DE10040167A1

DE10040167A1 - Automatisierte Kraftübertragungssysteme

Info

Publication number: DE10040167A1
Application number: DE10040167A
Authority: DE
Inventors: Robin John Warren
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
Priority date: 1999-09-04
Filing date: 2000-08-17
Publication date: 2001-03-08
Also published as: FR2798173A1; GB2353835B; GB2353835A; GB0019188D0; FR2798173B1

Abstract

Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem ist darauf ausgelegt, eine Kupplung zum Schalten eines Anfahrgangs nach Bewegen eines Schalthebels aus der Neutralstellung in den Fahrmodus auszukuppeln, und in einem ersten Modus das erneute Einkuppeln der Kupplung in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl zu steuern; zum Kraftübertragungssystem gehören auch Mittel für den Nachweis einer Betätigung der Bremse des Fahrzeugs und Schaltmittel für das Einleiten eines Anfahrens bei angehobener Motordrehzahl; das Kraftübertragungssystem ist darauf ausgelegt, nach Betätigung der Bremse und der Schaltmittel in einem zweiten Modus zu arbeiten, um ein Anheben der Motordrehzahl ohne erneutes Einkuppeln der Kupplung zuzulassen, wobei das erneute Einkuppeln der Kupplung nur durchgeführt wird, wenn die Schaltmittel freigegeben wurden.

Description

Die hier beschriebene Erfindung bezieht sich auf automatisierte Kraftübertra gungssysteme, wobei besagte Kraftübertragungssysteme eine Kupplung, wie Hauptantriebskupplung, besitzen, Kupplungsbetätigungsmittel zur Steuerung des Einkupplungszustands der Kupplung, ein Getriebe mit mehreren Überset zungen, einen Gangschaltmechanismus zum Schalten der Arbeitsübersetzung des Getriebes und einen vom Fahrer betätigbaren Fahrbetriebshebel, der dem Fahrer die Auswahl der Neutralstellung oder eines Fahrmodus gestattet.

In der deutschen Patentanmeldung DE 199 11 332 wird ein automatisiertes Kraftübertragungssystem vorgestellt, bei dem ein Anfahren aus dem Stand bei angehobener Motordrehzahl erfolgen kann, indem die Motordrehzahl angeho ben wird, während sich der Fahrbetriebshebel in der Neutralstellung befindet. Ein Bewegen des Fahrbetriebshebels in den Fahrmodus bewirkt dann, daß vom Kraftübertragungssystem ein Anfahrgang geschaltet und die Kupplung auf kontrollierte Weise eingekuppelt wird. Auch wenn dieses System ein schnelle res Anfahren als das Anfahren bei Leerlaufdrehzahl mit anschließendem Öff nen der Drosselklappe ermöglichen kann, so kommt es doch noch zu einer Verzögerung nach Einleiten des Anfahrvorgangs, nämlich um den Anfahrgang zu schalten.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein oben genanntes Kraftübertra gungssystem zu schaffen, das die besagten Nachteile mindert oder aufhebt.

Die hier beschriebene Erfindung stellt ein automatisiertes Kraftübertragungssy stem bereit, das sportliche Starts oder Rennstarts ermöglicht.

In Übereinstimmung mit einem Aspekt der hier beschriebenen Erfindung gehö ren zu einem automatisierten Kraftübertragungssystem eine Hauptan triebskupplung, Kupplungsbetätigungsmittel zur Steuerung des Einrückzu stands der Kupplung, ein Getriebe mit mehreren Übersetzungen, ein Gang schaltmechanismus zum Schalten der Arbeitsübersetzung des Getriebes, ein vom Fahrer betätigbarer Fahrbetriebshebel, wie Schalt- oder Wählhebel, der dem Fahrer die Auswahl der Neutralstellung oder eines Fahrmodus gestattet, Schaltmittel zum Einleiten des Anfahrvorgangs bei angehobener Drehzahl und elektronische Steuermittel zur Steuerung der Kupplungsbetätigungsmittel, wobei die Steuermittel darauf ausgelegt sind, die Kupplung zum Schalten ei nes Anfahrgangs nach Bewegen des Fahrbetriebshebels aus der Neutralstel lung in einen Fahrmodus auszukuppeln, und in einem ersten Modus das er neute Einkuppeln der Kupplung in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl zu steuern; zu den Steuermitteln gehören zudem Mittel zum Nachweis der Betäti gung einer Bremse des Fahrzeugs, und die Steuermittel sind in einem zweiten Modus darauf ausgelegt, bei Betätigung der Bremse und der Schaltmittel eine Anhebung der Motordrehzahl ohne erneutes Einkuppeln der Kupplung zuzu lassen, wobei die Steuermittel in dem zweiten Modus darauf ausgelegt sind zu bewirken, daß die Kupplungsbetätigungsmittel nach Freigabe der Schaltmittel die Kupplung erneut einkuppeln.

In Übereinstimmung der hier beschriebenen Erfindung kann ein Anfahren bei angehobener Drehzahl durch Betätigung der Fahrzeugbremse und der Schaltmittel eingeleitet werden, nach Bewegen des Fahrbetriebshebels aus der Neutralstellung in einen Fahrmodus, um einen Anfahrgang zu schalten. In diesem zweiten Modus kann die Motordrehzahl bei geschaltetem Anfahrgang angehoben werden, ohne erneutes Einkuppeln der Kupplung in Übereinstim mung mit der normalen Verfahrensweise für das Anfahren. Das Einkuppeln der Kupplung kann dann durch Freigabe der Schaltmittel eingeleitet werden.

Vorzugsweise wird bei halb- oder vollautomatisierten Getriebesystemen der Anfahrgang automatisch nach Bewegen des Fahrbetriebshebels gewählt. Bei vollautomatischen Getrieben kann der rang von einer Steuereinheit automati siert wählbar sein, so daß ein Eingriff des Fahrers zur Gangwahl zumindest in einem Betriebsmodus des Getriebes unterbleiben kann. Bei Schaltgetriebesy stemen mit automatisierter Kupplung wird der Anfahrgang allerdings von Hand durch Bewegen des Fahrbetriebshebels gewählt.

In Übereinstimmung mit einer alternativen Ausführungsform der hier beschrie benen Erfindung für aufgeladene Motoren können die Steuermittel, wenn Bremse und Schaltmittel betätigt werden, ein teilweises Voreinkuppeln der Kupplung zulassen, um den Motor zu belasten und den Ladedruck anzuheben.

In Übereinstimmung mit einer bevorzugten Ausführungsform der hier beschrie benen Erfindung müssen die Bremse und die Schaltmittel für eine vorpro grammierte Zeitspanne, typischerweise 5 Sekunden, betätigt werden, ehe ein Anfahren bei angehobener Motordrehzahl eingeleitet wird. Zum Ende dieser Zeitspanne kann ein akustisches und/oder optisches Warnsignal gegeben werden, um dem Fahrer anzuzeigen, daß in den Modus des Anfahrens bei angehobener Motordrehzahl eingetreten wurde. Nach dem Eintreten kann die Bremse freigegeben werden, aber die Schaftmittel werden nicht freigegeben, bis das erneute Einkuppeln der Kupplung erforderlich wird.

Vorzugsweise handelt es sich bei halbautomatisierten Getriebesystemen bei den Schaltmitteln für das Anfahren bei angehobener Drehzahl und die Steue rung des erneuten Einkuppelns der Kupplung in diesem Modus um den Gang wahlschalter. Andere Schaltmittel, beispielsweise ein Bremsverriegelungs schalter des Typs, wie er in Ralley-Fahrzeugen anzutreffen ist, oder ein ge sondertes Schaltmittel können verwendet werden.

Bei Freigabe des Schaltmittels wird das erneute Einkuppeln der Kupplung gesteuert, um maximale Beschleunigung bereitzustellen, vorzugsweise mit sanftem Anfahren, unter Vermeidung übermäßigen Verschleißes oder einer Überhitzung der Kupplung, und unter Vermeidung eines Abwürgens des Mo tors. Zudem kann die Kupplung zusätzlich dahingehend gesteuert werden, daß positive Antriebsschlupfregelung erhalten wird, um ein Durchdrehen der Räder zu verhindern.

Es folgt nun die beispielhafte Beschreibung einer Ausführungsform der Erfin dung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, wobei:

Abb. 1 eine Schemazeichnung eines halbautomatisierten Kraftübertra gungssystems in Übereinstimmung mit der hier beschriebenen Erfindung zeigt;

Abb. 2 ein Ablaufdiagramm zeigt, das die an der Getriebesteuerung in Übereinstimmung mit der hier beschriebenen Erfindung beteiligten Schritte erläutert; und

Abb. 3 eine typische Abtragung der Motordrehzahl und der Drehzahl der Kupplungsscheibe gegen die Zeit für ein Anfahren bei angehobener Mo tordrehzahl mit dem in Abb. 1 dargestellten Getriebesystem zeigt.

In der beigefügten Abb. 1 wird ein Motor 10 mit einem Starter und zuge hörigem Starterkreis 10a gezeigt, der über die Hauptantriebsreibungskupplung 14 und eine Getriebeeingangswelle 15 mit einem Mehrganggetriebe 12, wie beispielsweise einem Dreiwellengetriebe, mit mehreren synchronisierten Über setzungen verbunden ist. Dem Motor wird Kraftstoff über eine Drosselklappen- Baugruppe 16 zu bemessen, zu der eine Drosselklappe 18 gehört, die über das Fahrpedal 19 betätigt wird. Die Erfindung ist in gleicher Weise bei Ottomotoren und bei Dieselmotoren mit elektronischer oder mechanischer Kraftstoffeinsprit zung anwendbar.

Die Kupplung 14 wird über eine Ausrückgabel 20 betätigt, auf die ein hydrauli scher Nehmerzylinder 22 einwirkt, der vom Kupplungsbetätigungs-Steuermittel 38 angesteuert wird.

Ein Gangwahlhebel 24 wird in einem Gatter, wie Kulisse, 50 bewegt, welches zwei Schenkel 51 und 52 besitzt, die über eine Führung 53 miteinander ver bunden sind, und zwar vom Ende des Schenkels 52 her zur Mitte zwischen den Enden des Schenkels 51. Durch das Gatter 50 werden fünf Stellungen festgelegt: "R" am Ende des Schenkels 52; "N" in der Mitte zwischen den En den der Führung 53; "S" an der Verbindung des Schenkels 51 mit der Führung 53; und "+" und "-" an den äußeren Enden des Schenkels 51. Innerhalb des Schenkels 51 ist der Hebel 24 zur Mittelstellung "S" hin vorgespannt. Die Stel lung "N" des Schalthebels 24 entspricht der Neutralstellung; die Stellung "R" entspricht der Stellung für den Rückwärtsgang, die Stellung "S" entspricht der Stellung für Vorwärtsfahrt; die kurzzeitige Bewegung des Hebels in die Stellung "+" liefert ein Befehlssignal, aufgrund dessen das Getriebe um ein Überset zungsverhältnis hochschaltet, und die kurzzeitige Bewegung des Schalthebels 24 in die Stellung "-" liefert ein Befehlssignal, aufgrund dessen das Getriebe um ein Übersetzungsverhältnis herunterschaltet.

Die Stellungen des Hebels 24 werden von einer Reihe von Sensoren über wacht, beispielsweise von Mikroschaltern oder optischen Sensoren, die um das Gatter 50 herum angeordnet sind. Signale von diesen Sensoren werden an ein elektronisches Steuergerät 36 übermittelt. Ein Ausgangssignal vom Steuergerät 36 steuert einen Schaltmechanismus 25, über den die Gänge des Getriebes 12 in Übereinstimmung mit der Bewegung des Schalthebels 24 durch den Fahrer geschaltet werden. Zum Schaltmechanismus 25 können beispielsweise Hydraulikzylinder und elektromagnetisch betätigte Steuerventile zur Bewegung von Schaltgliedern gehören, um die unterschiedlichen Gänge zu schalten und aus diesen heraus zu schalten, wie beispielsweise offengelegt in der früheren Patentschrift Nr. WO97/05410 des Anmelders, deren Inhalt aus drücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Zusätzlich zu den Signalen vom Schalthebel 24 empfängt das Steuergerät 36 Signale von:
Sensor 19a, der das Ausmaß der Betätigung des Fahrpedals 19 an zeigt;
Sensor 30, der den Öffnungsgrad der Drosselklappe 18 anzeigt;
Sensor 26, der die Motordrehzahl anzeigt;
Sensor 42, der die Drehzahl der Kupplungsscheibe anzeigt;
Sensor 34, der die Stellung des Kupplungsnehmerzylinders anzeigt; und
Sensor 32, der den geschalteten Gang anzeigt.

Das Steuergerät 36 wertet die Signale von diesen Sensoren aus, um die Betä tigung der Kupplung 14 beim Anfahren aus dem Stand und bei Gangwechseln zu steuern, beispielsweise wie in den Patentschriften Nr. EP0038113, EP0043660, EP0059035, EP0101220 und WO92/13208 beschrieben, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung ge hört.

Über die oben angesprochenen Sensoren hinausgehend empfängt das Steu ergerät 36 auch Signale vom Sensorsystem 52 eines Antiblockier- Bremssystems (ABS), vom Zündschalter 54 und dem Bremsschalter 56, der zum Hauptbremssystem gehört, beispielsweise zur Fußbremse 58 des Fahr zeugs.

An das Steuergerät 36 ist ein Warnsummer 50 angeschlossen, um den Fahrer auf das Auftreten bestimmter Betriebsbedingungen aufmerksam zu machen bzw. vor diesen zu warnen. Zusätzlich zum Warnsummer 50 oder anstelle dessen kann eine blinkende Warnleuchte oder ein anderes Anzeigemittel ver wendet werden. Außerdem ist eine Gangstellungsanzeige 60 vorgesehen, die anzeigt, welcher Gang geschaltet ist.

Wenn beim oben beschriebenen Systeim das Fahrzeug stillsteht und der Motor 10 durch Betätigung des Zündschalters 54 gestartet wird, wird das Kraftüber tragungssystem eingeschaltet und das Steuergerät 36 bewirkt, daß durch die Kupplungsbetätigungsmittel 38, 22, 20 die Kupplung 14 ausgekuppelt wird. Ein Bewegen des Schalthebels 24 aus der Neutralstellung "N" in die Fahrstellung "S" oder in die Stellung für den Rückwärtsgang "R" bewirkt, daß vom Steuerge rät 36 der Gangschaltmechanismus 25 angesteuert wird, um das niedrigste Übersetzungsverhältnis für Vorwärtsfahrt (erster Gang) beziehungsweise den Rückwärtsgang zu schalten. Beim Durchtreten des Fahrpedals 19 zum Losfah ren mit dem Fahrzeug werden vom Steuergerät 36 daraufhin die Kupplungs betätigungsmittel 38, 22, 20 angesteuert, um die Kupplung 14 zum Anfahren erneut einzukuppeln. Um sanftes Anfahren sicherzustellen, wird das erneute Einkuppeln der Kupplung 14 in dieser Weise durch das Steuergerät 36 auf eine Weise gesteuert, die beispielsweise in EP0038113; EP0043660; EP0696341 oder EP0735957 beschrieben wurde, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Anfahren bei angehobener Motordrehzahl kann auch dadurch erzielt werden, daß das Fahrpedal vor dem Bewegen des Schalthebels 24 aus der Neutral stellung "N" in die Stellung für Vorwärtsfahrt "S" oder für Rückwärtsfahrt "R" durchgetreten wird. Erneutes Einkuppeln der Kupplung 14 kann dann vom Steuergerät 36 in der Weise gesteuert werden, die in EP0043660; EP0696341 oder DE 199 11 332.7 beschrieben wurde, deren Inhalt ausdrücklich zum Offen barungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Anfahren bei angehobener Motordrehzahl in dieser Weise wird in erster Linie genutzt, wenn das Kraftübertragungssystem unter Last steht, beispielsweise wenn das Fahrzeug an einer Steigung anfährt oder einen Anhänger zieht, ermöglicht aber auch rasches Wegfahren, falls gewünscht. Nichtsdestotrotz kann das normale Anfahrverfahren des oben beschriebenen Typs nicht mit sportlichen Starts oder Rennstarts verglichen werden, die mit einem Schaltge triebesystem erzielbar sind.

Beim Kraftübertragungssystem der hier beschriebenen Erfindung kann ein sportlicher Start oder ein Rennstart dadurch eingeleitet werden, daß die Fuß bremse 58 betätigt wird und der Schalthebel 24 für eine vorprogrammierte Zeitspanne in der Stellung für Herunterschalten "-" gehalten wird, typischerwei se 5 Sekunden, nach Bewegen des Schalthebels 24 aus der Neutralstellung "N" in die Stellung für Vorwärtsfahrt "S".

Nach Ablauf der vorprogrammierten Zeitspanne wird vom Steuergerät 36 der Warnsummer 50 betätigt, um ein akustisches Warnsignal abzugeben, welches bestätigt, daß in den Modus für sportlichen Start oder Rennstart eingetreten wurde. Typischerweise ertönt das Warnsignal für die Dauer von einer Sekun de. Nach Eintreten in den Modus für sportlichen Start oder Rennstart kann das Fahrpedal durchgetreten werden, um die Motordrehzahl zu erhöhen, ohne erneutes Einkuppeln der Kupplung 14. Das Fahrzeug kann daraufhin mit an gehobener Motordrehzahl angefahren werden, indem der Schalthebel 24 frei gegeben wird. Die Bremse 58 kann zu einem beliebigen Zeitpunkt nach Ein treten in den Modus für sportlichen Start oder Rennstart freigegeben werden.

In Übereinstimmung mit der hier beschriebenen Erfindung wird die Kupplung 14 ausgekuppelt und der erste Gang geschaltet, wenn der Schalthebel 24 aus der Neutralstellung "N" in die Stellung für Vorwärtsfahrt "S" bewegt wird. Die Kupplung 14 bleibt allerdings ausgekuppelt, bis der Schalthebel 24 aus der Stellung für das Herunterschalten "-" freigegeben wird. Mithin kann ein sportli cher Start oder Rennstart erfolgen, der jenem ähnelt, der mit einem Schaltge triebe erzielbar ist.

Nach Freigabe des Schalthebels 24 aus der Stellung für das Herunterschalten "-" steuert das Steuermittel 36 die Kupplungsbetätigungsmittel 38, 22, 20 an, um die Kupplung in vorprogrammierter Weise erneut einzukuppeln, damit optimale Beschleunigung des Fahrzeugs in sanfter Weise aus dem Stand erzielt wird, während zugleich übermäßiger Verschleiß und ein Überhitzen der Kupplung 14 und ein Abwürgen des Fahrzeugs vermieden wird. Damit dies erreicht wird, kann die Kupplung 14 anfänglich verhältnismäßig schnell erneut eingekuppelt werden, um die Motordrehzahl auf einen vorprogrammierten Wert abzusenken, was die Drehzahldifferenz zwischen Kupplungsdruckplatte und Kupplungsscheibe der Kupplung 14 herabsetzt und deren Verschleiß und Erhitzung verringert. Dies verhindert auch ein Hochjagen des Motors und stellt größeres Drehmoment für das Beschleunigen des Fahrzeugs bereit. Erneutes Einkuppeln der Kupplung 14 kann daraufhin in einer Weise gesteuert werden, um optimale Beschleunigung aufrechtzuerhalten, während die Motordrehzahl über einem vorprogrammierten Mindestwert gehalten wird, um ein Abwürgen des Motors zu verhindern.

Des weiteren kann das erneute Einkuppeln der Kupplung durch das Steuer mittel 36 so gesteuert werden, daß positive Antriebsschlupfregelung erhalten wird, um ein Durchdrehen der Räder zu verhindern. Zu diesem Zweck kann Radschlupf vom Sensorsystem 52 des Antiblockier-Bremssystems nachgewie sen werden, wenn beispielsweise die Drehzahl eines angetriebenen Rades jene eines nicht angetriebenen Rades um mehr als einen vorprogrammierten Wert, typischerweise 50 Umdrehungen pro Minute, überschreitet. Positive Antriebsschlupfregelung auf diese Weise kann jedoch höhere Drehzahldiffe renzen zwischen Kupplungsdruckplatte und Kupplungsscheibe der Kupplung 14 erforderlich werden lassen, was vermehrten Verschleiß und Erhitzung zur Folge hat.

Abb. 3 zeigt eine typische Abtragung der Motordrehzahl Ve und der Drehzahl der Kupplungsscheibe Vdp gegen die Zeit und verdeutlicht das an fängliche Abfallen der Motordrehzahl Ve nach Erhalt der Anfahranforderung durch Freigabe des Schalthebels 24 zum Zeitpunkt t_o und das anschließende Zusammenkommen der Motordrehzahl Ve und der Kupplungsscheibendreh zahl Vdp.

Wie in Abb. 2 gezeigt, überwacht das Steuergerät 36 die Stellung der Bremse 58 und des Schalthebels 24, um zu ermitteln, ob ein sportlicher Start oder Rennstart angefordert wurde oder nicht. Bei Betätigung des Fahrpedals 19 ermöglicht das Steuergerät 36 dann ein normales Anfahrverfahren, wenn ein sportlicher Start oder Rennstart nicht angefordert wurde; oder es löst einen sportlichen Start oder Rennstart aus, wenn besagter Modus angefordert wurde.

In Übereinstimmung mit einer alternativen Ausführungsform der hier beschrie benen Erfindung steuert bei einem aufgeladenen Motor 10 nach Betätigung der Bremse 58 und Bewegen des Schalthebels 24 in die Stellung für das Her unterschalten "-" zum Auslösen eines sportlichen Starts oder eines Rennstarts das Steuergerät 36 die Kupplungsbetätigungsmittel 38, 22, 20 an, um die Kupplung 14 teilweise voreinzukuppeln, so daß der Motor 10 belastet wird, damit ein Anheben der Motordrehzahl den Ladedruck erhöht. In diesem Be triebsmodus muß die Bremse 58 betätigt bleiben, bis ein Anfahren gewünscht wird.

Teilweises erneutes Einkuppeln der Kupplung 14 auf diese Weise kann vom Steuergerät 36 so gesteuert werden, daß ein vorprogrammiertes Drehmo mentniveau bereitgestellt wird. Alternativ hierzu kann das Voreinkuppeln der Kupplung 14 vom Steuergerät 36 so gesteuert werden, daß ein vorprogram mierter Ladedruck bereitgestellt wird, unter Verwendung eines Drucksensors und einer geschlossenen Regelschleife.

Unterschiedliche Modifikationen können vorgenommen werden, ohne von der Erfindung abzuweichen. Während in der oben beschriebenen Ausführungsform Hydraulikmittel zur Betätigung der Kupplungsbetätigungsmittel und des Gangschaltmechanismus eingesetzt werden, können auch andere geeignete hydraulische, pneumatische oder elektrische Stellglieder genutzt werden, zum Beispiel Elektromotoren oder Magnetventile, wie in DE 195 04 847; WO97/10456 oder DE 197 34 023 beschrieben, deren Offenbarungsinhalt ausdrücklich zum Inhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Aus bildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des je weiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden körnen, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu ma chen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Ab änderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Ele mente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kom bination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemei nen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebe nen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Ver fahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegen stand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem, zu dem eine Kupplung, wie Hauptantriebskupplung, gehört, Kupplungsbetätigungsmittel zur Steuerung des Einkupplungszustands der Kupplung, ein Getriebe mit mehreren Über setzungen, ein Gangschaltmechanismus zum Schalten der Arbeitsüberset zung des Getriebes, ein vom Fahrer betätigbarer Fahrbetriebshebel, der dem Fahrer die Auswahl der Neutralstellung oder eines Fahrmodus gestattet, Schaltmittel zum Einleiten des Anfahrvorgangs bei angehobener Drehzahl und elektronische Steuermittel zur Steuerung der Kupplungsbetätigungsmit tel, wobei die Steuermittel darauf ausgelegt sind, die Kupplung zum Schalten eines Anfahrgangs nach Bewegen des Fahrbetriebshebels aus der Neutral stellung in einen Fahrmodus auszukuppeln, und in einem ersten Modus das erneute Einkuppeln der Kupplung in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl zu steuern; zu den Steuermitteln gehören zudem Mittel zum Nachweis der Betätigung einer Bremse des Fahrzeugs, und die Steuermittel sind in einem zweiten Modus darauf ausgelegt, bei Betätigung der Bremse und der Schaltmittel eine Anhebung der Motordrehzahl ohne erneutes Einkuppeln der Kupplung zuzulassen, wobei die Steuermittel in dem zweiten Modus darauf ausgelegt sind zu bewirken, daß die Kupplungsbetätigungsmittel nach Frei gabe der Schaltmittel die Kupplung erneut einkuppeln.

2. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem gemäß Anspruch 1, bei dem Bremse und Schaltmittel für eine vorprogrammierte Zeitspanne betätigt wer den müssen, ehe in den zweiten Modus eingetreten wird.

3. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem gemäß Anspruch 2, bei dem ein akustisches und/oder optisches Warnsignal zum Ende der vorprogram mierten Zeitspanne gegeben wird.

4. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem gemäß einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 3, bei dem zu den Schaltmitteln ein Gangwahlschalter eines halbautomatisierten Getriebesystems, ein Bremsverriegelungsschalter oder ein gesonderter Schalter gehören.

5. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem gemäß einem beliebigen der vorstehenden Ansprüche, bei dem nach Freigabe der Schaltmittel die Kupp lung auf vorprogrammierte Weise erneut eingekuppelt wird.

6. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem gemäß Anspruch 5, bei dem nach Freigabe der Schaltmittel die Kupplung anfänglich rasch erneut einge kuppelt wird, um die Motordrehzahl auf einen vorgrammierten Wert abzusen ken.

7. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem gemäß Anspruch 5 oder 6, bei dem nach Freigabe der Schaltmittel die Kupplung erneut eingekuppelt wird, um die Motordrehzahl über einem vorprogrammierten Mindestwert zu halten.

8. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem gemäß einem beliebigen der Ansprüche 5 bis 7, bei dem nach Freigabe der Schaltmittel die Kupplung er neut eingekuppelt wird, um Radschlupf zu verhindern.

9. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem gemäß einem beliebigen der vorstehenden Ansprüche, bei dem nach Betätigung von Bremse und Schalt mitteln die Kupplung teilweise voreingekuppelt wird, um den Motor zu bela sten.

10. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem im wesentlichen wie hier be schrieben, unter Bezugnahme auf die und wie gezeigt in den beigefügten Abb. 1 bis 3.