DE102015122280B4

DE102015122280B4 - Steuervorrichtung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102015122280B4
Application number: DE102015122280.9A
Authority: DE
Inventors: Seiji Masunaga; Seiji Kuwahara; Takayuki Ando; Yuki Aratsu
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-01-29
Filing date: 2015-12-18
Publication date: 2023-02-16
Anticipated expiration: 2035-12-19
Also published as: JP6137210B2; DE102015122280A1; CN105835885B; US9981664B2; CN105835885A; US20160221577A1; JP2016142281A

Abstract

Steuervorrichtung (6), die an einem Fahrzeug (100) angebracht ist, das mit einer Leistungsquelle (1) und einem Automatikgetriebe (2) ausgestattet ist, das eine Mehrzahl von Eingriffeinheiten umfasst, die Eingriffelemente umfassen, die durch Reibschluss miteinander eingreifen, wobei das Automatikgetriebe (2) eine Leistungsübertragung zwischen der Leistungsquelle (1) und einem Antriebsrad (4) des Fahrzeugs (100) zulässt oder sperrt, indem ein Eingreifen der Mehrzahl von Eingriffeinheiten gesteuert wird, wobei die Steuervorrichtung (6) aufweist:einen Controller, der dazu ausgestaltet ist, eine Steuerung durchzuführen, um eine Drehzahl der Leistungsquelle (1) zu erhöhen, wenn eine Bremse gedrückt wird und eine Gaspedalstellung einen vorbestimmten Wert oder mehr einnimmt während das Fahrzeug (100) stoppt, und um danach, wenn die Bremse losgelassen wird, die Mehrzahl von Eingriffeinheiten zum Übertragen der Leistung in Eingriff zu bringen und das Fahrzeug (100) zu starten, wobei der Controller umfasst:eine Parametererlangungseinheit, die dazu ausgestaltet ist, einen Parameter zu erlangen, der eine angeforderte Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs anzeigt; undeine Schlupfsteuereinheit, die dazu ausgestaltet ist, beim Starten des Fahrzeugs eine Schlupfsteuerung zumindest an einer aus der Mehrzahl von Eingriffeinheiten derart durchzuführen, dass zwischen den durch Reibschluss eingreifenden Elementen eine Differenz der Drehzahl auftritt, und eine Anzahl der Eingriffeinheiten, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, derart einzustellen, dass sie größer ist, wenn die angeforderte Beschleunigung, die durch den erlangten Parameter angezeigt wird, höher ist, unddass sie kleiner ist, wenn die angeforderte Beschleunigung, die durch den erlangten Parameter angezeigt wird, niedriger ist.

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung eines Fahrzeugs.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Herkömmlicherweise ist eine Anlasssteuerung, zum Erhöhen einer Maschinendrehzahl, wenn eine Bremse gedrückt wird und eine Gaspedalöffnung einen vorbestimmten Wert oder mehr einnimmt während ein Fahrzeug stoppt, um einen Fahrzeugstart mit hoher Beschleunigung zu ermöglichen, wenn die Bremse danach losgelassen wird, in der Offenlegungsschrift der japanischen Patentanmeldung JP 2005- 306 214 A offenbart. Eine solche Anlasssteuerung wird ebenso als eine Flexstart- oder Anlaufsteuerung bezeichnet. Bei einer solchen Anlasssteuerung wird eine Eingriffeinheit (Anlasskupplung), die eingreift wenn das Fahrzeug startet, aus einem gelösten Zustand in einem Automatikgetriebe in Eingriff gebracht nachdem die Maschinendrehzahl erhöht ist, sodass Leistung von einer Maschine auf ein Antriebsrad übertragen wird und das Fahrzeug starten kann.
Allerdings wird bei der oben beschriebenen Anlasssteuerung die Maschinendrehzahl erhöht bevor das Fahrzeug startet, sodass eine Differenz der Drehzahl zwischen Eingriffelementen, die durch Reibschluss miteinander eingreifen (unterschiedliche Drehzahl), in der Anlasskupplung groß wird, und die Anlasskupplung in einem Zustand in Eingriff gebracht wird, in dem die Differenz der Drehzahl groß ist wenn das Fahrzeug gestartet wird. Demzufolge wird eine Wärmerzeugung der Anlasskupplung zu der Zeit des Eingreifens größer, sodass ein Problem der Beeinträchtigung der Anlasskupplung besteht und eine Herabsetzung der Haltbarkeit aufgrund der Beeinträchtigung begünstigt wird.
Aus der DE 196 53 855 C1 ist eine Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges mittels einer zwischen einem Motor und einem Getriebe automatisierten Reibungskupplung bekannt, die eine Steuereinrichtung umfasst, der zumindestens Sensorsignale zur Detektion der Fahrgeschwindigkeit, der Motorwellendrehzahl, der Getriebeeingangswellendrehzahl, eines Getriebeausgangswellendrehzahl und einer Fahrpedalstellung zuleitbar sind. Bei geöffneter Kupplung und einem vom Fahrer signalisierten Wunsch eines Rennstarts bei Fahrzeugstillstand steuert die Steuereinrichtung den Motor zur Bereitstellung einer über einem unteren Motordrehzahlschwellwert liegenden Motordrehzahl an und steuert zum Anfahren ab einem, durch den Fahrer signalisierten, Anfahrzeitpunkt die automatisierte Reibungskupplung zur gezielten Erzeugung eines Schlüpfens der Antriebsräder ab dem Anfahrzeitpunkt an, wobei die Schlupfwerte von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig sind. Die DE 10 2005 035 303 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Rennstarts (auch Launch Control genannt), mit einer zwischen einem Antriebsmotor und einem Automatikgetriebe angeordneten hydraulischen Wandler. Bei diesem Anfahrvorgang wird mittels mindestens einer elektronischen Steuereinrichtung im Falle einer Leistungsanforderung durch den Fahrer, die auf eine maximale Leistungsanforderung schließen lässt, in einer Vorbereitungsphase, in der noch kein positives Radmoment auf die Fahrbahn übertragen wird, die Drehzahl und/oder das Antriebsmoment des Antriebsmotors auf einen im Vergleich zum üblichen Leerlaufbetrieb erhöhten Wert eingestellt. In einer daran anschließenden Beschleunigungsphase, in der ein positives Radmoment auf die Fahrbahn übertragen wird, wird eine möglichst maximale Fahrzeugbeschleunigung eingeleitet. In der Vorbereitungsphase wird zunächst eine Feststellbremsfunktion automatisch aktiviert. Anschließend wird die Drehzahl und/oder das Antriebsmoment des Antriebsmotors auf einen wandlerkennungsabhängigen oberen Grenzwert eingestellt.
Weiter ist aus der DE 10 2005 035 302 A1 ein Verfahren zur Steuerung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Rennstarts, mit einer zwischen einem Antriebsmotor und einem Getriebe angeordneten Drehmomentübertragungseinheit bekannt. Bei diesem Anfahrvorgang wird mittels mindestens einer elektronischen Steuereinrichtung im Falle einer Leistungsanforderung durch den Fahrer, die auf eine maximale Leistungsanforderung schließen lässt (zum Beispiel maximales Durchtreten des Fahrpedals), in einer Vorbereitungsphase, in der noch kein positives Radmoment auf die Fahrbahn übertragen wird, da beispielsweise die Reibungskupplung geöffnet oder im Falle eines hydraulischen Wandlers als Drehmomentübertragungseinheit die Bremse aktiviert ist, die Drehzahl und/oder das Antriebsmoment des Antriebsmotors auf einen im Vergleich zum üblichen Leerlaufbetrieb erhöhten Wert eingestellt. Dieser erhöhte Wert wird entsprechend einem momentan vorgegebenen, für eine maximale Beschleunigung optimalen positiven Radmoment, gegebenenfalls auch gangabhängig, bestimmt. In einer Beschleunigungsphase, in der ein positives Radmoment auf die Fahrbahn übertragen wird, weil beispielsweise die Reibungskupplung zumindest teilweise geschlossen und die Bremse gelöst wird, wird eine maximale Fahrzeugbeschleunigung eingeleitet. Dazu wird zumindest zu Beginn der Beschleunigungsphase ein maximales (d. h. zum Beispiel maximal mögliches oder für eine maximale Anfangsbeschleunigung optimales) positives Radmoment vorgegeben. Während der Beschleunigungsphase wird ein definierter Schwellwertverlauf, der auch ein konstanter Wert sein kann, für einen erhöhten maximal zulässigen Radschlupf vorgegeben. Die DE 100 40 167 A1 offenbart ein automatisiertes Kraftübertragungssystem, zu dem eine Hauptantriebskupplung gehört, Kupplungsbetätigungsmittel zur Steuerung des Einkupplungszustands der Kupplung, ein Getriebe mit mehreren Übersetzungen, ein Gangschaltmechanismus zum Schalten der Arbeitsübersetzung des Getriebes, ein vom Fahrer betätigbarer Fahrbetriebshebel, der dem Fahrer die Auswahl der Neutralstellung oder eines Fahrmodus gestattet, Schaltmittel zum Einleiten des Anfahrvorgangs bei angehobener Drehzahl und elektronische Steuermittel zur Steuerung der Kupplungsbetätigungsmittel, wobei die Steuermittel darauf ausgelegt sind, die Kupplung zum Schalten eines Anfahrgangs nach Bewegen des Fahrbetriebshebels aus der Neutralstellung in einen Fahrmodus auszukuppeln, und in einem ersten Modus das erneute Einkuppeln der Kupplung in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl zu steuern; zu den Steuermitteln gehören zudem Mittel zum Nachweis der Betätigung einer Bremse des Fahrzeugs, und die Steuermittel sind in einem zweiten Modus darauf ausgelegt, bei Betätigung der Bremse und der Schaltmittel eine Anhebung der Motordrehzahl ohne erneutes Einkuppeln der Kupplung zuzulassen, wobei die Steuermittel in dem zweiten Modus darauf ausgelegt sind zu bewirken, daß die Kupplungsbetätigungsmittel nach Freigabe der Schaltmittel die Kupplung erneut einkuppeln.
Ferner offenbart die DE 101 56 940 A1 ein Verfahren zum Anfahren eines Kraftfahrzeugs, welches einen Antriebsstrang mit einer Antriebseinheit, einem wenigstens zwei Getriebeeingangswellen aufweisenden Getriebe und einer Doppel- oder Mehrfach-Kupplungseinrichtung zur Momentenübertragung zwischen der Antriebseinheit und dem Getriebe aufweist, wobei die Kupplungseinrichtung eine einer ersten Getriebeeingangswelle zugeordnete erste Kupplungsanordnung und eine einer zweiten Getriebeeingangswelle zugeordnete zweite Kupplungsanordnung aufweist, die wahlweise und unabhängig voneinander in Einrück-Richtung oder/und in AusrückRichtung betätigbar sind, um Antriebsmoment von der Antriebseinheit wahlweise über die erste oder/und zweite Getriebeeingangswelle in das Getriebe einzuleiten, wobei das eingeleitete Antriebsmoment in Abhängigkeit von einem momentanen Gangschaltzustand des Getriebes zu wenigstens einer Getriebeabtriebswelle übertragbar ist, ggf. unter Transformation des Moments entsprechend einem momentanen Übersetzungsverhältnis eines in Bezug auf die jeweilige Getriebeeingangswelle eingelegten Getriebegangs, und wobei das an der Getriebeabtriebswelle auftretende Moment zu angetriebenen Rädern des Kraftfahrzeugs übertragbar ist, wobei im Zuge eines Anfahrvorgangs von der ersten und der zweiten Kupplungsanordnung wenigstens eine schlupfen betrieben wird und über beide Kupplungsanordnungen simultan entsprechend einer momentanen Momentenübertragungsfähigkeit der Kupplungsanordnungen Antriebsmoment auf die erste und die zweite Getriebeeingangswelle übertragen wird, wobei in Bezug auf beide Getriebeeingangswellen ein jeweiliger Getriebegang eingelegt ist, um das auf die jeweilige Getriebeeingangswelle übertragene Antriebsmoment entsprechend dem jeweiligen Getriebegang auf die Getriebeabtriebswelle zu übertragen, so dass an der Getriebeabtriebswelle ein entsprechendes Summen-Antriebsmoment für den Antrieb der angetriebenen Räder auftritt. Die DE 10 2008 002 070 A1 offenbart schließlich ein Verfahren zur Steuerung oder Regelung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs mit einer zwischen einem Antriebsmotor und einem Getriebe angeordneten Drehmomentübertragungseinheit, bei dem mittels mindestens einer elektronischen Steuereinrichtung, im Falle einer Leistungsanforderung durch den Fahrer, die auf eine maximale Leistungsanforderung, insbesondere auf einen so genannten Rennstart, schließen lässt, in einer ersten Phase, der Vorbereitungsphase, bei gedrückter Bremse, in der noch kein positives Radmoment auf die Fahrbahn übertragen wird, die Drehzahl und/oder das Antriebsmoment des Antriebsmotors auf einen im Vergleich zum üblichen Leerlaufbetrieb erhöhten Wert eingestellt wird und in den auf die erste Phase folgenden Phasen, den Beschleunigungsphasen, eine maximale Fahrzeugbeschleunigung, welche mittels eines im Gegensatz zu einer üblichen Beschleunigung erhöhten Radschlupfes, welcher durch Maßnahmen zur Antriebsmomentenreduzierung insbesondere durch Motoreingriffe geregelt wird, angestrebt wird, wobei die maximale Fahrzeugbeschleunigung jedoch bei Vorliegen von Abbruchkriterien, insbesondere wenn ein Anfahr-Antriebsschlupf eine festgelegte Schwelle überschreitet abgebrochen werden kann. Hierbei wird bereits in der ersten Phase das Kupplungsmoment zur Vorspannung des Antriebstrangs auf einen vorgebbaren Wert angehoben.
Es besteht Bedarf an einer Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, die eine Beeinträchtigung in einer Anlasskupplung unterdrücken kann, wenn vor einem Anlassen eine Anlasssteuerung durchgeführt wird, um das Fahrzeug nach einer Erhöhung einer Maschinendrehzahl zu starten.
Kurzfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung zumindest teilweise die Probleme der herkömmlichen Technik zu lösen.
Eine Steuervorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, ist an einem Fahrzeug angebracht, das mit einer Leistungsquelle und einem Automatikgetriebe ausgestattet, das eine Mehrzahl von Eingriffeinheiten umfasst, die Eingriffelemente umfassen, die durch Reibschluss miteinander eingreifen, wobei das Automatikgetriebe eine Leistungsübertragung zwischen der Leistungsquelle und einem Antriebsrad des Fahrzeugs zulässt oder sperrt, indem ein Eingreifen der Mehrzahl von Eingriffeinheiten gesteuert wird, wobei sie umfasst: einen Controller, der dazu ausgestaltet ist, eine Steuerung durchzuführen, um eine Drehzahl der Leistungsquelle zu erhöhen, wenn eine Bremse gedrückt wird und eine Gaspedalstellung einen vorbestimmten Wert oder mehr einnimmt während das Fahrzeug stoppt, und um danach, wenn die Bremse losgelassen wird, die Mehrzahl von Eingriffeinheiten zum Übertragen der Leistung in Eingriff zu bringen und das Fahrzeug zu starten. Der Controller umfasst: eine Parametererlangungseinheit, die dazu ausgestaltet ist, einen Parameter zu erlangen, der eine angeforderte Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs anzeigt; und eine Schlupfsteuereinheit, die dazu ausgestaltet ist, beim Starten des Fahrzeugs eine Schlupfsteuerung zumindest an einer aus der Mehrzahl von Eingriffeinheiten derart durchzuführen, dass zwischen den durch Reibschluss eingreifenden Elementen eine Differenz der Drehzahl auftritt, und eine Anzahl der Eingriffeinheiten, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, derart einzustellen, dass sie größer ist, wenn die angeforderte Beschleunigung, die durch den erlangten Parameter angezeigt wird, höher ist, und dass sie kleiner ist, wenn die angeforderte Beschleunigung, die durch den erlangten Parameter angezeigt wird, niedriger ist.
Die oben genannten und weitere Aufgaben, Merkmale, Vorteile sowie technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung werden durch die nachfolgende ausführliche Beschreibung der vorliegend bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung unter Berücksichtigung der begleitenden Zeichnungen besser verständlich.
Figurenliste

1A und 1B sind Ansichten, die einen schematischen Aufbau eines Fahrzeugs, das mit einer Steuervorrichtung des Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform ausgestattet ist, und ein Schaltdiagramm eines Automatikgetriebes darstellen;
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der Steuerung gemäß der Ausführungsform darstellt;
3 ist ein Zeitablaufdiagramm, das ein Beispiel der Steuerung gemäß der Ausführungsform darstellt;
4 ist ein kollineares Diagramm, wenn das Fahrzeug übereinstimmend mit einem Beispiel der Steuerung gemäß der Ausführungsform startet;
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der Steuerung zum Einstellen der Anzahl der Anlasskupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, in der Steuerung gemäß der Ausführungsform darstellt;
6 ist ein Schaltdiagramm eines anderen Aufbaubeispiels 1 des Automatikgetriebes, das an einem Fahrzeug in 1A anwendbar ist;
7A und 7B sind ein kollineares Diagramm und eine Betriebseingrifftabelle für jeden Schaltbereich des Automatikgetriebes in 6;
8 ist ein Schaltdiagramm eines anderen Aufbaubeispiels 2 des Automatikgetriebes, das an dem Fahrzeug in 1A anwendbar ist;
9 ist eine Betriebseingrifftabelle für jeden Schaltbereich des Automatikgetriebes in 8;
10 ist ein kollineares Diagramm, wenn das Fahrzeug des Automatikgetriebes in 9 startet;
11 ist eine Ansicht, die einen schematischen Aufbau eines anderen Fahrzeugs, das mit der Steuervorrichtung des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform ausgestattet ist, darstellt;
12 ist ein kollineares Diagramm, wenn das Fahrzeug des Automatikgetriebes in 11 startet;
13 ist eine Ansicht, die einen schematischen Aufbau eines wiederum anderen Fahrzeugs, das mit der Steuervorrichtung des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform ausgestattet ist, darstellt;
14 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der Steuerung gemäß der Ausführungsform, die an dem Fahrzeug in 13 angewendet wird, darstellt;
15 ist ein Zeitablaufdiagramm, das ein Beispiel der Steuerung gemäß der Ausführungsform, die an dem Fahrzeug in 13 angewendet wird, darstellt;
16 ist ein kollineares Diagramm, wenn das Fahrzeug übereinstimmend mit einem Beispiel der Steuerung gemäß der Ausführungsform, die an dem Fahrzeug in 13 angewendet wird, startet;
17 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der Steuerung zum Einstellen der Anzahl der Kupplungen, an denen eine Schlupfsteuerung durchgeführt wird, in der Steuerung gemäß der Ausführungsform, die an dem Fahrzeug in 13 angewendet wird, darstellt; und
18 ist ein Flussdiagramm, das ein anderes Beispiel der Steuerung gemäß der Ausführungsform, die an dem Fahrzeug in 13 angewendet wird, darstellt.

Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Eine Ausführungsform einer Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend ausführlich mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Derweil ist die Erfindung nicht auf die Ausführungsform beschränkt. In den Zeichnungen ist dasselbe Bezugszeichen in angemessener Weise für dasselbe oder entsprechende Bauteile vergeben und die Beschreibung desselben wird nicht wiederholt.
(Ausführungsform)
Eine Steuervorrichtung eines Fahrzeugs, die eine Anlaufsteuerung als Anlasssteuerung durchführt, wird zunächst als eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. 1A ist eine Ansicht, die einen schematischen Aufbau des Fahrzeugs darstellt, das mit der Steuervorrichtung des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform ausgestaltet ist, und 1B ist ein Schaltdiagramm eines Automatikgetriebes. Wie in 1A dargestellt ist, ist ein Fahrzeug 100 mit einer Leistungsquelle 1, einem Automatikgetriebe 2, einem Differenzialgetriebe 3, einem Antriebsrad 4, einem hydraulischen Stellglied 5, einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 6, einem Kurbelwinkelsensor 11, einem Gaspedalstellungssensor 12, einem Bremssensor 13, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14, und einem Anlaufsteuerschalter 15 ausgestattet.
Die Leistungsquelle 1, die eine Leistungsquelle des Fahrzeugs 100 ist, ist eine Maschine in dieser Ausführungsform; diese wandelt Verbrennungsenergie aus Kraftstoff in eine Drehbewegung einer Ausgangswelle 1a um, um diese auszugeben. Derweil ist die Leistungsquelle 1 nicht auf die Maschine beschränkt, sondern sie kann beispielsweise ebenso ein Motor sein.
Das Automatikgetriebe 2 ist derart ausgestaltet, dass eine erste Planetenvorrichtung 21, eine zweite Planetenvorrichtung 22, und eine Mehrzahl von Eingriffeinheiten in einem Gehäuse CA bereitgestellt sind, wie in 1B dargestellt ist. Die Eingriffeinheiten mit Eingriffelementen, die durch Reibschluss miteinander eingreifen, umfassen eine erste Kupplung C1 und eine erste Bremse B1. Das Automatikgetriebe 2 ermöglicht oder sperrt eine Leistungsübertragung zwischen der Leistungsquelle 1 und dem Antriebsrad 4 des Fahrzeugs 100, indem ein Eingreifen der Eingriffeinheiten gesteuert wird. Das Automatikgetriebe 2 kann ebenso eine angeforderte Gangstufe schalten oder einstellen, indem die Eingriffeinheiten übereinstimmend mit der angeforderten Gangstufe zwischen einem Eingang und einem Ausgang in Eingriff gebracht oder getrennt werden. Derweil werden die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1, welche die Eingriffeinheiten sind, die eingreifen wenn das Fahrzeug 100 startet, nachstehend in angemessener Weise als Anlasskupplungen bezeichnet.
Die erste Planetenvorrichtung 21, die ein Einzelplanetengetriebemechanismus ist, umfasst ein Sonnenrad S1, ein Hohlrad R1, eine Mehrzahl von Planetenritzeln P1 und einen Träger Cr1 als eine Mehrzahl von Drehelementen, die eine Differenzialdrehung ausführen können. Die zweite Planetenvorrichtung 22, die ein Einzelplanetengetriebemechanismus ist, umfasst ein Sonnenrad S2, ein Hohlrad R2, eine Mehrzahl von Planetenritzeln P2 und einen Träger Cr2 als eine Mehrzahl von Drehelementen, die eine Differenzialdrehung ausführen können. In dem Automatikgetriebe 2 sind der Träger Cr1 der ersten Planetenvorrichtung 21 und das Hohlrad R2 der zweiten Planetenvorrichtung 22 derart verbunden, dass sie sich einteilig drehen können, wenn die erste Kupplung C1 in einem Eingriffzustand ist. Ein Drehmoment, das aus einer Ausgangswelle 1 a der Leistungsquelle 1 an einer Eingangswelle 2a der Automatikgetriebes 2 aufgebracht wird, wird von dem Träger Cr2 der zweiten Planetenvorrichtung 22 ausgegeben, um durch eine Ausgangswelle 2b des Differenzialgetriebes 3 auf das Antriebsrad 4 übertragen zu werden.
Die erste Kupplung C1 ist mit einer ersten Eingriffeinheit, die sich mit dem Träger Cr1 der ersten Planetenvorrichtung 21 einteilig drehen kann, und einer zweiten Eingriffeinheit, die sich mit dem Hohlrad R2 der zweiten Planetenvorrichtung 22 einteilig drehen kann, ausgestattet. Insbesondere ist die erste Kupplung C1 eine Reibschlusseingriffvorrichtung, die an einer von der ersten und zweiten Eingriffeinheit mit einem Reibungsmaterial ausgestattet ist, und ein Eingriffvorgang und ein Lösevorgang zwischen der ersten und zweiten Eingriffeinheit werden hydraulisch gesteuert. Die erste Bremse B1 ist eine hydraulisch betätigte Reibschlusseingriffeinheit wie die erste Kupplung C1. Die erste Bremse B1 ist mit einer ersten Eingriffeinheit, die sich mit dem Sonnenrad S2 der zweiten Planetenvorrichtung 22 einteilig drehen kann, und einer zweiten Eingriffeinheit, die an dem Gehäuse CA fixiert ist, ausgestattet.
Erneut in Bezug auf 1A, steuert das hydraulische Stellglied 5, das durch Betätigen von Öl betätigt wird, den Eingriffvorgang und den Lösevorgang des ersten Kupplung C1 und ersten Bremse B1. Ein Öldruck, um das hydraulische Stellglied 5 zu betätigen, ist durch eine Ölpumpe gegeben, die nicht dargestellt ist.
Der Kurbelwinkelsensor 11 ist an einer Kurbelwelle der Leistungsquelle 1, welche die Maschine ist, bereitgestellt, um einen Kurbelwinkel zu erfassen, der zum Berechnen einer Leistungsquellendrehzahl (Maschinendrehzahl) verwendet wird. Der Gaspedalstellungssensor 12 erfasst eine Gaspedalstellung übereinstimmend mit einem durchgedrückten Betrag des Gaspedals durch einen Fahrer, und ob das Gaspedal gedrückt oder losgelassen wird. Der Bremssensor 13 erfasst, ob eine Bremse gedrückt oder losgelassen wird, übereinstimmend mit einem durchgedrückten Betrag des Bremspedals durch den Fahrer. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 100. Der Anlaufsteuerschalter 15 ist ein Schalter für den Fahrer, um anzufordern, dass die Anlaufsteuerung durchgeführt wird oder nicht, wenn das Fahrzeug 100 startet, oder um eine Beschleunigung einzustellen, mit der das Fahrzeug startet (sozusagen ein Pegel der Anlassbeschleunigungsleistung). Wenn der Anlaufsteuerschalter 15 eingeschaltet ist, fordert der Fahrer die Anlaufsteuerung an, und wenn der Anlaufsteuerschalter 15 ausgeschaltet ist, fordert die Fahrer die Anlaufsteuerung nicht an. Der Kurbelwinkelsensor 11, der Gaspedalstellungssensor 12, der Bremssensor 13, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 und der Anlaufsteuerschalter 15 sind mit der ECU 6 elektrisch verbunden, um ein Erfassungsergebnis oder ein Einstellergebnis an die ECU 6 auszugeben.
Als Steuervorrichtung des Fahrzeugs 100 ist die ECU 6 physikalisch eine elektronische Schaltung, die hauptsächlich aus einem wohlbekannten Mikrocomputer, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Arbeitsspeicher (RAM), einen Lesespeicher (ROM) und eine Schnittstelle wie einen Eingang und Ausgang umfasst. Funktionen der jeweiligen Einheiten der ECU 6 werden durch Laden eines Applikationsprogramms, das in dem ROM und auf dem RAM festgehalten wird, durch Ausführen desselben durch die CPU, wodurch unter einer Steuerung ermöglicht wird, ein Steuerziel zu verfolgen, und durch Lesen/Schreiben von Daten aus/in dem/den RAM und ROM umgesetzt. Derweil kann die ECU 6 ebenso aus einer Mehrzahl von ECUs gebildet werden, welche die Leistungsquelle 1, das Automatikgetriebe 2 und dergleichen individuell steuern. In diesem Fall sind die ECUs dazu ausgestaltet, dass sie miteinander kommunizieren können; sie können verschiedene Anweisungen und die Erfassungsergebnisse der verschiedenen Sensoren übertragen/empfangen.
Die ECU 6 steuert eine Kraftstoffeinspritzmenge und eine Einspritzzeitvorgabe durch einen Injektor, eine Zündzeitvorgabe durch eine Zündkerze und dergleichen an der Leistungsquelle 1, welche die Maschine ist. Die ECU 6 gibt ein Steuersignal mit Bezug auf ein Schaltkennfeld und ein Schaltdiagramm, das in der ECU 6 vorab gespeichert ist, basierend auf den Erfassungsergebnissen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalstellung und dergleichen an das hydraulische Stellglied 5 aus. Das hydraulische Stellglied 5 steuert das Automatikgetriebe 2 basierend auf dem Steuersignal. Auf diese Weise werden Schaltvorgänge des Automatikgetriebes 2 durchgeführt.
Die ECU 6 ist ferner mit einer Parametererlangungseinheit als eine Parametererlangungseinheit und eine Schlupfsteuereinheit als eine Schlupfsteuereinheit ausgestattet, welche die Anlaufsteuerung, die später beschrieben wird, an der Leistungsquelle 1 und dem Automatikgetriebe 2 jeweils basierend auf dem Erfassungsergebnis oder dem Einstellergebnis von dem Gaspedalstellungssensor 12 oder dem Anlaufsteuerschalter 15 durchführen.
Ein Beispiel der Steuerung gemäß dieser Ausführungsform wird nachstehend insbesondere mit Bezug auf ein Flussdiagramm, das in 2 dargestellt ist, ein Zeitablaufdiagramm, das in 3 dargestellt ist, und ein kollineares Diagramm, das in 4 dargestellt ist, beschrieben. Derweil wird eine Steuerroutine, die in 2 dargestellt ist, für jeden Steuerzyklus von wenigen ms bis mehreren 10 ms wiederholt ausgeführt während beispielsweise das Fahrzeug 100 stoppt nachdem ein Zündungsschalter des Fahrzeugs 100 eingeschaltet ist.
In 3 zeigt Linie L1 die Leistungsquellendrehzahl der Leistungsquelle 1 an, Linie L2 zeigt eine Eingangswellendrehzahl der Eingangswelle 2a des Automatikgetriebes 2 an, Linie L3 zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit an, die von der Drehzahl auf die Eingangswelle 2a umgewandelt wird. Linie L4 zeigt ein Leistungsquellendrehmoment der Leistungsquelle 1 an und Linie L5 zeigt ein Antriebsdrehmoment an, das auf das Antriebsrad 4 übertragen wird. Die Linien L6 und L7 zeigen Kupplungsdrehmomentkapazitäten jeweils von der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 an. Die Linien L8 und L9 zeigen Wärmeerzeugungsmengen jeweils von der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 an. Derweil können die Wärmeerzeugungsmengen der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 durch eine zeitliche Integration eines Produkts einer Differenz der Drehzahl der Eingriffelemente, die durch Reibschluss miteinander eingreifen, und dem Kupplungsdrehmoment erlangt werden, wenn eine Schlupfsteuerung an jeder Anlasskupplung durchgeführt wird, wie später ausführlich beschrieben wird. Derweil werden Linien L10 und L11 später beschrieben.
Zunächst führt die ECU 6 bei Zeit t1=0 in 3 Schritt S101 aus. Die ECU 6 bestimmt sozusagen bei Schritt S101, ob die Anlaufsteuerung in Vorbereitung ist. Die ECU 6 bestimmt, dass die Anlaufsteuerung in Vorbereitung ist, wenn die Anlaufsteuerung eingeschaltet ist, die Gaspedalstellung nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und die Bremse gedrückt wird. Wenn bestimmt wird, dass die Anlaufsteuerung in Vorbereitung ist (Ja bei Schritt S101), setzt der Ablauf bei Schritt S102 fort. Wenn bestimmt wird, dass die Anlaufsteuerung nicht in Vorbereitung ist (Nein bei Schritt S101), beendet die ECU 6 den Ablauf, um zurückzukehren.
Bei Zeit t=t1 in 3 führt die ECU 6 Schritt S102 aus. Die Parametererlangungseinheit der ECU 6 erlangt sozusagen bei Schritt S102 die Gaspedalstellung, die von dem Gaspedalstellungssensor 12 eingegeben wird, und den Einstellpegel, der von dem Anlaufsteuerschalter 15 als ein Parameter, der die durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs anzeigt. Die Schlupfsteuereinheit der ECU 6 stellt die Anzahl der Anlasskupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt werden sollte, übereinstimmend mit einem Wert des Parameters auf zwei ein (sozusagen erste Kupplung C1 und erste Bremse B1). Derweil wird ein Verhältnis zwischen dem Wert des Parameters und der Anzahl der Anlasskupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt werden sollte, in der ECU 6 als ein Steuerkennfeld gespeichert, das vorab aus einem Fahrzeugauswertungsergebnis und dergleichen aufgestellt wird. Die Schlupfsteuereinheit der ECU 6 beginnt eine Durchführung der Schlupfsteuerung, bei der zwischen den Eingriffelementen, die durch Reibschluss miteinander eingreifen, an der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 eine Differenz der Drehzahl auftritt. Hierdurch beginnt die ECU 6 eine Steuerung zum Erhöhen der Leistungsquellendrehzahl der Leistungsquelle 1 auf einen vorbestimmten Sollwert. Hierdurch nimmt die Leistungsquellendrehzahl (Linie L1) ab einer Zeit t1 zu und die Eingangswellendrehzahl nimmt hiermit zu. Bezüglich des Sollwerts der Leistungsquellendrehzahl ist derweil ein Wert zu Umsetzung der gewünschten Anlassbeschleunigungsleistung, der aus dem Auswertungsergebnis und dergleichen vorab eingeschätzt wird, vorzugsweise als ein Steuerkennfeld in der ECU 6 gespeichert. Die ECU 6 korrigiert weiter bevorzugt den Sollwert der Leistungsquellendrehzahl durch Steigungsinformationen und µ Informationen einer Fahrbahnoberfläche, die aus dem Sensoren erlangt werden, die an dem Fahrzeug 100 angebracht sind; da ein Schlupf eines Rades verhindert oder unterdrückt werden kann, wenn das Fahrzeug startet. In diesem Fall wird der Sollwert nach oben korrigiert, wenn eine Steigung der Fahrbahnoberfläche stark ist, und der Sollwert wird beispielsweise nach unten korrigiert, wenn µ niedrig ist. Der Sollwert der Leistungsquellendrehzahl kann ebenso direkt durch den Fahrer unter Verwendung des Anlaufsteuerschalters 15 eingegeben werden. Der eingegebene Sollwert wird als der Parameter erlangt, der die durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs anzeigt. Daher setzt der Ablauf bei Schritt S103 fort.
Bei Schritt S103 bestimmt die ECU 6, ob der Anlaufsteuerschalter eingeschaltet ist und das Gaspedal gedrückt wird. Wenn bestimmt wird, dass die Anlaufsteuerung eingeschaltet ist und das Gaspedal gedrückt wird (Ja bei Schritt S103), setzt der Ablauf bei Schritt S104 fort. Ein Fall, bei dem der Anlaufsteuerschalter eingeschaltet ist und das Gaspedal gedrückt wird, entspricht derweil einem Fall, bei dem der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug durch die Anlaufsteuerung zu starten.
Bei Schritt S104 bestimmt die ECU 6, ob die Bremse losgelassen wird. Wenn die Bremse nicht losgelassen wird (Nein bei Schritt S104), kehrt der Ablauf zu Schritt S 103 zurück, und wenn die Bremse losgelassen wird (Ja bei Schritt S 104), setzt der Ablauf bei Schritt S105 fort.
Bei Zeit t=t2 in 3 führt die ECU 6 Schritt S105 aus. Die ECU 6 startet sozusagen bei Schritt S105 ein Erhöhen des Leistungsquellendrehmoments in 3 und beginnt, die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1, welche die Anlasskupplung sind, in Eingriff zu bringen, und wechselt danach zu Schritt S106. Hierdurch nehmen das Leistungsquellendrehmoment (Linie L4) und das Antriebsdrehmoment (Linie L5) zu, wie in 3 dargestellt ist, und das Fahrzeug 100 startet ein Anlassen durch die Anlaufsteuerung, sodass die Fahrzeuggeschwindigkeit (Linie L3) zunimmt. Die Kupplungsdrehmomentkapazitäten (Linien L6 und L7) und die Wärmeerzeugungsmengen (Linien L8 und L9) nehmen durch das Eingreifen der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 graduell zu, und nähern sich danach festen Werten an. Die Kupplungsdrehmomentkapazitäten der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 zu der Zeit des Eingreifens sind basierend auf einem Verhältnis zwischen dem Antriebsdrehmoment, welches auf das Antriebsrad 4 zur Umsetzung der gewünschten Anlassbeschleunigungsleistung übertragen werden sollte, und einem Übersetzungsverhältnis einer ersten Gangstufe, die eine Gangstufe des Automatikgetriebes 2 ist, wenn das Fahrzeug startet, eingestellt. Bezüglich dieses Verhältnisses wird es bevorzugt, ein Steuerkennfeld vorab aus dem Auswertungsergebnis aufzustellen und ein solches in der ECU 6 zu speichern. Es ist möglich, einen Stoß aufgrund einer Änderung einer unterschiedlichen Drehzahl der Anlasskupplung zu unterdrücken, indem derart eingegriffen wird, dass die Differenz der Drehzahl von jeder Anlasskupplung zu der Zeit des Eingreifens im Wesentlichen monoton abnimmt.
Bei Schritt S106 bestimmt die ECU 6, ob das Eingreifen der ersten Kupplung C1 und ersten Bremse B1, welche die Anlasskupplungen sind, abgeschlossen ist. Wenn das Eingreifen nicht abgeschlossen ist (Nein bei Schritt S106), wiederholt die ECU 6 Schritt S106, und wenn das Eingreifen abgeschlossen ist (Ja bei Schritt S106), beendet die ECU 6 den Ablauf, um zurückzukehren. Wenn derweil das Eingreifen abgeschlossen ist, ist eine Synchronisierung der Leistungsquelle 1 mit dem Automatikgetriebe 2 abgeschlossen (entspricht Zeit t=t3 in 3) und die Drehzahlen, welche durch die Linien L1 und L2 angezeigt werden, werden dieselben.
Wenn andererseits bei Schritt S103 der Anlaufsteuerschalter ausgeschaltet ist oder das Gaspedal losgelassen wird (Nein bei Schritt S103), geht die ECU 6 zu Schritt S107 über, um die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1, welche die Anlasskupplungen sind, in Eingriff zu bringen. Dieser Fall entspricht einem Fall, bei dem der Fahrer nicht länger beabsichtigt, die Anlaufsteuerung durchzuführen; das Fahrzeug 100 startet ohne die Anlaufsteuerung durch das Eingreifen der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse.
Hierbei zeigt in dem kollinearen Diagramm in 4 eine Linie L11 einen Zustand an, bei dem die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1, welche die Anlasskupplungen sind, eingreifen nachdem das Fahrzeug startet, und Linie L12 zeigt einen Zustand an nachdem die Anlaufsteuerung gestartet ist bis das Fahrzeug startet. Wie in 4 dargestellt ist, wird die Schlupfsteuerung an der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 durchgeführt nachdem die Anlaufsteuerung gestartet ist bis das Fahrzeug startet, und es besteht eine Differenz der Drehzahl aus Differenz D1 und Differenz D2 jeweils an der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 im Vergleich zu dem Eingriffzustand. Hierdurch erzeugt danach jede von der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 zu der Zeit des Eingreifens Wärme. Allerdings wird die Wärmeerzeugungsmenge durch die Schlupfsteuerung der zwei Anlasskupplungen auf die jeweiligen Anlasskupplungen verteil, sodass die Wärmeerzeugungsmenge in jeder Anlasskupplung kleiner wird, als wenn die Schlupfsteuerung an einer Anlasskupplung durchgeführt wird.
Als Vergleich wird beispielsweise ein Fall berücksichtigt, bei dem eine Steuerung die Schlupfsteuerung lediglich an der ersten Kupplung C1 durchführt und die erste Bremse B1 in Eingriff hält, wenn das Fahrzeug durch die Anlaufsteuerung in dem Automatikgetriebe 2 gestartet wird. Ein Zustand dieses Falls ist durch eine Linie L12a in 4 angezeigt. In diesem Fall tritt eine Differenz der Drehzahl aus Differenz D3 in der ersten Kupplung C1 im Vergleich zu dem Eingriffzustand auf. Demzufolge ändert sich mit der Zeit die Wärmeerzeugungsmenge der ersten Kupplung C1 durch die Eingriffänderung, sodass sie sich einer Linie L10 annähert, die durch eine Linie L11 in 3 angezeigt ist, sodass die Wärmeerzeugungsmenge größer als diejenige in dem Fall wird, bei dem die Schlupfsteuerung an zwei Anlasskupplungen durchgeführt wird. Hierbei zeigt die Linie L10 eine gesamte Wärmeerzeugungsmenge an, deren Erzeugung in der Anlasskupplung durch die Schlupfsteuerung anzunehmen ist, wenn die Anlaufsteuerung durchgeführt wird.
Auf diese Weise wird gemäß dieser Ausführungsform die Wärmeerzeugungsmenge in jeder Anlasskupplung kleiner, wenn die Anlaufsteuerung durchgeführt wird, sodass eine Beeinträchtigung der Anlasskupplung unterdrückt werden kann.
Wenn die Anlaufsteuerung durchgeführt wird, wird es derweil bevorzugt, die Wärmeerzeugungsmenge in der Anlasskupplung, die aus dem Auswertungsergebnis und dergleichen aus dem Sollwert der Leistungsquellendrehzahl zur Umsetzung der gewünschten Anlassbeschleunigungsleistung und dergleichen vorab eingeschätzt wird, in der ECU 6 zu speichern, und wenn die Schlupfsteuerung an einer Mehrzahl von Anlasskupplungen durchgeführt, die Differenz der Drehzahl (unterschiedliche Drehzahl), basierend hierauf einzustellen. Zu dieser Zeit ist es möglich, die Beeinträchtigung in jeder Anlasskupplung mit größerer Sicherheit zu unterdrücken, indem die Differenz der Drehzahl derart eingestellt wird, dass ein Sicherheitsfaktor für die zulässige Wärmeerzeugungsmenge an allen Anlasskupplung auf einem vergleichbaren Pegel sind, auch wenn eine Abweichung in einer zulässigen Wärmeerzeugungsmenge und einer Schlupfsteuergenauigkeit in jeder Anlasskupplung besteht.
Obwohl hierbei die Anzahl der Anlasskupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, in einem Beispiel der oben beschriebenen Steuerung auf zwei eingestellt ist, addiert sich eine Abweichung der Steuerung auf wenn eine Drehmomentsteuergenauigkeit von jeder Anlasskupplung niedrig ist, falls eine Mehrzahl von Anlasskupplungen zeitgleich auf diese Weise gesteuert wird, und es ist wahrscheinlich, dass der Stoß auftritt wenn das Fahrzeug startet. Wenn andererseits die durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs niedrig ist, oder wenn die zulässige Wärmeerzeugungsmenge der Anlasskupplung ausreichend größer als eine angenommene Wärmeerzeugungsmenge ist, wird das Auftreten des oben beschriebenen Stoßes verhindert oder der Stoß kann durch eine Steuerung unterdrückt werden, um die Anzahl der Anlasskupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, zu senken.
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der Steuerung darstellt, um die Anzahl der Anlasskupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, in der Steuerung gemäß der Ausführungsform einzustellen. Die Steuerung, die in 5 dargestellt ist, wird ausgeführt, wenn die Schlupfsteuereinheit der ECU 6 die Anzahl der Anlasskupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt werden sollte, einstellt. Zunächst bestimmt bei Schritt S201 die Schlupfsteuereinheit, ob der Parameter (Gaspedalstellung und Pegel, der durch den Anlaufsteuerschalter 15 eingestellt ist), der die durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs anzeigt, nicht größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist. Wenn der Parameter größer als der Schwellwert ist (Nein bei Schritt S201), bestimmt diese bei Schritt S202, dass die Schlupfsteuerung an zwei Anlasskupplungen durchgeführt wird (sozusagen an einer ersten Kupplung C1 und einer ersten Bremse B1) und beendet den Ablauf, um zurückzukehren. Wenn andererseits der Parameter nicht größer als der Schwellwert ist (Ja bei Schritt S201), bestimmt diese bei Schritt S203, dass die Schlupfsteuerung an einer Anlasskupplung durchgeführt wird und beendet den Ablauf, um zurückzukehren.
Auf diese Weise dellt die Schlupfsteuereinheit der ECU 6 die Anzahl der Anlasskupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, derart ein, dass sie größer ist, wenn die angeforderte Beschleunigung, die durch den Parameter angezeigt wird, höher ist, sodass es möglich wird, dass die Wärmeerzeugung durch die Schlupfsteuerung auf mehr Eingreifeinheiten aufgeteilt wird, wenn die angeforderte Beschleunigung höher ist. Andererseits stellt die Schlupfsteuereinheit der ECU 6 die Anzahl der Anlasskupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, derart ein, dass sie kleiner ist, wenn die angeforderte Beschleunigung, die durch den Parameter angezeigt wird, niedriger ist, sodass es möglich wird, ein Auftreten des Stoßes zu verhindern wenn das Fahrzeug startet, oder den Stoß zu unterdrücken während die Beeinträchtigung bei der Anlasskupplung unterdrückt wird. Wenn insbesondere die angeforderte Beschleunigung niedrig ist, und wenn beim Starten des Fahrzeugs die Beschleunigung niedrig ist, ist es wahrscheinlich, dass der Stoß fühlbar ist, sodass es effektiver ist, ein Einstellen in der oben beschriebenen Weise vorzunehmen.
Die Anzahl der Anlasskupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, kann in der folgenden Weise eingestellt werden. Unter der Annahme, dass die Schlupfsteuerung an einer Anlasskupplung durchgeführt wird (erste Anlasskupplung), wird zunächst die Wärmeerzeugungsmenge, wenn die Schlupfsteuerung lediglich an der ersten Anlasskupplung durchgeführt wird basierend auf dem Parameter, der die angeforderte Leistung anzeigt, berechnet. Wenn die berechnete Wärmeerzeugungsmenge nicht größer als die zulässige Wärmeerzeugungsmenge der ersten Anlasskupplung ist (oder ein Schwellwert der Wärmeerzeugungsmenge, der unter Berücksichtigung des Sicherheitsfaktors für die zulässige Wärmeerzeugungsmenge eingestellt ist), wird die Anlasskupplung, an der die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, auf die erste Anlasskupplung eingestellt (die Anzahl der Anlasskupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, ist auf eins eingestellt). Wenn die berechnete Wärmeerzeugungsmenge größer als die zulässige Wärmeerzeugungsmenge (oder Schwellwert) der ersten Anlasskupplung ist, wird angenommen, dass die Schlupfsteuerung noch an einer anderen Anlasskupplung (zweite Anlasskupplung) zusätzlich zu der ersten Anlasskupplung durchgeführt wird, wobei die Wärmeerzeugungsmenge in jeder Anlasskupplung, wenn die Schlupfsteuerung an der ersten und zweiten Anlasskupplung durchgeführt wird, auf dem Parameter basiert, der die angeforderte Beschleunigung anzeigt. Wenn jede berechnete Wärmeerzeugungsmenge nicht größer als die zulässige Wärmeerzeugungsmenge (oder Schwellwert) von jeder Anlasskupplung ist, werden die Anlasskupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, auf die erste und zweite Anlasskupplung eingestellt (die Anzahl der Anlasskupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, ist auf zwei eingestellt). Wenn jede berechnete Wärmeerzeugungsmenge größer als die zulässige Wärmeerzeugungsmenge (oder Schwellwert) von jeder Anlasskupplung ist, wird die Anlasskupplung, an der die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, weiter hinzugefügt und die ähnliche Berechnung wird durchgeführt. Hierdurch ist es möglich, die Anzahl der Anlasskupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, derart einzustellen, dass die Wärmeerzeugungsmenge, die in der Anlasskupplung erzeugt wird, an der die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, nicht größer als die zulässige Wärmeerzeugungsmenge (oder Schwellwert) von jeder Anlasskupplung wird. Hierdurch ist es möglich, die Anzahl der Anlasskupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, derart einzustellen, dass sie kleiner ist, wenn die zulässige Wärmeerzeugungsmenge der Anlasskupplung größer ist.
Es ist ebenso möglich, in der Steuerung, die in 5 dargestellt ist, die berechnete Wärmeerzeugungsmenge der Anlasskupplung als den Parameter, der die durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs anzeigt, zu verwenden.
[Ein anderes Aufbaubeispiel 1 eines Automatikgetriebes]
Obwohl die Beschreibung auf dem Fahrzeug 100 basiert, das mit dem Automatikgetriebe 2 mit der begrenzten Anzahl an Gangstufen ausgestattet ist, um die Beschreibung zu vereinfachen, ist es ebenso möglich, ein Automatikgetriebe mit mehr Gangstufen an dem Fahrzeug 100 anzubringen.
6 ist ein Schaltdiagramm eines anderen Aufbaubeispiels 1 des Automatikgetriebes, das an dem Fahrzeug in 1A anwendbar ist. Wie in 6 dargestellt ist, kann ein Automatikgetriebe 2A, das einen Vorwärtsachtgang-Automatikgetriebe ist, anstelle des Automatikgetriebes 2 an dem Fahrzeug 100 angebracht sein.
Das Automatikgetriebe 2A ist mit einer Eingangswelle 2a und einer Ausgangswelle 2b ausgestattet. Das Automatikgetriebe 2A ist derart ausgestaltet, dass eine erste Planetenvorrichtung 21A, eine zweite Planentenvorrichtung 22A und eine Mehrzahl von Eingriffeinheiten in einem Gehäuse CA bereitgestellt sind. Eine Mehrzahl von Eingriffeinheiten umfasst eine erste Kupplung C1A, eine zweite Kupplung C2A, eine dritte Kupplung C3A, eine vierte Kupplung C4A, eine erste Bremse B1A und eine zweite Bremse B2A. Das Automatikgetriebe 2A kann auf eine angeforderte Gangstufe umschalten oder eingestellt werden, indem die Eingriffeinheiten übereinstimmend mit der angeforderten Gangstufe zwischen einem Eingang und einem Ausgang in Eingriff gebracht oder gelöst werden. Derweil werden die erste Kupplung C1A und die zweite Bremse B2A, welche die Eingriffeinheiten sind, die eingreifen wenn das Fahrzeug 100 startet, nachstehend in angemessener Weise als Anlasskupplungen bezeichnet.
Die erste Planetenvorrichtung 21A, die ein Doppelplanetengetriebemechanismus ist, umfasst ein Sonnenrad S1A, ein Hohlrad R1A, eine Mehrzahl von ersten Planetenritzeln P1A, eine Mehrzahl von zweiten Planetenritzeln P2A und einen Träger Cr1A als eine Mehrzahl von Drehelementen, die eine Differenzialdrehung ausführen können. Die zweite Planentenvorrichtung 22A, die ein Ravigneaux-Planentengetriebemechanismus ist, umfasst ein erstes Sonnenrad S2A, ein zweites Sonnenrad S3A, ein Hohlrad Rr, eine Mehrzahl von langen Planetenritzeln P1, eine Mehrzahl von kurzen Planetenritzeln Ps und einen Träger Cr2A als eine Mehrzahl von Drehelementen, die eine Differenzialdrehung ausführen können. Der Träger Cr1A der ersten Planetenvorrichtung 21A und das erste Sonnenrad S2A der zweiten Planetenvorrichtung 22A sind verbunden, sodass sie sich einteilig miteinander drehen können. Ein Drehmoment, das an dem Automatikgetriebe 2A aufgebracht wird, wird von dem Hohlrad Rr der zweiten Planentenvorrichtung 22A durch die Ausgangswelle 2b des Differenzialgetriebes 3 auf das Antriebsrad 4 übertragen.
Die erste Kupplung C1A ist mit einer ersten Eingriffeinheit, die sich mit dem zweiten Sonnenrad S3A der zweiten Planentenvorrichtung 22A einteilig drehen kann, und einer zweiten Eingriffeinheit, die sich mit dem Hohlrad R1A der ersten Planentenvorrichtung 21A einteilig drehen kann, ausgestattet, und ein Eingriffvorgang und ein Lösevorgang zwischen der ersten und zweiten Eingriffeinheit werden hydraulisch gesteuert. Die zweite Kupplung C2A und die dritte Kupplung C3A sind hydraulisch betätigte Reibschlusseingriffvorrichtungen wie die erste Kupplung C1A. Die zweite Kupplung C2A ist mit einer ersten Eingriffeinheit, die sich mit dem Träger Cr2A der zweiten Planetenvorrichtung 22A einteilig drehen kann, und einer zweiten Eingriffeinheit, die sich mit dem Träger Cr1A der ersten Planetenvorrichtung 21A einteilig drehen kann, ausgestattet. Die dritte Kupplung C3A ist mit einer ersten Eingriffeinheit, die sich mit dem Hohlrad R1A der ersten Planentenvorrichtung 21A und der zweiten Eingriffeinheit der ersten Kupplung C1A einteilig drehen kann, und einer zweiten Eingriffeinheit, die sich mit dem zweiten Sonnenrad S3A der zweiten Planetenvorrichtung 22A einteilig drehen kann, ausgestattet.
Die vierte Kupplung C4A ist mit einer ersten Eingriffeinheit, die sich mit dem Träger Cr1A der ersten Planentenvorrichtung 21A einteilig drehen kann, und einer zweiten Eingriffeinheit, die sich mit dem ersten Sonnenrad S2A der zweiten Planentenvorrichtung 22A und der zweiten Eingriffeinheit der dritten Kupplung C3A einteilig drehen kann, ausgestattet.
Die erste Bremse B1A und die zweite Bremse B2A sind hydraulisch betätigte Reibschlusseingriffvorrichtungen wie die erste Kupplung C1A und dergleichen. Die erste Bremse B1A ist mit einer ersten Eingriffeinheit, die sich mit dem zweiten Sonnenrad S3A der zweiten Planentenvorrichtung 22A einteilig drehen kann, und einer zweiten Eingriffeinheit, die an dem Gehäuse CA fixiert ist, ausgestattet. Daher kann sich die erste Eingriffeinheit ebenso mit den zweiten Eingriffeinheiten der dritten Kupplung C3A und der vierten Kupplung C4A einteilig drehen. Die zweite Bremse B2A ist mit einer ersten Eingriffeinheit, die sich mit dem Träger Cr2A der zweiten Planetenvorrichtung 22A einteilig drehen kann, und einer zweiten Eingriffeinheit, die an dem Gehäuse CA fixiert ist, ausgestattet.
7A ist ein kollineares Diagramm (Geschwindigkeitsdiagramm) für jeden Schaltbereich des Automatikgetriebes 2A, und 7B ist eine Betriebseingrifftabelle für jeden Schaltbereich der ersten Kupplung C1A, der zweiten Kupplung C2A, der dritten Kupplung C3A, der vierten Kupplung C4A, der ersten Bremse B1A und der zweiten Bremse B2A. In der Betriebseingrifftabelle zeigt eine Kreismarkierung einen Eingriffzustand an und ein leeres Feld zeigt einen gelösten Zustand an. „1.“, „2.“, „3.“, „4.“, „5.“, „6.“, „7.“ und „8.“ zeigen jeweils eine erste bis achte Gangstufe in einem Vorwärtsbereich D an. Beispielsweise stehen in einem Fall der ersten Gangstufe die erste Kupplung C1A und die zweite Bremse B2A in Eingriff.
Wenn ein Beispiel der Steuerung gemäß der Ausführungsform, die in den 2, 3 und dergleichen dargestellt ist, an dem Automatikgetriebe 2A angewendet wird, kann in der Steuerung die Anlaufsteuerung durch die Schlupfsteuerung ausgeführt werden, die an der ersten Kupplung C1A und der zweiten Bremse B2A des Automatikgetriebes 2A durchgeführt werden, wie an der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 des Automatikgetriebes 2, wie aus einem Vergleich zwischen 4 und einer Linie, die „1.“ in 7A anzeigt, verständlich wird. Daher ist auch dann, wenn das Automatikgetriebe 2A angebracht ist, ein Flussdiagramm und ein Zeitdiagramm für die Steuerung, bei der die Anlaufsteuerung durchgeführt wird, ähnlich wie das Flussdiagramm und das Zeitdiagramm, die in den 2 und 3 dargestellt sind, und das Flussdiagramm der Steuerung, die in 5 dargestellt ist, kann ebenso angewendet werden.
Wenn hierbei das Automatikgetriebe 2A angebracht ist, wird die Schlupfsteuerung im Vergleich zu der ersten Kupplung C1A vorzugsweise an der zweiten Bremse B2A durchgeführt, wenn die Schlupfsteuerung lediglich an eine Anlasskupplung durchgeführt wird. Ein Grund hierfür wird nachstehend beschrieben.
Wenn die ECU 6 während der Schlupfsteuerung der zweiten Bremse B2A ein Hochschalten anfordert wenn das Fahrzeug startet, und sie in die zweite Gangstufe umschaltet, die eine nächsthöhere Gangstufe ist, wird die zweite Bremse B2A gelöst und die erste Bremse B1A wird mit der ersten Kupplung C1A, die in Eingriff verbleibt, in Eingriff gebracht, wie aus 7B verständlich wird, und hierdurch wird die zweite Gangstufe eingerichtet. Daher ist es möglich, die zweite Bremse B2A schnell zu lösen wenn in die zweite Gangstufe umgeschaltet wird, indem die Schlupfsteuerung an der zweiten Bremse B2A durchgeführt wird, sodass die Gangumschaltung mit einem hervorragenden Ansprechverhalten durchgeführt werden kann. Es wird sozusagen bevorzugt, die Anlasskupplung, an der die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, auf die gelöste Anlasskupplung einzustellen, wenn die höchste Gangstufe, welche die nächste zu der Gangstufe ist, eingerichtet wird wenn das Fahrzeug startet.
[Berechnung der Wärmeerzeugungsmenge]
Nachstehend wird ein Verfahren zum Berechnen eines vorhergesagten Werts einer Wärmeerzeugungsmenge in der Anlasskupplung beschrieben. Der vorhergesagte Wert der Wärmeerzeugungsmenge kann unter Verwendung eines vorbestimmten physikalischen Modells, das vorab in der ECU 6 gespeichert ist, berechnet werden. Hierbei wird das physikalische Modell unter Verwendung des Aufbaus des Automatikgetriebes 2A beschrieben, das in 6 dargestellt ist.
Wie in 6 dargestellt ist, werden ein Drehmoment in der Eingangswelle 2a, die erste Kupplung C1A, die zweite Kupplung C2A, die dritte Kupplung C3A, die vierte Kupplung C4A, die erste Bremse B1A, die zweite Bremse B2A und die Ausgangswelle 2b als T_i, T_C1, T_C2, T_C3, T_C4, T_B1, T_B2 und T_O benannt. Derweil wird das Drehmoment in einer Richtung einer normalen Drehung (Pfeil Ar1) der Eingangswelle 2a mit einem Plus-Vorzeichen versehen. Hinsichtlich der ersten Kupplung C1A der zweiten Bremse B2A ist das Drehmoment der Eingriffeinheit mit einem positiven Vorzeichen von der in Eingriff stehenden ersten und zweiten Eingriffeinheit dargestellt, und das Drehmoment der Eingriffeinheit, die mit derselben eingreift, ist dasselbe Drehmoment wie das dargestellte Drehmoment mit einem Minus-Vorzeichen.
Als das physikalische Modell werden Winkelgeschwindigkeiten der Eingangswelle 2a, des Hohlrads R1A, des ersten Sonnenrads S2A, des zweiten Sonnenrads S3A, des Trägers Cr2A und der Ausgangswelle 2b auf ω_i, ω_R1, ω_S2, ω_S3, ω_RC4 und ω₀ eingestellt. Eine Bewegungsgleichung in der nachfolgenden Gleichung (1), die eine Matrix A verwendet, weist einen Trägheitsmomentwert von jedem Drehelement auf, und die Anzahl der Gänge der Gangstufen wird als Parameter verwendet. $[\begin{matrix} {\dot{ω}}_{i} \\ {\dot{ω}}_{R 1} \\ {\dot{ω}}_{S 2} \\ {\dot{ω}}_{S 3} \\ {\dot{ω}}_{R C A} \\ {\dot{ω}}_{0} \end{matrix}] = A [\begin{matrix} T_{i} \\ T_{C 1} \\ T_{C 2} \\ T_{C 3} \\ T_{C 4} \\ T_{B 1} \\ T_{B 2} \\ T_{0} \end{matrix}]$
Als nächstes wird die Gleichung umgestellt, um T₀ aus Gleichung (1) zu eliminieren und Gleichung (2), die eine Matrix B verwendet, weist den Trägheitsmomentwert von jedem Drehelement auf, und die Anzahl der Gänge von jedem Gang werden als die Parameter erlangt. $[\begin{matrix} {\dot{ω}}_{i} \\ {\dot{ω}}_{R 1} \\ {\dot{ω}}_{S 2} \\ {\dot{ω}}_{S 3} \\ {\dot{ω}}_{R C A} \end{matrix}] = B [\begin{matrix} T_{i} \\ T_{C 1} \\ T_{C 2} \\ T_{C 3} \\ T_{C 4} \\ T_{B 1} \\ T_{B 2} \\ {\dot{ω}}_{0} \end{matrix}]$
Derweil kann eine zeitliche Differenzierung von ω₀ in Gleichung (2) durch einen Erfassungswert eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 14 berechnet werden. T_i wird aus einem Produkt einer Übertragungsfunktion aus der Leistungsquelle 1 auf die Eingangswelle 2a des Automatikgetriebes 2A und einem geschätzten Wert berechnet. Eine Differenzialdrehzahl in der erste Kupplung C1A kann beispielsweise durch Gleichung (3) unter Verwendung von Gleichung (2) dargestellt werden. $\int ({\dot{ω}}_{R 1} - {\dot{ω}}_{S 3}) d t$
Es ist möglich, den vorhergesagten Wert der Wärmeerzeugungsmenge durch ein zeitliches Integrieren des Produkts der Differenzialdrehzahl aus Gleichung (3) und dem Drehmoment zu berechnen.
Derweil ist es bezüglich der oben beschriebenen Differenzialdrehzahl ebenso möglich, die Differenzialdrehzahl aus einer gemessenen Drehzahl zu berechnen, um sie zur Berechnung des vorhergesagten Werts der Wärmeerzeugungsmenge zu verwenden, falls das Fahrzeug mit einem Drehzahlsensor ausgestaltet ist, der eine Drehzahl der Eingriffeinheit der Anlasskupplung misst.
Falls das Fahrzeug mit einem Öldrucksensor ausgestattet ist, der einen Öldruck in der Anlasskupplung misst, kann die Wärmeerzeugungsmenge in der Anlasskupplung unter Verwendung eines Öldruckwerts und eines Werts eines Reibungskoeffizienten eines Reibmaterials in der Anlasskupplung berechnet werden.
[Anderes Aufbaubeispiel 2 des Automatikgetriebes]
8 ist ein Schaltdiagramm eines anderen Aufbaubeispiels 2 des Automatikgetriebes, das an dem Fahrzeug in 1A anwendbar ist. Wie in 8 dargestellt ist, ist ein Automatikgetriebe 2B ein Vorwärts-Neungang-Automatikgetriebe, das anstelle des Automatikgetriebes 2 an dem Fahrzeug 100 angebracht werden kann.
Das Automatikgetriebe 2B ist mit einer Eingangswelle 2a und einer Ausgangswelle 2b ausgestattet. Das Automatikgetriebe 2B ist derart ausgestaltet, dass eine erste Planetenvorrichtung 21B, eine zweite Planetenvorrichtung 22B, eine dritte Planetenvorrichtung 23B, eine vierte Planetenvorrichtung 24B und eine Mehrzahl von Eingriffeinheiten in einem Gehäuse CA bereitgestellt sind. Eine Mehrzahl von Eingriffeinheiten umfasst eine erste Kupplung C1B, eine zweite Kupplung C2B, eine dritte Kupplung C3B, eine erste Bremse B1B, eine zweite Bremse B2B und eine dritte Bremse B3B. Das Automatikgetriebe 2B kann eine angeforderte Gangstufe umschalten oder einstellen, indem die Eingriffeinheiten übereinstimmend mit der angeforderten Gangstufe zwischen einem Eingang und einem Ausgang in Eingriff gebracht oder gelöst werden. Derweil werden die erste Kupplung C1B, die zweite Bremse B2B und die dritte Bremse B3B, welche Eingriffeinheiten sind, die eingreifen wenn das Fahrzeug 100 startet, nachstehend in angemessener Weise als Anlasskupplungen bezeichnet.
Jede von der ersten Planetenvorrichtung 21B der zweiten Planetenvorrichtung 22B, der dritten Planentenvorrichtung 23B und der vierten Planetenvorrichtung 24B sind Doppelplanetengetriebemechanismen, die ein Sonnenrad, ein Hohlrad, eine Mehrzahl von ersten Planetenritzeln, eine Mehrzahl von zweiten Planetenritzeln und einen Träger als eine Mehrzahl von Drehelementen, die eine differenzielle Drehung ausführen können. Ein Drehmoment, das an dem Automatikgetriebe 2B eingebracht wird, wird von dem Träger der vierten Planetenvorrichtung 24B ausgegeben, um durch die Ausgangswelle 2b und das Differenzialgetriebe 3 auf das Antriebsrad 4 übertragen zu werden.
9 stellt eine Betriebseingrifftabelle für jeden Schaltbereich der ersten Kupplung C1B, der zweiten Kupplung C2B, der dritten Kupplung C3B, der ersten Bremse B1B, der zweiten Bremse B2B und der dritten Bremse B3B dar. In der Betriebseingrifftabelle zeigt eine Kreismarkierung einen Eingriffzustand an, und ein leeres Feld zeigt einen gelösten Zustand an. Beispielsweise stehen in einem Fall einer ersten Gangstufe die erste Kupplung C1B, die zweite Bremse B2B und die dritte Bremse B3B in Eingriff.
10 ist ein kollineares Diagramm des Automatikgetriebes in 9 beim Starten des Fahrzeugs. Wenn ein Beispiel der Steuerung durch die Ausführungsform, die in den 2, 3, und dergleichen dargestellt ist, an dem Automatikgetriebe 2B angewendet wird, kann in der Steuerung die Anlaufsteuerung durch die Schlupfsteuerung ausgeführt werden, die an jeder der drei Anlasskupplungen des Automatikgetriebes 2B durchgeführt wird: der ersten Kupplung C1B, der zweiten Bremse B2B und der dritten Bremse B3B. Daher sind, auch wenn das Automatikgetriebe 2B angebracht ist, ein Flussdiagramm und ein Zeitdiagramm für die Steuerung, in der die Anlaufsteuerung durchgeführt wird, ähnlich wie das Flussdiagramm und das Zeitdiagramm, die in den 2 und 3 dargestellt sind. Unterschiedlich zu dem Fall in den 2 und 3 ist jedoch, dass die Anzahl der Anlasskupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, drei ist.
Insbesondere zeigen in dem kollinearen Diagramm in 10 Linien L13 und L14 einen Zustand an, in dem die erste Kupplung C1B, die zweite Bremse B2B und die dritte Bremse B3B, welche die Anlasskupplungen sind, eingreifen nachdem das Fahrzeug startet, und Linien L15 und L16 zeigen einen Zustand an nachdem die Anlaufsteuerung gestartet ist bis das Fahrzeug startet. Die Schlupfsteuerung wird an der ersten Kupplung C1B, der zweiten Bremse B2B und der dritten Bremse B3B durchgeführt nachdem die Anlaufsteuerung gestartet ist bis das Fahrzeug startet, und es besteht jeweils im Vergleich zu dem Eingriffzustand eine Differenz der Drehzahl aus Differenz D4, Differenz D5 und Differenz D6 in der ersten Kupplung C1B, der zweiten Bremse B2B und der dritten Bremse B3B. Obwohl jede von der ersten Kupplung C1B, der zweiten Bremse B2B und der dritten Bremse B3B Wärme erzeugt, wird hierdurch eine Wärmeerzeugungsmenge durch die Schlupfsteuerung an den drei Anlasskupplungen auf die jeweiligen Anlasskupplungen aufgeteilt, sodass die Wärmeerzeugungsmenge in jeder Anlasskupplung kleiner als diejenige wird, wenn die Schlupfsteuerung an einer Anlasskupplung durchgeführt wird.
Als Vergleich wird beispielsweise ein Fall berücksichtigt, in dem eine Steuerung zum Durchführen der Schlupfsteuerung lediglich an der ersten Kupplung C1B und ein Eingriff der zweiten Bremse B2B und der dritten Bremse B3B durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug durch die Anlaufsteuerung in dem Automatikgetriebe 2B startet. Ein Zustand in diesem Fall wird durch Linien L13a und L14a in 10 angezeigt. In diesem Fall tritt eine Differenz der Drehzahl aus Differenz D7 in der ersten Kupplung C1B im Vergleich zum Eingriffzustand auf. Demzufolge wird eine Wärmeerzeugungsmenge in einer einzelnen Anlasskupplung größer als diejenige, wenn die Schlupfsteuerung an den drei Anlasskupplungen durchgeführt wird.
Auf diese Weise wird die Wärmeerzeugungsmenge in jeder Anlasskupplung weiterhin kleiner, wenn die Anlaufsteuerung durch die Schlupfsteuerung der drei Anlasskupplungen des Automatikgetriebes 2B durchgeführt wird, sodass eine Beeinträchtigung der Anlasskupplung weiter unterdrückt werden kann. Es ist möglich, die Beeinträchtigung der Anlasskupplung ebenso effektiv zu unterdrücken, wenn eine durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs höher ist.
Wenn das Automatikgetriebe 2B angebracht ist, ist es ebenso möglich, die Steuerung ähnlich zu derjenigen, die in 5 dargestellt ist, durchzuführen, um die Anzahl der Anlasskupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, übereinstimmend mit einem Verhältnis zwischen einem Parameter, der die durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs anzeigt, und einem Schwellwert zu erhöhen/herabzusetzen. Derweil wird es bevorzugt, die Schlupfsteuerung an der zweiten Bremse B2B durchzuführen, wenn die Schlupfsteuerung lediglich an einer Anlasskupplung durchgeführt wird, wie in der Steuerung, die in 5 dargestellt ist. Es ist möglich, die zweite Bremse B2B schnell zu lösen, wenn eine Gangumschaltung in eine zweite Gangstufe durchgeführt wird, indem die Schlupfsteuerung an der zweiten Bremse B2B durchgeführt wird, sodass die Gangumschaltung mit einem hervorragenden Ansprechverhalten durchgeführt werden kann.
[Anderes Aufbaubeispiel 1 des Fahrzeugs]
11 ist eine Ansicht, die einen schematischen Aufbau eines anderen Fahrzeugs darstellt, das mit der Steuervorrichtung des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform ausgestattet ist. Ein Fahrzeug 100A, das in 11 dargestellt ist, weist einen Aufbau auf, in dem das Automatikgetriebe 2 des Fahrzeugs 100, das in 1A dargestellt ist, mit einem Automatikgetriebe 2C ersetzt wird.
Das Automatikgetriebe 2C ist mit einer Eingangswelle 2A und einer Ausgangswelle 2B ausgestattet. Das Automatikgetriebe 2C ist derart ausgestaltet, dass eine erste Kupplung C1C, eine zweite Kupplung C2C und ein Getriebezug 2Ca in Reihe verbunden sind. Die erste Kupplung C1C und die zweite Kupplung C2C mit Eingriffelementen, die durch Reibschluss miteinander eingreifen, sind Eingriffeinheiten, die eingreifen wenn das Fahrzeug 100A startet; sie sind nachstehend in angemessener Weise als Anlasskupplungen bezeichnet. Das Automatikgetriebe 2C ermöglicht oder erschwert eine Leistungsübertragung zwischen einer Leistungsquelle 1 und einem Antriebsrad 4 des Fahrzeugs 100A, indem ein Eingreifen der Eingriffeinheiten gesteuert wird. Der Getriebezug 2Ca wird durch eine Mehrzahl von Zahnrädern gebildet, die Gangstufen in dem Automatikgetriebe 2C einrichten. Das Automatikgetriebe 2C kann eine angeforderte Gangstufe umschalten oder einstellen, indem die Zahnräder, die den Getriebezug 2Ca bilden, in Übereinstimmung mit der angeforderten Gangstufe zwischen einem Eingang und einem Ausgang in Eingriff gebracht oder gelöst werden.
Ein hydraulisches Stellglied 5, das durch ein Betätigungsöl betätigt wird, steuert an einen Eingriffvorgang und einen Lösevorgang der ersten Kupplung C1C, der zweiten Kupplung C2C und des Getriebezugs 2Ca.
Wenn ein Beispiel der Steuerung gemäß der Ausführungsform, wie in den 2, 3 und der gleichen dargestellt ist, an dem Automatikgetriebe 2C angewendet wird, kann in der Steuerung die Anlaufsteuerung durch die Schlupfsteuerung ausgeführt werden, die an der ersten Kupplung C1C und der zweiten Kupplung C2C des Automatikgetriebes 2C durchgeführt wird. Daher sind auch bei dem Fahrzeug 100A ein Flussdiagramm und ein Zeitdiagramm für die Steuerung, in der die Anlaufsteuerung durchgeführt wird, ähnlich wie das Flussdiagramm und das Zeitdiagramm, die in den 2 und 3 dargestellt sind, und wie das Flussdiagramm der Steuerung, das in 5 dargestellt ist, das ebenso angewendet werden kann.
12 ist ein kollineares Diagramm beim Starten des Fahrzeugs des Automatikgetriebes 2C in 11. In diesem kollinearen Diagramm in 12 zeigt Linie L17 einen Zustand an, in dem die erste Kupplung C1C und die zweite Kupplung C2C, die Anlasskupplungen sind, eingreifen nachdem das Fahrzeug startet, und Linie L18 zeigt einen Zustand an nachdem die Anlaufsteuerung gestartet ist bis das Fahrzeug startet.
Beispielsweise wird als ein Vergleich ein Fall berücksichtigt, in dem eine Steuerung zum Durchführen der Schlupfsteuerung lediglich an der ersten Kupplung C1C durchgeführt wird, und ein Eingreifen der zweiten Kupplung C2C erfolgt, wenn das Fahrzeug durch die Anlaufsteuerung startet. Da in diesem Fall die zweite Kupplung C2C eingreift, wird dies durch eine Position P1 angezeigt. Da die zwei Anlasskupplungen in Reihe verbunden sind, tritt zu dieser Zeit eine Differenz der Drehzahl aus Differenz D8 in der ersten Kupplung C1C auf.
Andererseits wird in dieser Steuerung die Schlupfsteuerung an der ersten Kupplung C1C und der zweiten Kupplung C2C durchgeführt nachdem die Anlaufsteuerung gestartet ist bis das Fahrzeug startet, so dass die zweite Kupplung C2C durch eine Position P2 angezeigt wird. Infolgedessen tritt eine Differenz der Drehzahl aus Differenz D9 und Differenz D10 jeweils in der ersten Kupplung C1C und der zweiten Kupplung C2C im Vergleich zu dem Eingriffzustand auf. Hierdurch erzeugt jede von der ersten Kupplung C1C und der zweiten Kupplung C2C Wärme; allerdings wird die Wärmeerzeugungsmenge durch die Schlupfsteuerung der zwei Anlasskupplungen auf die jeweiligen Anlasskupplungen verteilt, so dass die Wärmeerzeugungsmenge in jeder Anlasskupplung kleiner wird als diejenige in einem Fall, in dem die Schlupfsteuerung an einer Anlasskupplung durchgeführt wird.
Auf diese Weise wird die Wärmeerzeugungsmenge in jeder Anlasskupplung kleiner, wenn auch die Anlaufsteuerung in dem Fahrzeug 100A durchgeführt wird, so dass eine Beeinträchtigung der Anlasskupplung unterdrückt werden kann.
[Anderes Aufbaubeispiel 2 des Fahrzeugs]
13 ist eine Ansicht, die einen schematischen Aufbau eines wiederum anderen Fahrzeugs darstellt, das mit der Steuervorrichtung des Fahrzeugs gemäß der Ausführungsform ausgestattet ist. Ein Fahrzeug 100B, das in 13 dargestellt ist, weist einen Aufbau auf, bei dem ein Automatikgetriebe 2 des Fahrzeugs 100, das in 1A dargestellt ist, durch ein Automatikgetriebe 2D ersetzt wird und ein hydraulisches Stellglied 8 hinzugefügt wird.
Das Automatikgetriebe 2D ist mit einer Eingangswelle 2a und einer Ausgangswelle 2b ausgestattet. Das Automatikgetriebe 2D ist mit einem Getriebehauptkörper 2D1, in dem eine erste Kupplung C1D und ein Getriebezug 2Da in Reihe verbunden sind, und einen Drehmomentwandler 7, der zwischen einer Leistungsquelle 1 und dem Getriebehauptkörper 2D1 angeordnet ist, ausgestattet ist. Die erste Kupplung C1D mit Eingriffelementen, die durch Reibschluss miteinander eingreifen, ist eine Eingreifeinheit, die eingreift, wenn das Fahrzeug 100B startet; diese ist nachstehend in angemessener Weise als eine Anlasskupplung bezeichnet. Das Automatikgetriebe 2D ermöglicht oder sperrt eine Leistungsübertragung zwischen der Leistungsquelle 1 und einem Antriebsrad 4 des Fahrzeugs 100B, indem ein Eingreifen der ersten Kupplung C1D gesteuert wird. Der Getriebezug 2Da wird aus einer Mehrzahl von Zahnrädern gebildet, die Gangstufen in dem Automatikgetriebe 2D einrichten. Das Automatikgetriebe 2D kann eine angeforderte Gangstufe umschalten oder einstellen, indem die Zahnräder, die den Getriebezug 2Da bilden, übereinstimmend mit der angeforderten Gangstufe zwischen einem Eingang und einem Ausgang in Eingriff gebracht oder gelöst werden.
Ein hydraulisches Stellglied 5, das durch Betätigungsöl betätigt wird, steuert einen Eingriffvorgang und einen Lösevorgang der ersten Kupplung C1D und des Getriebezugs 2Da.
Der Drehmomentwandler 7 ist mit einem Pumpenlaufrad 7a, einem Turbinenläufer 7b und einer Lock-Up Kupplung 7c ausgestattet. Das Pumpenlaufrad 7a, das mit der Leistungsquelle 1 verbunden ist, dreht sich einteilig mit einer Ausgangswelle 1a der Leistungsquelle 1. Der Turbinenläufer 7b, der mit der Eingangswelle 2a des Automatikgetriebes 2D verbunden ist, dreht sich einteilig mit der Eingangswelle 2a. Die Lock-Up Kupplung 7c ist eine durch Reibschluss eingreifende Eingriffeinheit, die zwischen der Ausgangswelle 1a der Leistungsquelle 1 und der Eingangswelle 2a des Automatikgetriebes 2D bereitgestellt ist. Die Lock-Up Kupplung 7c verbindet in einem Eingriffzustand mechanisch die Leistungsquelle 1 mit dem Getriebehauptkörper 2D1. Hierdurch drehen sich das Pumpenlaufrad 7a und der Turbinenläufer 7b einteilig miteinander. Wenn andererseits die Lock-Up Kupplung 7c in einem gelösten Zustand ist, übertragen das Pumpenlaufrad 7a und der Turbinenläufer 7b ein Drehmoment durch Flüssigkeit.
Ein hydraulisches Stellglied 8, das durch Betätigungsöl betätigt wird, steuert einen Eingriffvorgang und einen Lösevorgang der Lock-Up Kupplung 7c. Die ECU 6, die ein Lock-Up Kupplungsbetriebskennfeld speichert, das basierend auf den Erfassungsergebnissen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gaspedalstellung und dergleichen vorab erstellt wurde, gibt ein Steuersignal an das hydraulische Stellglied 8 in Bezug auf dasselbe aus. Das hydraulische Stellglied 8 steuert ein Eingreifen und Lösen der Lock-Up Kupplung 7c basierend auf dem Steuersignal.
Ein Beispiel der Steuerung gemäß dieser Ausführungsform, die an dem Fahrzeug in 13 angewendet wird, wird nachstehend insbesondere mit Bezug auf ein Flussdiagramm, das in 14 dargestellt ist, ein Zeitdiagramm, das in 15 dargestellt ist, und ein kollineares Diagramm, das in 16 dargestellt ist, beschrieben. Derweil wird eine Steuerroutine, die in 14 dargestellt ist, für jeden Steuerzyklus von wenigen ms bis zu einigen zehn ms wiederholt ausgeführt, beispielsweise während das Fahrzeug 100B stoppt nachdem ein Zündschalter des Fahrzeugs 100B eingeschaltet wird.
In 15 zeigt eine Linie L21 eine Leistungsquellendrehzahl der Leistungsquelle 1 an, Linie L22 zeigt eine Eingangswellendrehzahl der Eingangswelle 2a des Automatikgetriebes 2D an, und Linie L23 zeigt eine Fahrzeuggeschwindigkeit an, die aus der Drehzahl der Eingangswelle 2a umgewandelt wird. Linie L24 zeigt ein Leistungsquellendrehmoment der Leistungsquelle 1 an und Linie L25 zeigt ein Antriebsdrehmoment an, das auf das Antriebsrad 4 übertragen wird. Linien L26 und L27 zeigen Kupplungsdrehmomentkapazitäten jeweils von der ersten Kupplung C1D und der Lock-Up Kupplung 7c an. Linien L28 und L29 zeigen die Wärmeerzeugungsmengen jeweils von der ersten Kupplung C1D und der Lock-Up Kupplung 7c. Linie L30 wird derweil nachstehend beschrieben.
Zunächst führt die ECU 6 bei Zeit t=0 in 15 Schritt S301 aus. Die ECU 6 bestimmt sozusagen bei Schritt S301, ob die Anlaufsteuerung in Vorbereitung ist. Die ECU 6 bestimmt, dass die Anlaufsteuerung in Vorbereitung ist, wenn der Anlaufsteuerschalter eingeschaltet ist, die Gaspedalstellung nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, und die Bremse gedrückt wird. Wenn bestimmt wird, dass die Anlaufsteuerung in Vorbereitung ist (Ja bei Schritt S301), setzt der Ablauf bei Schritt S302 fort. Wenn bestimmt wird, dass die Anlaufsteuerung nicht in Vorbereitung ist (Nein bei Schritt S301), beendet die ECU 6 den Ablauf, um zurückzukehren.
Die ECU 6 führt bei Zeit t=t1 in 15 Schritt S302 aus. Eine Parametererlangungseinheit der ECU 6 erlangt sozusagen bei Schritt S302 die Gaspedalstellung und den eingestellten Pegel der Anlaufsteuerung als den Parameter, der durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs anzeigt. Die Schlupfsteuereinheit der ECU 6 stellt die Anzahl der Kupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt werden sollte, übereinstimmend mit den Parametern auf zwei ein (sozusagen die erste Kupplung C1D und die Lock-Up Kupplung 7c). Derweil ist ein Verhältnis zwischen einem Wert des Parameters und der Anzahl der Kupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt werden sollte, in der ECU 6 als ein Steuerkennfeld gespeichert, das durch ein Auswertungsergebnis und dergleichen vorab erstellt wurde. Die Schlupfsteuereinheit der ECU 6 startet die Schlupfsteuerung, bei der eine Differenz der Drehzahl zwischen den Eingriffelementen, die durch Reibschluss miteinander eingreifen, an der ersten Kupplung C1D und der Lock-Up Kupplung 7c auftritt. Hiermit startet die ECU 6 eine Steuerung zum Erhöhen der Leistungsquellendrehzahl der Leistungsquelle 1 auf einen vorbestimmten Sollwert. Demzufolge nimmt die Leistungsquellendrehzahl (Linie L21) ab der Zeit t1 zu und die Eingangswellendrehzahl nimmt hiermit ebenfalls zu. Bezüglich des Sollwerts der Leistungsquellendrehzahl wird derweil ein Wert zum Umsetzen der gewünschten Anlassbeschleunigungsleistung, der aus dem Auswertungsergebnis und dergleichen vorab eingeschätzt wird, vorzugsweise als ein Kennfeld in der ECU 6 gespeichert. Weiter bevorzugt wird eine Korrektur des Sollwerts der Leistungsquellendrehzahl durch eine Steigungsinformation und µ-Information einer Fahrbahnoberfläche, da ein Schlupf des Rads verhindert werden kann wenn das Fahrzeug startet. Der Sollwert der Leistungsquellendrehzahl kann ebenso direkt durch den Fahrer unter Verwendung des Anlaufsteuerschalters 15 eingegeben werden. Daher geht der Ablauf zu Schritt S303 über.
Bei Schritt S303 bestimmt die ECU 6, ob der Anlaufsteuerschalter eingeschaltet ist und ein Gaspedal gedrückt ist. Wenn bestimmt wird, dass die Anlaufsteuerung eingeschaltet ist, und das Gaspedal gedrückt wird (Ja bei Schritt S303), setzt der Ablauf bei Schritt S304 fort.
Bei Schritt S304 bestimmt die ECU 6, ob die Bremse losgelassen wird. Wenn die Bremse nicht losgelassen wird (Nein bei Schritt S304), kehrt der Ablauf zu Schritt S303 zurück, und wenn die Bremse losgelassen wird (Ja bei Schritt S304), geht der Ablauf zu Schritt S305 über.
Zur Zeit t=t2 in 15 führt die ECU 6 Schritt S305 aus. Die ECU 6 startet sozusagen bei Schritt S305 ein Erhöhen des Leistungsquellendrehmoments in 15 und startet ein Ineingriffbringen der ersten Kupplung C1D und ein Lösen der Lock-Up Kupplung 7c, die Anlasskupplungen sind, und geht dann zu Schritt S306 über. Demzufolge nehmen das Leistungsquellendrehmoment (Linie L24) und das Antriebsdrehmoment (Linie L25) zu, wie in 15 dargestellt ist, das Fahrzeug 100B startet ein Starten durch die Anlaufsteuerung, und die Fahrzeuggeschwindigkeit (Linie L23) nimmt zu. Die Kupplungsdrehmomentkapazität (Linie L26) und die Wärmeerzeugungsmenge (Linie L28) nehmen durch das Eingreifen der ersten Kupplung C1D graduell zu und nähern sich danach festen Werten an. Andererseits nehmen die Kupplungsdrehmomentkapazität (Linie L27) und die Wärmeerzeugungsmenge (Linie L28) durch das Lösen der Lock-Up Kupplung 7c graduell ab und danach nähern sie sich festen Werten an. Die Kupplungsdrehmomentkapazität der ersten Kupplung C1D zu der Zeit des Eingreifens wird basierend auf einem Verhältnis zwischen dem Antriebsdrehmoment, das auf das Antriebsrad 4 übertragen werden sollte, um die gewünschte Anlassbeschleunigungsleistung umzusetzen, und einem Übersetzungsverhältnis einer ersten Gangstufe, die eine Gangstufe des Automatikgetriebes 2D ist wenn das Fahrzeug startet, eingestellt. Bezüglich dieses Verhältnisses wird es bevorzugt, ein Kennfeld aus dem Auswertungsergebnis und dergleichen vorab zu erstellen und in der ECU 6 zu speichern. Es ist möglich, den Stoß aufgrund einer Änderung der unterschiedlichen Drehzahl der Anlasskupplung durch ein derartiges Eingreifen zu unterdrücken, dass die unterschiedliche Drehzahl der ersten Kupplung C1D zu der Zeit des Eingreifens im Wesentlichen monoton abfällt.
Danach bestimmt die ECU 6 bei Schritt S306, ob das Eingreifen und das Lösen der ersten Kupplung C1D und der Lock-Up Kupplung 7c, die Anlasskupplungen sind, abgeschlossen ist. Wenn das Eingreifen und das Lösen nicht abgeschlossen sind (Nein bei Schritt S306), wiederholt die ECU 6 Schritt S306, und wenn das Eingreifen und das Lösen abgeschlossen sind (Ja bei Schritt S306), beendet die ECU 6 den Ablauf, um zurückzukehren. Wenn das Eingreifen und das Lösen derweil abgeschlossen sind, ist eine Synchronisierung der Leistungsquelle 1 mit dem Automatikgetriebe 2D abgeschlossen (entspricht der Zeit t=t3 in 15) und die Drehzahlen, die durch Linien L21 und L22 angezeigt werden, werden dieselbe.
Wenn andererseits bei Schritt S303 der Anlaufsteuerschalter ausgeschaltet ist oder das Gaspedal losgelassen wird (Nein bei Schritt S303), geht die ECU 6 zu Schritt S307 über, um die erste Kupplung C1D in Eingriff zu bringen und die Lock-Up Kupplung 7c zu lösen, die Anlasskupplungen sind. In diesem Fall startet das Fahrzeug 100B durch das Eingreifen der ersten Kupplung C1D ohne die Anlaufsteuerung.
Hierbei zeigen in dem kollinearen Diagramm in 16 Linien L31 und L32 einen Zustand an, in dem die erste Kupplung C1D in Eingriff steht nachdem das Fahrzeug startet, und Linien L33 und L34 zeigen einen Zustand an nachdem die Anlaufsteuerung gestartet ist bis das Fahrzeug startet. Wie in 16 dargestellt ist, wird die Schlupfsteuerung an der ersten Kupplung C1D und der Lock-Up Kupplung 7c durchgeführt nachdem die Anlaufsteuerung gestartet ist bis das Fahrzeug startet, und es besteht eine Differenz der Drehzahl aus Differenz D12 in der ersten Kupplung C1D im Vergleich zu dem Eingriffzustand, und es besteht eine Differenz der Drehzahl aus der Differenz D11 in der Lock-Up Kupplung 7c im Vergleich zu dem gelösten Zustand. Demzufolge erzeugt jede von der ersten Kupplung C1D und der Lock-Up Kupplung 7c Wärme; allerdings wird die Wärmeerzeugungsmenge durch die Schlupfsteuerung an zwei Kupplungen auf die jeweiligen Kupplungen aufgeteilt, so dass die Wärmeerzeugungsmenge in jeder Kupplung kleiner als diejenige wird, wenn die Schlupfsteuerung an einer Anlasskupplung durchgeführt wird.
Beispielsweise wird als Vergleich ein Fall berücksichtigt, in dem die Schlupfsteuerung lediglich an der ersten Kupplung C1D durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug durch die Anlaufsteuerung in dem Automatikgetriebe 2D startet. Ein Zustand dieses Falls ist durch eine Linie L34a in 16 angezeigt. In diesem Fall tritt eine Differenz der Drehzahl aus der Differenz D13 in der ersten Kupplung C1 im Vergleich zu dem Eingriffzustand auf. Infolgedessen ändert sich die Wärmeerzeugungsmenge der ersten Kupplung C1D mit der Zeit derart, dass sie sich an Linie L30 in 15 annähert, so dass die Wärmeerzeugungsmenge größer wird im Vergleich zu dem Fall, in dem die Schlupfsteuerung an den zwei Anlasskupplungen durchgeführt wird. Hierbei zeigt eine Linie L30 eine gesamte Wärmeerzeugungsmenge an, deren Erzeugung in der Anlasskupplung durch die Schlupfsteuerung anzunehmen ist, wenn die Anlaufsteuerung durchgeführt wird.
Auf diese Weise wird übereinstimmend mit dieser Steuerung die Wärmeerzeugungsmenge in jeder Kupplung kleiner, wenn die Anlaufsteuerung durchgeführt wird, auch in dem Automatikgetriebe 2D, das die Lock-Up Kupplung als die Eingriffeinheit umfasst, so dass eine Beeinträchtigung der Anlasskupplung unterdrückt werden kann.
Hierbei ist es wahrscheinlich, dass der Stoß auftritt, wenn das Fahrzeug in einem Fall startet, in dem die Lock-Up Kupplung 7c und die Anlasskupplung zeitgleich gesteuert werden, und in einem Fall, in dem die Drehmomentsteuergenauigkeit der Anlasskupplung niedrig ist. Wenn andererseits die durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs niedrig ist, oder wenn die zulässige Wärmeerzeugungsmenge der Anlasskupplung ausreichend größer als eine angenommene Wärmeerzeugungsmenge ist, wird das Auftreten des Stoßes, das obenstehend beschrieben ist, verhindert oder der Stoß wird durch die Steuerung zum Herabsetzen der Anzahl der Kupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, ohne eine Durchführung der Schlupfsteuerung an der Lock-Up Kupplung 7c, unterdrückt.
17 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der Steuerung zum Einstellen der Anzahl der Kupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, darstellt. Die Steuerung, die in 17 dargestellt ist, wird ausgeführt, wenn die ECU 6 die Anzahl der Kupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt werden sollte, einstellt. Zunächst bestimmt die ECU 6 bei Schritt S401, ob der Parameter (Gaspedalstellung und Pegel, der durch den Anlaufsteuerschalter 15 eingestellt ist), der die durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs anzeigt, nicht größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist. Wenn der Parameter größer als der Schwellwert ist (Nein bei Schritt S401), bestimmt die ECU 6 bei Schritt S402, die Schlupfsteuerung an zwei Kupplungen durchzuführen (sozusagen an Kupplung C1D und Lock-Up Kupplung 7c) und beendet den Ablauf um zurückzukehren. Wenn andererseits der Parameter nicht größer als der Schwellwert ist (Ja bei Schritt S401), bestimmt die ECU 6 bei Schritt S403, die Schlupfsteuerung lediglich an der ersten Kupplung C1D durchzuführen und beendet den Ablauf, um zurückzukehren.
Auf diese Weise stellt die ECU 6 die Anzahl der Kupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, derart ein, dass sie größer ist, wenn die angeforderte Beschleunigung, die durch den Parameter angezeigt wird, höher ist, und sie stellt die Anzahl der Kupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, derart ein, dass sie kleiner ist, wenn die angeforderte Beschleunigung niedriger ist, so dass es möglich wird, das Auftreten des Stoßes zu vermeiden, wenn das Fahrzeug startet, oder den Stoß während eines Unterdrückens der Beeinträchtigung der Anlasskupplung zu unterdrücken. Wenn insbesondere die angeforderte Beschleunigung niedrig ist und die Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs niedrig ist, ist es wahrscheinlich, dass der Stoß fühlbar ist, so dass es effektiver ist, eine Einstellung in der oben beschriebenen Weise vorzunehmen.
[Steuerung zum Untersagen der Ausführung der Anlaufsteuerung]
18 ist ein Flussdiagramm, das ein anderes Beispiel der Steuerung gemäß der Ausführungsform darstellt, die an dem Fahrzeug in 13 angewendet wird. In dieser Steuerung wird eine Steuerung zum Untersagen der Ausführung der Anlaufsteuerung durchgeführt, wenn eine Temperatur der ersten Kupplung C1D, welche die Anlasskupplung des Automatikgetriebes 2D ist, hoch ist. Derweil wird in diesem Steuerungsbeispiel eine Öltemperatur (TM-Öltemperatur) des Betätigungsöls, das zur hydraulischen Steuerung der ersten Kupplung C1D verwendet wird, als ein Parameter verwendet, der die Temperatur der ersten Kupplung C1D anzeigt. Das Fahrzeug 100B in 13 ist mit einem Öltemperatursensor ausgestattet, der die TM-Öltemperatur erfasst, und der Öltemperatursensor ist mit der ECU 6 elektrisch verbunden, um ein Erfassungsergebnis an die ECU 6 auszugeben.
Zunächst führt die ECU 6 den Schritt S501 aus. Die ECU 6 bestimmt sozusagen bei Schritt S501, ob die Anlaufsteuerung in Vorbereitung ist. Wenn bestimmt wird, dass die Anlaufsteuerung in Vorbereitung ist (Ja bei Schritt S501), geht der Ablauf zu Schritt S502 über. Wenn bestimmt wird, dass die Anlaufsteuerung nicht in Vorbereitung ist (Nein bei Schritt S501), beendet die ECU 6 den Ablauf, um zurückzukehren.
Bei Schritt S502 erlangt die Parametererlangungseinheit der ECU 6 die Gaspedalstellung und den Einstellpegel, der durch den Anlaufsteuerschalter 15 als der Parameter eingegeben wird, der die durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs anzeigt. Die Schlupfsteuereinheit der ECU 6 stellt die Anzahl der Kupplungen, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt werden sollte, übereinstimmend mit dem Parameter auf zwei ein (sozusagen an der ersten Kupplung C1D und der Lock-Up Kupplung 7c). Die Schlupfsteuereinheit der ECU 6 startet die Schlupfsteuerung, in der eine Differenz der Drehzahl zwischen den Eingriffelementen, die durch Reibschluss miteinander eingreifen, an der ersten Kupplung C1D und der Lock-Up Kupplung 7c auftritt. Hierdurch startet die ECU 6 eine Steuerung, um die Leistungsquellendrehzahl der Leistungsquelle 1 auf einen vorbestimmten Sollwert zu erhöhen. Danach geht der Ablauf zu Schritt S503 über.
Bei Schritt S503 bestimmt die ECU 6, ob der Anlaufsteuerschalter eingeschaltet ist, das Gaspedal gedrückt wird und die TM-Temperatur niedriger als ein Schwellwert ist. Derweil ist der Schwellwert übereinstimmend mit der zulässigen Wärmeerzeugungsmenge und dergleichen der Anlasskupplung eingestellt und wird in der ECU 6 gespeichert. Wenn bestimmt wird, dass die Anlaufsteuerung eingeschaltet ist, das Gaspedal gedrückt ist und die TM-Öltemperatur niedriger als der Schwellwert ist (Ja bei Schritt S503), setzt der Ablauf zu Schritt S504 über.
Bei Schritt S504 bestimmt die ECU 6, ob die Bremse losgelassen wird. Wenn die Bremse nicht losgelassen wird (Nein bei Schritt S504), kehrt der Ablauf zu Schritt S503 zurück, und wenn die Bremse losgelassen wird (Ja bei Schritt S504), geht der Ablauf zu Schritt S505 über.
Bei Schritt S505 startet die ECU 6 bei Schritt S506 ein Erhöhen des Leistungsquellendrehmoments, startet ein Eingreifen der ersten Kupplung C1D, die eine Anlasskupplung ist, startet danach ein Lösen der Lock-Up Kupplung 7c und geht danach zu Schritt S507 über.
Darauffolgend bestimmt die ECU 6 bei Schritt S507, ob das Eingreifen der ersten Kupplung C1D, welche die Anlasskupplung ist, abgeschlossen ist und das Lösen der Lock-Up Kupplung 7c abgeschlossen ist. Wenn das Eingreifen und das Lösen nicht abgeschlossen sind (Nein bei Schritt S507), wiederholt die ECU 6 den Schritt S507, und wenn das Eingreifen abgeschlossen ist (Ja bei Schritt S507), beendet die ECU 6 den Ablauf, um zurückzukehren.
Wenn andererseits bei Schritt S503 der Anlaufsteuerschalter ausgeschaltet ist, das Gaspedal losgelassen wird, oder die TM-Öltemperatur nicht niedriger als der Schwellwert ist (Nein bei Schritt S503), geht die ECU 6 zu Schritt S508 über, um die erste Kupplung C1D, welche die Anlasskupplung ist, in Eingriff zu bringen und die Lock-Up Kupplung 7c zu lösen. Dieser Fall entspricht einem Fall, in dem der Fahrer nicht länger beabsichtigt, die Anlaufsteuerung durchzuführen, oder einem Fall, in dem die Ausführung der Anlaufsteuerung aufgrund einer hohen TM-Öltemperatur untersagt wird; das Fahrzeug 100B startet durch das Eingreifen der ersten Kupplung C1D ohne die Anlaufsteuerung.
Da die Ausführung der Anlaufsteuerung untersagt ist, wenn die TM-Öltemperatur nicht niedriger als der Schwellwert ist, wird auf diese Weise eine Last auf die erste Kupplung C1D, welche die Anlasskupplung ist, nicht erhöht, so dass eine Beeinträchtigung der Anlasskupplung unterdrückt werden kann.
Obwohl derweil die TM-Öltemperatur als der Parameter verwendet wird, der die Temperatur der ersten Kupplung C1D in der oben beschriebenen Steuerung anzeigt, kann die ECU 6, wenn das Fahrzeug mit einem Temperatursensor ausgestattet ist, der die Temperatur der ersten Kupplung C1D erfasst, ebenfalls übereinstimmend mit der Temperatur der ersten Kupplung C1D bestimmen, ob die Anlaufsteuerung durchgeführt oder untersagt wird.
Es ist ebenso möglich eine Steuerung durchzuführen, in der anstelle der oben beschriebenen Steuerung, der Anlaufsteuerschalter 15 nicht durch den Fahrer eingeschaltet werden kann, wenn die TM-Öltemperatur nicht niedriger als der Schwellwert ist. Es ist ebenfalls möglich, die Ausführung der Anlaufsteuerung durch eine solche Steuerung zu untersagen.
Obwohl die ECU 6 in der oben beschriebenen Ausführungsform bestimmt, dass die Anlaufsteuerung in Vorbereitung ist, wenn der Anlaufsteuerschalter eingeschaltet ist, die Gaspedalstellung nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und die Bremse gedrückt wird, ist ein Verfahren zur Bestimmung, ob die Anlaufsteuerung in Vorbereitung ist, nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann die ECU 6 bestimmen, dass die Anlaufsteuerung in Vorbereitung ist, wenn ein Zustand, in dem die Gaspedalstellung nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und die Bremse gedrückt wird, über eine vorbestimmte Zeit oder länger anhält während das Fahrzeug stoppt.
In der oben beschriebenen Ausführungsform erlangt die Parametererlangungseinheit der ECU 6 die Gaspedalstellung, die von dem Gaspedalstellungssensor 12 eingegeben wird, und den eingestellten Pegel, der von dem Anlaufsteuerschalter 15 eingegeben wird, als die Parameter, welche die durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs anzeigt. Allerdings besteht ein Fall, indem die ECU 6 einen oberen Grenzwert zum Verhindern oder Unterdrücken des Schlupfs des Rads beim Starten des Fahrzeugs als den oberen Grenzwert der angeforderten Beschleunigung aus der Steigungsinformation und der µ-Information der Fahrbahnoberfläche einstellt, die aus den Sensoren erlangt werden, die an dem Fahrzeug 100 angebracht sind. Auf diese Weise kann die Parametererlangungseinheit ebenso einen Parameter erlangen, der den oberen Grenzwert der angeforderten Beschleunigung anzeigt, der obenstehend als der Parameter beschrieben ist, der die durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs anzeigt.
Obwohl ein abgestuftes Automatikgetriebe in der oben beschriebenen Ausführungsform dargestellt ist, ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt, und ein stufenloses Automatikgetriebe, das mit der Eingriffeinheit als die Anlasskupplung ausgestattet ist, die eingreift wenn das Fahrzeug startet, kann ebenso verwendet werden.
Gemäß dieser Offenbarung ist es möglich, eine Wärmemenge, die in einer Eingriffeinheit erzeugt wird wenn ein Fahrzeug startet, durch Einstellen der Anzahl der Eingriff einheiten, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, übereinstimmend mit einem Wert eines Parameters, der eine durch den Fahrer angeforderte Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs anzeigt, einzustellen, so dass eine Wirkung besteht, dass eine Beeinträchtigung der Anlasskupplung unterdrückt werden kann.

Claims

Steuervorrichtung (6), die an einem Fahrzeug (100) angebracht ist, das mit einer Leistungsquelle (1) und einem Automatikgetriebe (2) ausgestattet ist, das eine Mehrzahl von Eingriffeinheiten umfasst, die Eingriffelemente umfassen, die durch Reibschluss miteinander eingreifen, wobei das Automatikgetriebe (2) eine Leistungsübertragung zwischen der Leistungsquelle (1) und einem Antriebsrad (4) des Fahrzeugs (100) zulässt oder sperrt, indem ein Eingreifen der Mehrzahl von Eingriffeinheiten gesteuert wird, wobei die Steuervorrichtung (6) aufweist: einen Controller, der dazu ausgestaltet ist, eine Steuerung durchzuführen, um eine Drehzahl der Leistungsquelle (1) zu erhöhen, wenn eine Bremse gedrückt wird und eine Gaspedalstellung einen vorbestimmten Wert oder mehr einnimmt während das Fahrzeug (100) stoppt, und um danach, wenn die Bremse losgelassen wird, die Mehrzahl von Eingriffeinheiten zum Übertragen der Leistung in Eingriff zu bringen und das Fahrzeug (100) zu starten, wobei der Controller umfasst: eine Parametererlangungseinheit, die dazu ausgestaltet ist, einen Parameter zu erlangen, der eine angeforderte Beschleunigung beim Starten des Fahrzeugs anzeigt; und eine Schlupfsteuereinheit, die dazu ausgestaltet ist, beim Starten des Fahrzeugs eine Schlupfsteuerung zumindest an einer aus der Mehrzahl von Eingriffeinheiten derart durchzuführen, dass zwischen den durch Reibschluss eingreifenden Elementen eine Differenz der Drehzahl auftritt, und eine Anzahl der Eingriffeinheiten, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, derart einzustellen, dass sie größer ist, wenn die angeforderte Beschleunigung, die durch den erlangten Parameter angezeigt wird, höher ist, und dass sie kleiner ist, wenn die angeforderte Beschleunigung, die durch den erlangten Parameter angezeigt wird, niedriger ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Schlupfsteuereinheit die Anzahl der Eingriffeinheiten, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, derart einstellt, dass sie kleiner ist, wenn eine zulässige Wärmeerzeugungsmenge der Eingriffeinheit größer ist.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Schlupfsteuereinheit die Anzahl der Eingriffeinheiten, an denen die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, derart einstellt, dass eine Wärmeerzeugungsmenge, die in der Eingriffeinheit, an der die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, erzeugt wird, nicht größer als die zulässige Wärmeerzeugungsmenge der Eingriffeinheit wird.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Automatikgetriebe (2) dazu ausgestaltet ist, eine Gangstufe einzustellen, indem eine Kombination von denjenigen Eingriffeinheiten eingestellt wird, die aus den Eingriffeinheiten, die in der Mehrzahl von Eingriffeinheiten umfasst sind, in Eingriff gebracht werden sollen, und die Schlupfsteuereinheit die Eingriffeinheit, an der die Schlupfsteuerung durchgeführt wird, auf diejenige Eingriffeinheit einstellt, die gelöst ist, wenn die höchste Gangstufe neben der Gangstufe beim Starten des Fahrzeugs (100) eingerichtet ist.
Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Automatikgetriebe (2) mit einem Drehmomentwandler (7) ausgestattet ist, der eine Lock-Up Kupplung (7c) umfasst, und die Lock-Up Kupplung (7c) in der Mehrzahl von Eingriffeinheiten umfasst ist.