DE3026489A1

DE3026489A1 - Antriebsaggregat fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3026489A1
Application number: DE19803026489
Authority: DE
Inventors: Erhard Dipl.-Ing. Bigalke; Paulus Dipl.-Ing. 3180 Wolfsburg Heidemeyer; Hermann Dr.-Ing. 3300 Braunschweig Oetting; Frank Dipl.-Ing. Zimmermann
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1980-07-12
Filing date: 1980-07-12
Publication date: 1982-02-04
Also published as: DE3026489C2

Description

Antriebsaggregat für Fahrzeuge, insbesondere
Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsaggregat für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Es sind bereits Antriebsaggregate dieser Bauart bekannt (DE-OS 27 48 697), bei denen durch automatisches Ausrücken der ersten und zweiten Kupplung und durch Stillsetzen des Antriebsmotors in Leerlauf- und Schubbetriebsphasen der Kraftstoffverbrauch wesentlich herabgesetzt wird. Die Erkennung des Betriebszustands "Schubbetrieb" erfolgt dabei durch einen Schalter am Fahrpedal, der bei vollständig freigegebenem Fahrpedal betätigt wird.
Nun liegt jedoch nicht nur dann Schubbetrieb vor, wenn das Fahrpedal vollständig freigegebenist; vielmehr ist der Schubbetrieb dadurch gekennzeichnet, daß der Motor-von den yon der Fahrzeugmasse angetriebenen Fahrzeugrädern mit einer höheren Drehzahl angetrieben wird, als es der Fahrpedalstellung entspricht. Mit anderen Worten kann auch bei teilweise getretenem Fahrpedal Schubbetrieb herrschen.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist nun darin zu sehen, ein klares Kriterium dafür zu schaffen, daß das Fahrzeug, insbesondere das Kraftfahrzeug, im Schub betrieben wird und zumindest die zweite Kupplung zwecks Stillsetzung des Antriebsmotors und Einsparung von Eraftstoff ausgerückt werden sollte. Selbstverständlich kann dieses Kriterium dann auch für das Ausrücken der ersten Kupplung verwendet werden, jedoch könnte es unter Umständen auch sinnvoll sein, die erste Kupplung zumindest für eine gewisse Zeit während des Schubbetriebs noch eingerückt zu lassen, um die Verbindung des Schwungrades mit den Antriebsrädern aufrecht zu erhalten.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruchs 1. Die Heranziehung eines vorgegebenen Grenzwertes der zeitlichen Winkeländerung der Drosselklappe oder des Fahrpedals im Schließsinne liefert ein Kriterium für das erwartbare Vorliegen des Schubbetriebszustandes und kann demzufolge zum Ausrücken zumindest der zweiten Kupplung, mit Vorteil aber auch für das Ausrücken der ersten Kupplung herangezogen werden. Damit wird auch ein sehr frühes Ausrücken der Kupplung bzw. der Kupplungen erreicht, so daß als Anfangsdrehzahl des Schwungrades in höchstem Maße die vor dem Drosselklappenschließvorgang vorhandene Motordrehzahl verwendet werden kann, was ein sehr langes Weiterdrehen des abgekuppelten und damit freilaufenden Schwungrades ohne zusätzliche Energiezufuhr ermöglicht.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann als Kriterium für das Ausrücken zumindest der zweiten Kupplung alternativ oder zusätzlich auch die Unterschreitung eines Mindeststellungswinkels der Drosselklappe oder des Fahrpedals herangezogen werden, wobei als Mindeststellungswinkel ein vorgegebener fester Wert, ein prozentualer Wert des Ausgangswinkels der Drosselklappe oder des Fahrpedals vor der Winkeländerung oder aber auch ein drehzahlabhängig veränderlicher Wert verwendet werden kann. Schließlich ist es auch möglich, als zusätzliches Kriterium die Überschreitung eines Mindestwertes der absoluten Winkeländerung der Drosselklappe oder des Fahrpedals im Schließsinne heranzuziehen.
Um nun aber nicht sofort bei jedem schnellen Schaltvorgang, bei dem auch das Gaspedal und damit die Drosselklappe auf Null zurückgestellt werden, ein Ausrücken der zweiten Kupplung und damit ein Stillsetzen des Motors zu veranlassen, könnte als zusätzliches Kriterium für das Ausrücken der zweiten Kupplung auch noch die Nichtbetätigung des Getriebeschalthebels gelten. Wird demnach für den Schaltvorgang neben der Gaspedalrücknahme auch der Getriebeschalthebel betätigt, so erfolgt hier kein Ausrücken der zweiten Kupplung, da in diesen Fällen kaum eine wesentliche Verbrauchsabsenkung, jedoch ein nicht unbedeutender Verbrauch an Servoenergie auftreten würde.
Der entscheidende Gedanke der vorliegenden Erfindung besteht also darin, als Kriterium für das Vorliegen des Betriebszustands "Schubbetrieb" nicht mehr nur das vollständig freigegebene Fahrpedal bzw.
die geschlossene Drosselklappe anzusehen, sondern anstelle dessen die Drosselklappen- oder Fahrpedalschließgeschwindigkeit oder einen bestimmten Drosselklappenwinkel heranzuziehen. Liegt demnach die auf die Zeit bezogene Winkeländerung der Drosselklappe oder des Fahrpedals im Schließsinne absolut gesehen über einen zuvor festgelegten Wert, dann wird dies als Anzeichen für Schubbetrieb gewertet und zumindest die zweite Kupplung ausgerückt. Wie oben bereits mehrfach erwähnt wurde, könnte-in diesem Fall auch die erste Kupplung automatisch ausgerückt werden, die das Schwungrad mit den Antriebsrädem verbindet. Die Vorschrift, nach der das Ausrücken zumindest der zweiten Kupplung erst bei Überschreitung einer Mindestwinkeländerung über der Zeit erfolgt, läßt dem Fahrzeugführer die Möglichkeit, die zweite Kupplung auch im Schubbetrieb noch eingerückt zu lassen, indem er das Fahrpedal genügend langsam freigibt. Dies könnte beispielsweise dann sinnvoll sein, wenn der Fahrzeugführer im Schubbetrieb bewußt die Motorbremswirkung zur Unterstützung der Fahrbremsen heranziehen, a.lso das Ausrücken der zweiten Kupplung unterbinden wollte. Wird der Drosselklappenwinkel als Kriterium für das Vorliegen des Schubbetriebs bzw. das Betätigen der zweiten Kupplung herangezogen, so wird hier vorteilhaft ein von der Drehzahl abhängiger veränderlicher Wert genommen, bei dessen Erreichen oder Unterschreitung das Ausrücken der Kupplung erfolgt. Dazu könnte eine Tabelle der Drosselklappenwinkel als Funktion der Motordrehzahl aufgestellt werden, indem die zur Erreichung der jeweiligen Motordrehzahlen erforderlichen Drosselklappenstellungen bei unbelastetem Motor, d.h. also bei ausgerückter erster Kupplung, ermittelt werden.
Der Drosselklappenwinkel kann im übrigen auch als zusätzliches Kriterium neben der Drosselklappenschließgeschwindigkeit für das Ausrükken zumindest der zweiten Kupplung herangezogen werden und verhindert eine Kupplungsbetätigung schon bei jeder beliebig großen Gaspedalrücknahme bzw. Drosselklappenschließung. Danach erfolgt das Kupplung ausrücken erst, wenn eine vorgegebene Pedal- bzw. Drosselklappenwinkeländerung überschritten wird. se Diese Mindestwinkeländerung kann ein fester, vorgegebener Wert sein, aber auch drehzahlabhängig veränderbar sein oder aber abhängig sein von dem Stellungswinkel des Pedals bzw. der Drosselklappe vor der Änderung.
Ebenso wie das Ausrücken der Kupplung bzw. der Kupplungen abhängig gemacht werden kann von der Gaspedal- bzw. Drosselklappenänderung über der Zeit, kann auch deren Einrücken von diesem Kriterium abhängig gemacht werden, hier jedoch im Offnungssinne. Danach würde also zumindest die zweite Kupplung und, wenn auch die erste Kupplung ausgerückt war, auch diese zur Beendigung des Schubbetriebs wieder eingerückt werden, wenn das Gaspedal genügend stark und schnell in Drosselklappenöffnungsrichtung niedergetreten wird.

Claims

ANSPRÜCHE 1. Antriebsaggregat für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einer Hubkolben-Erennkraftmaschine als Antriebsmotor, einem die Ungleichförmigkeit des Drehkraftdiagramms ausgleichenden Schwungrad und einem Geschwindigkeitswechselgetriebe, sowie einer ersten, zwischen dem Schwungrad und dem Getriebe angeordneten, als Anfåhrkupplung ausgebildeten, automatisch betätigbaren Kupplung und einer zweiten, zwischen dem Schwungrad und dem Antriebsmotor angeordneten automatisch betätigbaren Kupplung, wobei in Schubbetriebsphasen beide Kupplungen ausrückbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß als Kriterium für das Ausrücken zumindest der zweiten Kupplung die Überschreitung eines vorgegebenen Wertes einer in Schließrichtung verlaufenden Drosselklappen- oder Fahrpedalwinkeländerung über der Zeit gilt.
2. Antriebsaggregat,insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Kriterium für das Ausrücken zumindest der zweiten Kupplung die Unterschreitung eine eines Nindeststellungswinkelsder Drosselklappe oder des Fahrpedals gilt.
3. Antriebsaggregat nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mindeststellungswinkel ein vorgegebener prozentualer Wert des Ausgangswinkels der Drosselklappe oder des Fahrpedals vor der Winkeländerung ist.
4. Antriebsaggregat nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Mindeststellungswinkel drehzahlabhängig veränderbar ist.
5. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als zusätzliches Kriterium für das Ausrücken zumindest der zweiten Kupplung die Überschreitung eines Mindestwertes der Winkeländerung der Drosselklappe oder des Fahrpedals gilt.
6. Antriebsaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß als zusätzliches Kriterium für das Ausrücken der zweiten Kupplung die Nichtbetätigung des Getriebeschalthebels gilt.