DE19905991A1 - Kupplungssteuersystem - Google Patents

Description

Die hier beschriebene Erfindung bezieht sich auf Kupplungssteuersysteme, und insbesondere auf Kupplungssteuersysteme für das automatisch gesteuerte Einkuppeln und Auskuppeln einer Reibkupplung, die insbesondere im Antriebsstrang zwischen einem Fahrzeugmotor und einem Getriebe angeordnet ist oder dem Getriebe nachgeordnet ist.

Bei herkömmlichen Getrieben wie beispielsweise stufenlos einstellbaren Getrieben (CVT) oder Handschaltgetrieben stellt das Anfahren für den Fahrer ein Koordinationsproblem dar und erfordert das allmähliche Lösen der Feststellbremse, während gleichzeitig die Motordrehzahl erhöht und die Kupplung eingekuppelt wird, um ein ansteigendes Antriebsdrehmoment am Getriebe bereitzustellen. Ein Fahrzeugs dieser Art an einer Steigung anzufahren und dabei zu verhindern, daß das Fahrzeug die schiefe Ebene herunterrollt, erfordert vom Fahrer beträchtliche Fertigkeit und setzt voraus, daß der Fahrer mit den Charakteristika des Motors, der Kupplung und der Feststellbremse des Fahrzeugs vertraut ist und die Steilheit der Steigung und die Fahrzeugbeladung berücksichtigt.

Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe, bei denen ein Drehmomentwandler zwischen Motor und Automatikgetriebe eingebaut ist, ist kein Kupplungspedal vorhanden, mithin sind die Anforderungen an den Fahrer beim Anfahren des Fahrzeugs an einer Steigung weniger ausgeprägt. Die Auslegung des Drehmomentwandlers ist dergestalt, daß bei Leerlaufdrehzahl und stehendem Fahrzeug ein geringes Drehmoment vom Motor zum Getriebe übertragen wird, wenn ein geeignetes Übersetzungsverhältnis für ein Anfahren aus dem Stand gewählt wurde. Dieses Drehmoment, das vom Getriebe verstärkt und an den Antriebsrädern bereitgestellt wird, reicht aus, um die Haftreibung des stehenden Fahrzeugs zu überwinden. Folge hiervon ist es, daß beim Lösen der Feststellbremse sich das Fahrzeug auf ebenem Boden oder an einer leichten Steigung in die durch die Stellung des Getriebewählhebels festgelegte Richtung bewegt. Dieses Fahrzeugverhalten wird als "Kriechen" angesprochen. Um das Fahrzeug ohne ein Zurückrollen an einer größeren Steigung in Bewegung zu setzen, reicht es aus, daß der Fahrer die Motordrehzahl anhebt und die Feststellbremse löst. Solange vor Lösen der Bremse die Motordrehzahl in genügendem Maße angehoben wurde, um ein ausreichendes Drehmoment zur Überwindung der Haftreibung des stehenden Fahrzeugs und der angreifenden Schwerkraft bereitzustellen, wird das Fahrzeug anfahren, ohne zurückzurollen.

Die Eigenheit des Kriechens macht es für den Fahrer verhältnismäßig einfach, den Anfahrvorgang des Fahrzeugs auf ebenem Untergrund oder an einer leichten Steigung unter Kontrolle zu halten. Das Fahrzeug wird in Bewegung gesetzt, indem der Getriebewählhebel in die entsprechende Stellung gebracht wird und das Bremspedal freigegeben wird. Die sich einstellende Beschleunigung wird durch die Fahrpedalstellung festgelegt.

Bei Getrieben mit automatisierten Kupplungssystemen gemäß des oben beschriebenen Typs, wie sie z. B. in den europäischen Patenten EP 0 038 113, EP 0 043 660, EP 0 059 035 und EP 0 101 220 vorgestellt werden, kann zum Kupplungssteuersystem beispielsweise ein elektronisches Steuergerät gehören, das den anfänglichen Kupplungsschlupf beim Anfahren regelt, das erneute Einkuppeln der Kupplung nach jedem Gangwechsel, das Auskuppeln der Kupplung für einen Wechsel des Getriebeübersetzungsverhältnisses und das Auskuppeln der Kupplung beim Stoppen des Fahrzeugs, wobei das Ausmaß des Kupplungsschlupfs bei Aufnahme des Drehmoments oder Anfahren des Fahrzeugs in Antwort auf ein Motordrehzahl-Fehlersignal eingeregelt wird, welches seinerseits durch einen Vergleich der aktuellen Motordrehzahl mit einem vom Steuergerät generierten Drehzahlbezugssignal gebildet wird. Getriebesysteme dieses Typs zeigen normalerweise kein Kriechen. Während ein Drehmomentwandler in der Lage ist, für einen unbegrenzten Zeitraum bei stehendem Fahrzeug dem Fahrzeuggetriebe ein geringfügiges Drehmoment zu liefern, kann eine automatisch betätigte Reibkupplung, wie sie bei Getriebesystemen des Typs zur Verwendung kommt, auf den sich der hier vorgelegte Antrag bezieht, nicht in vergleichbarer Art und Weise arbeiten, ohne daß es zu unannehmbaren kumulativen Verschleißerscheinungen kommt.

Beim Anfahren von Fahrzeugen mit Getriebesystemen dieses Typs unter Verwendung des Bremspedals oder wahlweise der Feststellbremse ist keine Bremswirkung mehr vorhanden, sobald der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal auf das Fahrpedal umgesetzt und die Feststellbremse gelöst hat. Beim Umsetzen des Fußes vom Bremspedal auf das Fahrpedal kommt es zu einer Zeitverzögerung, und eine weitere Zeitverzögerung tritt nach Betätigung des Fahrpedals auf, ehe die Motordrehzahl ansteigt und in Antwort auf diese steigende Drehzahl die Kupplung einkuppelt, um dem Getriebe Drehmoment für das Anfahren des Fahrzeugs bereitzustellen. Innerhalb dieses Verzögerungszeitraums hat das Fahrzeug die Tendenz, die schiefe Ebene herunterzurollen, solange der Fahrer eine solche Fahrzeugbewegung nicht mittels der Feststellbremse unter Kontrolle hält. Fahrer sind nur zögerlich bereit, die Feststellbremse unter diesen Umständen zu verwenden, da dies erhebliche Fertigkeiten erfordert, und es besteht die Tendenz, daß Fahrer es zulassen, daß das Fahrzeug an Steigungen zurückrollt, oder daß sie den Motor hochjagen. Bei Getriebesystemen dieses Typs wäre es folglich vorteilhaft, wenn ein Maß an Drehmoment bereitgestellt würde, welches dem für das Kriechen erforderlichen Drehmoment gleichkommt, wie es von einem Drehmomentwandler einem Automatikgetriebesystem bereitgestellt wird, sobald kein Bremsmoment mehr anliegt. Sobald die Kupplung in die Stellung bewegt wurde, in der ein geringfügiges Drehmoment übertragen wird, ist nur eine geringfügige Weiterbewegung der Kupplung erforderlich, um das Drehmoment um jenes Maß heraufzusetzen, bei dem ein Fahrzeug an einer Steigung angefahren werden kann.

In Übereinstimmung mit einem Aspekt der hier beschriebenen Erfindung wird ein Kupplungssteuersystem für ein Motorfahrzeug bereitgestellt; dieses Fahrzeug besitzt einen Motor, ein Getriebe mit einer Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen und eine Gangschalteinrichtung, wobei der Motor antreibend über eine Reibkupplung mit dem Getriebe verbunden ist; das Kupplungssteuersystem versieht automatisch das Einkuppeln und Auskuppeln der Kupplung in Abstimmung auf die Betätigung der Gangschalteinrichtung zur Abänderung des Übersetzungsverhältnisses, und zum Kupplungssteuersystem gehört ein Motordrehzahlsensor, ein Fahrgeschwindigkeitssensor, ein Gangerkennungssensor und ein Bremsfreigabesensor, der ein Lösen einer Bremse des Fahrzeugs nachweist, und das System ist dadurch charakterisiert, daß ein Mittel bereitgestellt wird für ein teilweises Einkuppeln der Kupplung nach Freigabe der Bremsen, wenn vor Freigabe der Bremsen das Fahrzeug mit angelegten Bremsen essentiell oder im wesentlichen oder nahezu stillgestanden hat, ein Gang geschaltet ist und die Motordrehzahl unter einem festgelegten Wert liegt.

In Übereinstimmung mit der hier beschriebenen Erfindung wird die Kupplung nach Wahl eines Übersetzungsverhältnisses und Lösen der Bremsen teilweise eingekuppelt und stellt den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs ein Drehmoment bereit, welches dazu ausreicht, die Haftreibung des stehenden Fahrzeugs zu überwinden. Tendenziell wird hierdurch das Fahrzeug an einer Steigung gehalten, bis der Motor mit dem Fahrpedal betätigt wird, um die Motordrehzahl anzuheben und die Kupplung in einem Maß einzukuppeln, durch das ausreichendes Drehmoment an den Antriebsrädern des Fahrzeugs bereitgestellt wird, so daß sich das Fahrzeug in Bewegung setzt. Mit einer solchen Ausführungsform wird die Fähigkeit des Fahrers, das Fahrzeug an einer Steigung in Bewegung zu setzen, in starkem Maße erhöht aufgrund der Bereitstellung eines Kriechens, welches die anfängliche Maßnahme der Einleitung des Anfahrvorgangs dadurch vorwegnimmt, daß das von der Kupplung weitergegebene Drehmoment auf das für ein Kriechen erforderliche Drehmoment angehoben wird.

Zum Schutz der Kupplung vor übermäßigem Verschleiß setzt das Kupplungssteuersystem vorzugsweise die Kupplung in eine Stellung zurück, in der kein Drehmoment übertragen wird, wenn das von der Anfahrregelung ermittelte Ausmaß an Drehmoment das Kriechdrehmoment innerhalb eines festgelegten Zeitraums nicht überschritten hat, beispielsweise vier Sekunden nach Ende des Einwirkens von Bremsmoment.

Eine Ausführungsart der Erfindung wird nachstehend lediglich beispielhaft unter Bezugnahme auf die begleitende Abbildung beschrieben, die schematisch eine Überblicksdarstellung des Kupplungssteuersystems in Übereinstimmung mit der hier beschriebenen Erfindung zeigt.

Wie in der Abbildung dargestellt, ist ein Motor 10 über eine Reibkupplung 11 und eine Getriebeeingangswelle 13 mit einem Getriebe 12 verbunden. Im beschriebenen Beispiel wird dem Motor 10 Kraftstoff von einem elektronischen oder mechanischen Kraftstoffeinspritzsystem zubemessen, zu dem eine Drosselklappe 15 gehören kann.

Die Kupplung 11 wird über den Nehmerzylinder 17 und die Ausrückgabel 16 betätigt. Das Getriebe 12 wird mit dem Gangschalthebel 18 geschaltet, der über ein Schaltgestänge 19 mit dem Getriebe 12 verbunden ist und an dem ein lasterfassendes Schaltmittel 20 verbaut ist, mit dessen Hilfe vom Fahrer auf den Hebel 18 aufgebrachte Kräfte ermittelt werden und ein Signal generiert wird, welches eine Schaltabsicht kenntlich macht. Alternativ kann das Getriebe 12 über eine Schaltautomatik geschaltet werden.

Ein elektronisches Steuergerät 21 regelt die Betätigung der Kupplung 11 vermittels einer Hydrauliksteuerung 22, die den Nehmerzylinder 17 ansteuert. Das elektronische Steuergerät 21 empfängt Signale vom Gangschalthebel 18, einem Gangerkennungssensor 23, einem Motordrehzahlsensor 24, einem Fahrpedalstellungs-Sensor 25, einem Bremspedalsensor 26, einem Feststellbremsen-Sensor 27, einem Nehmerzylinderstellungs-Sensor 28 und einem Getriebeeingangswellen-Drehzahlsensor 29, der die Drehzahl der angetriebenen Kupplungsscheibe der Kupplung 11 wiedergibt. Da die Fahrgeschwindigkeit von der Drehzahl der angetriebenen Kupplungsscheibe und dem geschalteten Gang abhängt, kann die Drehzahl der angetriebenen Kupplungsscheibe auch alternativ aus der Fahrgeschwindigkeit und dem geschalteten Gang abgeleitet werden.

Am Steuergerät 21 ist ein Warnsummer 30 angeschlossen, der den Fahrer auf das Vorliegen bestimmter Betriebsbedingungen des Fahrzeugs aufmerksam macht. Zusätzlich hierzu oder anstelle des Warnsummers kann eine Warnleuchte verwendet werden.

Wie z. B. im europäischen Patent Nr. 0038113 beschrieben, generiert das elektronische Steuergerät 21 ein Stellanforderungssignal für die Hydrauliksteuerung 22. Das elektronische Steuergerät 21 generiert gleichfalls ein Bezugssignal, welches für die Motorsolldrehzahl beim Anfahrvorgang aus dem Stand steht. Dieses Bezugssignal wird mit der faktischen Motordrehzahl verglichen, um ein Fehlersignal zu erzeugen, welches die Stellanforderung für die Hydrauliksteuerung 22 festlegt. Wird die Motordrehzahl von unterhalb der Solldrehzahl über diese hinaus angehoben, verschiebt sich die Kupplungsstellanforderung stetig von Auskuppeln hin zu Einkuppeln. Ein Teil der Motordrehzahlsteigerung bewirkt, daß Schlupf in der Kupplung 11 aufgenommen wird, ehe Drehmomentübertragung einsetzt. Dies gestattet einen Betrieb der Kupplung 11 mit ausreichendem Spiel, um Kupplungsschleifen zu unterbinden, wenn das Fahrzeug bei betätigten Bremsen stillsteht.

Das Kupplungssteuersystem der hier beschriebenen Erfindung arbeitet in der im europäischen Patent Nr. 0038113 beschriebenen Art und Weise beim Ein- und Auskuppeln der Kupplung 11 zum Zweck des Schaltens von Gängen bei fahrendem Fahrzeug.

Beim Anfahren des Fahrzeugs aus dem Stand bewirkt jedoch die Betätigung des Gangschalthebels 18 zum Einlegen eines Ganges, daß das Kupplungssteuergerät 21 über die Hydrauliksteuerung 22 die Kupplung 11 auskuppelt. Anschließende Freigabe des Bremspedals und/oder Lösen der Feststellbremse bewirken daraufhin, daß vom Kupplungssteuergerät 21 über die Hydrauliksteuerung 22 die Kupplung 11 teilweise eingekuppelt wird, damit an den Antriebsrädern des Fahrzeug ein ausreichendes Drehmoment zur Überwindung der Haftreibung des stehenden Fahrzeugs bereitgestellt wird. Wird die Motordrehzahl angehoben, dann vergrößert sich im Rahmen der normalen Anfahrregelung durch das Kupplungssteuersystem das Ausmaß, in dem die Kupplung eingekuppelt wird, so daß das auf die Räder aufgebrachte Drehmoment angehoben wird, bis sich das Fahrzeug in Bewegung setzt.

Um unannehmbaren Kupplungsverschleiß zu verhindern, wird der teilweise Einkuppelzustand der Kupplung 11 nach Ende des Einwirkens von Bremsmoment beendigt, wenn innerhalb eines Abschaltzeitraums, typischerweise zwischen einer halben Sekunde und vier Sekunden, das von der normalen Anfahrregelung des Kupplungssteuersystems ermittelte Drehmoment das für ein Kriechen benötigte Drehmoment nicht überschreitet. Wird mithin vom Fahrer innerhalb der eingeräumten Zeitspanne nach Ende des Einwirkens von Bremsmoment kein Versuch unternommen, das Fahrzeug in Bewegung zu setzen, wird die durch die Bereitstellung eines für ein Kriechen benötigten Drehmoments gelieferte Unterstützung beendet.

Wenn die Kupplung 11 beim Anfahren aus dem Stand teilweise voreingekuppelt ist, bewirkt dies eine Herabsetzung der Motordrehzahl. Fällt die Motordrehzahl übermäßig ab, dann stirbt wahrscheinlich der Motor ab. Die Wahrscheinlichkeit, daß dies der Fall ist, hängt von dem Ausmaß ab, mit dem die Kupplung voreingekuppelt ist, und der zeitlichen Verzögerung beim Betätigen des Fahrpedals nach dem Ende des Einwirkens von Bremsmoment. Um dieses Problem zu vermeiden, kann das Kupplungssteuersystem des weiteren dergestalt ausgelegt sein, daß die Kupplung 11 bei Nichtbetätigung des Fahrpedals und Abfall der Motordrehzahl unter einen Schwellenwert unmittelbar nach Beendigung der Bremsbetätigung ausgekuppelt wird. Vorzugsweise liegt besagte Schwellendrehzahl unter der Leerlaufdrehzahl des Motors bei vollständig ausgekuppelter Kupplung 11.

Verschiedenste Modifikationen können ohne ein Abweichen von der Erfindung vorgenommen werden. Während z. B. sich die oben gegebene Beschreibung auf das im europäischen Patent EP 0 038 113 vorgestellte Kupplungssteuersystem bezieht, ist diese Erfindung auf ein beliebiges Getriebesystem anwendbar, bei dem der Antrieb zwischen einem Motor und einem Getriebe vermittels einer automatisch betätigten Reibkupplung gesteuert wird. Während in der oben beschriebenen Ausführungsform die Kupplung hydraulisch betätigt wird, können jedoch auch beliebige andere geeignete Betätigungsmittel zum Einsatz gelangen. So kann beispielsweise der Nehmerzylinder 17 pneumatisch statt hydraulisch beaufschlagt werden. Alternativ kann ein elektrisches Betätigungsteil, beispielsweise ein elektronisch geregelter Motor, nach Bedarf genutzt werden, der die Ausrückgabel 16 über ein geeignetes Zahnradsystem ansteuert.

Zu einem Kupplungssteuersystem für ein Motorfahrzeug gehört ein Motordrehzahlsensor, ein Fahrgeschwindigkeitssensor, ein Gangerkennungssensor und ein Bremsfreigabesensor, wobei das Steuersystem ein teilweises Einkuppeln der Kupplung nach Freigabe der Bremsen bewirkt, wenn vor Freigabe der Bremsen das Fahrzeug mit angelegten Bremsen essentiell oder im wesentlichen oder nahezu stillgestanden hat, ein Gang geschaltet ist und die Motordrehzahl unter einem festgelegten Wert liegt.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzie­ lung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unter­ ansprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Be­ schreibung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Ab­ änderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elemen­ ten oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (10)

1. Ein Kupplungssteuersystem für ein Motorfahrzeug, das einen Motor, ein Getriebe mit einer Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen und eine Gangschalteinrichtung besitzt, wobei der Motor antreibend über eine Reibkupplung mit dem Getriebe verbunden ist; das Kupplungssteuersystem versieht automatisch das Einkuppeln und Auskuppeln der Kupplung in Abstimmung auf die Betätigung der Gangschalteinrichtung zur Abänderung des Übersetzungsverhältnisses, und zum Kupplungssteuersystem gehört ein Motordrehzahlsensor, ein Fahrgeschwindigkeitssensor, ein Gangerkennungssensor und ein Bremsfreigabesensor, der ein Lösen einer Bremse des Fahrzeugs nachweist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mittel bereitgestellt wird für ein teilweises Einkuppeln der Kupplung nach Freigabe der Bremsen, wenn vor Freigabe der Bremsen das Fahrzeug mit angelegten Bremsen im wesentlichen stillgestanden hat, ein Gang geschaltet ist und die Motordrehzahl unter einem festgelegten Wert liegt.

2. Ein Kupplungssteuersystem insbesondere gemäß Anspruch 1, das dadurch charakterisiert ist, daß ein Motordrehzahlsensor ein mit der Motordrehzahl veränderliches Motordrehzahlsignal generiert und zum Kupplungssteuersystem ein Bezugssignalgenerator gehört, der ein Bezugssignal generiert, sowie eine Vergleichseinrichtung zum Vergleich des Motordrehzahlsignals mit dem Bezugssignal für die Erzeugung eines Befehlssignals, eine Kupplungsstelleinrichtung zur Festlegung des Einkuppelzustands der Kupplung und ein Steuergerät, welches zur Betätigung der Kupplungsstelleinrichtung auf das Befehlssignal anspricht, um einen Abgleich von Bezugssignal und Motordrehzahlsignal zu bewirken.

3. Ein Kupplungssteuersystem insbesondere gemäß Anspruch 1 und 2, das dadurch charakterisiert ist, daß der Bremsfreigabesensor auf ein Bremspedal und/oder einen Feststellbremshebel wirkt.

4. Ein Kupplungssteuersystem insbesondere gemäß einem beliebigen der vorstehenden Ansprüche, das dadurch charakterisiert ist, daß das Einkuppeln der Kupplung ein Drehmoment bereitstellt, welches ausreicht, um die Haftreibung des Fahrzeugs zu überwinden.

5. Ein Kupplungssteuersystem insbesondere gemäß Anspruch 4, das dadurch charakterisiert ist, daß das Kupplungssteuersystem das geschaltete Übersetzungsverhältnis berücksichtigt, um das Ausmaß des Einkuppelns der Kupplung festzulegen, welches erforderlich ist, um an einem oder mehreren Antriebsrädern ein Drehmoment bereitzustellen, welches ausreicht, um die Haftreibung des Fahrzeugs zu überwinden.

6. Ein Kupplungssteuersystem insbesondere gemäß einem beliebigen der vorstehenden Ansprüche, das dadurch charakterisiert ist, daß das vollständige Einkuppeln der Kupplung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl eingeregelt wird, wobei der teilweise Einkuppelzustand der Kupplung nach Ende des Einwirkens von Bremsmoment beendigt wird, wenn innerhalb eines festgelegten Abschaltzeitraums das von der normalen Anfahrregelung des Kupplungssteuersystems ermittelte Drehmoment das durch teilweises Voreinkuppeln erzielte Drehmoment nicht überschreitet.

7. Ein Kupplungssteuersystem insbesondere gemäß Anspruch 6, das dadurch charakterisiert ist, daß der Abschaltzeitraum nach Ende des Einwirkens von Bremsmoment zwischen einer halben Sekunde und vier Sekunden lang ist.

8. Ein Kupplungssteuersystem insbesondere gemäß einem beliebigen der vorstehenden Ansprüche, das dadurch charakterisiert ist, daß zu besagtem System ein Drosselklappenstellungs-Sensor gehört und das Steuersystem dergestalt ausgelegt ist, daß die Kupplung umgehend nach Ende des Einwirkens von Bremsmoment ausgekuppelt wird, wenn das Fahrpedal nicht betätigt wird und die Motordrehzahl unter eine Schwellendrehzahl abfällt.

9. Ein Kupplungssteuersystem insbesondere gemäß Anspruch 8, das dadurch charakterisiert ist, daß die Schwellendrehzahl unter der Leerlaufdrehzahl des Motors bei vollständig ausgekuppelter Kupplung liegt.

10. Ein Kupplungssteuersystem insbesondere gemäß einem beliebigen der vorstehenden Ansprüche, das dadurch charakterisiert ist, daß das Einkuppeln und Auskuppeln der Kupplung über ein hydraulische Betätigungsteil, ein pneumatisches Betätigungsteil oder ein elektrisches Betätigungsteil bewirkt wird.