wird, an, um dadurch einen Schaltbetrieb in Verbindung mit der Kupplungssteuerung (elektronische Steuerung der Kupplungskapazität) durchzuführen. Außerdem führt die AMT-Steuereinheit 18 auf der Basis der Informationen die Eingriffsteuerung einschließlich einer Kupplungsteileingriffsteuerung (mit anderen Worten eine elektronische Steuerung der Kupplungskapazität) durch, um zur Zeit des Starts des Fahrzeugs 10A die reibungslose Übertragung der Antriebskraft zu ermöglichen.
Wenn hier nur die automatische Kupplungssteuerung durch die AMT-Steuereinheit 18 ausgeführt wird, kann ein Problem erzeugt werden. Insbesondere das EIN-/AUS-Schalten der Antriebskraft durch die automatische Kupplungssteuerung in einem äußerst niedrigen Geschwindigkeitsbereich oder ähnlichem kann bei dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl erzeugen, wenngleich die automatische Kupplungssteuerung derart festgelegt ist, dass die Antriebskraft so reibungslos wie möglich übertragen wird. In der vorliegenden Erfindung wird insbesondere die automatische Bremssteuerung durch die Bremssteuerung 1 in Verbindung mit der automatischen Kupplungssteuerung durch die AMT-Steuereinheit 18 durchgeführt, wodurch das unangenehme Gefühl des Fahrers verringert wird.
5 ist ein Hydraulikdrucksystemdiagramm der Bremssteuerung des Motorrads 10A gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Bremssteuerung 1 umfasst einen hinterradseitigen Bremskreis 1a und einen vorderradseitigen Bremskreis 1b, die unabhängig voneinander sind, und ein Motorsteuergerät (ESG) 60 als Steuereinrichtung zum Steuern der Bremskreise 1a und 1b.
In 5 ist jede Komponente der Bremssteuerung 1 durch ein Symbol bezeichnet, das eine Zahl und einen kleinen Buchstaben des Alphabets, der als ein Zeichen verwendet wird, umfasst. Die gleichen Zahlen zeigen äquivalente Teile der Vorderrad- und Hinterradbremskreise an, und ein Zeichen „a” zeigt die Komponenten auf der Hinterradseite an, während ein Zeichen „b” die Komponenten auf der Vorderradseite anzeigt. Die Bremskreise 1a und 1b sind, abgesehen von einem Bremsbetätigungsteil 3, der das Bremspedal 3a und den Bremshebel 3b umfasst, auf die gleiche Weise aufgebaut; daher werden die Beschreibungen bezüglich der Bremskreise 1a und 1b durch die Beschreibung des hinterradseitigen Bremskreises 1a repräsentiert.
Eine Bremsbetätigung des Fahrers auf der Hinterradseite wird ausgeführt, indem er auf den Bremsbetätigungsteil (das Bremspedal) 3a tritt, das an einer (in 5 nicht dargestellten) Fußstütze angebracht ist, während eine Bremsbetätigung des Fahrers auf der Vorderradseite durchgeführt wird, indem er den Bremsbetätigungsteil (den Bremshebel) 3b greift, der an dem Lenkgriff 118 angebracht ist (1).
Der Bremskreis 1a hat einen Hydraulik-(Öldruck-)Kreis für das Betätigen des Bremssattels 4a durch einen Druck, der von dem Arbeitsfluid (Bremsfluid) übertragen wird. Dieser Bremskreis 1a ist als ein Brake-by-Wire-(BBW-)System aufgebaut. Das Brake-by-Wire-System ist kein System, in dem ein Hydraulikdruck, der in dem Hauptzylinder 2a durch Betätigen des Bremspedals 3a erzeugt wird, direkt an den Bremssattel 4a zugeführt wird, sondern ein System, in dem der in dem Hauptzylinder 2a erzeugte Hydraulikdruck von einem Drucksensor (P1a oder P2a, die später beschrieben werden sollen) erfasst wird und ein Hydraulikmodulator 9a auf der Basis des Erfassungsausgabewerts angetrieben wird, um dadurch den Bremssattel 4a zu betätigen.
Als die Bremssteuerung 1 kann ein Vorderrad-/Hinterrad-Einzelsystem verwendet werden, in dem eine Betätigung des Bremspedals 3a nur eine Betätigung des Hinterradbremskreises 1a bewirkt. Ebenso kann ein ineinandergreifendes Vorderrad-/Hinterrad-System verwendet werden, in dem ansprechend auf die Betätigung des Bremspedals 3a nicht nur der Hinterradbremskreis 1a, sondern auch der Vorderradbremskreis 1b automatisch betätigt wird. Außerdem hat die Bremssteuerung 1 auch eine Antiblockierbremssystem-(ABS-)Funktion, die das Blockieren des Rads verhindert, indem die Tätigkeit einer Bremskraft trotz der Betätigung des Fahrers unverzüglich und intermittierend gelöst wird. Ferner kann die Bremssteuerung 1 mit einer ausfallsicheren Funktion versehen werden, so dass, wenn der Hydraulikmodulator 9a oder ähnliches gestört ist, Leitungen gewechselt werden, um den von dem Hauptzylinder 2a erzeugten Hydraulikdruck direkt an den Bremssattel 4a zuzuführen, wodurch eine normale Bremsbetätigung ermöglicht wird, die nicht auf dem Brake-by-Wire-System basiert.
Wenn der Bremssattel 4a mit einem Hydraulikdruck von dem Hydraulikmodulator 9a versorgt wird, drückt er einen (nicht dargestellten) Bremsbelag als einen Reibungskörper gegen eine Bremsscheibe 5a, um eine Reibungskraft zwischen ihnen zu erzeugen. Durch diese Reibungskraft wird eine Bremskraft auf das Rad, das als ein Körper mit der Bremsscheibe 5a gedreht wird, angewendet, wodurch die Fahrzeugkarosserie verlangsamt wird. Der Bremssattel 4a ist mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16a zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Motorrads 16a aus der Drehzahl des Rads versehen.
Der Hauptzylinder 2a und der Bremssattel 4a sind durch eine Hauptrohrleitung 30a, die mit einem normalerweise offenen (Nein-Typ) dritten Elektromagnetventil 17a versehen ist, miteinander verbunden. In der folgenden Beschreibung wird auf die Seite des Hauptzylinders 2a als die Eingangsseite des Bremskreises Bezug genommen, und auf die Seite des Bremssattels 4a wird als die Ausgangsseite des Bremskreises Bezug genommen, wobei das dritte Elektromagnetventil 17a als Grenze genommen wird.
Der Hauptzylinder 2a und der Bremssattel 4a sind durch die Hauptrohrleitung 30a durch das dritte Elektromagnetventil 17a verbunden. Die Hauptrohrleitung 30a ist auf der Eingangsseite des Bremskreises mit einem ersten Zweigrohr 20a verbunden. Mit dem ersten Zweigrohr 20a ist durch ein normalerweise geschlossenes (NC-Typ) erstes Elektromagnetventil 18a ein Fluidverlustsimulator 6a verbunden. Der Fluidverlustsimulator 6a bewirkt gemäß einer Betätigungsgröße des Bremspedals 3a eine pseudohydraulische Reaktionskraft, die auf den Hauptzylinder 2a wirken soll, wenn das dritte Elektromagnetventil 17a eingeschaltet wird und die Hauptrohrleitung 30a geschlossen wird. Das erste Elektromagnetventil 18a bringt den Hauptzylinder 2a und den Fluidverlustsimulator 6a durch Öffnen des ersten Zweigrohrs 20a miteinander in Verbindung, wenn durch den Fahrer eine Bremsbetätigung ausgeführt wird.
Der Fluidverlustsimulator 7a hat eine Harzfeder 7a als ein elastisches Element, das auf der Rückseite des Hydraulikkolbens angeordnet ist, der verschiebbar in einem Zylinder 8a aufgenommen ist. Der Fluidverlustsimulator 6a ist eine Vorrichtung zur Erzeugung einer Hydraulikreaktionskraft an dem Hauptzylinder 2a durch eine elastische Kraft der Harzfeder 7a, wenn ein Hydraulikdruck von dem Masterzylinder 2a durch das erste Zweigrohr 20a zugeführt wird. Durch diese Struktur wird eine Betätigungsreaktionskraft auf dem Bremspedal 3a erzeugt, wodurch dem Fahrer ein Betätigungsgefühl, das einer Bremsbetätigungskraft entspricht, gegeben werden kann. Beachten Sie, dass eine metallische Feder oder ähnliches als das elastische Element verwendet werden kann, das in dem Fluidverlustsimulator 6a angeordnet ist; ferner kann die Beziehung zwischen einer Hubgröße des Bremspedals 3a und der Betätigungsreaktionskraft beliebig eingestellt werden, indem zum Beispiel mehrere elastische Elemente mit verschiedener Federkraft kombiniert werden.
Das erste Zweigrohr 20a ist mit einem Umleitungsdurchgang 21a versehen, der das erste Elektromagnetventil 18a umgeht. Der Umleitungsdurchgang 21a ist mit einem Rückschlagventil 22a ausgestattet, das zulässt, dass das Arbeitsfluid in eine Richtung von der Seite des Fluidverlustsimulators 6a in Richtung des Hauptzylinders 2a strömt.
Ein zweites Zweigrohr 40a ist mit dem Abschnitt der Hauptrohrleitung 30a verbunden, der auf der Ausgangsseite des Bremskreises ist. Mit dem zweiten Zweigrohr 40a ist der Hydraulikmodulator 9a durch ein normalerweise geschlossenes (NC-Typ) zweites Elektromagnetventil 19a verbunden. Der Hydraulikmodulator 9a erzeugt durch Drücken eines Hydraulikkolbens 12a, der im Inneren eines Zylinders 10a angeordnet ist, durch eine Antriebskraft eines Motors 14a, der als ein Aktuator bereitgestellt ist, einen Hydraulikdruck, der an den Bremssattel 4a geliefert werden soll.
Wenn der Motor 14a des Hydraulikmodulators 9a durch einen Antriebsbefehl von dem ESG 60 drehend angetrieben wird, werden ein Antriebszahnrad 15a und ein angetriebenes Zahnrad 13a, die damit in Eingriff sind, drehend angetrieben. Zwischen dem angetriebenen Zahnrad 13a und dem Kolben 12a ist ein Vorschubspindelmechanismus für das Umwandeln einer Drehbewegung in eine geradlinige Bewegung bereitgestellt. Durch Drehen des Motors 14 in einer vorgegebenen Richtung mit einem Stromwert, der durch eine vorgegebene relative Einschaltdauer bestimmt ist, wird in dem zweiten Zweigrohr 40a ein beliebiger Hydraulikdruck erzeugt.
In dem Zylinder 10a ist eine Rückstellfeder 11a angeordnet, die eine elastische Kraft in einer Richtung zum Rückführen des Kolbens 12a in eine Anfangsposition verleiht. Der Kolben 12a kann in die Anfangsposition rückgeführt werden, indem der Motor 14a rückwärts gedreht wird. Außerdem kann ein Aufbau verwendet werden, in dem der Kolben 12a sogar ohne Antreiben des Motors 14a durch die elastische Kraft der Rückstellfeder 11a in die Anfangsposition rückgeführt wird.
Das zweite Zweigrohr 40a ist mit einem Umleitungsdurchgang 41a versehen, der das zweite Elektromagnetventil 19a umgeht. Der Umleitungsdurchgang 41a ist mit dem Rückschlagventil 42a ausgestattet, das zulässt, dass das Arbeitsfluid in eine Richtung von der Seite des Hydraulikmodulators 9a in Richtung des Bremssattels 4a strömt.
Der erste Drucksensor P1a und der zweite Drucksensor P2a sind auf der Eingangsseite des Bremskreises bereitgestellt. Andererseits ist ein dritter Drucksensor P3a auf der Ausgangsseite des Bremskreises bereitgestellt. Der erste Drucksensor P1a und der zweite Drucksensor P2a auf der Ausgangsseite erfassen eine Betätigungsgröße des Bremspedals 3a. Außerdem erfasst der dritte Drucksensor P3a auf der Ausgangsseite einen Hydraulikdruck in dem Bremssattel 4a, der für die Rückkopplungsregelung des Motors 14a notwendig ist.
Der erste Drucksensor P1a ist auf der Hauptrohrleitung 30a zwischen dem Hauptzylinder 2a und dem dritten Elektromagnetventil 17a bereitgestellt, und der zweite Drucksensor P2a ist auf der ersten Zweigrohrleitung 20a zwischen dem Fluidverlustsimulator 6a und dem ersten Elektromagnetventil 18a bereitgestellt. Der dritte Drucksensor P3a ist auf dem zweiten Zweigrohr 40a zwischen dem Hydraulikmodulator 9a und dem zweiten Elektromagnetventil 19a bereitgestellt. Als der zweite Drucksensor P2a wird ein Drucksensor mit höherer Auflösung und Erfassungsgenauigkeit als der erste Drucksensor P1a und der dritte Drucksensor P3a verwendet.
Ausgangssignale von den ersten bis dritten Drucksensoren P1a bis P3a werden in das ESG 60 eingespeist. Auf der Basis der Ausgangssignale von dem ersten Drucksensor P1a, dem zweiten Drucksensor P2a, dem dritten Drucksensor P3a und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16a steuert das ESG 60 das Öffnen/Schließen des ersten Elektromagnetventils 18a, des zweiten Elektromagnetventils 19a und des dritten Elektromagnetventils 17a und treibt den Motor 14a drehend an, wodurch eine geeignete Antriebssteuerung der Vorder- und Hinterbremsen des Motorrads durchgeführt werden kann.
In dieser Ausführungsform sind die zwei Drucksensoren P1a und P2a auf der Eingangsseite, auf der die Bremsbetätigungskraft erfasst wird, bereitgestellt. Dieser Aufbau ermöglicht, dass die Bremssteuerung durch den Hydraulikmodulator 9a selbst dann fortgesetzt wird, wenn einer der zwei Drucksensoren P1a und P2a gestört ist. Außerdem kann mit den zwei Drucksensoren P1a und P2a, die auf der Eingangsseite bereitgestellt sind, die Fehlerdiagnose für die Sensoren ausgeführt werden, indem die Ausgangswerte der Sensoren verglichen werden, selbst wenn das dritte Elektromagnetventil 17a in einem geschlossenen Zustand ist und die Eingangsseite und die Ausgangsseite voneinander getrennt sind.
Beispiele für die Bremskreisbetätigung, während das Fahrzeug gestoppt ist und während das Fahrzeug fährt, werden beschrieben. Hier wird ein Betrieb beschrieben, in dem die Vorder- und Hinterräder einzeln gesteuert werden, indem ein Beispiel dargestellt wird, das die Hinterbremse betrifft, aber ein ineinandergreifender Vorderrad-/Hinterrad-Bremsbetrieb ist ebenfalls möglich.
Wenn das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ist, ist das dritte Elektromagnetventil 17a in einem offenen Zustand, das erste Elektromagnetventil 18a ist in einem geschlossenen Zustand und das zweite Elektromagnetventil 19a ist in einem geschlossenen Zustand. Wenn das Fahrzeug zu fahren beginnt, werden Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder, die von den Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren 16a erfasst werden, in das ESG 60 eingespeist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf der Basis der höheren der Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder berechnet. Wenn erfasst wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Laufbestimmungswert (zum Beispiel 5 km/h) erreicht oder überschritten hat, wird das erste Elektromagnetventil 18a in einen offenen Zustand umgeschaltet, was zu einem Bereitschaftszustand führt, während das dritte Elektromagnetventil 17a mit Energie gespeist wird, um in einen geschlossenen Zustand umgeschaltet zu werden. Als ein Ergebnis stehen der Hauptzylinder 2a und der Fluidverlustsimulator 6a miteinander in Verbindung. In dem Bereitschaftszustand ist das zweite Elektromagnetventil 19a in einem geschlossenen Zustand (nicht energiegespeister Zustand). Der Bereitschaftszustand wird aufrecht erhalten, bis eine Bremsbetätigung durch den Fahrer ausgeführt wird.
Wenn das Fahrzeug in einem gestoppten Zustand ist oder die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als der Laufbestimmungswert ist (worauf hier nachstehend als „während das Fahrzeug gestoppt ist” Bezug genommen wird), sind die ersten bis dritten Elektromagnetventile 17a, 18a und 19a in den nicht energiegespeisten Zustand. Während das Fahrzeug gestoppt ist, wird daher ein in dem Hauptzylinder 2a erzeugter Hydraulikdruck gemäß der Betätigungsgröße des Bremspedals 3a durch die Hauptrohrleitung 30 übertragen und auf den Bremssattel 4a angewendet, wobei eine Bremskraft erzeugt wird. Mit anderen Worten wird die Bremskraft, während das Fahrzeug gestoppt ist, durch das Brake-by-Wire-System nicht in einer direkten Weise angewendet.
In dem Fall, in dem der Fahrer auf das Bremspedal 3a tritt und in dem Bereitschaftszustand ein Hydraulikdruck von nicht weniger als einem vorgegebenen Wert in dem Hauptzylinder 2a erzeugt wird, erfasst das ESG 60 auf der Basis eines Ausgangssignals von dem ersten Drucksensor P1a oder dem zweiten Drucksensor P2a, dass die Bremsbetätigung begonnen hat. Dann speist das ESG 60 das zweite Elektromagnetventil 19a mit Energie, um zu bewirken, dass der Hydraulikmodulator 9a und der Bremssattel 4a miteinander in Verbindung stehen. Gleichzeitig treibt das ESG 60 den Motor 14a an, um einen vorgegebenen Hydraulikdruck an den Bremssattel 4a zuzuführen.
Während durch den Hydraulikmodulator 9a ein Hydraulikdruck an den Bremssattel 4a zugeführt wird, ist das dritte Elektromagnetventil 17a in einem geschlossenen Zustand, und eine Änderung in dem Hydraulikdruck aufgrund des Betriebs des Hydraulikmodulators 9a wird nicht auf das Bremspedal 3a übertragen. Daher wird ein durch den Fluidverlustsimulator 6a simulierend reproduziertes Bremsbetätigungsgefühl auf dem Bremspedal 3a erzeugt. Wenn die Bremse betätigt wird, wird die Änderung des Hydraulikdrucks an dem Hydraulikmodulator 9a nicht auf das Bremspedal 3a übertragen, und folglich wird begleitend zu dem Betrieb des ABS auch keine Betätigungsreaktionskraft erzeugt.
Somit wird gemäß der Bremsvorrichtung für das Fahrzeug in dieser Ausführungsform, wenn das Fahrzeug eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, der Bereitschaftszustand eingerichtet, in dem das dritte Elektromagnetventil 17a in einem geschlossenen Zustand ist und das erste Elektromagnetventil 18a in einem offenen Zustand ist. Daher kann die Eingangsseite des Bremskreises während des Fahrens des Fahrzeugs von der Ausgangsseite des Bremskreises getrennt gehalten werden. Als ein Ergebnis kann der Betätigungshub zur Zeit der Bremsbetätigung stabilisiert werden.
Der in dem Hauptzylinder 2a erzeugte Hydraulikdruck wird nicht an den zweiten Drucksensor P2a übertragen, es sei denn, das Schalten auf den Bereitschaftszustand findet statt und das erste Elektromagnetventil 18a wird in einen offenen Zustand versetzt. Selbst in dem Fall, in dem eine große Betätigungskraft auf das Bremspedal 3a ausgeübt wird, während das Fahrzeug gestoppt ist, und ein übermäßiger Hydraulikdruck in dem Hauptzylinder 2a erzeugt wird, wird dieser Hydraulikdruck daher nicht an den zweiten Drucksensor P2a übertragen. Folglich kann der zweite Drucksensor P2, dessen Auflösung erhöht ist und der verwendet wird, um die Erfassungsgenauigkeit für die Bremsbetätigungskraft zu erhöhen, in dem Bereitschaftszustand vor einem übermäßigen Hydraulikdruck geschützt werden.
6 stellt einen Hauptteil eines Systemaufbaus für die Realisierung einer Verringerung des unangenehmen Gefühls des Fahrers in der ersten Ausführungsform dar. Ein System 100A umfasst die unter Bezug auf 5 beschriebene Bremssteuerung 1 und ähnliche, die unter Bezug auf 4 beschriebene AMT-Steuereinheit 18 und ähnliche und das unter Bezug auf 5 beschriebene ESG 60 und ähnliche. Während ein Betrieb des Systems 100A zur Verringerung des unangenehmen Gefühls, wie später Bezug auf 7 und 9 nehmend beschrieben wird, durch verschiedene Arbeitsbeispiele ausgeführt werden kann, kann ein grundsätzlicher Betrieb wie folgt sein.
Wenn der Fahrer im Begriff ist, das Fahrzeug 10A zu starten, führt die AMT-Steuereinheit 18 eine derartige Steuerung aus, um die Startkupplung, wie Bezug nehmend auf 4 beschrieben wurde, automatisch von einem gelösten Zustand in einen Eingreifzustand umzuschalten. (Beachten Sie, dass, während die „AMT-Steuereinheit 18” eine automatische Kupplungsschaltsteuerung und die Steuerung des Getriebes, wie Bezug nehmend auf 4 beschrieben wurde, in einer ineinandergreifenden Weise durchführt, auf die Einheit als die „automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung 18” Bezug genommen wird, wenn der automatischen Kupplungsschaltsteuerung Beachtung gezollt wird.)
Während hier die Startsteuerung für das Fahrzeug 10A ausgeführt wird, indem die automatische Eingriffsteuerung der Kupplungen, wie vorstehend erwähnt, ausgeführt wird, sendet die automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung 18, wie in 6 dargestellt, ein Startsteuersignal, in dem die Tatsache, dass die Startsteuerung im Gang ist, widergespiegelt wird, an die Bremssteuerung 1. Nach dem Empfang des Startsteuersignals betätigt die Bremssteuerung 1 die Bremsaktuatorvorrichtung eine kurze Zeit lang in einem geeigneten Maß, wodurch die Drehung des Antriebsrads verlangsamt wird.
Somit betätigt die Bremssteuerung in der vorliegenden Erfindung in einer Situation, in der das automatische Eingreifen der Kupplung, das zur Zeit des Startens des Fahrzeugs 10A ausgeführt wird, eine schlagartige Änderung in dem Antriebsraddrehmoment bewirkt, die den Fahrer dazu bringt, ein unangenehmes Gefühl zu bekommen, die Bremsvorrichtung automatisch, um das Antriebsrad zu verlangsamen. Daher können die schlagartige Änderung in dem Antriebsraddrehmoment und ähnliches durch die automatische Bremssteuerung entspannt werden, wodurch das unangenehme Gefühl des Fahrers verringert werden kann.
Beachten Sie, dass das Startsteuersignal insbesondere ein derartiges Signal wie eine Verbrennungsmotordrehzahl, die von den Sensoren erfasst wird, und ähnliches oder eine Kombination davon ist, und in der Bremssteuerung 1 eine regelbasierte Bestimmung (Entscheidung) in Bezug auf den Wert des Signals getroffen wird, wodurch es ermöglicht wird, zu folgern, dass durch die automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung 18 die automatische Eingriffsteuerung an den Kupplungen ausgeführt wird. Ein Bestimmungs-(Entscheidungs-)Schritt oder Schritte in 7 und 9, die später beschrieben werden sollen, stellten ein Beispiel für die Nutzung des Startsteuersignals dar.
Beachten Sie, dass der Bremsaktuator zum Betreiben der Bremssteuerung 1 dem hier vorstehend in 5 beschriebenen Motor 14a entspricht und die von dem Bremsaktuator (Motor 14a) angetriebene Bremsvorrichtung dem Bremssattel 3a in 5 entspricht. Damit außerdem das Antreiben (Zuführen eines Hydraulikdrucks) der Bremsvorrichtung (Bremssattel 4a) durch den Bremsaktuator (Motor 14a) durchgeführt werden kann und das Antriebsrad WR dadurch verlangsamt werden kann, legt die Bremssteuerung 1 den Bremskreis in 5 vorläufig auf den folgenden Zustand fest. Insbesondere wird das dritte Elektromagnetventil 17a vorläufig in einen geschlossenen Zustand, das erste Elektromagnetventil 18a in einen offenen Zustand und das zweite Elektromagnetventil 19a in einen offenen Zustand versetzt. (Hier nachstehend wird auf diesen Zustand des Bremskreises als „Zustand, in dem eine automatische Bremssteuerung möglich ist” Bezug genommen.)
Mit anderen Worten entspricht der „Zustand, in dem eine automatische Bremssteuerung möglich ist” einem Zustand, der in dem Fall erreicht wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht hat, um einen Bereitschaftszustand in der unter Bezug auf 5 gegebenen Beschreibung zu erhalten, und der Fahrer dann auf das Gaspedal 3a getreten ist, um zu bewirken, dass ein Hydraulikdruck von nicht weniger als einem vorgegebenen Wert in dem Hauptzylinder 2a erzeugt wird. Zu der Zeit der Ausführung der Bremssteuerung in der vorliegenden Erfindung wird eine spezielle Verarbeitung ausgeführt, in welcher der Zustand, in dem eine automatische Bremssteuerung möglich ist, vorläufig festgelegt wird, ohne auf das Ankommen bei der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit und die Bremsbetätigung des Fahrers zu warten. Hier ist es in der Bremssteuerung 1 ausreichend, dass der Bremskreis beständig auf den Zustand, in dem eine automatische Bremssteuerung möglich ist, festgelegt wird, während bestimmt wird, dass das Startsteuersignal empfangen wird. Im Gegensatz dazu ist es, während bestimmt wird, dass das Startsteuersignal nicht empfangen wird, wie etwa während das Fahrzeug gestoppt ist oder während es mit einer hohen Geschwindigkeit von nicht weniger als einer vorgegebenen Geschwindigkeit läuft, unnötig, den Bremskreis speziell auf den Zustand, in dem eine automatische Bremssteuerung möglich ist, wie vorstehend erwähnt, festzulegen, und es reicht aus, die Bremssteuerung in der unter Bezug auf 5 gegebenen Beschreibung auszuführen.
Außerdem kann in dem Fall, in dem das ESG 60 derart festgelegt ist, um einen Throttle-by-Wire-(TBW-)Betrieb durchzuführen, eine Steuerung in dem TBW-Betrieb gleichzeitig ausgeführt werden, wenn die Bremssteuerung 1 die automatische Bremssteuerung in der vorstehend erwähnten Weise durchführt. Zum Beispiel kann in dem Fall, in dem der Fahrer zur Zeit des Startens des Fahrzeugs 10A eine plötzliche Betätigung eines Drosselgriffs vornimmt, durch den TBW-Betrieb eine Steuerung ausgeführt werden, so dass der Drosselwinkel nicht übermäßig groß wird, und außerdem kann auch durch die Bremssteuerung 1 gleichzeitig die automatische Bremssteuerung durchgeführt werden.
7 ist ein Flussdiagramm eines Betriebs des Systems 100A gemäß einem ersten Beispiel, das ein Betriebsbeispiel in dem Fall der Durchführung einer Normantriebsdrehmomentsteuerung zur Zeit einer äußerst niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt. Die Schritte S1 bis S6 sind wie folgt.
In Schritt S1 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem äußerst niedrigen Geschwindigkeitsbereich ist oder nicht, indem auf die Fahrzeuggeschwindigkeit Bezug genommen wird, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16a ausgegeben wird. Wenn die Bestimmung bejahend ist, geht die Steuerung weiter zu Schritt S2, während der Fluss von 7 beendet wird, wenn die Bestimmung negativ ist. Hier ist es ausreichend, dass die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16a ausgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit zur Bestimmung einer äußerst niedrigen Geschwindigkeit mit einem vorgegebenen Schwellwert (zum Beispiel 10 km/Stunde) verglichen wird, und eine bejahende Bestimmung wird erhalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht höher als der Schwellwert ist, während eine negative Bestimmung erhalten wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der Schwellwert ist.
In Schritt S2 wird unter Bezugnahme auf ein Ausgangssignal von dem ersten Drucksensor P1a oder dem zweiten Drucksensor P2a (Hydraulikdruck) bestimmt, ob der Fahrer auf das Bremspedal 3a tritt oder nicht, um eine Bremsbetätigung an dem Hinterrad WR, das als ein Antriebsrad dient, durchzuführen. Wenn die Bestimmung negativ ist, geht die Steuerung weiter zu Schritt S3, während der Fluss von 7 beendet wird, wenn die Bestimmung bejahend ist. Hier reicht es aus, dass eine negative Bestimmung, dass keine Bremsbetätigung ausgeführt wird, getroffen wird, wenn der Hydraulikdruck nicht höher als ein vorgegebener Schwellwert für die Bestimmung (Entscheidung) ist, während eine bejahende Bestimmung, dass eine Bremsbetätigung ausgeführt wird, getroffen wird, wenn der Hydraulikdruck höher als der Schwellwert ist.
In Schritt S3 wird Bezug nehmend auf den Hydraulikdruck oder die Hubgröße der Kupplung bestimmt, ob die Kupplung in einem Kupplungsteileingriff-Drehbereich ist oder nicht. Wenn eine bejahende Entscheidung erhalten wird, geht die Steuerung weiter zu Schritt S4, während der Fluss von 7 beendet wird, wenn eine negative Bestimmung erhalten wird.
Beachten Sie, dass der Kupplungsteileingriff-Drehbereich vorläufig als ein vorbestimmter Verbrennungsmotordrehzahlbereich in einer derartigen Weise definiert werden kann, in dem die automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung 18 die Kupplung automatisch in Eingriff bringen kann, dass eine bejahende Bestimmung erhalten wird, wenn eine Verbrennungsmotordrehzahl, die per Referenz erhalten wird, in dem vorgegebenen Verbrennungsmotordrehzahlbereich ist, und dass eine negative Bestimmung erhalten wird, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl nicht in dem Bereich ist. In diesem Fall ist es ausreichend, dass ein gemäß dem Fahrzeug vorgegebener Bereich vorläufig als der Kupplungsteileingriff-Drehbereich festgelegt wird. Zum Beispiel kann für ein spezifisches Fahrzeug, eine vorgegebene Nachbarschaft (z. B. +500 U/Min) von 2000 U/Min, das heißt, ein Drehbereich von 1500 U/Min bis 2000 U/Min vorläufig als der Kupplungsteileingriff-Drehbereich festgelegt werden.
In Schritt S4 berechnet die Bremssteuerung 1 ein Normantriebsdrehmoment zu der Zeit und ein erwartetes tatsächliches Drehmoment unter Bezugnahme auf ein (nicht dargestelltes) vorgeschriebenes Normantriebsdrehmomentkennfeld und ein (nicht dargestelltes) Kennfeld für das erwartete tatsächliche Drehmoment, und dann geht die Steuerung weiter zu Schritt S5.
Hier reicht es aus, wenn das Normantriebsdrehmomentkennfeld und das Kennfeld für das erwartete tatsächliche Drehmoment als vorgegebene Kennfelder vorbereitet werden, so dass ein Normantriebsdrehmoment und ein erwartetes tatsächliches Drehmoment als numerische Ausgangswerte erhalten werden können, wenn eine Verbrennungsmotordrehzahl, die von dem Verbrennungsmotordrehzahlsensor 36 erfasst wird, ein Kupplungshydraulikdruck, der von einem ersten Kupplungshydraulikdrucksensor 75 oder einem zweiten Kupplungshydrauliksensor 76 erfasst wird, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16a erfasst wird, und ein Drosselwinkel, der von dem Drosselwinkelsensor 47 erfasst wird, als numerische Eingangswerte gegeben werden. Das Normantriebsdrehmomentkennfeld und das Kennfeld für das erwartete tatsächliche Drehmoment können durch Experimente oder Berechnungen festgelegt werden.
Beachten Sie, dass anstelle des Kupplungshydraulikdrucks ein Steuerstrom für einen linearen Elektromagneten in dem ersten Ventil 42a oder dem zweiten Ventil 42b als eine Eingabe verwendet werden kann. Während außerdem ein Kennfeld, so dass das Normantriebsdrehmoment und das erwartete tatsächliche Antriebsdrehmoment jeweils für die vier Parameter der Verbrennungsmotordrehzahl, des Kupplungshydraulikdrucks (oder Kupplungssteuerstrom), der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosselwinkels gegeben werden, in der vorstehenden Beschreibung im Voraus vorbereitet wird, kann ein Kennfeld verwendet werden, so dass ein beliebiger Teil der vier Parameter eingegeben wird.
Beachten Sie, dass der Kupplungshydraulikdruck (oder der Kupplungssteuerstrom) und der Drosselwinkel Parameter sind, die mit einer Kupplungssteuerkapazität für eine variable Kupplungskapazität, die durch die automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung 18 gesteuert wird, zusammenhängen; daher ist es durch Erzeugen eines geeigneten Kennfelds in der vorliegenden Erfindung möglich, die Bremssteuerung durchzuführen, während die Kupplungssteuerkapazität berücksichtigt wird. Außerdem sind die Verbrennungsmotordrehzahl und der Drosselwinkel Parameter, die mit einer Verbrennungsmotorsteuerausgabe für den Verbrennungsmotor 11 zusammenhängen, die von dem ESG 60 gesteuert wird; daher ist es durch Erzeugen eines geeigneten Kennfelds in der vorliegenden Ausführungsform möglich, die Bremssteuerung durchzuführen, während die Verbrennungsmotorausgabe berücksichtigt wird.
Während in dem Beispiel von 2 die Hydraulikkupplung verwendet wird, ist außerdem eine mechanische Kupplung in der vorliegenden Erfindung ebenfalls anwendbar. In diesem Fall reicht es aus, zum Beispiel die Kupplungsbetätigungsgröße einer mechanischen Kupplung anstelle des Kupplungshydraulikdrucks (oder des Kupplungssteuerstroms) als einen Parameter, der mit der Kupplungssteuerkapazität zusammenhängt, zu verwenden.
In dem Schritt S5 berechnet die Bremssteuerung 1 einen Bremsdruck, der für das Hinterrad WR (das als ein Antriebsrad dient) zu dem Zweck des Bremsens des in Schritt S4 erhaltenen erwarteten tatsächlichen Drehmoments auf das in Schritt S4 erhaltene Normantriebsdrehmoment notwendig ist, und dann geht die Steuerung weiter zu Schritt S6. In dem Schritt S6 führt die Bremssteuerung 1 eine Steuerung für den Antrieb des Bremsaktuators (Motor 14a) aus, um den in Schritt S5 erhaltenen Bremsdruck an dem Bremssattel 4a für das Hinterrad WR zu erzeugen, und dann wird der Fluss beendet.
Der gesamte Fluss von 7 wie vorstehend wird in jedem Moment ausgeführt, wenn das System 100A arbeitet, und die Bremssteuerung durch die Bremssteuerung 1 wird nach Bedarf und mit einer erforderlichen Stärke in jedem Moment durchgeführt, wodurch das unangenehme Gefühl des Fahrers verringert werden kann.
Beachten sie, dass, wie vorstehend beschrieben, um die Bestimmung in Schritt S2 auszuführen und den Bremsdruck in Schritt S6 zu erzeugen, der unter Bezug auf 5 beschriebene Bremskreis vorläufig in den vorstehend erwähnten Zustand, in dem eine automatische Bremssteuerung möglich ist, versetzt wird. Während ein Zustand, in dem die negative Bestimmung in Schritt S1 erhalten wird, ein Zustand, in dem die bejahende Bestimmung in Schritt S2 erhalten wird, oder ein Zustand, in dem die negative Bestimmung in Schritt S3 erhalten wird, fortgesetzt wird, reicht es im Gegensatz dazu aus, die Bremssteuerung durch die Bezug nehmend auf 5 beschriebene Technik auszuführen, ohne die Bremssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung durchzuführen.
8 ist ein Diagramm zum schematischen Erklären einer Wirkung der Bremssteuerung durch die Strömung von 7. Insbesondere stellt 8 ein Diagramm dar, das die Beziehung zwischen dem Verlauf der Zeit und dem Antriebsraddrehmoment zu der Zeit darstellt, wenn der Drosselwinkel beginnend von dem gestoppten Zustand des Fahrzeugs in einem vorgegebenen Winkel in dem Fahrzeug 10A gehalten wird. Aus dem Diagramm stellt eine Kombination der Linien L01, L120 und L23 beginnend von der Zeit t0 und sich von einer Zeit t1 zu einer Zeit t2 ändernd als ein Vergleichsbeispiel ein Diagramm in dem Fall dar, in dem die Bremssteuerung von 7 in der vorliegenden Erfindung nicht angewendet wird (das Diagramm, auf das als „herkömmliches Diagramm” Bezug genommen wird). Andererseits ist eine Kombination der Linien L01, L121 und L23 ein Beispiel für ein Diagramm in dem Fall, in dem die Bremssteuerung von 7 in der vorliegenden Erfindung angewendet wird (das Diagramm, auf das als „Bremssteuerdiagramm” Bezug genommen wird). Beachten Sie, dass der Verlauf der Zeit auf der Abszissenachse in 8 ein vergrößerter Ausdruck einer sehr kurzen Zeit (ungefähr eine Sekunde bis ungefähr zwei Sekunden an Gesamtbreite) ist und die Bremssteuerung der vorliegenden Erfindung eine kürzere Zeit lang ausgeführt wird.
Insbesondere haben das herkömmliche Diagramm und das Bremssteuerdiagramm ein gemeinsames Verhalten in einer Zeitspanne von der Zeit t0 bis zu der Zeit t1, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl in dem Kupplungs-AUS-Bereich ist und das Antriebsraddrehmoment nicht, wie in (1) dargestellt, erzeugt wird, und in einer Zeitspanne, nach der Zeit t2, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl hoch geworden ist und in dem Kupplungs-EIN-Bereich, wie in (3) dargestellt, liegt.
Wenn außerdem in einer Zeitspanne von der Zeit t1 bis zu der Zeit t2, wie in (2) dargestellt, die Verbrennungsmotordrehzahl in dem Kupplungsteileingriff-Drehbereich ist und die automatische Kupplungsschaltsteuerung durch die automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung 18 ausgeführt wird, so dass das Antriebsraddrehmoment von null steigt, stellt das herkömmliche Diagramm dar, dass bei dem Fahrer, wie durch die Linie L120 angezeigt, aufgrund eines schlagartigen Anstiegs im Drehmoment in einer kurzen Zeit ein unangenehmes Gefühl erzeugt werden kann. Andererseits stellt das Bremssteuerdiagramm, das durch die Anwendung der Bremssteuerung von 7 in der vorliegenden Erfindung erhalten wird, in der gleichen Zeitspanne, wie durch die Linie L121 angezeigt, einen sanften Anstieg des Drehmoments dar, was bedeutet, dass das unangenehme Gefühl des Fahrers verringert werden kann. Mit anderen Worten bewirkt der Bereich R, der durch die für die verwandte Technik relevante Linie L120 und die für die vorliegende Anmeldung relevante Linie L121 umgeben ist, ein überschüssiges Drehmoment dar, das das mit dem Drehmoment zusammenhängende unangenehme Gefühl in der verwandten Technik bewirkt; andererseits kann gemäß der vorliegenden Anmeldung der Bereich R des unangenehmen Gefühls, wie durch den Pfeil A angezeigt, beseitigt werden.
Hier entspricht die Linie L120 des herkömmlichen Diagramms einer Kurve, die erhalten wird, indem das Drehmoment, das als ein Ergebnis mit Bezug auf das Kennfeld für das erwartete tatsächliche Drehmoment in Schritt S4 von 7 erhalten wird, gegen die Zeit gedruckt wird. Außerdem entspricht die Linie L121 des Bremssteuerdiagramms einer Kurve, die erhalten wird, indem das Drehmoment, das als ein Ergebnis mit Bezug auf das Normantriebsdrehmoment in Schritt S4 von 7 erhalten wird, gegen die Zeit gedruckt wird.
Daher kann wie das Kennfeld für das erwartete tatsächliche Drehmoment, auf das in Schritt S4 Bezug genommen werden soll, ein vorgegebenes Kennfeld vorläufig vorbereitet werden, um ein tatsächliches Antriebsraddrehmoment in dem Fall anzuzeigen, in dem die Bremssteuerung der vorliegenden Erfindung überhaupt nicht auf ein Automatikkupplungsfahrzeug angewendet wird. Ebenso kann als das Normantriebsdrehmomentkennfeld, auf das in Schritt S4 Bezug genommen werden soll, ein vorgegebenes Kennfeld vorläuft vorbereitet werden, um ein Normantriebsdrehmoment anzuzeigen, das kleiner als das erwartete tatsächliche Drehmoment ist, wodurch die Verringerung des unangenehmen Gefühls, das in dem Kennfeld für das erwartete tatsächliche Drehmoment erzeugt würde, angezeigt wird.
Außerdem kann der Bremsdruck, der in Schritt S5 berechnet werden soll, als ein Bremsdruck erzeugt werden, der notwendig ist, um das Drehmoment in dem Kennfeld für das erwartete tatsächliche Drehmoment auf das Drehmoment in dem Normantriebsdrehmomentkennfeld herunter zu bremsen. Insbesondere kann der Bremsdruck, der berechnet werden soll, als Kennfelder in Bezug auf die Verbrennungsmotordrehzahl, den Kupplungshydraulikdruck (oder den Kupplungssteuerstrom), die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Drosselwinkel etc. wie das Kennfeld für das erwartete tatsächliche Drehmoment und das Normantriebsdrehmomentkennfeld vorbereitet werden. Alternativ kann in Schritt S5 ein vorgegebener Bremsdruck als ein Bremsdruck erhalten werden, der proportional zu der Differenz (eine Drehmomentdifferenz, die dem unangenehmen Gefühl entspricht) ist, die erhalten wird, indem das Normantriebsdrehmoment von dem erwarteten tatsächlichen Drehmoment subtrahiert wird, das unter Bezug auf jedes Kennfeld erhalten wird, oder als ein Bremsdruck, der durch die Anwendung einer vorgegebenen Funktion auf die Drehmomentdifferenz erhalten wird.
9 ist ein Flussdiagramm eines Betriebs eines Systems 100A gemäß einem zweiten Beispiel als ein Modifikationsbeispiel des in 7 dargestellten ersten Beispiels, das ein Betriebsbeispiel in dem Fall anzeigt, in dem die Bremssteuerung nur zu der Zeit des Fahrzeugstarts ausgeführt wird. Die Schritte S11 bis S15 sind wie folgt. Beachten Sie, dass die Rubriken C12 und C13 Beispiele für die schematische Erklärung der Schritte S12 und S13 des Flusses darstellen.
In Schritt S11 wird bestimmt, ob die automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung 18 eine Kupplungsstartsteuerung durchführt oder nicht. Wenn die Bestimmung bejahend ist, geht die Steuerung weiter zu Schritt S12, während der Fluss von 9 beendet wird, wenn die Bestimmung negativ ist. Hier kann bestimmt werden, ob die Kupplungsstartsteuerung im Gang ist oder nicht, indem erfasst wird, ob die Verbrennungsmotordrehzahl in einem vorgegebenen Kupplungsteileingriff-Drehbereich, wie vorstehend erwähnt, ist oder nicht, oder kann durch eine vorgegebene regelbasierte Technik für alle oder einen Teil der vier Parameter der Verbrennungsmotordrehzahl, des Kupplungshydraulikdrucks (oder des Kupplungssteuerstroms), der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosselwinkels bestimmt werden (eine Technik zu Bestimmung, dass die Verbrennungsmotordrehzahl in dem Teilkupplungsbereich ist, wenn die Parameterwerte jeweils in spezifischen Bereichen liegen).
In Schritt S12 wird in Bezug auf einen Drosselwinkel, der von dem Drosselwinkelsensor 47 zu dem betrachteten Zeitpunkt erfasst wird, auf ein vorläufig vorbereitetes Kennfeld des Drosselwinkels und des Bremsdrucks, wie in der Sparte C12 beispielhaft schematisch gezeigt, Bezug genommen und der entsprechende Bremsdruck wird aus dem Kennfeld gelesen, woraufhin die Steuerung weiter zu Schritt S13 geht.
In Schritt S13 wird in Bezug auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Hinterrads WR, die zu dem betrachteten Zeitpunkt von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16a erfasst wird, Bezug auf ein vorläufig vorbereitetes Kennfeld der Hinterradfahrzeuggeschwindigkeit und des Bremskorrekturkoeffizienten, wie in der Sparte C13 beispielhaft schematisch gezeigt, genommen, und der entsprechende Bremskorrekturkoeffizient wird aus dem Kennfeld gelesen, woraufhin die Steuerung weiter zu Schritt S14 geht.
In Schritt S14 erhält die Bremssteuerung 1 einen erforderlichen Bremsdruck durch eine Berechnung, wie etwa um den in Schritt S13 gelesenen Korrekturkoeffizienten auf den in Schritt S12 gelesenen Bremsdruck anzuwenden, woraufhin die Steuerung weiter zu Schritt S15 geht. In Schritt S15 wird durch die Bremssteuerung 1 eine Steuerung zum Erzeugen des in Schritt S14 erhaltenen Bremsdrucks an dem Bremssattel 4a für das Hinterrad WR ausgeführt, woraufhin der Fluss beendet wird.
Der gesamte Fluss von 9 wie vorstehend wird in jedem Moment ausgeführt, wenn das System 100A arbeitet, und die Bremssteuerung durch die Bremssteuerung 1 wird in jedem Moment nach Bedarf und mit einer erforderlichen Stärke ausgeführt, wodurch das unangenehme Gefühl des Fahrers verringert werden kann.
Beachten sie, dass der unter Bezug auf 5 beschriebene Bremskreis, um den Bremsdruck in Schritt S15 zu erzeugen, vorläufig auf den vorstehend erwähnten Zustand, in dem automatische Bremssteuerung möglich ist, festgelegt wird. Während eine Bedingung, in der die negative Bestimmung in Schritt S11 erhalten wird, fortbesteht, reicht es aus, die unter Bezug auf 5 beschriebene Bremssteuerung anzuwenden, ohne die Bremssteuerung der vorliegenden Erfindung anzuwenden.
Auch durch den Fluss von 9 kann das gleiche Ergebnis wie Bezug nehmend auf 8 beschrieben realisiert werden, während die Kupplungsstartsteuerung ausgeführt wird. Aus diesem Grund wird das Kennfeld des Drosselwinkels und des Bremsdrucks, wie in der Sparte C12 beispielhaft gezeigt, vorläufig in der Form eines Kennfelds vorbereitet, so dass der Bremsdruck stärker festgelegt wird, wenn der Drosselwinkel größer ist. Hier kann ein Kennfeld vorläufig vorbereitet werden, so dass der Bremsdruck nicht weiter verstärkt wird, nachdem der Drosselwinkel einen vorgegebenen Wert erreicht oder überschritten hat. Außerdem wird das Kennfeld der Hinterradfahrzeuggeschwindigkeit und des Korrekturkoeffizienten, wie in der Sparte C13 beispielhaft dargestellt, vorläufig als ein Korrekturkoeffizient vorbereitet, so dass der Bremsdruck, der angewendet werden soll, abgeschwächt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, insbesondere, als ein Korrekturkoeffizient, der „1” ist, während die Fahrzeuggeschwindigkeit klein ist, und der auf „0” abnimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert wird.
Es reicht aus, dass die Berechnung des Bremsdrucks in Schritt S14 durch Multiplizieren des in Schritt S12 erhaltenen Bremsdrucks mit dem in Schritt S13 erhaltenen Korrekturkoeffizienten ausgeführt wird. Während zum Beispiel der Korrekturkoeffizient „1” ist, wird der in Schritt S12 erhaltene Bremsdruck angewendet wie er ist; wenn der Korrekturkoeffizient „0,5” ist, wird eine Hälfte des in Schritt S12 erhaltenen Bremsdrucks angewendet; wenn der Korrekturkoeffizient „0” ist, wird der tatsächlich angewendete Bremsdruck „0” (das heißt, es wird kein Bremsdruck angewendet), egal welcher Bremsdruck in Schritt S12 erhalten wird. Beachten Sie, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Kennfeld in der Rubrik C13 innerhalb des Bereichs von 0 km/Stunde bis etwa 6 km/Stunde ist. Daher wird die Bremssteuerung in dieser Modifikation ebenfalls durch Anwenden der Bremse über eine äußerst kurze Zeit ausgeführt.
Eine Modifikation des ersten Beispiels und des zweiten Beispiels wie vorstehend kann auf die folgende Weise ausgeführt werden. Hier wurde in dem Fall, in dem die Bestimmungsschritte S1 bis S3 in dem ersten Beispiel alle geklärt sind (wobei die Bestimmung, wie etwa zum Beenden des Flusses nicht getroffen wird, sondern bestimmt wird, dass die Bremssteuerung notwendig ist), in Schritt S4 Bezug auf die Kennfelder genommen, in Schritt S5 die Berechnung eines erforderlichen Bremsdrucks und in Schritt S6 die Ausgabe des Bremsdrucks ausgeführt. Außerdem wurde in dem Fall, in dem der Bestimmungsschritt S11 in dem zweiten Beispiel geklärt ist, in Schritt S12 und S13 Bezug auf die Kennfelder genommen, in Schritt S14 die Berechnung eines erforderlichen Bremsdrucks und in Schritt S15 die Ausgabe des Bremsdrucks ausgeführt.
Wie vorstehend erwähnt, wird sowohl in dem ersten Beispiel als auch dem zweiten Beispiel ein erforderlicher Bremsdruck berechnet und der Bremsdruck wird ausgegeben. Anstelle eines derartigen Verfahrens kann ein vorgegebener Bremsdruck, der vorläufig festgelegt wird, ausgegeben werden, ohne den erforderlichen Bremsdruck zu berechnen. Insbesondere können in dem ersten Beispiel die Schritte S4 und S5 weggelassen werden, und der Schritt S6 kann auf einen Schritt zum Ausgeben eines festen Bremsdrucks geändert werden. In dem zweiten Beispiel können die Schritte S12, S13 und S14 weggelassen werden, und der Schritt S15 kann in einen Schritt zum Ausgeben eines festen Bremsdrucks geändert werden.
Während gemäß diesem Modifikationsbeispiel die Bedingungen der Schritte S1 bis S3 und des Schritts S11 erfüllt sind, wird beständig ein fester Bremsdruck ausgegeben, wodurch es möglich ist, einen schlagartigen Anstieg der Antriebskraft durch eine einfache Steuerung, die keine Notwendigkeit eines Bezugs auf ein Kennfeld oder Berechnungen hat, zu beschränken und dadurch das unangenehme Gefühl des Fahrers zu verringern. Dieses Modifikationsbeispiel kann in den nachstehend beschriebenen zweiten und dritten Ausführungsformen auf die gleiche Weise ausgeführt werden.
Die Bremssteuerung in dem in 1 dargestellten Fahrzeug 10A wurde vorstehend als die erste Ausführungsform nachstehend beschrieben. Nun werden nacheinander die zweiten und dritten Ausführungsformen beschrieben. Hier ist die zweite Ausführungsform eine Ausführungsform, die eine Bremssteuerung in einem Fahrzeug 10B, das unter Bezugnahme auf 10 und 11 beschrieben wird, und ähnliche betrifft, und die dritte Ausführungsform ist eine Ausführungsform, die eine Bremssteuerung in einem Fahrzeug 10C, das Bezug nehmend auf 13 und 14 beschrieben wird, und ähnliche betrifft. Beziehungen zwischen den ersten bis dritten Ausführungsformen (Unterschiede zwischen den Ausführungsformen) sind wie folgt.
In dem Fahrzeug 10A gemäß der ersten Ausführungsform war die Startkupplung, wie in 2 bis 4 dargestellt, als eine Kupplung mit variabler Kapazität aufgebaut, so dass die Kupplungskapazität ausgewählt werden kann, und die automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung 18 war eine Vorrichtung zum elektronischen Steuern der Kapazität der Kupplung mit variabler Kapazität. Außerdem wird in dem Fahrzeug 10B gemäß der zweiten Ausführungsform eine Vorrichtung, die der Startkupplung und der automatischen Kupplungsbetätigungsvorrichtung 18 in der ersten Ausführungsform entspricht, als eine Zentrifugalkupplung bereitgestellt, die einen Innenrotor, einen Außenrotor und Zentrifugalgewichte umfasst, die fähig sind, das Eingreifen und Lösen des Innenrotors und des Außenrotors herbeizuführen. Während das Getriebe in der ersten Ausführungsform außerdem als eine Kombination der in 3 dargestellten Getriebezahnräder aufgebaut war, ist ein Getriebe in dem Fahrzeug 10B gemäß der zweiten Ausführungsform als ein stufenlos variables Getriebe aufgebaut.
Ferner ist in dem Fahrzeug 10C gemäß der dritten Ausführungsform eine Zentrifugalkupplung in der gleichen Weise wie in der zweiten Ausführungsform aufgebaut; jedoch ist die Leistungsquelle in dem Fahrzeug 10B gemäß der zweiten Ausführungsform ein Verbrennungsmotor, eine Leistungsquelle in dem Fahrzeug 10C gemäß der dritten Ausführungsform ist als ein Elektromotor aufgebaut. Während außerdem das Getriebe in der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform bereitgestellt ist, wird ein Getriebe in dem Fahrzeug 10C gemäß der dritten Ausführungsform weggelassen.
In dem Fahrzeug 10B gemäß der zweiten Ausführungsform und dem Fahrzeug 10C gemäß der dritten Ausführungsform ist es auch möglich, das unangenehme Gefühl auf die gleiche Weise wie in der ersten Ausführungsform zu verringern, indem die Bremssteuerung der vorliegenden Erfindung auf die gleiche Weise wie in der ersten Ausführungsform angewendet wird.
10 ist eine linke Seitenansicht eines Rollerfahrzeugs 10B, auf das eine Bremssteuerung 1B gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wurde. Ein Karosserierahmen F des Rollerfahrzeugs 10B, das ein Motorrad ist, ist an seinem vorderen Ende mit einem Kopfrohr 227 versehen, auf dem eine Vordergabel 225, die ein Vorderrad WF drehbar hält, und ein Lenkgriff 226, der mit der Vordergabel 225 verbunden ist, in einer derartigen Weise gehalten werden, dass das Lenken ermöglicht wird. Ein Einheitsschwenkverbrennungsmotor UE, der ein Hinterrad WR, das ein Antriebsrad ist, an seinem hinteren Ende hält, wird vertikal schwenkbar an einem Zwischenabschnitt der Fahrzeuglängsrichtung des Karosserierahmens F gehalten. Ein Kraftstoffbehälter 228, der derart ausgebildet ist, dass er in der Seitenansicht vertikal langgestreckt ist, und ein Strahler 229, der auf der Rückseite des Kraftstoffbehälters 228 angeordnet ist, sind auf dem Karosserierahmen F auf der Vorderseite des Einheitsschwenkverbrennungsmotors UE montiert. Außerdem ist ein Lagerkasten 230 in einer derartigen Weise an den Karosserierahmen F montiert, dass er den Einheitsschwenkverbrennungsmotor UE von oben bedeckt. Ein Fahrsitz 231, der als ein Tandemtyp mit einem Vordersitz 232 und einem Rücksitz 233 aufgebaut ist, ist auf dem Lagerkasten 230 angeordnet. Ferner ist eine aus Synthetikharz hergestellte Karosserieverkleidung 234 zum Abdecken eines vorderen Abschnitts des Einheitsschwenkverbrennungsmotors UE, des Kraftstoffbehälters 228, des Strahlers 229 und des Lagerkastens 230 an dem Karosserierahmen F montiert.
Der Karosserierahmen F umfasst: das Kopfrohr 227; ein Paar linker und rechter oberer Abwärtsrahmen 237 ...(„...” bedeutet hier und nachstehend ein Paar linker und rechter Elemente), die mit dem Kopfrohr 227 verbunden sind und sich nach hinten abwärts erstrecken; ein Paar linker und rechter unterer Abwärtsrahmen 238 ..., die mit dem Kopfrohr 227 auf der Unterseite der unteren Abwärtsrahmen 237 ... verbunden sind und hintere Enden haben, die an hintere Endabschnitte der oberen Abwärtsrahmen 237 ... geschweißt sind; ein Paar linker und rechter Sitzschienen 239 ..., die sich von Zwischenabschnitten der oberen Abwärtsrahmen 237 ... nach hinten aufwärts erstrecken; und ein Paar linker und rechter hinterer Rahmen 240 ..., die hintere Abschnitte der oberen Abwärtsrahmen 237 ... und hintere Abschnitte der sitzschienen 239 ... miteinander verbinden.
Der Einheitsschwenkverbrennungsmotor UE umfasst einen wassergekühlten Verbrennungsmotor E mit einer Zylinderachse, die im Wesentlichen horizontal festgelegt ist, und eine stufenlos variable Riemengetriebe M, wobei eine Ausgabe des Verbrennungsmotors E durch einen Übertragungsriemen und Riemenscheiben in einer stufenlos variablen Weise auf das Hinterrad WR übertragen wird. Das stufenlos variable Getriebe M ist derart aufgebaut, dass eine bewegliche Riemenscheibe auf der Kurbelwellenseite gemäß einem Betrieb eines (in 10 nicht dargestellten) Getriebeelektromotors angetrieben wird, um dadurch das Getriebeübersetzungsverhältnis in einer stufenlos variablen Weise zu ändern.
Ein Getriebegehäuse 243 des stufenlos variablen Getriebes M ist in einer derartigen Weise mit einem linken Seitenabschnitt eines Kurbelgehäuses 374 (siehe 11) des Verbrennungsmotors E verbunden, dass es von dem Verbrennungsmotor E auf die linke Seite vorsteht, und erstreckt sich zu der linken Seite des Hinterrads WR. Außerdem ist ein vorderer Endabschnitt einer Schwinge 383 (in 10 nicht dargestellt; siehe 11) mit einem rechten Seitenabschnitt des Kurbelgehäuses 374 verbunden, und das Hinterrad WR wird drehbar zwischen einem hinteren Endabschnitt des Getriebegehäuses 243 und einem hinteren Endabschnitt der Schwinge 383 gehalten.
Außerdem sind Halteplatten 249 ..., die sich nach unten erstrecken, an hinteren Enden beider Sitzschienen 239 ... des Karosserierahmens F befestigt. Obere Endabschnitte von hinteren Dämpfern 264 ... sind mit einem Paar von Klammern 251 ... verbunden, die auf einem Halterohr 250 bereitgestellt sind, das zwischen beiden Halteplatten 249 ... angeordnet ist. Untere Endabschnitte beider hinteren Dämpfer 264 ... sind mit einem hinteren Endabschnitt des Getriebegehäuses 243 und einem hinteren Endabschnitt der Schwinge 248, die ein Halteelement ist, verbunden.
Ferner ist als ein Aufbau zum Durchführen eines Bremsbetriebs auf der Seite des Hinterrads WR, das das Antriebsrad ist, durch die automatische Steuerung oder manuell eine Bremssteuerung 1B in einem Raum angeordnet, der von dem Paar linker und rechter oberer Abwärtsrahmen 237 ... umgeben wird, und ein Hauptzylinder 20a zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks durch die Betätigung eines Bremshebels 30a durch einen Fahrer ist auf dem Lenkgriff 226 angeordnet. Eine Bremsscheibe, die an dem Hinterrad WR montiert ist, ist mit einem Bremssattel 4a zum Bremsen der Bremsscheibe durch einen Hydraulikdruck, der in einer Bremsleitung entweder durch die Betätigung des Bremshebels 30a durch einen Fahrer oder durch eine von der Bremssteuerung 1B ausgeführte automatische Steuerung erzeugt wird, versehen und ist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16a zum Bestimmen der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erfassen der Drehzahl des Hinterrads WR versehen.
Hier ist die Bremssteuerung 1B gemäß der zweiten Ausführungsform im Wesentlichen auf die gleiche Weise aufgebaut wie die Bremssteuerung 1 gemäß der ersten Ausführungsform, die vorstehend Bezug nehmend auf 5 beschrieben wurde, und ihr Betrieb ist der Gleiche wie der, der vorstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben wurde; daher werden die sich überschneidenden Beschreibungen des Aufbaus und des Betriebs hier weggelassen. Ein Unterschied in dem Aufbau liegt nur darin, dass das Bremspedal 3a und der Hauptzylinder 2a als ein Aufbau zum Bremsen des Hinterrads WR durch eine Bremsbetätigung eines Fahrers in der ersten Ausführungsform in einen Bremshebel 30a und einen Hauptzylinder 20a, die an einem Lenkgriff 226, wie in 10 dargestellt, bereitgestellt sind, geändert sind. Der sonstige Bremskreisaufbau und ähnliches werden von der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform gemeinsam genutzt und folglich kann auch von der Bremssteuerung 1B ganz der gleiche Betrieb wie der in der vorstehenden ersten Ausführungsform Beschriebene ausgeführt werden. Unter diesem Gesichtspunkt werden, was den Bremssattel 4a und den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16a anbetrifft, in der ersten Ausführungsform (1 und 5) und der zweiten Ausführungsform (10) die gemeinsamen Bezugssymbole verwendet. Dies gilt auch für die dritte Ausführungsform, die später beschrieben wird.
11 stellt den Einheitsschwenkverbrennungsmotor UE von 10 als eine Schnittansicht von oberhalb des Fahrzeugs 10B gesehen dar. Der Einheitsschwenkverbrennungsmotor UE hat ein Kurbelgehäuse 374, das ein rechtes Gehäuse 375 auf der rechten Seite in der Querrichtung (Fahrzeugbreitenrichtung) und ein linkes Gehäuse 376 auf der linken Seite in der Fahrzeugquerrichtung umfasst. Eine Kurbelwelle 351 wird durch Lager 353 und 354, die an dem Kurbelgehäuse 374 fixiert sind, drehbar gehalten. Eine Verbindungsstange 373 ist mit der Kurbelwelle 351 durch einen Kurbelstift 352 verbunden.
Das linke Gehäuse 376 wirkt auch als das Getriebegehäuse 243 (10). Eine Riemenantriebsriemenscheibe mit einer Riemenscheibenhälfte 360 der beweglichen Seite und einer Riemenscheibenhälfte 361 der festen Seite ist an einem linken Endabschnitt der Kurbelwelle 351 montiert. Die Riemenscheibenhälfte 361 der festen Seite ist durch eine Mutter 377 an dem linken Endabschnitt der Kurbelwelle 351 befestigt. Außerdem ist die Riemenscheibenhälfte 360 der beweglichen Seite mit der Kurbelwelle 351 kerbverzahnt, um in der Axialrichtung beweglich zu sein. Zwischen beiden Riemenscheibenhälften 360 und 361 ist ein V-Riemen 362 angeordnet.
Auf der rechten Seite der Riemenscheibenhälfte 360 der beweglichen Seite ist eine Anstiegsscheibe 357 an der Kurbelwelle 351 fixiert. Ein Gleitstück 358, das an einem äußeren Umfangsendabschnitt der Anstiegsscheibe 357 befestigt ist, ist mit einem Anstiegsscheiben-Gleitansatzteil 359 in Eingriff, der in der Axialrichtung an einem Außenumfangsende der Riemenscheibenhälfte 360 der beweglichen Seite ausgebildet ist. Die Anstiegsscheibe 357 ist an ihrem Außenumfangsabschnitt mit einer angeschrägten Oberfläche ausgebildet, die beim Radial-Auswärtsgehen in Richtung der Riemenscheibenhälfte 360 der beweglichen Seite geneigt ist. Mehrere Gewichtsrollen 363 sind zwischen der angeschrägten Oberfläche und der Riemenscheibenhälfte 360 der beweglichen Seite aufgenommen.
Wenn die Drehzahl der Kurbelwelle 351 zunimmt, werden die Gewichtsrollen 363 durch eine Zentrifugalkraft radial auswärts bewegt. Durch diese Bewegung wird die Riemenscheibenhälfte 360 der beweglichen Seite in der Zeichnung nach links bewegt, um sich der Riemenscheibenhälfte 361 der festen Seite zu nähern. Als ein Ergebnis wird der V-Riemen 362, der zwischen den beiden Riemenscheibenhälften 360 und 361 eingefügt ist, radial auswärts bewegt, wodurch der Wickelradius vergrößert wird. Auf der Rückseite des Einheitsschwenkverbrennungsmotors UE, sind angetriebene Riemenscheiben 320 und 331 (Riemenscheibe 339 der angetriebenen Seite) bereitgestellt, so dass der Wickelradius des V-Riemens 362 gemäß beiden Riemenscheibenhälften 360 und 361 (Antriebsriemenscheibe) variabel ist. Eine Antriebskraft des Verbrennungsmotors wird durch den vorstehend erwähnten Riemenübertragungsmechanismus automatisch eingestellt und wird durch die Zentrifugalkupplung und einen Untersetzungsmechanismus 309 auf der Rückseite des Getriebegehäuses 243 (10) auf das Hinterrad WR übertragen.
Ein Wechselstromgenerator-(ACG-)Startermotor 370 mit einem Startermotor und einem Wechselstromgenerator, die miteinander kombiniert sind, ist im Inneren des rechten Gehäuses 375 angeordnet. Der ACG-Startermotor 370 umfasst einen Außenrotor 371, der durch einen Befestigungsbolzen 320 an einem angeschrägten Spitzenabschnitt der Kurbelwelle 351 fixiert ist, und einen Stator 372, der im Inneren des Außenrotors 371 angeordnet ist und durch einen Befestigungsbolzen 321 an dem rechten Gehäuse 375 fixiert ist. Ein (nicht dargestellter Strahler) und ein (nicht dargestelltes) Abdeckelement, das mit mehreren Schlitzen ausgebildet ist, sind auf der rechten Seite in der Zeichnung eines (nicht dargestellten) Luftventilators montiert, der durch einen Befestigungsbolzen 367 an dem Außenrotor 371 fixiert ist.
Ein Kettenrad 355, um das eine Nockenkette zum Antreiben eines Ventilmechanismus gewickelt ist, ist an der Kurbelwelle 351 zwischen dem ACG-Startermotor 370 und dem Lager 354 fixiert. Das Kettenrad 355 ist derart ausgebildet, dass es mit einem Zahnrad 356 zum Übertragen von Leistung an eine Ölpumpe zum Zirkulieren eines Motoröls integral ist.
Außerdem ist die Riemenscheibe 339 der angetriebenen Seite mit einer antriebsseitigen festen Riemenscheibenhälfte 320, die an einer Hülse 340 fixiert ist, die als ein Körper mit einem Drehkörper gedreht wird, der eine Startkupplung 326 hält, und einer beweglichen Riemenscheibenhälfte 331 der angetriebenen Seite, die in der Axialrichtung relativ zu der Hülse 340 verschiebbar ist, versehen. Der V-Riemen 362 ist um Riemennuten mit einem im Wesentlichen V-förmigen Querschnitt gewickelt, die jeweils zwischen der antriebsseitigen festen Riemenscheibenhälfte 361 und der antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenhälfte 360 und zwischen der festen Riemenscheibenhälfte 320 der angetriebenen Weite und der beweglichen Riemenscheibenhälfte 331 der angeriebenen Seite ausgebildet sind. Außerdem ist eine Feder 334 zum normalerweise Vorspannen der beweglichen Riemenscheibenhälfte 331 der angetriebenen Seite in Richtung der festen Riemenscheibenhälfte 320 der angetriebenen Seite auf der Rückseite der beweglichen Riemenscheibenhälfte 331 der angetriebenen Seite angeordnet.
In dem Fall, in dem die Drehzahl der Riemenscheibe 339 der angetriebenen Seite kleiner als ein vorgegebener Wert ist, unterbricht die Startkupplung 326 die Übertragung einer Antriebskraft zwischen der Riemenscheibe 339 der angetriebenen Seite und einer Antriebswelle 327. Wenn die Verbrennungsmotordrehzahl steigt und die Drehzahl der Riemenscheibe 339 der angetriebenen Seite einen vorgegebenen Wert erreicht oder überschreitet (zum Beispiel, wenn die Verbrennungsmotordrehzahl beginnend von einem Zustand, in dem die Verbrennungsmotordrehzahl gering ist und eine Untersetzung an der Riemenscheibe maximal ist, auf 3000 U/Min erhöht wird), wird die Startkupplung 326 durch eine Zentrifugalkraft betätigt, so dass der Innenrotor 328 auf eine Innenumfangsoberfläche des Außengehäuses (Außenrotor) 341 drückt. Als ein Ergebnis wird die Drehung der Riemenscheibe 339 der angetriebenen Seite durch die Startkupplung 326 auf das Außengehäuse 341 übertragen, und die Drehung wird durch die Antriebswelle 327, die an dem Außengehäuse 341 fixiert ist, und den Untersetzungsmechanismus 309, der mit der Antriebswelle 327 eingreift, übertragen, um eine Achse 380 des Hinterrads WR zu drehen. Beachten Sie, dass ein Drehsensor 332 für die angetriebene Riemenscheibe zum Erfassen der Drehzahl der Hülse 340 in der Nachbarschaft der Hülse 340 montiert sein kann, um die Drehzahl der angetriebenen Riemenscheibe direkt zu erfassen.
Das Getriebeübersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes M wird, wie vorstehend erwähnt, durch die radiale Auswärtsbewegung der Gewichtsrollen 363 durch die Zentrifugalkraft begleitend zu einer Erhöhung der Drehzahl der Kurbelwelle 351 automatisch geändert. Insbesondere wird in dem Fall einer Änderung in einer Hochschaltrichtung (Richtung der größten Übersetzung) begleitend zu der Drehung mit hoher Drehzahl die antriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälfte 360 in der Zeichnung nach links verschoben. Als ein Ergebnis nähert sich die antriebsseitige bewegliche Riemenscheibenhälfte 360 der antriebsseitigen festen Riemenscheibenhälfte 361 um eine Größe, die der Verschiebungsgröße entspricht, und die Breite der Riemennut der antriebseitigen Riemenscheibe wird verringert. Folglich wird die Berührungsposition zwischen der antriebsseitigen Riemenscheibe und dem V-Riemen 362 radial nach außen verschoben und der Wickelradius des V-Riemens 362 nimmt zu (in dieser Figur ist eine Position mit niedriger Übersetzung 360(L) auf der Oberseite der Kurbelwelle 351 dargestellt, und eine Position mit der größten Übersetzung 360(H) ist auf der Unterseite der Kurbelwelle 351 dargestellt.).
12 stellt einen Hauptteil eines Systemaufbaus zur Realisierung einer Verringerung des unangenehmen Gefühls des Fahrers in der zweiten Ausführungsform dar. Ein System 100B ist mit einer Bremssteuerung 1B und einem ESG 60 versehen. Das System 100B unterscheidet sich von dem System 100A gemäß der in 6 dargestellten ersten Ausführungsform nur darin, dass als Information, die den Startsteuersignalen (Verbrennungsmotordrehzahl und ähnlichem) entspricht, die von der automatischen Kupplungsbetätigungsvorrichtung 18 in der ersten Ausführungsform erfasst werden, die Drehzahl der angetriebenen Riemenscheibe, die von dem Drehzahlsensor (332) für die angetriebene Riemenscheibe erfasst wird, ferner hinzugefügt wird und die Signale von der Bremssteuerung 1B empfangen werden können. Das System 100B kann die gleiche Bremssteuerung wie die durch das System 100A durchführen.
Insbesondere wenn bestimmt wird, dass die Zentrifugalkupplung (Startkupplung 326) in einem Kupplungsteileingreifzustand ist, führt die Bremssteuerung 1b des Systems 100B auf der Basis der Startsteuersignale, die zusätzlich die Drehzahl der angetriebenen Riemenscheibe umfassen, die gleiche Bremssteuerung wie in der ersten Ausführungsform durch, wodurch das unangenehme Gefühl des Fahrers verringert werden kann.
In einem Beispiel kann die Bremssteuerung 1B in der zweiten Ausführungsform auch die Bremssteuerung durch die ganz gleiche Technik wie in der ersten Ausführungsform durchführen, ohne die Drehzahl der angetriebenen Riemenscheibe, auf die in einer zusätzlichen Weise Bezug genommen werden kann, überhaupt zu nutzen.
Außerdem kann die Bremssteuerung 1B in der zweiten Ausfürungsform in einem anderen Beispiel die Bremssteuerung durch die ganz gleiche Technik wie in der ersten Ausführungsform ausführen, während die Drehzahl der angetriebenen Riemenscheibe anstelle der Verbrennungsmotordrehzahl, auf die in der ersten Ausführungsform Bezug genommen wurde, verwendet wird. In diesem Fall reicht es aus, die Bestimmung in Schritt S3 von 7 und Schritt S11 von 9 durchzuführen, indem wie der vorgegebene Kupplungsteileingriff-Drehbereich, der für die Verbrennungsmotordrehzahl vorläufig festgelegt wird, vorläufig ein vorgegebener Kupplungsteileingriff-Drehbereich für die Drehzahl der angetriebenen Riemenscheibe festgelegt wird. Außerdem reicht es aus, bei der Durchführung der Berechnung des Normantriebsdrehmoments und des erwarteten Antriebsdrehmoments und der Berechnung des Bremsdrucks in den Schritten S4 und S5 von 7 die Drehzahl der angetriebenen Riemenscheibe anstelle der Verbrennungsmotordrehzahl zu verwenden.
Hier ist es ausreichend, dass der Kupplungsteileingriff-Drehbereich für die Drehzahl der angetriebenen Riemenscheibe als ein vorgegebener Drehzahlbereich festgelegt wird, in dem angenommen wird, dass das EIN-/AUS-Schalten der Startkupplung 326 oder der Eingreif-/Lösebetrieb des Innenrotors 328 und des Außenrotors 341 stattfinden.
Beachten Sie, dass, während es ausreicht, die Riemenscheibendrehzahl in dem Kupplungsteileingriff-Drehbereich zu prüfen, angenommen wird, dass das Untersetzungsverhältnis in dem stufenlos variablen Getriebe im Wesentlichen bei einem Maximalwert konstant ist und die Verbrennungsmotordrehzahl und die Drehzahl der angetriebenen Riemenscheibe fast proportional zueinander sind, und die Verbrennungsmotordrehzahl folglich, wie vorstehend erwähnt, in der zweiten Ausführungsform verwendet werden kann.
In einem weiteren Beispiel kann eine Kombination der vorstehend erwähnten zwei Beispiele verwendet werden. Insbesondere kann sowohl die Verbrennungsmotordrehzahl als auch die Drehzahl der angetriebenen Riemenscheibe bei der Bestimmung des Kupplungsteileingriff-Drehbereichs und der Berechnung jedes Drehmoments etc. verwendet werden.
13 ist eine Seitenansicht eines Elektrofahrzeugs 10C, auf das eine Bremssteuerung 1C gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wurde. Das Elektrofahrzeug 10C ist ein Fahrzeug mit einem Elektromotor 450, der in der Nachbarschaft einer Achse 453 auf einer Auslegerschwinge 414 angeordnet ist. In dem Elektrofahrzeug 10C ist ein Motortreiber 416 derart angeordnet, dass er eine Fahrzeugkarosseriemittelllinie auf der Rückseite einer Schwingenachse (Schwingungswelle) 415 überspannt, wobei die Position des Schwerpunkts des Motortreibers 416 in der Querrichtung der Fahrzeugkarosseriemittellinie auf der rechten Seite angeordnet ist.
Außerdem ist der Motortreiber 416 derart montiert, dass er von oben in eine (nicht dargestellte) Vertiefung eingesetzt werden soll, die in der Schwinge 414 ausgebildet ist, um sich auf die Oberseite zu öffnen. Ein (nicht dargestelltes) Abdeckelement des Motortreibers 416 ist mit einem (nicht dargestellten) Befestigungsteil zum Befestigen des Motortreibers 416 an der Schwinge 414 ausgebildet. Ein Mittelständer 418 ist an einer unteren Oberfläche der Schwinge 414 befestigt, und ein Schutzblech (Kotflügel) für das Hinterrad WR ist an einer oberen Oberfläche des Motortreibers 416 befestigt.
Das Elektrofahrzeug 10C ist ein Rollermotorrad mit einem tiefen Boden 412, wobei das Hinterrad WR durch eine Drehantriebskraft des Elektromotors 450, der im Inneren der Schwinge 414 bereitgestellt ist, angetrieben wird. Eine Hochvoltbatterie 413 zum Zuführen von elektrischer Leistung an den Elektromotor 450 kann durch Verbinden einer externen Leistungsquelle mit einem Batterieladeanschluss 420, der unter einen Sitz 421 bereitgestellt ist, aufgeladen werden.
Ein Kopfrohr 402, auf dem ein Lenkschaft 403 drehbar gehalten wird, ist mit einem Vorderseitenendabschnitt eines Hauptrahmens 401 verbunden. Ein Lenkgriff 405 ist an einem oberen Abschnitt des Lenkschafts 403 befestigt und andererseits ist ein Paar linker und rechter Vordergabeln 404 an einem unteren Endabschnitt des Lenkschafts 403 befestigt. Ein Vorderrad WF wird drehbar auf unteren Endabschnitten der Vordergabeln 404 gehalten.
Ein Paar linker und rechter unterer Rahmen 401a ist mit unteren Abschnitten des Hauptrahmens 401 verbunden, und die Hochvoltbatterie 413 ist in der Weise angeordnet, dass sie zwischen den linken und rechten unteren Rahmen 401a eingefügt ist. Die unteren Rahmen 401a sind auf der Rückseite in Richtung der Fahrzeugkarosserieoberseite verbunden, um mit hinteren Rahmen 419 verbunden zu werden.
Drehschemel 427 mit der Schwingenachse 415 sind an hinteren Abschnitten der unteren Rahmen 401a befestigt. Ein vorderer Endabschnitt einer Auslegerschwinge 414, der das Hinterrad WR nur durch einen Arm auf der linken Seite in der Querrichtung hält, wird schwenkbar auf der Schwingenachse 415 gehalten. Das Hinterrad WR, das an der Achse 453 fixiert ist, wird auf einem hinteren Abschnitt der Schwinge 414 drehbar gehalten. Ein hinterer Endabschnitt der Schwinge 414 ist durch eine hintere Dämpfungseinheit 423 an dem hinteren Rahmen 419 aufgehängt.
Ein Motortreiber (Kraftantriebseinheit (PDU)) 416, durch die ein Gleichstrom (DC), der von der Hochvoltbatterie 413 geliefert wird, in einem Wechselstrom (AC) umgewandelt wird und der AC-Strom an den Elektromotor 450 zugeführt wird, ist an einer Position auf der Fahrzeugkarosserievorderseite der Schwinge 414 angeordnet. Die elektrische Leistung wird von dem Motortreiber 416 durch drei (nicht dargestellte) Leistungsversorgungsleitungen an den Elektromotor 450 zugeführt. Ein erstes Untersetzungszahnrad 451 und ein zweites Untersetzungszahnrad 452 eines später beschriebenen Untersetzungsmechanismus sind auf der Rückseite des Elektromotors 450 angeordnet. Das Hinterrad WR wird durch die Achse 453 angetrieben, die an dem zweiten Untersetzungszahnrad 452 fixiert ist.
Ein Fahrzeugkarosseriemittelabschnitt des Lenkgriffs 405 ist mit einer Griffverkleidung 406 bedeckt. Das Kopfrohr 402 ist mit einer Frontverkleidung 410 auf der Fahrzeugkarosseriefrontseite und einer Bodenverkleidung 410a auf der Fahrzeugkarosserierückseite bedeckt. Ein Träger 407 ist auf der Vorderseite der Frontverkleidung 410 angeordnet, und ein Scheinwerfer 409 wird auf der Spitze eines sich nach vom erstreckenden Abschnitts 410 auf der Unterseite des Trägers 407 gehalten. Auf der Unterseite des Scheinwerfers 409 ist ein vorderes Schutzblech 408 für das Vorderrad WF montiert.
Der tiefe Boden 412, auf den die Füße des Fahrers gestellt werden sollen, ist auf der Oberseite der Hochvoltbatterie 413 ausgebildet. Außenseiten der hinteren Rahmen 419 sind mit einer Sitzverkleidung 411 bedeckt. Ein Sitz 421, der durch ein Scharnier auf der Fahrzeugkarosserievorderseite geöffnet und geschlossen wird, ist auf der Oberseite der Sitzverkleidung 411 montiert. Ein Träger 426 ist auf der Rückseite des Sitzes 421 fixiert, und eine Hecklampenvorrichtung 424 und ein Paar linker und rechter Blinker 425 sind an einem hinteren Endabschnitt der Sitzverkleidung 411 befestigt. Ein hinteres Schutzblech 422 für das Hinterrad WR ist unter Verwendung von Befestigungselementen 459 und 460, wie etwa Bolzen, an einem oberen Abschnitt der Schwinge 414 befestigt.
Ein Seitenständer 417 wird drehbar auf dem Drehschemel 427 auf der linken Seite in der Querrichtung gehalten. Der Mittelständer 418 mit zwei Basisabschnitten, die in der Querrichtung beabstandet sind, ist drehbar an einem unteren Abschnitt der Schwinge 414 befestigt.
Das Fahrzeug 10C hat ferner den gleichen Aufbau wie den in der zweiten Ausführungsform als einen Aufbau, um die Bremsbetätigung auf der Seite des Hinterrads WR, das ein Antriebsrad ist, durch eine automatische Steuerung oder manuell durchzuführen. Insbesondere ist eine Bremssteuerung 1C gemäß der dritten Ausführungsform in einem Raum angeordnet, der von den linken und rechten unteren Rahmen 401a umgeben ist, und ein Hauptzylinder 20a zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks durch die Betätigung eines Bremshebels 30a durch einen Fahrer ist auf dem Lenkgriff 405 angeordnet. Eine Bremsscheibe, die an dem Hinterrad WR montiert ist, ist mit einem Bremssattel 4a zum Bremsen der Bremsscheibe durch einen Hydraulikdruck versehen, der in einer Bremsleitung durch eine Betätigung des Bremshebels 30a durch einen Fahrer oder eine von der Bremssteuerung 1C ausgeführte automatische Steuerung erzeugt wird. An der Bremsscheibe ist auch ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16a zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Erfassen der Drehzahl des Hinterrads WR bereitgestellt.
Da die Bremssteuerung 1C gemäß der dritten Ausführungsform den gleichen Aufbau wie in der zweiten Ausführungsform hat, kann die Bremssteuerung auf der Seite des Hinterrads WR, das das Antriebsrad ist, ganz auf die gleiche Weise wie in der zweiten Ausführungsform durch die automatische Steuerung oder manuell durchgeführt werden.
14 stellt einen Hauptteil auf der Fahrzeugkarosserierückseite der Schwinge 414 von 13 als eine von der Fahrzeugkarosserieoberseite gesehene Schnittansicht dar. Die Schwinge 414 wird durch eine Schwingenachse (Schwenkwelle) 415 (13) auf dem Paar linker und rechter Drehschemel 427 (13) schwenkbar gehalten.
Die Schwinge 414 gemäß dieser Ausführungsform hält das Hinterrad WR in einer drehbaren Weise. Ein Elektromotor 550, eine Zentrifugalkupplung 540 als ein Eingreif-/Lösemechanismus zum Übertragen und Unterbrechen der Übertragung einer Drehantriebskraft und ein Untersetzungsmechanismus 570 sind an einer Position auf der Fahrzeugkarosserierückseite eines Armabschnitts der Schwinge 4141 vereint angeordnet.
Der Elektromotor 550 ist ein Innenrotorsystem, das einen Stator 551 umfasst, der an einer Innenwand der Schwinge 414 montiert ist, und eine Statorspule 571, und einen Rotor 552 hat, der an einer Motorantriebswelle 553 fixiert ist. Eine linke Seite in der Zeichnung der Motorantriebswelle 553 mit einer hohlen zylindrischen Form wird von einem Lager 559 einer Statorverkleidung 558, die an einer Innenwand der Schwinge 414 montiert ist, um den Elektromotor 550 zu bedecken, drehbar gehalten. Außerdem ist an einem rechten Seitenendabschnitt in der Zeichnung der Motorantriebswelle 553 eine hohle zylindrische Manschette 554 zum Halten eines magnetischen Körpers 555 als einem Körper, der von einem Motordrehzahlsensor 572 erfasst werden soll, montiert. Der Motordrehzahlsensor 572 mit einem Erfassungsteil 573 ist durch eine (nicht dargestellte) Befestigungsschraube an einer Innenwandoberfläche der Schwinge 414 fixiert.
Eine Ausgangswelle 543 wird von einem Lager 560 gehalten, das an ein Getriebegehäuse 568 der Schwinge 414 auf der rechten Seite in der Zeichnung des Elektromotors 550 montiert ist. Außerdem wird, wie vorstehend erwähnt, auf der linken Seite des Elektromotors 550 in der Figur die Motorantriebswelle 553 durch Lager 575 und 576 gehalten. Außerdem ist eine Öldichtung 577 auf der linken Seite des Lagers 560 in der Zeichnung angeordnet.
Die Zentrifugalkupplung 540 umfasst eine Antriebsscheibe 542, die mit einem Kupplungsschuh 544 versehen ist, und ein Kupplungsäußeres 541, das durch eine Reibungswiderstandskraft des Kupplungsschuhs 544 angetrieben wird, um sich zu drehen. Die Antriebsscheibe 542 ist an einem linken Seitenendabschnitt der Motorantriebswelle 553 in der Figur fixiert. Außerdem ist das Kupplungsäußere 541 durch eine Mutter 566 an der Ausgangswelle 543 fixiert, die drehbar in die Motorantriebswelle 553 eingesetzt ist. Beachten sie, dass die Motorantriebswelle 553 und die Ausgangswelle 543 derart aufgebaut sind, dass sie durch die zwei Lager 575 und 576 relativ zueinander drehbar sind.
Die Zentrifugalkupplung 540 ist derart aufgebaut, dass der Kupplungsschuh 544 radial auswärts bewegt wird, um eine Reibungswiderstandskraft zu erzeugen, wenn die Motorantriebswelle 553 eine vorgegebene Drehzahl erreicht oder überschreitet, das heißt, wenn die Antriebsscheibe 542 eine vorgegebene Drehzahl überschreitet, wodurch das Kupplungsäußere 541 angetrieben wird, um sich zu drehen. Als ein Ergebnis wird eine Drehantriebskraft des Elektromotors 550 auf die Ausgangswelle 543 übertragen.
Die Drehantriebskraft, die auf diese Weise auf die Ausgangswelle 543 übertragen wird, wird durch den Untersetzungsmechanismus 570 auf eine Endausgangswelle 548 (die Achse 453 in 13) übertragen. Hier ist der Untersetzungsmechanismus 570, wie vorstehend erwähnt, auch in 13 durch Anordnung des ersten Untersetzungszahnrads 451 und des zweiten Untersetzungszahnrads 452 aufgebaut.
Wir vorstehend beschrieben, ist die Zentrifugalkupplung 540, die die Übertragung einer Drehantriebskraft beginnt, wenn der Elektromotor 550 eine vorgegebene Drehzahl erreicht oder überschreitet, gemäß dem Elektrofahrzeug 10C zwischen dem Elektromotor 550 und dem Untersetzungsmechanismus 570 bereitgestellt. Bis der Elektromotor 550 die vorgegebene Drehzahl erreicht oder überschreitet, wird daher keine Last auf den Elektromotor 550 ausgeübt; folglich kann der Elektromotor 550 reibungslos gestartet werden, um sich zu drehen. Als ein Ergebnis kann das Fahrzeug selbst in dem Fall, in dem das Fahrzeuggewicht hoch ist oder in dem das Fahrzeug auf einem Hang gestartet wird, reibungslos gestartet werden. Da ferner die Zentrifugalkupplung 540 in einem gelösten Zustand ist, bis der Elektromotor 550 die vorgegebene Drehzahl erreicht oder überschreitet, wird verhindert, dass eine Schwerfälligkeit aufgrund eines Drehwiderstands des Elektromotors 550 erzeugt wird, wenn der Fahrer geht, während er das Fahrzeug vorwärts schiebt.
In einem Kupplungsteileingreifzustand, in dem die Zentrifugalkupplung 540 von einem gelösten Zustand in einem Eingreifzustand umgeschaltet wird, kann jedoch ein schlagartiges Drehmoment auf das Antriebsrad WR erzeugt werden, so dass dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl gegeben wird. Durch die automatische Bremssteuerung gemäß der vorliegenden Erfindung kann das unangenehme Gefühl jedoch verringert werden.
15 stellt einen Hauptteil eines Systemaufbaus zur Realisierung einer Verringerung des unangenehmen Gefühls des Fahrers in der dritten Ausführungsform dar. Ein System 100C umfasst die Bremssteuerung 1C und den Motortreiber 416. Das System 100C unterscheidet sich von dem System 100A gemäß der in 6 dargestellten ersten Ausführungsform darin: dass der Motortreiber 416 anstelle des ESG 60 bereitgestellt ist, da die Leistungsquelle nicht der Verbrennungsmotor, sondern der Motor ist; dass eine Geschwindigkeitsänderung über die Motorsteuerung durch den Motortreiber 416 erreicht werden kann und daher eine Vorrichtung, die dem Getriebe (die automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung 18 in der ersten Ausführungsform) entspricht, nicht benötigt wird; und dass eine Motordrehzahl, die nicht von dem Verbrennungsmotordrehzahlsensor, sondern von dem Motordrehzahlsensor (572) erfasst wird, empfangen wird, da die Leistungsquelle nicht der Verbrennungsmotor, sondern der Motor ist.
Bei diesen Unterschieden kann in der Bremssteuerung 1C des Systems 100C gemäß der dritten Ausführungsform auch die Bremssteuerung zur Zeit der Startsteuerung durchgeführt werden, und das unangenehme Gefühl des Fahrers kann dadurch wie in der Bremssteuerung 1 des Systems 100A gemäß der ersten Ausführungsform oder der Bremssteuerung 1B des Systems 100B gemäß der zweiten Ausführungsform verringert werden.
Ob die Startsteuerung im Gang ist oder nicht, kann durch Bestimmen, ob die Motordrehzahl, die von dem Motordrehzahlsensor (572) erfasst wird, in einem vorgegebenen Startdrehzahlbereich (ein Drehzahlbereich, der auf dem gleichen Gedanken basiert wie der für den vorgegebenen Kupplungsteileingriff-Drehbereich in der ersten Ausführungsform) ist oder nicht, bestimmt werden. In diesem Fall kann der vorgegebene Startdrehzahlbereich in Bezug auf die Motordrehzahl als ein vorgegebener Drehzahlbereich festgelegt werden, in dem angenommen wird, dass wie in dem Bereich, in dem das EIN-/AUS-Schalten der Startkupplung 326 in der zweiten Ausführungsform stattfindet, das EIN-/AUS-Schalten der Startkupplung 540 oder die Eingreif-/Lösebetätigung der Antriebsscheibe 542 (entspricht dem Innenrotor) und des Kupplungsäußeren (entspricht dem Außenrotor) auftritt.
Auf diese Weise kann durch Ersetzen der „Verbrennungsmotordrehzahl” durch die „Motordrehzahl” die gleiche Verarbeitung wie die in den Flüssen von 7 und 9 in der ersten Ausführungsform auch in der Bremssteuerung 1C in der dritten Ausführungsform auf die gleiche Weise ausgeführt werden. In diesem Fall kann der Drosselwinkel in der ersten Ausführungsform in der dritten Ausführungsform durch den Drosselwinkel in dem Elektromotor 450 ersetzt werden, wodurch die gleiche Verarbeitung wie die in der ersten Ausführungsform auch in der dritten Ausführungsform realisiert werden kann. Der Drosselwinkel in dem Elektromotor 450 kann als das Greifmaß einer Gasdrossel (Gashebel-Betätigungsgröße) erfasst werden oder kann als eine Motorsteuerausgabe für den Elektromotor 450 durch den Motortreiber 416 erfasst werden.
Beschreibung von Bezugszeichen

10A, 10B, 10C ... Automatikkupplungsfahrzeug, 11, E ... Verbrennungsmotor, 450 ... Motor, WR ... Antriebsrad, 16, M 543 ... Antriebskraftübertragungsvorrichtung, CL1, CL2, 326, 540 ... Startkupplung, 18 .... automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung, 4a ... Bremsvorrichtung, 14a ... Bremsaktuator, 1, 1B, 1C ... Bremsteuerung, 36, 572 ... Drehzahlsensor, 16a ... Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, 60 ... Verbrennungsmotorsteuerung, 328, 542 ... Innenrotor, 341, 541 ... Außenrotor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2009-287606 [0002]

Claims

Automatikkupplungsfahrzeug (10A, 10B, 1C), das aufweist: eine Leistungsquelle, die als ein Verbrennungsmotor (11, E) oder ein (Elektro-)Motor (450) aufgebaut ist, eine Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung (16, M, 543), die zwischen der Leistungsquelle und einem Antriebsrad (WR) bereitgestellt ist, und eine Startkupplung (CL1, CL2, 326, 540), die in der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung (16, M, 543) bereitgestellt ist und die in Eingriff gebracht oder gelöst wird, um eine Drehkraft der Leistungsquelle auf das Antriebsrad (WR) zu übertragen oder deren Übertragung zu unterbrechen, wobei das Automatikkupplungsfahrzeug (10A, 10B, 10C) mit einer automatischen Kupplungsbetätigungsvorrichtung (18, 326, 540) versehen ist, die eine Betätigung zum In-Eingriff-Bringen oder Lösen der Startkupplung (CL1, CL2, 326, 540) automatisch durchführt, wobei das Automatikkupplungsfahrzeug (10A, 10B, 10c) ferner umfasst: eine Bremsvorrichtung (4a), die an dem Antriebsrad (WR) bereitgestellt ist und das Antriebsrad (WR) bremst; einen Bremsaktuator (14a), der die Bremsvorrichtung (4a) betätigt; und eine Bremssteuerung (1, 1B, 1C), die den Bremsaktuator (14a) steuert, und wobei die Bremssteuerung (1, 1B, 1C) die Drehung des Antriebsrads (WR) bremst, indem sie den Bremsaktuator (14a) betätigt, wenn die automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung (18, 326, 540) die Startkupplung (CL1, CL2, 326, 540) automatisch in Eingriff bringt.
Automatikkupplungsfahrzeug nach Anspruch 1, das ferner aufweist: einen Drehzahlsensor (36, 572), der die Drehzahl der Leistungsquelle erfasst, und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (16a), der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, wobei die Bremssteuerung (1, 1B, 1C) das Antriebsrad durch Betätigen des Bremsaktuators (14a) bremst, falls eine von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (16a) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als ein vorgegebener Schwellwert ist und eine von dem Drehzahlsensor (36, 572) erfasste Drehzahl in einem vorgegebenen Kupplungsteileingriff-Drehbereich ist, in dem die automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung (18, 326, 540) die Startkupplung (CL1, CL2, 326, 540) automatisch in Eingriff bringt.
Automatikkupplungsfahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Leistungsquelle als ein Verbrennungsmotor (11, E) aufgebaut ist, wobei die Startkupplung (CL1, CL2, 326, 540) eine Kupplung (CL1, CL2, 326) mit variabler Kapazität ist, so dass die Kupplungskapazität ausgewählt werden kann, wobei die automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung (18, 326, 540) die elektronische Steuerung der Kapazität der Kupplung (CL1, CL2, 326) mit variabler Kapazität durchführt, und die Bremssteuerung (1, 1B, 1C) den Bremsaktuator (14a) auf der Basis eines ersten Parameters steuert, der die Kupplungskapazität betrifft, die von der automatischen Kupplungsbetätigungsvorrichtung (18) gesteuert wird.
Automatikkupplungsfahrzeug nach Anspruch 3, das ferner aufweist: eine Verbrennungsmotorsteuerung (60), die den Verbrennungsmotor (11, E) steuert, wobei die Bremssteuerung (1, 1B, 1C) den Bremsaktuator (14a) auf der Basis eines zweiten Parameters steuert, der eine Verbrennungsmotorsteuerausgabe durch die Verbrennungsmotorsteuerung (60) betrifft.
Automatikkupplungsfahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Bremssteuerung (1, 1B, 1C) ein erwartetes Antriebsdrehmoment, dessen Erzeugung an dem Antriebsrad (WR) in dem Fall erwartet wird, in dem die Steuerung durch die Bremssteuerung (1, 1B, 1C) nicht ausgeführt wird, und ein Normantriebsdrehmoment, das kleiner als das erwartete Antriebsdrehmoment ist und als eine Norm dient, auf der Basis des ersten Parameters, der die Kupplungskapazität betrifft, und des zweiten Parameters, der die Verbrennungsmotorsteuerausgabe betrifft, ableitet, und den Bremsaktuator (14a) auf der Basis einer Differenz zwischen dem erwarteten Antriebsdrehmoment und dem Normantriebsdrehmoment steuert.
Automatikkupplungsfahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Startkupplung (CL1, CL2, 326, 540) und die automatische Kupplungsbetätigungsvorrichtung (18, 326, 540) als eine Zentrifugalkupplung (326, 540) aufgebaut sind, die einen Innenrotor (328, 542) und einen Außenrotor (341, 541) und ein Zentrifugalgewicht umfasst, das fähig ist, den Innenrotor (328, 542) und den Außenrotor (341, 541) in Eingriff zu bringen und zu lösen, wobei das Automatikkupplungsfahrzeug ferner aufweist: einen Drehzahlsensor (332, 572), der die Drehzahl des Innenrotors (328, 542) in der Zentrifugalkupplung (326, 540) erfasst, und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (16a), der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, und die Bremssteuerung (1, 1B, 1C) das Antriebsrad (WR) durch Betätigen des Bremsaktuators (14a) bremst, falls eine von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (16a) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als ein vorgegebener Schwellwert ist und eine von dem Drehzahlsensor (332, 572) erfasste Drehzahl in einem vorgegebenen Kupplungsteileingriff-Drehbereich ist, in dem die Zentrifugalkupplung (326, 540) eine Eingreif- oder Lösebetätigung durchführt.
Automatikkupplungsfahrzeug nach Anspruch 2 oder 6, wobei die Bremssteuerung (1, 1B, 1C) das Antriebsrad (WR) durch Betätigen des Bremsaktuators (14a) mit einer festen Ausgabe bremst, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als ein vorgegebener Schwellwert ist und die Drehzahl in einem vorgegebenen Kupplungsteileingriff-Drehbereich ist.