DE10311885A1

DE10311885A1 - Fahrzeuggetriebesysteme

Info

Publication number: DE10311885A1
Application number: DE10311885A
Authority: DE
Inventors: Fred Roar Hemmingsen
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2002-03-28
Filing date: 2003-03-18
Publication date: 2003-10-09
Also published as: ITMI20030613A1; DE10391105D2; FR2837889A1; FR2837889B1; GB0207280D0; GB2386932A; AU2003222725A1; WO2003082623A1

Abstract

Ein Verfahren zum Regeln des Motordrehmoments während eines Gangwechsels eines Kraftfahrzeugs, das ein Getriebesystem, ein automatisiertes Getriebesystem oder ein automatisiertes Gangschaltsystem, in welchem ein mehrstufiges Getriebe mit einem Motor mittels einer Reibungskupplung gekoppelt ist; und eine elektrische Maschine aufweist, die antriebsmäßig mit dem Motor verbunden ist; wobei das Verfahren das Regeln des Drehmoments umfasst, das am Motor durch die elektrische Maschine angelegt wird, um das Motordrehmoment während eines Gangwechsels zu regeln.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeuggetriebesysteme und im Besonderen Getriebesysteme, Automatikgetriebesysteme oder automatisierte Schaltgetriebesysteme, die eine automatisch gesteuerte Reibungskupplung und eine kombinierte Starter/Drehstromlichtmaschine oder eine ähnliche elektrische Maschine aufweisen, die direkt mit dem Motor verbunden ist.

Bei automatisierten Getriebesystemen, die ein vielstufiges Getriebe aufweisen, das an einen Motor mittels einer Reibungskupplung gekoppelt ist, zum Beispiel wie in GB2088007; G132079888; GB2130329; GB2229244; GB2225821; GB82225822; GB2211577; GB2233053; GB2250075; GB2265958; GB2245036; GB2292593; GB82292594; GB2299643; GB82296046; GB82301408; GB82316454; GB82324584; GB82338528; GB82339249; GB82354297; GB82353835; GB82354296; GB82356438; GB80105186.1; GB80026423.4; GB80025848.3; GB80025847.5; GB80029454.6; GB0025000.1; GB0024999.5; GB0026178.4; GB0027640.2; GB80028310.1; GB0031624.0; GB80103312.5; GB80109222.0 offenbart, deren Inhalt ausdrücklich in den Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung aufgenommen ist; ist es notwendig, um das Hochdrehen des Motors zu vermeiden, wenn die Kupplung für einen Gangwechsel ausgerückt wird, das Kupplungsdrehmoment so zu regeln, dass es dem Motordrehmoment folgt. Herkömmlicherweise wird das Motordrehmoment mittels des Motorbetriebssteuersystems oder mittels der Drossel geregelt, wo diese motorbetrieben ist. Die Reaktionszeit des Motors auf eine Drehmomentanforderung liegt typischerweise in der Größenordnung von 100 bis 200 ms. Als eine Folge daraus gibt es eine Verzögerung von 100 bis 200 ms vom Auslösen des Gangwechsels durch den Fahrer bis zu dem Zeitpunkt, zu dem sich eine bemerkbare Veränderung in Motor- oder Kupplungsdrehmoment ergibt. Diese Verzögerung wird vom Fahrer als ein langsames Gangwechseln wahrgenommen.

Wenn eine elektrische Maschine wie eine kombinierte Starter/ Drehstromlichtmaschine direkt mit dem Motor verbunden ist, ist es möglich, schnell und genau das Motordrehmoment, das für die Übertragung durch die Kupplung zur Verfügung steht, durch Verändern des Drehmoments, das durch die elektrische Maschine anliegt, zu regeln, indem der Feldwicklungsstrom der Maschine entsprechend angepasst wird. Als eine Folge kann die Verzögerung beim Kupplungsausrücken deutlich verringert werden, wobei das Motorhochdrehen durch das Drehmoment, das durch die elektrische Maschine anliegt, geregelt wird. Des Weiteren kann die elektrische Maschine dazu verwendet werden, um die Motorgeschwindigkeit mit der Getriebeeingangswellengeschwindigkeit zu synchronisieren, nachdem die Kupplung ausgerückt worden ist, und um auch den Motordrehmomentwiederaufbau zu regeln, nachdem ein neuer Gang eingelegt worden ist.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Regeln des Motordrehmoments während eines Gangwechsels eines Motorkraftfahrzeugs bereitgestellt, das ein Getriebesystem, ein automatisiertes Getriebesystem oder sin automatisiertes Gangwechselsystem, in welchem ein mehrstufiges Getriebe mit einem Motor mittels einer Reibungskupplung gekoppelt ist; und eine elektrische Maschine aufweist, die antriebsmäßig mit dem Motor verbunden ist; wobei das Verfahren das Regeln des Drehmoments umfasst, das am Motor durch die elektrische Maschine angelegt wird, um das Motordrehmoment während eines Gangwechsels zu regeln.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Regeln des Motordrehmoments während eines Gangwechsels das Senden eines Drehmomentanforderungssignals an das Motorbetriebssteuersystem bei Einleitung eines Gangwechsels; Einleiten eines Ausrückens der Kupplung in einer geregelten Weise und Verändern des Drehmoments, das am Motor durch die elektrische Maschine anliegt, um das Hochdrehen des Motors zu regeln.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird das Drehmoment, das an den Motor durch die elektrische Maschine angelegt ist, nach dem Ausrücken der Kupplung variiert, um die Motorgeschwindigkeit mit der Abtriebskupplungsplattengeschwindigkeit, die dem angestrebten Gang entspricht, zu synchronisieren.

Das Drehmoment, das an den Motor durch die elektrische Maschine angelegt ist, kann durch Anpassen des Feldwicklungsstroms an die Maschine geregelt werden. Dies wird vorzugsweise mittels einer geschlossenen Regelkreisschaltung erzielt.

Gemäß eines weiteren Aspekts der Erfindung kann das Drehmoment, das an den Motor durch die elektrische Maschine angelegt ist, des Weiteren gesteuert werden, um das Motordrehmoment während des Drehmomentaufbaus zu regeln, während die Kupplung nach der Auswahl eines neuen Gangs wieder eingerückt wird.

Die Erfindung wird nun nur als Beispiel mit Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, von welchen:

Fig. 1 schematisch ein automatisiertes Getriebesystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 2a bis 2c schematisch alternative Anordnungen für die Antriebslinie des Getriebesystems, das in Fig. 1 dargestellt ist, zeigen;

Fig. 3 ein Ausdruck ist, der das Motordrehmoment und das Kupplungsdrehmoment sowie die Abtriebsplattengeschwindigkeit für eine typische Kupplung zeigt, wobei die Wirkung des Ausrückens der Kupplung unabhängig von der Motorkupplung dargestellt wird;

Fig. 4 ein Ausdruck ist, der das Motordrehmoment und -geschwindigkeit und das Kupplungsdrehmoment sowie die Abtriebsplattengeschwindigkeit für eine typische Kupplung zeigt, wobei das Regeln des Drehmoments bei Anwendung herkömmlicher Techniken dargestellt wird;

Fig. 5 ein Ausdruck ist, der das Motordrehmoment und -geschwindigkeit und das Kupplungsdrehmoment sowie die Abtriebsplattengeschwindigkeit zeigt, wobei das Regein des Drehmoments bei Anwendung einer kombinierten Starter/Drehstromlichtmaschine in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung dargestellt wird.

Fig. 1 der begleitenden Zeichnungen zeigt einen Motor 10 mit einem Starter und einer beigefügten Starterschaltung 10a, die durch die Hauptantriebsreibungskupplung 14 mit einem mehrstufigen, synchronisierten Getriebe von der Bauart mit Vorgelegewelle 12 über eine Getriebeantriebswelle 15 gekoppelt ist. Der Motor wird über eine Drossel 16 mit Kraftstoff versorgt, die ein Drosselventil 18 umfasst, das durch das Gaspedal 19 betätigt wird. Die Erfindung ist für Benzin- oder Dieselmotoren mit elektronischer oder mechanischer Kraftstoffeinspritzung gleichermaßen anwendbar.
Die Kupplung 14 wird durch eine Ausrückgabel 20 betätigt, die ihrerseits durch einen folgegesteuerten Hydraulikzylinder 22 betätigt wird, der unter der Steuerung eines Kupplungsstellgliedsteuermittels 38 steht.
Ein Gangwahlhebel 24 arbeitet in einer Steuerkulisse 50 mit zwei Schenkeln 51 und 52, die durch eine Querspur 53 verbunden sind, die sich zwischen dem Ende des Schenkels 52 und einer Position zwischen den Enden des Schenkels 51 erstreckt. Die Steuerkulisse 50 definiert fünf Positionen; "R" am Ende des Schenkels 52; "N" in der Mitte zwischen den Enden der Querspur 53; "S" am Verbindungspunkt des Schenkels 51 mit der Querspur 53; und "+" und "" an den Enden des Schenkels 51. Im Schenkel 51 ist der Hebel 24 von vornherein auf die zentrale Position "S" ausgerichtet. Die "N" Position des Auswahlhebels 24 entspricht dem Leerlauf; "R" entspricht der Auswahl des Rückwärtsgangs; "S" entspricht der Auswahl eines Vorwärtsfahrtantriebs; die kurzzeitige Bewegung des Hebels in die "+" Position stellt einen Befehl dar, der das Getriebe veranlasst, eine Gangstufe hinauf zu schalten; und die kurzzeitige Bewegung des Ganghebels 24 in die "-" Position stellt einen Befehl dar, der das Getriebe veranlasst, eine Gangstufe hinunter zu schalten.
Die Positionen des Hebels 24 werden durch eine Reihe von Fühlern, zum Beispiel Mikroschalter oder optische Fühler, erfasst, die um die Steuerkulisse 50 angeordnet sind. Die Signale der Fühler werden einer elektronischen Steuereinheit 36 zugeführt. Eine Ausgabe der Steuereinheit 36 steuert einen Gangeinrückmechanismus 25, der die Gangstufen des Getriebes 12 gemäß der Bewegung des Auswahlhebels 24 durch den Fahrer des Fahrzeugs einrückt.
Zusätzlich zu den Signalen des Gangauswahlhebels 24 empfängt die Steuereinheit 36 Signale vom:
Fühler 19a, der den Grad des Niederdrückens des Gaspedals 19 bezeichnet;
Fühler 30, der den Grad der Öffnung des Drosselregelventils 18 bezeichnet; Fühler 26, der die Motorgeschwindigkeit bezeichnet;
Fühler 42, der die Geschwindigkeit der Abtriebskupplungsscheibe bezeichnet; und
Fühler 34, der die Position des folgegesteuerten Kupplungszylinders bezeichnet.
Die Steuereinheit 36 verwendet die Signale dieser Fühler, um die Betätigung der Kupplung 14 während des Hochfahrens aus der Ruheposition und während der Gangwechsel zu steuern, wie es zum Beispiel in den Patentbeschreibungen von EP0038113, EP0043660, EP0059035, EP0101220 und WO92/13208 beschrieben ist, deren Inhalt ausdrücklich in den Offenbarungsinhalt der vorliegenden Erfindung aufgenommen wird.
Zusätzlich zu den oben erwähnten Fühlern empfängt die Steuereinheit 36 auch noch Signale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser 57, vom Zündschloss 54 und vom Bremsschalter 56, der dem Hauptbremssystem des Fahrzeugs, zum Beispiel der Fußbremse 58, angehört.
Ein Summer 55 ist mit der Steuereinheit 36 verbunden, um den Fahrer des Fahrzeugs zu warnen, beziehungsweise ihm anzuzeigen, wenn bestimmte Betriebszustände auftreten. Zusätzlich zum oder anstelle des Summers 55 können ein Blinkwarnlicht oder andere Anzeigemittel eingesetzt werden. Eine Ganganzeige 60 ist ebenfalls vorgesehen, um den eingelegten Gang anzuzeigen.
Wie in Fig. 2a dargestellt, kann eine kombinierte Starter/Drehstromlichtmaschine 100 antriebsbereit mit der Kurbelwelle 102 des Motors 10 zwischen dem Motor 10 und der Kupplung 14 verbunden sein. Die kombinierte Starter/Drehstromlichtmaschine 100 kann antriebsbereit mit der Kurbelwelle auf jede geeignete Weise verbunden sein, zum Beispiel greift ein Zahnrad 104 auf der kombinierten Starter/Drehstromlichtmaschine 100 in einen Zahnkranz 106 auf dem Schwungrad des Motors 10 ein. Alternativ dazu kann ein Riemen oder Kettenantrieb verwendet werden, um die kombinierte Starter/Drehstromlichtmaschine 100 mit der Kurbelwelle 102 zu verbinden.
In der Ausführungsform, die in Fig. 2b dargestellt ist, ist eine kombinierte Starter/Drehstromlichtmaschine 100 antriebsbereit mit der Kurbelwelle 102 des Motors 10 verbunden, aber an dem Ende derselben eier Kupplung 14 gegenüberliegend. Eine Riemenscheibe 110 auf der kombinierten Starter/Drehstromlichtmaschine ist antriebsbereit mit einer Riemenscheibe 112 auf der Kurbelwelle 102 durch einen Riemen 114 verbunden.
In der Ausführungsform, die in Fig. 2c dargestellt ist, ist ein Rotör 202 einer kombinierten Starter/Drehstromlichtmaschine 200 direkt auf einer Antriebswelle 204 angebracht, die den Motor 10 mit der Kupplung 14 verbindet. Ein Stator 206 der kombinierten Starter/Drehstromlichtmaschine 200 umgibt den Rotor 202 und ist an einem sich nicht drehenden Gehäuse des Getriebes befestigt.
Wie in Fig. 3 dargestellt, liegt, wenn sich das Fahrzeug gleichmäßig mit eingerückter Kupplung bewegt, das Kupplungsdrehmoment, das durch die Linie 300 dargestellt ist, über dem Motordrehmoment, das durch die Linie 302 dargestellt ist. Bei der Einleitung eines Gangwechsels zum Zeitpunkt to verlangt die Steuereinheit 36 eine Verringerung des Motordrehmoments, dargestellt durch die Linie 304. Dies kann mittels des Miotorbetriebssteuersystems oder mittels direkter Steuerung der Drossel 19, wo diese motorbetrieben ist, erzielt werden.
Es entsteht jedoch eine Zeitverzögerung δt von 100 bis 200 ms im Motor 10, der auf die Anforderung zur Verringerung des Drehmoments reagiert. Wenn in Folge die Kupplung 14 bei Einleitung des Gangwechsels ausgerückt wird, so fällt das Kupplungsdrehmoment deutlich unter das Motordrehmoment, wie in Fig. 3 dargestellt. Dies veranlasst die Motorgeschwindigkeit, dargestellt durch die Linie 306, sich schnell zu steigern, was zum Hochdrehen des Motors führt.
Um das Hochdrehen des Motors zu vermeiden, wurde bis jetzt bei Einleitung eines Gangwechsels das Kupplungsdrehmoment auf das Niveau des Motordrehmoments abgesenkt und das Ausrücken der Kupplung dann geregelt, so dass das Kupplungsdrehmoment dem Motordrehmoment folgt, wie in Fig. 4 gezeigt. Als eine Folge ergibt sich eine Zeitverzögerung δt von 100 bis 200 ms ab dem Zeitpunkt der Einleitung des Gangwechsels durch den Fahrer bis irgendeine wahrnehmbare Veränderung erfahren wird, was vom Fahrer als ein langsames Schalten erfasst wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung verlangt bei Einleitung eines Gangwechsels zum Zeitpunkt t₀ die Steuereinheit 36 eine Verringerung an Motordrehmoment und gleichzeitig beginnt das Ausrücken der Kupplung 14 in einer geregelten Weise. Zusätzlich regelt die Steuereinheit 36 das Drehmoment, das am Motor 10 durch die kombinierte Starter/Drehstromlichtmaschine 100, 200 anliegt, um das verfügbare Motordrehmoment auf das Niveau des Kupplungsdrehmoments abzusenken, wie in Fig. 5 dargestellt. Das Drehmoment, das am Motor 10 durch die kombinierte Starter/Drehstromlichtmaschine 100, 200 anliegt, wie durch Linie 308 dargestellt, kann schnell durch Veränderung des Feldwicklungsstroms der kombinierten Starter/Drehstromlichtmaschine 100, 200 geregelt werden. Die Zeitverzögerung δt beim Einrücken der Kupplung 14 kann folglich deutlich verringert werden, wodurch ein schnelleres Schalten bereitgestellt wird.
Vorzugsweise kann das Drehmoment, das durch die kombinierte Starter/Drehstromlichtmaschine 100, 200 angelegt wird, mittels einer geschlossenen Regelkreisschaltung geregelt werden, wobei der Unterschied zwischen der Motorgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit der Abtriebskupplungsplatte, wie durch die Linie 310 dargestellt, überwacht wird und der Feldwicklungsstrom abhängig vom Unterschied erhöht oder vermindert wird.
Die Motorgeschwindigkeit kann ebenfalls mittels der kombinierten Starter/Drehstromlichtmaschine 100, 200 auf ähnliche Weise wie jene, die oben beschrieben ist, geregelt werden, wenn die Kupplung 14 ausgerückt wird, um die Motorgeschwindigkeit mit der Geschwindigkeit der Abtriebskupplungsplatte entsprechend dem beabsichtigten Zielgang zu synchronisieren.
Darüber hinaus wird beim Wiedereinrücken der Kupplung, wenn der Zielgang ausgewählt wurde, der Drehmomentwiederaufbau mittels der Kupplung 14 geregelt, um einen glatten Wiederaufbau bereitzustellen. Das Motordrehmoment wird geregelt, um die ausgewählte Geschwindigkeit auf null zu verringern und um gleichzeitig sicherzustellen, dass die Motorgeschwindigkeit und die Getriebeeingangswellengeschwindigkeit dieselbe Beschleunigung aufweisen, wenn die Schlupfgeschwindigkeit null ist. Auf Grund von Zeitverzögerungen erfolgt dies unter Verwendung eines offenen Regelkreissystems. Die kombinierte Starter/Drehstromlichtmaschine 100, 200 kann wiederum verwendet werden, um Fehler in der Motordrehmomentregelung zu kompensieren und Abweichungen zu verringern, welche die offene Regelkreissystemsstrategie nicht vorhersagen kann.
Während die Erfindung mit Bezug auf ein halbautomatisiertes Kraftfahrzeugsgetriebesystem beschrieben wurde, wird man zu schätzen wissen, dass die Erfindung auf jedes beliebige Fahrzeuggetriebesystem oder automatisiertes Gangschaltsystem unter Miteinbeziehung einer automatisch geregelten Reibungskupplung 14 anwendbar ist. Darüber hinaus kann an Stelle der kombinierten Starter/Drehstromlichtmaschine jede beliebige geeignete elektrische Maschine, zum Beispiel ein Hybridelektroantrieb, eingesetzt werden, um das Motordrehmoment zu regeln.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen 4 Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschrittan bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahrenbetreffen.

Claims

1. Verfahren zum Regeln des Motordrehmoments während eines Gangwechsels eines Kraftfahrzeugs, das ein Getriebesystem, ein automatisiertes Getriebesystem oder ein automatisiertes Gangschaltsystem, in welchem ein mehrstufiges Getriebe mit einem Motor mittels einer Reibungskupplung gekoppelt ist; und eine elektrische Maschine aufweist, die antriebsmäßig mit dem Motor verbunden ist; wobei das Verfahren das Regeln des Drehmoments umfasst, das am Motor durch die elektrische Maschine angelegt wird, um das Motordrehmoment während eines Gangwechsels zu regeln.

2. Verfahren nach Anspruch 1, in welchem bei Einleitung eines Gangwechsels; ein Drehmomentanforderungssignal erzeugt wird, um das Drehmoment, das durch den Motor erzeugt wird, zu regeln; das Ausrücken der Kupplung in einer geregelten Weise eingeleitet wird; und das Drehmoment, das am Motor durch die elektrische Maschine anliegt, geregelt wird, um das Drehmoment, das für das Getriebe durch die Kupplung verfügbar ist, dem Drehmoment, das durch die Kupplung übertragen wird, anzugleichen, um das Hochdrehen des Motors zu vermeiden.

3. Verfahren nach Anspruch 1, in welchem während eines Gangwechsels, wenn die Kupplung ausgerückt ist, das Drehmoment, das an den Motor durch die elektrische Maschine angelegt ist, variiert wird, um die Motorgeschwindigkeit mit der Geschwindigkeit der Abtriebskupplungsplatte, die dem angestrebten Gang entspricht, zu synchronisieren.

4. Verfahren nach Anspruch 1, in welchem, wenn die Kupplung nach der Auswahl eines neuen Gangs wieder eingerückt wird, das Drehmoment, das an den Motor durch die elektrische Maschine angelegt ist, variiert wird, um das Motordrehmoment, das für das Getriebe durch die Kupplung verfügbar ist, zu regeln, um eine glatte Wiederaufnahme des Antriebs zu erreichen.

5. Verfahren nach jedem der Ansprüche 2 bis 4, in welchem das Drehmoment, das an den Motor durch die elektrische Maschine angelegt ist, in Abhängigkeit zum Unterschied zwischen der Motorgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit der Abtriebskupplungsplatte, einer Antriebswelle des Getriebes oder einiger anderer angetriebenen Bauteile des Getriebes variiert wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, in welchem das Drehmoment, das an den Motor durch die elektrische Maschine angelegt ist, mittels einer geschlossenen Regelkreisschaltung geregelt wird, welche die Motorgeschwindigkeit und die Geschwindigkeit der Abtriebskupplungsplatte, einer Antriebswelle des Getriebes oder einiger anderer angetriebenen Bauteile des Getriebes überwacht.

7. Verfahren nach jedem der Ansprüche 1 bis 6, in welchem das Drehmoment, das an den Motor durch die elektrische Maschine angelegt ist, durch Verändern des Feldwicklungsstroms der elektrischen Maschine geregelt wird.

8. Verfahren nach jedem der vorangehenden Ansprüche, in welchem die elektrische Maschine eine kombinierte Starter/Drehlichtmaschine oder ein Hybridelektroantrieb ist.

9. Verfahren im Wesentlichen wie hierin beschrieben, mit Bezug auf und wie in Fig. 1 bis 5 der begleitenden Zeichnungen gezeigt.