DE102011088317B4

DE102011088317B4 - Steuerungsverfahren für eine Fahrzeugsantriebsquelle eines Hybridfahrzeugs bei einer Störung des Getriebes

Info

Publication number: DE102011088317B4
Application number: DE102011088317.7A
Authority: DE
Inventors: Seok Min Jeong
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2011-06-01
Filing date: 2011-12-12
Publication date: 2024-01-11
Anticipated expiration: 2031-12-13
Also published as: KR101283044B1; US20120309586A1; JP6032784B2; US8702559B2; JP2012250700A; DE102011088317A1; KR20120133924A

Abstract

Verfahren zum Steuern einer Antriebsquelle bei einer Störung einer Getriebestufe eines Hybridfahrzeugs, aufweisend:
Bestätigen, durch eine Steuereinheit, dass eine Drehzahl eines Getriebeausgangs 0 U/min beträgt;
in Erwiderung auf die Bestätigung, dass der Getriebeausgang 0 U/min beträgt, Bestimmen, durch die Steuereinheit, ob sich ein Getriebe (40) in Parken oder Neutral befindet,
wobei das Bestimmen aufweist:
Betreiben des APS;
Vergleichen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl des Getriebes (40); und
Bestätigen, dass die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl größer als ein vorbestimmter Wert für eine vorbestimmte Zeit ist; und
in Erwiderung auf das Bestimmen, dass sich das Getriebe (40) in Parken oder Neutral befindet, Begrenzen, durch die Steuereinheit, einer Drehzahl eines Verbrennungsmotors (10) und eines Motors (30); und
ferner aufweisend ein Begrenzen der Drehzahl des Motors (30) durch eine Drehzahlbegrenzungslogik, wenn die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsseite (41) und der Ausgangsseite (42) des Getriebes (40) auftritt.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität und den Nutzen der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2011-0052849 , die am koreanischen Patentamt am 1. Juni 2011 eingereicht wurde, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin enthalten ist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
(a) Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Steuern einer Antriebsquelle eines Hybridfahrzeugs. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors und eines Motors, welches ein überhöhtes Drehmoment verhindert, wenn ein Getriebe eine Störung aufweist.
(b) Stand der Technik
Hybridfahrzeuge verwenden einen Verbrennungsmotor ebenso wie einen Motor (oftmals einen Elektromotor) als eine Antriebsquelle, um zu ermöglichen, dass Abgase verringert werden und die Kraftstoffverbrauchseffizienz verbessert wird, und wie in Fig. dargestellt, sind ein Verbrennungsmotor 10, ein Motor 30 und ein Automatikgetriebe 40 sequenziell entlang einer Achse in dem Hybridfahrzeug angeordnet, eine Kupplung 20 ist zwischen dem Verbrennungsmotor 10 und dem Motor 30 angeordnet, und ein Torsionsdämpfer 50 ist zwischen der Kupplung 20 und dem Verbrennungsmotor 10 gekoppelt. Ebenfalls ist ein integrierter Starter-Generator vorgesehen, um ein Zündungs-Drehmoment zum Starten eines Verbrennungsmotors 10 aufzubringen, und ein ISG (integrierter Starter-Generator) 70 ist mit einer Kurbelwellen-Riemenscheibe des Verbrennungsmotors 10 durch eine Riemenscheibe 75 verbunden.
Das Hybridfahrzeug verwendet den Motor 30 bei einer niedrigen Geschwindigkeit oder beim Anfahren, wenn sich ein Fahrzeug in Bewegung setzt, um ein Antriebsdrehmoment zu erhalten, weil die Effizienz des Motors 30 in den frühen Stadien der Bewegung besser als die des Verbrennungsmotors 10 ist. Nachdem sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, startet der ISG 70 jedoch den Verbrennungsmotor 10, so dass der Verbrennungsmotor 10 und der Motor gleichzeitig verwendet werden können.
Wie oberhalb beschrieben, wird das Hybridfahrzeug im Allgemeinen in einem EV (Elektrofahrzeug - electric vehicle) -Modus, der lediglich ein Drehmoment von dem Antriebsmotor verwendet, und einem HEV (Hybridelektrofahrzeug - hybrid electric vehicle) -Modus betrieben, der ein Drehmoment von dem Verbrennungsmotor als eine Hauptantriebsquelle und ein Drehmoment von dem Antriebsmotor als eine Hilfsantriebsquelle verwendet, um dem Hybridfahrzeug eine Antriebsleistung bereitzustellen. Der EV-Modus wechselt in den HEV-Modus durch ein Starten des Verbrennungsmotors durch den ISG. Das heißt, das Hybridfahrzeug verwendet zumindest zwei Motoren 30 und Kupplungen 20, um die Leistung oder die Kraftstoffverbrauchseffizienz zu verbessern, und die abgegebene Leistung wird an eine Antriebswelle eines Fahrzeugs durch das Getriebe 40 übertragen.
Hierbei ist ein Schalthebel an ein manuelles Ventil innerhalb eines Getriebes durch ein Kabel gekoppelt, wodurch eine Gangschaltung des Getriebes 40 detektiert wird, und diese physikalische Ganginformation wird an eine TCU (Getriebesteuereinheit - transmission control unit) durch einen Getriebestufen-Schalter übertragen, der an einem Schalthebel angeordnet ist. Eine Absicht eines Fahrers wird durch eine Getriebestufe des Getriebes bestimmt und dann wird eine Getriebestufen-Steuerung durchgeführt. Falls jedoch kein elektrisches Signal für ein Getriebestufen-Signal an die TCU übertragen wird oder mehrere Signale eingegeben werden, wird bestimmt, dass die TCU kaputt ist oder eine Fehlfunktion aufweist und führt daher eine Steuerung durch.
Zum Beispiel, falls es bestimmt wird, dass es ein Problem mit einem Schalter zum Schalten einer Getriebestufe gibt, wird R (Rückwärts) in einer R-Stufe des Getriebes beibehalten, eine dritte Getriebestufe wird in einer D-Stufe des Getriebes beibehalten, eine P-/N-Stufe wird in einer P-/N-Getriebestufe beibehalten, und wenn APS in einem P-/N-Zustand eingeschaltet wird, hält das Motorsteuersystem (engine control system) die Motordrehzahl bei 4500 U/min für eine vorbestimmte Zeit und betreibt dann eine Logik zum Verhindern einer Überhitzung des Motors, um die Motordrehzahl durch eine Begrenzungssteuerung der Motordrehzahl bei 3000 U/min zu halten.
Jedoch, wenn APS in einem P-/N-Zustand des Getriebes eingeschaltet wird, wird die Drehzahl des Motors/Verbrennungsmotors auf ein erforderliches Drehzahllimit erhöht oder auf Touren gebracht, wodurch unnötiger Kraftstoff verbraucht wird und eine unbequeme Situation für den Fahrer und möglicherweise eine gefährliche Situation erzeugt wird.
Aus der DE 100 47 96 B4 ist ein Verfahren zum Steuern einer Antriebsquelle bei einer Störung einer Getriebestufe eines Hybridfahrzeugs bekannt, aufweisend: Bestätigen, durch eine Steuereinheit, dass eine Drehzahl eines Getriebeausgangs 0 U/min beträgt, in Erwiderung auf die Bestätigung, dass der Getriebeausgang 0 U/min beträgt, Bestimmen, durch die Steuereinheit, ob sich ein Getriebe in Neutral befindet, und in Erwiderung auf das Bestimmen, dass sich das Getriebe in Parken oder Neutral befindet, Begrenzen, durch die Steuereinheit, einer Drehzahl eines Verbrennungsmotors und eines Motors.
Die US 2007 / 0 213 164 A1 offenbart ein automatisches Getriebesteuerungssystem, das mit einem Abschnitt zur Bestimmung einer Ausrückstörung und einem Abschnitt zur Verhinderung einer Ausrückstörung in einem automatischen Getriebe versehen ist, in dem die Reibungseingriffselemente selektiv ein- und ausgerückt werden, um eine Drehzahl einer Hauptantriebsquelle zu ändern. Der Abschnitt zur Bestimmung einer Ausrückstörung bestimmt eine Ausrückstörung bei einem ersten Reibeingriffselement aus einer Vielzahl von Reibeingriffselementen des Automatikgetriebes. Der Abschnitt zur Verhinderung einer Ausrückstörung verhindert eine Ausrückstörung eines zweiten Reibeingriffselements unter den Reibeingriffselementen des Automatikgetriebes, indem er die Drehzahl der Hauptstromquelle auf einen Wert absenkt, der die Ausrückstörung in dem zweiten Reibeingriffselement verhindert, wenn der Abschnitt zur Bestimmung einer Ausrückstörung feststellt, dass die Ausrückstörung des ersten Reibeingriffselements vorliegt, während sich das Automatikgetriebe im Nichtlaufbereich befindet.
In der JP 2000 - 156 908 A ist beschrieben, wie, wenn eine Anomalie in einem Motor-Steuerungssystem und einem Batterie-Management-System auftritt und wenn eine Anomalie in einem Getriebe-Steuerungssystem auftritt, ein Motor durch ein Einspritzdüsen-Stop-Signal gestoppt wird, und die Steuerstromversorgung eines ersten Motors und die eines zweiten Motors jeweils abgeschaltet werden, der erste und der zweite Motor gestoppt werden, und ein Fahrzeug wird angehalten wird. Überdies wird ein Schütz durch ein Schützsteuersignal ausgeschaltet, und ein Motor-A-Regler und ein Motor-B-Regler werden von einer Batterie getrennt. Während ein Anomalie-Steuersignal für den Motor-A-Controller und den Motor-B-Controller als Anomalie-Signal verwendet wird, wird ein Zustand eingestellt, in dem ein Anomalie-Steuerbetrieb ausgeführt werden kann. Dabei wird, indem ein Steuerbefehl, der eine Überbrückungskupplung ausschaltet, und ein Getriebeübersetzungsbefehl, der das Getriebeübersetzungsverhältnis eines CVT als ein vorgeschriebenes Getriebeübersetzungsverhältnis verwendet, durch einen Multiplex-Kommunikationsbetrieb an eine T/M-ECU-Einheit gegeben wird, die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleistet.
Außerdem zeigt die DE 10 2009 032 220 A1 ein Verfahren zum Überwachen eines automatisierten Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Personenkraftfahrzeugs, der einen Antriebsmotor, eine Reibkupplungsanordnung und ein Stufengetriebe aufweist, wobei die Reibkupplungsanordnung den Antriebsmotor mit dem Stufengetriebe verbindet oder hiervon trennt, mit den Schritten: Erfassen wenigstens eines Drehzahlparameters des Antriebsstranges; Überprüfen, ob der Drehzahlparameter für eine erste vorbestimmte Zeitspanne größer als ein erster Schwellenwert ist und Einleiten einer Maßnahme in dem Antriebsstrang, um den Drehzahlparameter abzusenken, wenn der Drehzahlparameter für die erste vorbestimmte Zeitspanne größer als der erste Schwellenwert ist.
Die obige in diesem Hintergrundabschnitt offenbarte Information dient nur der Verbesserung des Verständnisses des Hintergrunds der Erfindung und kann daher Informationen enthalten, die nicht den Stand der Technik bilden, der einem Fachmann in diesem Land bereits bekannt ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde im Bestreben gemacht, um ein System und ein Verfahren zum Steuern einer Antriebsquelle einer Eingangsseite eines Getriebes bereitzustellen, wenn eine Getriebestufe eines Getriebes in einem Hybridfahrzeug eine Störung aufweist. Die vorliegende Erfindung wurde im weiteren Bestreben gemacht, um ein System und ein Verfahren zum Steuern einer Drehzahl eines Verbrennungsmotors und eines Motors bereitzustellen, wenn eine Getriebestufe eines Getriebes in einem Hybridfahrzeug eine Störung aufweist, und um ein System und ein Verfahren bereitzustellen, welche eine plötzliche unbeabsichtigte Beschleunigung, etc. durch Begrenzen eines Eingangsdrehmoments nach einer Bestätigung verhindern, dass sich eine Getriebestufe eines Getriebes in einer Park/Neutral-Stellung befindet, durch eine Logik, die eingerichtet ist, um eine Park-/Neutral-Stellung eines Getriebes zu detektieren, wenn eine Getriebestufe eines Getriebes in einem Hybridfahrzeug eine Störung aufweist.
Ein Verfahren zum Steuern einer Antriebsquelle eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann umfassen ein Bestätigen, durch eine Steuereinheit, welche mehrere Steuervorrichtungen umfassen kann, dass eine Drehzahl eines Getriebeausgangs 0 U/min beträgt, ein Detektieren, durch die Steuereinheit, dass sich ein Getriebe in einer Park- oder Neutral-Stellung befindet, wobei das Bestimmen aufweist: Betreiben des APS, Vergleichen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl des Getriebes und Bestätigen, dass die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl größer als ein vorbestimmter Wert für eine vorbestimmte Zeit ist, und ein Steuern einer Drehzahl eines Verbrennungsmotors und eines Motors, wenn sich die Getriebestufe eines Getriebes in einer Park- oder Neutral-Stellung befindet und ein Begrenzen der Drehzahl des Motors durch eine Drehzahlbegrenzungslogik, wenn die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite des Getriebes auftritt.
Ein Detektieren, dass sich das Getriebe in einer Park- oder Neutral-Stellung befindet, kann ferner ein Empfangen eines Schalter-Fehlersignals von einer Getriebestufe von einer Getriebesteuereinheit (TCU) umfassen, welche in der Steuereinheit umfasst ist.
Eine Antriebskraft für einen Verbrennungsmotor kann beseitigt werden, wenn die Getriebestufe des Getriebes als P/N detektiert wird. Der Verbrennungsmotor kann gestoppt werden und eine Kupplung des Verbrennungsmotors kann ausgerückt werden, wenn die Antriebskraft für den Verbrennungsmotor beseitigt wird. Die Drehzahlbegrenzungslogik kann eine Eingangsdrehzahl des Getriebes begrenzen, wenn die Eingangsdrehzahl des Getriebes größer als ein vorbestimmter Wert ist, so dass die Drehzahl einen vorbestimmten Wert nicht überschreiten kann. Die Drehzahlbegrenzungslogik kann eine PI-Steuerung für die Drehzahldifferenz zwischen dem Eingang und den Ausgang des Getriebes durchführen.
Eine Drehmomentanforderung, die an eine Eingangsseite des Getriebes übertragen wird, kann zugelassen werden, wenn keine Park- oder Neutral-Stellung detektiert wird. Die Getriebestufe des Getriebes kann bestimmt/detektiert werden, dass sie sich in Fahren (D) oder Rückwärts (R) befindet, und das Getriebe wird in diesem Fall normal betrieben, wenn die Drehzahl an der Eingangsseite und der Ausgangsseite des Getriebes synchronisiert ist.
Das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verbessert die Sicherheit eines Fahrzeugs durch Begrenzen eines Eingangsdrehmoments eines Getriebes, das von einer Antriebsquelle eines Fahrzeugs übertragen wird, wenn bestimmt wird, dass ein Schalter für eine Getriebestufe eines Getriebes von einem Hybridfahrzeug eine Störung aufweist. Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann ebenfalls die Sicherheit eines Fahrzeugs und eines Fahrers vor einer plötzlichen unbeabsichtigten Beschleunigung oder einem unerwarteten Zustand garantieren. Ferner kann ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bei einem Elektrofahrzeug ebenso wie bei einem Hybridfahrzeug zum Einsatz kommen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die obigen und weiteren Merkmale der vorliegenden Erfindung werden nun ausführlich unter Bezugnahme auf deren bestimmte beispielhafte Ausführungsformen beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind, welche nachfolgend lediglich der Veranschaulichung dienen und somit für die vorliegende Erfindung nicht einschränkend sind, wobei:

1 zeigt ein schematisches Diagramm, das einen herkömmlichen Aufbau eines Hybridfahrzeugs darstellt.
2 zeigt einen Graph, der eine Logik zum Begrenzen einer Getriebeeingangsdrehzahl gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
3 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern einer Drehzahl einer Antriebsquelle eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.

Es ist zu beachten, dass die beigefügten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabgerecht sind und eine etwas vereinfachte Darstellung von verschiedenen veranschaulichenden Merkmalen der Grundsätze der Erfindung darstellen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hierin offenbart sind, einschließlich z.B. spezifischer Abmessungen, Orientierungen, Einbauorten und Formen werden zum Teil durch die eigens dafür vorgesehene Anmeldung und der Arbeitsumgebung bestimmt.
In den Figuren beziehen sich die Bezugszeichen auf die gleichen oder äquivalenten Teile der vorliegenden Erfindung überall in den einzelnen Figuren der Zeichnungen.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben, so dass ein Fachmann, welchen die vorliegende Erfindung betrifft, die vorliegende Erfindung ohne Umstände ausführen kann.
Wie der Fachmann erkennen kann, können die beschriebenen Ausführungsformen auf eine verschiede Art und Weise verändert werden, ohne von dem Geist oder dem Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Es ist zu beachten, dass der Ausdruck „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-“ oder andere gleichlautende Ausdrücke wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie z.B. Personenkraftwagen einschließlich Sports Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastwägen, verschiedene Nutzungsfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeugen und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, Wasserstoffangetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff umfassen (beispielsweise Kraftstoff, der von anderen Quellen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, wie zum Beispiel sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zum Steuern einer Drehzahl eines Verbrennungsmotors und eines Motors als eine Antriebsquelle eines Fahrzeugs, wenn eine Getriebestufe eines Getriebes eines Hybridfahrzeugs eine Störung aufweist. Insbesondere, da diese Erfindung ein Verfahren betrifft, das verhindert, dass eine Drehzahl eines Motors 30 und eines Verbrennungsmotors 10 auf einen begrenzten Wert ansteigt, wenn APS in einem Park- oder Neutral- ((P/N) Zustand eingeschaltet wird, wird eine separate Steuerung nicht durchgeführt, wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in einem Fahr- oder Rückwärts- (D/R) Zustand befindet. Zu diesem Zweck wird es bestimmt, ob die Drehzahl der Ausgangsseite eines Getriebes in einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung 0 U/min beträgt. Dies liegt daran, weil das System und das Verfahren dieser Erfindung in einem Zustand angewandt werden, wenn APS eingeschaltet (ON) ist.
Dazu muss ein Zustand, dass eine Getriebestufe eines Getriebes P/N ist, detektiert werden. Da zumindest zwei Antriebsquellen eines Fahrzeugs einschließlich des Motors 30 und des Verbrennungsmotors 10 vorhanden sind, wird die Drehzahl der Eingangsseite mit der der Ausgangsseite verglichen, so dass eine Steuerung, z.B. eine Hybridsteuerung, einen P/N-Zustand gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung detektieren kann.
In der oberhalb beschriebenen Steuerung wird eine P/N-Erkennungslogik verwendet, um den P/N-Zustand einer Getriebestufe eines Getriebes zu detektieren. P/N dient dazu, um eine Bedingung zu erfüllen, dass die Ausgangsseite des Getriebes 0 U/min beträgt und APS 0% ist, die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsseite 41 und der Ausgangsseite 42 des Getriebes größer als ein vorbestimmter Wert ist und die obigen Zustände für eine vorbestimmte Zeit beibehalten werden. Ebenfalls wird es detektiert, dass ein Fehlersignal eines Schalters für eine Getriebestufe von einer TCU an eine Hybridsteuerung (HCU) übertragen wird, um die P/N-Stufe zu detektieren. Die Hybridsteuerung ist eine übergeordnete Steuerung mit einer Getriebesteuereinheit (TCU) als eine Getriebesteuerung, um das Gesamtdrehmoment eines Hybridfahrzeugs zu steuern.
Die Aufgabe eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist es, ein übermäßiges Eingangsdrehmoment eines Motors zu begrenzen, wenn der Schalter für eine Getriebestufe eine Störung aufweist und sich das Getriebe in einer P/N-Stellung befindet. Das heißt, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird der Verbrennungsmotor 10 nur in einer P/N-Stufe betrieben, aber der Motor 30 wird nur betrieben, wenn ein Schalter für eine Getriebestufe eines Getriebes eine Störung aufweist. Demzufolge wird ein Gaspedal gedrückt, um APS zu betreiben, so dass der P/N-Zustand durch die oberhalb erläuterte Steuerlogik bestätigt wird.
Falls (1) eine Drehzahl einer Ausgangsseite 42 eines Getriebes 0 U/min beträgt, (2) APS betätigt wird (APS-Signal ist größer als 0), (3) die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsseite 41 und der Ausgangsseite 42 eines Getriebes größer als ein vorbestimmter Wert ist und die obigen Zustände für eine vorbestimmte Zeit fortgeführt werden, empfängt die TCU ein Signal, dass ein Schalter für eine Getriebestufe fehlerhaft ist, das Signal wird an die Hybridsteuerung übertragen und die Hybridsteuerung erkennt den P/N-Zustand des Getriebes.
Wie oberhalb beschrieben, wenn es bestimmt wird, dass der Schalter fehlerhaft ist und die Stufe des Getriebes befindet sich im P/N-Zustand, wird die Drehzahl der Antriebsquelle wie folgt gesteuert.
Falls die Hybridsteuerung durch die P/N-Erkennungslogik bestätigt, dass sich das Fahrzeug in P/N befindet, wird das Drehmoment des Verbrennungsmotors 10, das an die Eingangsseite 41 des Getriebes übertragen wird, beseitigt. Das heißt, der Verbrennungsmotor 10 wird gestoppt und die Kupplung des Verbrennungsmotors wird ausgerückt, um die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 10 zu beseitigen. Falls die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsseite 41 und der Ausgangsseite 42 des Getriebes einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird ebenfalls das Motordrehmoment ohne das Drehmoment des Verbrennungsmotors durch eine separate Drehzahlbegrenzungslogik gesteuert.
Oberhalb steuert die Drehzahlbegrenzungslogik die Drehzahl des Motors innerhalb eines vorbestimmten Bereichs, und insbesondere steuert die Logik das Motordrehmoment derart, so dass der Motor eine vorbestimmte Umdrehungszahl (RPM) nicht überschreitet. Falls sich die Drehzahldifferenz zwischen den Eingangs- und Ausgangsseiten 41 und 42 innerhalb einem vorbestimmten Bereich befindet, wird das System normal betrieben.
2 zeigt einen Graph, der eine Logik zum Begrenzen einer Getriebeeingangsdrehzahl gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt, und unter Bezugnahme auf 2, wenn die Eingangsdrehzahl des Getriebes einen Eingangsdrehzahl-Grenzwert des Getriebes überschreitet, wird die Eingangsdrehzahlbegrenzungslogik auf einen PI-Regelfehler der Eingangsseite und der Ausgangsseite 41 und 42 angewandt, so dass die Eingangsdrehzahl den Eingangsdrehzahl-Grenzwert nicht überscheitet. Das heißt, in 2, wenn die Eingangsdrehzahl des Getriebes größer als der Eingangsdrehzahl-Grenzwert des Getriebes ist, wird die Eingangsdrehzahl des Getriebes begrenzt, und wenn die Eingangsdrehzahl weniger als der Eingangsdrehzahl-Grenzwert beträgt, wird die Eingangsdrehzahl des Getriebes zugelassen und das übermäßige Drehmoment des Motors wird begrenzt.
Falls sich das Getriebe nicht in P/N befindet, wird die Drehmomentanforderung, die an die Eingangsseite des Getriebes übertragen wird, ebenfalls zugelassen. Das heißt, das Drehmoment des Verbrennungsmotors 10 wird in einer normalen Art und Weise an die Eingangsseite übertragen und das Drehmoment des Motors 30 wird dazu in einer normalen Art und Weise übertragen.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
3 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern einer Drehzahl einer Antriebsquelle eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. Als erstes wird eine Hybridsteuerung in S110 vorbereitet und es wird bestimmt, ob sich ein Schalter für eine Getriebestufe eines Getriebes in S120 in einem normalen Zustand befindet. Falls sich der Schalter für die Getriebestufe in einem normalen Zustand befindet, wird das System ohne eine separate Steuerung in einer normalen Art und Weise betrieben. Falls jedoch kein Signal von dem Schalter in dem Getriebe vorhanden ist oder ein Signal von dem Schalter einen abnormalen Zustand aufweist, bestimmt die Steuerung, ob sich das Getriebe in einem P/N-Zustand befindet.
Zu diesem Zweck wird das Gaspedal gedrückt und wenn in S130 die Eingangsseite des Getriebes größer als 0 ist und APS größer als 0% ist, bestimmt die Steuerung, ob die Ausgangsdrehzahl und die Eingangsdrehzahl des Getriebes in S140 synchronisiert sind, und falls die Ausgangsseite mit der Eingangsseite synchronisiert ist, bestimmt die Steuerung, dass sich das Getriebe in der D/R-Stufe in S160 befindet. Falls sich das Getriebe in der D/R-Stufe befindet, wird eine weitere separate Steuerung nicht durchgeführt.
Falls jedoch die Eingangsseite und die Ausgangsseite des Getriebes nicht synchronisiert sind und keine Beziehung zwischen der Eingangsseite 41 und der Ausgangsseite 42 des Getriebes vorhanden ist, bestimmt die Steuerung, ob die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite einen vorbestimmten Wert für eine vorbestimmte Zeit in S150 überschreitet, und falls die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite des Getriebes größer als ein vorbestimmter Wert für eine vorbestimmte Zeit ist, bestimmt die Steuerung, dass sich das Getriebe in dem P/N-Zustand (z.B. TCU (d.h., eine zweite Steuerung kann in manchen Ausführungsformen eingerichtet sein, um einen P/N-Zustand des Getriebes zu detektieren) in S170 befindet.
Falls die TCU den Zustand des Getriebes detektiert, wird der Zustand an die Hybridsteuerung übertragen und der P/N-Zustand wird durch die Hybridsteuerung in S180 bestimmt. Falls die Hybridsteuerung bestimmt, dass sich das Getriebe in einem P/N-Zustand befindet, wird der Betrieb des Verbrennungsmotors gestoppt und das Drehmoment des Motors wird durch die Drehzahlbegrenzungslogik in S190 begrenzt, so dass das übermäßige Drehmoment nicht von einer Antriebsquelle an die Eingangsseite des Getriebes übertragen wird, wenn der Schalter für eine Getriebestufe eine Störung aufweist.
Darüber hinaus kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt sein, das ausführbare Programmbefehle umfasst, die durch einen Prozessor, einer Steuervorrichtung oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele von computerlesbaren Speichermedien umfassen in nicht einschränkender Weise ROM, RAM, Compact-Disk (CD)-ROMs, Magnetbänder, Floppydisks und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenfalls in netzgekoppelten Computersystemen dezentral angeordnet sein, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Art und Weise gespeichert und ausgeführt wird.
Demzufolge werden die Qualität und die Sicherheit des Fahrzeugs verbessert und die Unannehmlichkeiten für den Fahrer werden verringert. Falls sich das Getriebe nicht in der P/N-Stufe befindet, wird das Fahrzeug in S200 in einer normalen Weise betrieben.
Obwohl diese Erfindung in Verbindung mit dem beschrieben worden ist, was als die praktischen beispielhaften Ausführungsformen angesehen werden, ist es zu berücksichtigen, dass die Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern im Gegenteil dazu vorgesehen ist, verschiedenste Änderungen und äquivalente Anordnungen abzudecken, die innerhalb des Geistes und dem Umfang der beigefügten Ansprüche umfasst sind.
<Beschreibung der Bezugszeichen>

10: Verbrennungsmotor
20: Kupplung
30: Motor
40: Getriebe
41: Getriebeeingangsseite
42: Getriebeausgangsseite
50: Torsionsdämpfer
60: Antriebswelle
70: ISG
75: Riemenscheibe

Claims

Verfahren zum Steuern einer Antriebsquelle bei einer Störung einer Getriebestufe eines Hybridfahrzeugs, aufweisend: Bestätigen, durch eine Steuereinheit, dass eine Drehzahl eines Getriebeausgangs 0 U/min beträgt; in Erwiderung auf die Bestätigung, dass der Getriebeausgang 0 U/min beträgt, Bestimmen, durch die Steuereinheit, ob sich ein Getriebe (40) in Parken oder Neutral befindet, wobei das Bestimmen aufweist: Betreiben des APS; Vergleichen einer Eingangsdrehzahl und einer Ausgangsdrehzahl des Getriebes (40); und Bestätigen, dass die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl größer als ein vorbestimmter Wert für eine vorbestimmte Zeit ist; und in Erwiderung auf das Bestimmen, dass sich das Getriebe (40) in Parken oder Neutral befindet, Begrenzen, durch die Steuereinheit, einer Drehzahl eines Verbrennungsmotors (10) und eines Motors (30); und ferner aufweisend ein Begrenzen der Drehzahl des Motors (30) durch eine Drehzahlbegrenzungslogik, wenn die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsseite (41) und der Ausgangsseite (42) des Getriebes (40) auftritt.
Verfahren zum Steuern einer Antriebsquelle nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen ferner ein Empfangen eines Schalter-Fehlersignals einer Getriebestufe von einer Getriebesteuereinheit (TCU) aufweist.
Verfahren zum Steuern einer Antriebsquelle nach Anspruch 1, ferner aufweisend ein Beseitigen einer Antriebskraft für den Verbrennungsmotor (10), wenn bestimmt wird, dass sich das Getriebe (40) in Parken oder Neutral befindet.
Verfahren zum Steuern einer Antriebsquelle nach Anspruch 3, ferner aufweisend ein Stoppen des Verbrennungsmotors (10) und Ausrücken einer Kupplung (20) des Verbrennungsmotors (10), wenn die Antriebskraft für den Verbrennungsmotor (10) beseitigt wird.
Verfahren zum Steuern einer Antriebsquelle nach Anspruch 1, ferner aufweisend ein Begrenzen einer Eingangsdrehzahl des Getriebes (40), wenn die Eingangsdrehzahl des Getriebes (40) größer als ein vorbestimmter Wert ist, so dass die Drehzahl einen vorbestimmten Wert nicht überschreiten kann.
Verfahren zum Steuern einer Antriebsquelle nach Anspruch 5, ferner aufweisend ein Durchführen einer PI-Steuerung für die Drehzahldifferenz der Eingangsseite (41) und der Ausgangsseite (42) des Getriebes (40).
Verfahren zum Steuern einer Antriebsquelle nach Anspruch 1, ferner aufweisend ein Zulassen einer Drehmomentanforderung, die an eine Eingangsseite (41) des Getriebes (40) übertragen werden soll, wenn es bestimmt wird, dass sich das Getriebe (40) nicht in Parken oder Neutral befindet.
Verfahren zum Steuern einer Antriebsquelle nach Anspruch 1, wobei bestimmt wird, dass sich das Getriebe (40) in Fahren oder Rückwärts befindet, und das Getriebe (40) auf normale Weise betrieben wird, wenn die Drehzahl der Eingangsseite (41) und der Ausgangsseite (42) des Getriebes (40) synchronisiert sind.
System, aufweisend: einen Verbrennungsmotor (10); einen Motor (30); eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um durch zumindest eine Steuervorrichtung in der Steuereinheit zu bestätigen, dass eine Drehzahl eines Getriebeausgangs 0 U/min beträgt, zu bestimmen, ob sich ein Getriebe (40) in Erwiderung auf das Bestätigen, dass der Getriebeausgang 0 U/min beträgt, in Parken oder Neutral befindet, und eine Drehzahl des Verbrennungsmotors (10) und des Motors (30) in Erwiderung auf das Bestimmen, dass sich das Getriebe (40) in Parken oder Neutral befindet, zu begrenzen; und um das APS zu betreiben; eine Eingangsdrehzahl und eine Ausgangsdrehzahl des Getriebes (40) zu vergleichen; und zu bestätigen, dass die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl größer als ein vorbestimmter Wert für eine vorbestimmte Zeit ist, wobei die Drehzahl des Motors (30) durch eine Drehzahlbegrenzungslogik begrenzt wird, wenn die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsseite (41) und der Ausgangsseite (42) des Getriebes (40) auftritt.
System nach Anspruch 9, wobei die Steuereinheit ferner eingerichtet ist, um ein Schalter-Fehlersignal einer Getriebestufe von einer Getriebesteuereinheit (TCU) zu empfangen.
System nach Anspruch 9, wobei eine Antriebskraft für den Verbrennungsmotor (10) beseitigt wird, wenn bestimmt wird, dass sich das Getriebe (40) in Parken oder Neutral befindet.
System nach Anspruch 11, wobei die Steuereinheit eingerichtet ist, um den Verbrennungsmotor (10) zu stoppen und eine Kupplung (20) des Verbrennungsmotors (10) auszurücken, wenn die Antriebskraft für den Verbrennungsmotor (10) beseitigt ist.
System nach Anspruch 9, wobei die Drehzahlbegrenzungslogik eine Eingangsdrehzahl des Getriebes (40) begrenzt, wenn die Eingangsdrehzahl des Getriebes (40) größer als ein vorbestimmter Wert ist, so dass die Drehzahl einen vorbestimmten Wert nicht überschreiten kann.
System nach Anspruch 9, wobei eine Drehmomentanforderung, die an eine Eingangsseite (41) des Getriebes (40) übertragen wird, zugelassen wird, wenn es bestimmt wird, dass sich das Getriebe (40) nicht in Parken oder Neutral befindet.
System nach Anspruch 9, wobei bestimmt wird, dass sich das Getriebe (40) in Fahren oder Rückwärts befindet, und das Getriebe (40) auf normale Weise betrieben wird, wenn die Drehzahl der Eingangsseite (41) und der Ausgangsseite (42) des Getriebes (40) synchronisiert sind.
Computerlesbares Medium, das ausführbare Programmbefehle umfasst, die durch eine Steuerung ausgeführt werden, aufweisend: Programmbefehle, die bestätigen, dass eine Drehzahl eines Getriebeausgangs 0 U/min beträgt; Programmbefehle, die in Erwiderung auf eine Bestätigung, dass der Getriebeausgang 0 U/min beträgt, bestimmen, ob sich ein Getriebe (40) in Parken oder Neutral befindet, und Programmbefehle, die eine Drehzahl des Verbrennungsmotors (10) und des Motors (30) in Erwiderung auf eine Bestimmung, dass sich das Getriebe (40) in Parken oder Neutral befindet, begrenzen, Programmbefehle, um das APS zu betreiben, eine Eingangsdrehzahl und eine Ausgangsdrehzahl des Getriebes (40) zu vergleichen; und zu bestätigen, dass die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl größer als ein vorbestimmter Wert für eine vorbestimmte Zeit ist, und Programmbefehle, die die Drehzahl des Motors (30) durch eine Drehzahlbegrenzungslogik begrenzen, wenn die Drehzahldifferenz zwischen der Eingangsseite (41) und der Ausgangsseite (42) des Getriebes (40) auftritt.