CN105835885B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种在起步前进行使发动机的转速上升然后进行起步的起步控制的情况下、能够抑制起步离合器的劣化的车辆的控制装置。具备动力源和自动变速器的车辆的控制装置搭载于车辆，进行如下控制：在车辆处于停止状态时制动器被进行开启操作且加速器开度成为规定值以上的情况下，使动力源的转速上升，然后在制动器被进行关闭操作时，使多个接合单元接合来传递动力，从而使车辆起步，具备：参数取得单元，取得表示起步时的要求加速度的参数；和滑移控制单元，在起步时，对多个接合单元中的至少一个接合单元以使彼此摩擦接合的接合要素产生转速差的方式进行滑移控制，并且根据取得的参数的大小，来设定进行滑移控制的接合单元的数量。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置。
背景技术
以往，公开了如下的起步控制：在车辆为停止状态时制动器被进行开启操作，且在加速器开度成为规定值以上的情况下使发动机的转速上升，然后在对制动器进行关闭操作时，能够以较高的加速使车辆起步(专利文献1)。这样的起步控制也被称为弹性起动或发动控制。在这样的起步控制中，在使发动机的转速上升之后，使自动变速器中的在车辆的起步时接合的接合单元(起步离合器)从释放状态接合，由此从发动机向驱动轮传递动力，车辆的起步成为可能。
【现有技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】日本特开2005-306214号公报
发明内容
【发明要解决的问题】
然而，在上述的起步控制中，由于在车辆的起步前使发动机的转速上升，因此起步离合器中的彼此摩擦接合的接合要素之间的转速之差(转速差)增大，在起步时以转速差大的状态进行起步离合器的接合。其结果是，在接合时，起步离合器的发热量增大，因此存在起步离合器的劣化和/或由劣化引起的耐久性的下降被促进这样的问题。
本发明鉴于上述情况而作出，目的在于提供一种在起步前进行使发动机的转速上升然后进行起步的起步控制的情况下、能够抑制起步离合器的劣化的车辆的控制装置。
【用于解决课题的手段】
为了解决上述的课题，实现目的，本发明的一方案的车辆的控制装置搭载于车辆，该车辆具备：动力源；和自动变速器，具有多个接合单元，所述接合单元具有彼此摩擦接合的接合要素，通过所述多个接合单元的接合的控制，来对所述动力源与车辆的驱动轮之间的动力的传递进行断开或连接，所述车辆的控制装置进行如下控制：在所述车辆处于停止状态时制动器被进行开启操作且加速器开度成为规定值以上的情况下，使所述动力源的转速上升，然后在所述制动器被进行关闭操作时，使所述多个接合单元接合来传递所述动力，从而使所述车辆起步，所述车辆的控制装置的特征在于，具备：参数取得单元，取得表示所述起步时的要求加速度的参数；和滑移控制单元，在所述起步时，对所述多个接合单元中的至少一个接合单元以使所述彼此摩擦接合的接合要素产生转速差的方式进行滑移控制，并且根据所述取得的参数的大小，来设定所述进行滑移控制的接合单元的数量。
本发明的一方案的车辆的控制装置的特征在于，所述取得的参数所表示的要求加速度越大，则所述滑移控制单元将所述进行滑移控制的接合单元的数量设定得越多。
由此，要求加速度越大则越变大的由滑移控制产生的发热能够由更多的接合单元分担。
本发明的一方案的车辆的控制装置的特征在于，所述取得的参数所表示的要求加速度越小，则所述滑移控制单元将所述进行滑移控制的接合单元的数量设定得越少。
由此，既能抑制起步离合器的劣化，又能避免起步时的冲击的产生或抑制冲击。
本发明的一方案的车辆的控制装置的特征在于，所述接合单元的允许发热量越大，则所述滑移控制单元将所述进行滑移控制的接合单元的数量设定得越少。
由此，既能抑制起步离合器的劣化，又能避免起步时的冲击的产生或抑制冲击。
本发明的一方案的车辆的控制装置的特征在于，所述滑移控制单元以使在所述进行滑移控制的接合单元产生的发热量不超过该接合单元的允许发热量的方式设定所述进行滑移控制的接合单元的数量。
由此，在各接合单元产生的发热量未超过允许发热量，因此能够进一步抑制起步离合器的劣化。
本发明的一方案的车辆的控制装置的特征在于，所述自动变速器能够通过设定包括所述多个接合单元在内的接合单元中的接合的接合单元的组合来设定变速级，所述滑移控制单元将所述进行滑移控制的接合单元设定为在构成比起步时的变速级高一级的变速级时释放的接合单元。
由此，能够响应性良好地向比起步时的变速级高一级的变速级进行变速。
本发明的一方案的车辆的控制装置的特征在于，所述自动变速器具备具有锁止离合器的变矩器，所述锁止离合器包含于所述多个接合单元。
这样，可以作为进行滑移控制的接合单元而包含锁止离合器。
【发明效果】
根据本发明，通过根据表示起步时的要求加速度的参数的大小来设定进行滑移控制的接合单元的数量，能够调整起步时在接合单元中产生的热量，因此起到能够抑制起步离合器的劣化这一效果。
附图说明
图1是表示搭载有实施方式的车辆的控制装置的车辆的概略结构及自动变速器的概要图的图。
图2是表示实施方式的控制的一例的流程图。
图3是表示实施方式的控制的一例的时间图。
图4是表示实施方式的控制的一例的起步时的列线图的图。
图5是表示实施方式的控制中的设定进行滑移控制的起步离合器的数量的控制的一例的流程图。
图6是表示能够应用于图1的车辆的自动变速器的另一结构例1的概要图的图。
图7是表示图6的自动变速器的各变速档的列线图及工作接合表的图。
图8是表示能够应用于图1的车辆的自动变速器的另一结构例2的概要图的图。
图9是表示图8的自动变速器的各变速档的工作接合表的图。
图10是表示图9的自动变速器的起步时的列线图的图。
图11是表示搭载有实施方式的车辆的控制装置的另一车辆的概略结构的图。
图12是表示图11的自动变速器的起步时的列线图的图。
图13是表示搭载有实施方式的车辆的控制装置的又一车辆的概略结构的图。
图14是表示应用于图13的车辆的实施方式的控制的一例的流程图。
图15是表示应用于图13的车辆的实施方式的控制的一例的时间图。
图16是表示应用于图13的车辆的实施方式的控制的一例的起步时的列线图的图。
图17是表示应用于图13的车辆的实施方式的控制中的设定进行滑移控制的离合器的数量的控制的一例的流程图。
图18是表示应用于图13的车辆的实施方式的控制的另一例的流程图。
【符号说明】
1 动力源
2、2A、2B、2C、2D 自动变速器
6 ECU
7 变矩器
7c 锁止离合器
100、100A、100B 车辆
B1、B1A、B1B 第一制动器
B2A、B2B 第二制动器
B3B 第三制动器
C1、C1A、C1B、C1C、C1D 第一离合器
C2A、C2B、C2C 第二离合器
C3A、C3B 第三离合器
C4A 第四离合器
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的车辆的控制装置的实施方式。此外，并非通过该实施方式来限定本发明。而且，在附图中，对于相同或对应的构成要素适当标注同一符号，省略重复说明。
(实施方式)
首先，作为本发明的实施方式，对作为起步控制进行发动(launch)控制的车辆的控制装置进行说明。图1是表示搭载有实施方式的车辆的控制装置的车辆的概略结构及自动变速器的概要图的图。如图1(a)所示，车辆100具备动力源1、自动变速器2、差动齿轮3、驱动轮4、液压促动器5、ECU(Electronic Control Unit)6、曲轴角传感器11、加速器开度传感器12、制动传感器13、车速传感器14以及发动控制开关15。
作为车辆100的动力源的动力源1在本实施方式中为发动机，将燃料的燃烧能量转换成输出轴1a的旋转运动而输出。此外，动力源1并不限定为发动机，也可以是例如电动机。
如图1(b)所示，自动变速器2通过在框体CA内设置第一行星装置21、第二行星装置22以及多个接合单元而构成。接合单元具有彼此摩擦接合的接合要素，包括第一离合器C1及第一制动器B1。自动变速器2通过上述的接合单元的接合的控制，对动力源1与车辆100的驱动轮4之间的动力的传递进行切断/接合。而且，自动变速器2根据输入输出间的要求变速级而使上述的接合单元接合或释放，由此能够进行向该要求变速级的切换、设定。此外，第一离合器C1及第一制动器B1是在车辆100的起步时接合的接合单元，以下适当称为起步离合器。
第一行星装置21是单小齿轮型的行星齿轮机构，具有太阳轮S1、齿圈R1、多个小齿轮P1以及轮架Cr1作为能够差动旋转的多个旋转要素。第二行星装置22是单小齿轮型的行星齿轮机构，具有太阳轮S2、齿圈R2、多个小齿轮P2以及轮架Cr2作为能够差动旋转的多个旋转要素。在自动变速器2中，第一行星装置21的轮架Cr1与第二行星装置22的齿圈R2以在第一离合器C1为接合状态时能够成为一体而旋转的方式连接。从动力源1的输出轴1a向自动变速器2的输入轴2a输入的转矩从第二行星装置22的轮架Cr2输出，经由输出轴2b、差动齿轮3向驱动轮4传递。
第一离合器C1具备：能够与第一行星装置21的轮架Cr1成为一体而旋转的第一接合部；和能够与第二行星装置22的齿圈R2成为一体而旋转的第二接合部。具体而言，第一离合器C1是在第一接合部和第二接合部中的一方具备摩擦材料的摩擦接合装置，该第一接合部与第二接合部之间的接合动作及释放动作由液压来控制。第一制动器B1与第一离合器C1同样是液压驱动的摩擦接合装置。第一制动器B1具备：能够与第二行星装置22的太阳轮S2成为一体而旋转的第一接合部；和固定于框体CA的第二接合部。
返回图1(a)，液压促动器5通过工作油而动作，控制第一离合器C1及第一制动器B1的接合动作和释放动作。液压促动器5进行动作用的液压由未图示的液压泵提供。
曲轴角传感器11设于作为发动机的动力源1的曲轴，用于检测为了算出动力源转速(发动机转速)而使用的曲轴角。加速器开度传感器12检测与驾驶者的加速器踏板的踩踏量对应的加速器开度及加速器是接通还是断开。制动传感器13根据驾驶者的制动踏板的踩踏量来检测制动器是开启还是关闭。车速传感器14检测车辆100的车速。发动控制开关15是用于驾驶者要求在车辆100的起步时是否进行发动控制或者驾驶者设定操作以何种程度的加速度起步(即，将起步加速性能设定为何种等级)的开关。在发动控制开关15为ON的情况下，驾驶者要求发动控制，在发动控制开关15为OFF的情况下，是驾驶者未要求发动控制的状态。曲轴角传感器11、加速器开度传感器12、制动传感器13、车速传感器14及发动控制开关15分别以向ECU6输出检测结果或设定结果的方式与ECU6电连接。
作为车辆100的控制装置的ECU6在物理上是以包含CPU(Central ProcessingUnit：中央处理单元)、RAM(Random Access Memory：随机读取存储器)、ROM(Read OnlyMemory：只读存储器)及输入输出等的接口的周知的微型计算机为主体的电子回路。通过将ROM所保持的应用程序载入RAM并由CPU执行，从而在CPU的控制下使控制对象动作，并进行RAM和/或ROM中的数据的读取及写入，从而实现ECU6的各部的功能。此外，ECU6也可以由分开地控制动力源1和/或自动变速器2等的多个ECU构成。这种情况下，各ECU构成为能够相互通信，并能够进行各种指令和/或各种传感器的检测结果等的发送接收。
ECU6对于作为发动机的动力源1，控制喷射器的燃料喷射量和/或喷射正时、火花塞的点火正时等。而且，ECU6基于车速及加速器开度的检测结果等，参照预先存储于ECU6的变速映射或变速线图，向液压促动器5输出控制信号。液压促动器5基于控制信号，对自动变速器2进行控制。由此，进行自动变速器2的变速动作。
此外，ECU6具备基于来自加速器开度传感器12或发动控制开关15的检测或设定结果而对动力源1及自动变速器2进行后述的发动控制的作为参数取得单元的参数取得部及作为滑移控制单元的滑移控制部。
以下，使用图2所示的流程图、图3所示的时间图及图4所示的列线图，具体说明本实施方式的控制的一例。此外，图2所示的控制例程在车辆100的点火开关被打开之后，在车辆100处于停止状态的期间，按例如数ms～数十ms左右的控制周期反复执行。
在图3中，线L1表示动力源1的动力源转速，线L2表示自动变速器2的输入轴2a的输入轴转速，线L3表示根据输入轴2a的转速换算的车速。而且，线L4表示动力源1的动力源转矩，线L5表示向驱动轮4传递的驱动转矩。而且，线L6、L7分别表示第一离合器C1、第一制动器B1的离合器转矩容量。而且，线L8、L9分别表示第一离合器C1、第一制动器B1的发热量。此外，关于第一离合器C1、第一制动器B1的发热量在后文详细叙述，但是可以将使各起步离合器滑移控制时的彼此摩擦接合的接合要素的转速差与离合器转矩之积作为时间积分而求出。此外，关于线L10、线L11，在后文叙述。
首先，在图3的时间t＝0，ECU6执行步骤S101。即，在步骤S101中，ECU6判定发动控制是否为实施准备中。ECU6在发动控制开关为ON，加速器开度为规定值以上，且制动器为ON的情况下，判定为发动控制为实施准备中。在判定为发动控制为实施准备中的情况下(步骤S101为“是”)，进入步骤S102。在判定为发动控制不是实施准备中的情况下(步骤S101为“否”)，ECU6结束处理而返回。
在图3的时间t＝t1，ECU6执行步骤S102。即，在步骤S102中，ECU6的参数取得部取得从加速器开度传感器12输入的加速器开度和/或从发动控制开关15输入的设定等级而作为表示起步时的驾驶者对车辆的要求加速度的参数。并且，ECU6的滑移控制部根据该参数的大小，将应进行滑移控制的起步离合器的数量设定为2(即第一离合器C1及第一制动器B1)。此外，参数的大小与应进行滑移控制的起步离合器的数量的关系作为根据事先的车辆评价结果等而作成的控制映射，预先存储于ECU6。并且，ECU6的滑移控制部对第一离合器C1及第一制动器B1，开始使彼此摩擦接合的接合要素产生转速差的滑移控制。伴随于此，ECU6开始使动力源1的动力源转速上升至规定的目标值的控制。由此，从时间t1开始，动力源转速(线L1)上升，伴随于此，输入轴转速也上升。此外，对于动力源转速的目标值，优选将根据事先的评价结果等所预估的用于实现所希望的起步加速性能的值作为控制映射而预先存储于ECU6。而且，ECU6若根据从搭载于车辆100的传感器取得的路面的斜度信息或μ信息而修正动力源转速的目标值，则能够避免或抑制起步时的车轮的滑移，因此更优选。这种情况下，例如，在路面的斜度陡峭的情况下，将目标值修正得更高，或者在μ低的情况下，将目标值修正得低。但是，动力源转速的目标值也可以设为驾驶者能够基于发动控制开关15而直接输入。所输入的目标值被作为表示起步时的驾驶者的要求加速度的参数而取得。然后，进入步骤S103。
在步骤S103中，ECU6判定是否发动控制开关为ON且加速器为ON。在判定为发动控制开关为ON且加速器为ON的情况下(步骤S103为“是”)，进入步骤S104。此外，在发动控制开关为ON且加速器为ON的情况下，相当于驾驶者存在通过发动控制进行起步的意图的情况。
在步骤S104中，ECU6判定制动器是否为OFF。在制动器不为OFF的情况下(步骤S104为“否”)，返回步骤S103，在制动器为OFF的情况下(步骤S104为“是”)，进入步骤S105。
在图3的时间t＝t2，ECU6执行步骤S105。即，在步骤S105中，ECU6使图3的动力源转矩开始增加，并使作为起步离合器的第一离合器C1及第一制动器B1开始接合，进入步骤S106。由此，如图3所示，动力源转矩(线L4)及驱动转矩(线L5)增加而车辆100开始基于发动控制的起步，车速(线L3)增加。而且，通过第一离合器C1及第一制动器B1的接合而离合器转矩容量(线L6、L7)及发热量(线L8、L9)逐渐增加，然后接近为固定值。接合时的第一离合器C1及第一制动器B1的离合器转矩容量根据为了实现所希望的起步加速性能而应向驱动轮4传递的驱动转矩及作为起步时的自动变速器2的齿轮级的1速的齿轮比的关系而设定。该关系优选根据事先的评价结果等而作成控制映射，并预先存储于ECU6。而且，在接合时，以使各起步离合器的转速差分别大致单调减少的方式接合，由此能够抑制由起步离合器的转速差的变化引起的冲击。
在步骤S106中，ECU6判定作为起步离合器的第一离合器C1及第一制动器B1的接合是否完成。在接合未完成的情况下(步骤S106为“否”)，ECU6重复进行步骤S106，在接合完成的情况下(步骤S106为“是”)，ECU6结束处理并返回。此外，当接合完成时，动力源1与自动变速器2的同步完成(相当于图3的时间t＝t3)，线L1、L2所表示的转速一致。
另一方面，在步骤S103中，在发动控制开关为OFF或加速器为OFF的情况下(步骤S103为“否”)，进入步骤S107，ECU6将作为起步离合器的第一离合器C1及第一制动器B1接合。这种情况下，相当于驾驶者没有了进行发动控制的意图的情况，而车辆100通过第一离合器C1及第一制动器的接合不依靠发动控制地起步。
在此，在图4的列线图中，线L11表示在起步后作为起步离合器的第一离合器C1及第一制动器B1接合的状态，线L12表示从发动控制开始到起步前为止的状态。如图4所示，在从发动控制开始到起步前为止，第一离合器C1及第一制动器B1被进行滑移控制，相对于接合的状态，在第一离合器C1中产生差D1的转速差，在第一制动器B1中产生差D2的转速差。由此，在之后的接合时，第一离合器C1、第一制动器B1分别发热，但是通过对2个起步离合器进行滑移控制而发热量向各起步离合器分散，因此各个起步离合器的发热量小于使1个起步离合器进行滑移控制的情况。
例如，作为比较，考虑进行如下控制的情况：在自动变速器2中，在基于发动控制的起步时仅对第一离合器C1进行滑移控制，第一制动器B1保持接合的状态。这种情况下的状态在图4中由线L12a表示。这种情况下，相对于接合的状态，在第一离合器C1中产生差D3的转速差。其结果是，接合产生的第一离合器C1的发热量在图3中如线L11所示，以接近线L10的方式发生时间变化，发热量大于对2个起步离合器进行滑移控制的情况。在此，线L10表示预想通过进行发动控制时的滑移控制而在起步离合器产生的总发热量。
这样，根据本实施方式，进行发动控制时各个起步离合器的发热量减小，因此能够抑制起步离合器的劣化。
此外，优选将根据用于实现所希望的起步加速性能的动力源转速的目标值等、通过事先的评价结果等而预估了进行发动控制时的起步离合器的发热量的值预先存储于ECU6，并基于此来设定进行多个起步离合器的滑移控制时的转速差(转速差)。此时，以使相对于允许发热量的安全率在全部的起步离合器中成为相同程度的方式设定转速差，由此，即使在各起步离合器中允许发热量和/或滑移控制精度存在不均的情况下，也能够更可靠地抑制各个起步离合器的劣化。
在此，在上述的控制的一例中，将进行滑移控制的起步离合器的数量设定为2，但是在这样同时控制多个起步离合器的情况下，在各起步离合器的转矩控制精度低的情况下等，控制的不均累积，在起步时容易产生冲击。对此，在起步时的驾驶者的要求加速度低的情况下和/或起步离合器的允许发热量远大于设想的发热量的情况下，进行使滑移控制的起步离合器的数量减少的控制，由此能避免上述的冲击的产生或抑制冲击。
图5是表示实施方式的控制中的设定进行滑移控制的起步离合器的数量的控制的一例的流程图。图5所示的控制在ECU6的滑移控制部设定应进行滑移控制的起步离合器的数量时执行。首先，在步骤S201中，滑移控制部判定表示起步时的驾驶者的要求加速度的参数(加速器开度或由发动控制开关15设定的等级)是否为规定的阈值以下。在参数大于阈值的情况下(步骤S201为“否”)，在步骤S202中决定对2个起步离合器(即第一离合器C1及第一制动器B1)进行滑移控制，结束处理而返回。另一方面，在参数为阈值以下的情况下(步骤S201为“是”)，在步骤S203中决定为对1个起步离合器进行滑移控制，结束处理而返回。
这样，参数所表示的要求加速度越大则ECU6的滑移控制部将进行滑移控制的起步离合器的数量设定得越多，从而能够使要求加速度越大则越变大的由滑移控制产生的发热由更多的接合单元分担。另一方面，参数所表示的要求加速度越小则ECU6的滑移控制部将进行滑移控制的起步离合器的数量设定得越少，从而能够抑制起步离合器的劣化，且避免起步时的冲击的产生或抑制冲击。尤其是在要求加速度小且起步时的加速度小的情况下容易感觉到冲击，因此如上所述进行设定的情况更有效。
而且，进行滑移控制的起步离合器的数量的设定可以如下进行。首先，设想对1个起步离合器(作为第一起步离合器)进行滑移控制的情况，基于表示要求加速度的参数来计算仅使第一起步离合器进行滑移控制时的发热量。若计算出的发热量未超过第一起步离合器的允许发热量(或者相对于允许发热量考虑了安全率而设定的发热量的阈值)，则将进行滑移控制的起步离合器设为第一起步离合器(将进行滑移控制的起步离合器的数量设定为1)。在计算出的发热量超过了第一起步离合器的允许发热量(或阈值)的情况下，设想除了第一起步离合器之外还对其他的起步离合器(设为第二起步离合器)进行滑移控制的情况，基于表示要求加速度的参数来计算使第一及第二起步离合器进行滑移控制时的各起步离合器的发热量。若计算出的各发热量未超过各起步离合器的允许发热量(或阈值)，则将进行滑移控制的起步离合器设为第一及第二起步离合器(将进行滑移控制的起步离合器的数量设定为2)。在计算出的各发热量超过了各起步离合器的允许发热量(或阈值)的情况下，进一步追加进行滑移控制的起步离合器，进行同样的计算。由此，能够以使在进行滑移控制的起步离合器中产生的发热量不超过各起步离合器的允许发热量(或阈值)的方式设定进行滑移控制的起步离合器的数量。而且，由此，起步离合器的允许发热量越大则能够将进行滑移控制的起步离合器的数量设定得越少。
另外，在图5所示的控制中，作为表示起步时的驾驶者的要求加速度的参数，可以使用计算出的起步离合器的发热量。
[自动变速器的另一结构例1]
在上述中，为了简化说明而基于搭载有变速级少的自动变速器2的车辆100进行了说明，但是在车辆100上可以搭载级数更多的自动变速器。
图6是表示能够应用于图1的车辆的自动变速器的另一结构例1的概要图的图。如图6所示，自动变速器2A是取代自动变速器2而能够搭载于车辆100的前进8级的自动变速器。
自动变速器2A具备输入轴2a和输出轴2b。自动变速器2A通过在框体CA内设置第一行星装置21A、第二行星装置22A、多个接合单元而构成。多个接合单元包括第一离合器C1A、第二离合器C2A、第三离合器C3A、第四离合器C4A、第一制动器B1A及第二制动器B2A。自动变速器2A根据输入输出间的要求变速级而使上述的接合单元接合或释放，由此能够进行向该要求变速级的切换、设定。此外，第一离合器C1A及第二制动器B2A是在车辆100的起步时接合的接合单元，以下适当称为起步离合器。
第一行星装置21A是双小齿轮型的行星齿轮机构，具有太阳轮S1A、齿圈R1A、多个第一小齿轮PlA、多个第二小齿轮P2A以及轮架Cr1A作为能够差动旋转的多个旋转要素。第二行星装置22A是拉维娜式行星齿轮机构，具有第一太阳轮S2A、第二太阳轮S3A、齿圈Rr、多个长小齿轮Pl、多个短小齿轮Ps以及轮架Cr2A作为能够差动旋转的多个旋转要素。第一行星装置21A的轮架Cr1A与第二行星装置22A的第一太阳轮S2A以能够成为一体而旋转的方式连接。向该自动变速器2A输入的转矩从第二行星装置22A的齿圈Rr输出，经由输出轴2b、差动齿轮3向驱动轮4传递。
第一离合器C1A具备：能够与第二行星装置22A的第二太阳轮S3A成为一体而旋转的第一接合部；和能够与第一行星装置21A的齿圈R1A成为一体而旋转的第二接合部，该第一接合部与第二接合部之间的接合动作及释放动作由液压控制。第二离合器C2A、第三离合器C3A与第一离合器C1A同样是液压驱动的摩擦接合装置。第二离合器C2A具备：能够与第二行星装置22A的轮架Cr2A成为一体而旋转的第一接合部；和能够与第一行星装置21A的轮架Cr1A成为一体而旋转的第二接合部。第三离合器C3A具备：能够与第一行星装置21A的齿圈R1A及第一离合器C1A的第二接合部成为一体而旋转的第一接合部；和能够与第二行星装置22A的第二太阳轮S3A成为一体而旋转的第二接合部。第四离合器C4A具备：能够与第一行星装置21A的轮架Cr1A成为一体而旋转的第一接合部；和能够与第二行星装置22A的第一太阳轮S2A及第三离合器C3A的第二接合部成为一体而旋转的第二接合部。
第一制动器B1A、第二制动器B2A是与第一离合器C1A等同样的液压驱动的摩擦接合装置。第一制动器B 1A具备：能够与第二行星装置22A的第二太阳轮S3A成为一体而旋转的第一接合部；和固定于框体CA的第二接合部。因此，其第一接合部也能够与第三离合器C3A和第四离合器C4A的各自的第二接合部成为一体而旋转。第二制动器B2A具备能够与第二行星装置22A的轮架Cr2A成为一体而旋转的第一接合部；和固定于框体CA的第二接合部。
图7(a)是自动变速器2A的各变速档的列线图(速度线图)，图7(b)表示第一离合器C1A、第二离合器C2A、第三离合器C3A、第四离合器C4A、第一制动器B1A、第二制动器B2A的各变速档的工作接合表。在工作接合表中，圆形标记表示接合状态，空栏表示释放状态。而且，“1st”、“2nd”、“3rd”、“4th”、“5th”、“6th”、“7th”及“8th”分别表示前进档D的从1速到8速的变速级。例如，在1速时，分别使第一离合器C1A与第二制动器B2A接合。
在对于自动变速器2A应用图2、3等所示的实施方式的控制的一例的情况下，该控制从图4与图7(a)的表示“1st”的线的比较可知，通过使自动变速器2A的第一离合器C1A、第二制动器B2A分别与自动变速器2的第一离合器C1、第一制动器B1同样地滑移控制，能够执行发动控制。因此，即使在搭载自动变速器2A的情况下，关于进行发动控制的控制的流程图及时间图也与图2、3所示的流程图及时间图同样，且也能够应用图5所示的控制的流程图。
在此，在搭载自动变速器2A的情况下，在仅使1个起步离合器进行滑移控制时，与使第一离合器C1A进行滑移控制相比，优选使第二制动器B2A进行滑移控制。以下说明其理由。
在起步时正在进行第二制动器B2A的滑移控制时、ECU6要求升档而向高一级的变速级即2速进行变速的情况下，从图7(b)可知，在维持第一离合器C1A接合的状态下，将第二制动器B2A释放而将第一制动器B1A接合，由此构成2速的变速级。因此，通过预先使第二制动器B2A进行滑移控制，在向2速进行变速时，能够将第二制动器B2A迅速释放，因此能够响应性良好地进行变速。即，优选将进行滑移控制的起步离合器设定为在构成比起步时的变速级高一级的变速级时释放的起步离合器。
[发热量的计算]
在此，对起步离合器的发热量的预测值的计算方法进行说明。发热量的预测值可以使用预先存储于ECU6的规定的物理模型进行计算。在此，使用图6所示的自动变速器2A的结构来说明该物理模型。
如图6所示，将输入轴2a、第一离合器C1A、第二离合器C2A、第三离合器C3A、第四离合器C4A、第一制动器B1A、第二制动器B2A、输出轴2b的转矩分别设为Ti、TC1、TC2、TC3、TC4、TB1、TB2、To。此外，关于转矩的符号，以输入轴2a的正旋转(箭头Ar1)的方向为正。而且，关于从第一离合器C1A到第二制动器B2A，图示所接合的第一接合部和第二接合部中的符号为正的接合部的转矩，与之接合的接合部的转矩是与图示的转矩的大小相同且负的符号。
作为物理模型，首先，将输入轴2a、齿圈R1A、第一太阳轮S2A、第二太阳轮S3A、轮架Cr2A、输出轴2b的角速度分别设为ωi、ωR1、ωS2、ωS3、ωRC4、ωo。并且，使用下述式(1)的运动方程式，该运动方程式使用了以各旋转要素的惯性值和/或各齿轮的齿数为参数的行列A。
【数学式1】
接下来，以从式(1)消去To的方式进行式变形，设为使用了以各旋转要素的惯性值和/或各齿轮的齿数为参数的行列B的式(2)。
【数学式2】
此外，式(2)的ωo的时间微分能够根据车速传感器14的检测值来算出。而且，Ti根据从动力源1向自动变速器2A的输入轴2a的传递函数与推定值之积来算出。使用式(2)，例如第一离合器C1A的转速差可以由式(3)表示。
【数学式3】
并且，可以通过对式(3)的转速差与转矩之积进行时间积分来算出发热量的预测值。
此外，关于上述转速差，若是具备计测起步离合器的接合部的转速的转速传感器的车辆，则也可以根据计测出的转速来算出转速差，并使用于发热量的预测值的算出。
而且，若是具备计测起步离合器中的液压的液压传感器的车辆，则也可以使用液压值和起步离合器中的摩擦材料的摩擦係数的值来算出起步离合器的发热量。
[自动变速器的另一结构例2]
图8是表示能够应用于图1的车辆的自动变速器的另一结构例2的概要图的图。如图8所示，自动变速器2B是取代自动变速器2而能够搭载于车辆100的前进9级的自动变速器。
自动变速器2B具备输入轴2a和输出轴2b。自动变速器2B通过在框体CA内设置第一行星装置21B、第二行星装置22B、第三行星装置23B、第四行星装置24B以及多个接合单元而构成。多个接合单元包括第一离合器C1B、第二离合器C2B、第三离合器C3B、第一制动器B1B、第二制动器B2B及第三制动器B3B。自动变速器2B根据输入输出间的要求变速级而使上述的接合单元接合或释放，由此能够进行向该要求变速级的切换、设定。此外，第一离合器C1B、第二制动器B2B及第三制动器B3B是在车辆100的起步时接合的接合单元，以下适当称为起步离合器。
第一行星装置21B、第二行星装置22B、第三行星装置23B及第四行星装置24B都是双小齿轮型的行星齿轮机构，具有太阳轮、齿圈、多个第一小齿轮、多个第二小齿轮、轮架作为能够差动旋转的多个旋转要素。向自动变速器2B输入的转矩从第四行星装置24B的轮架输出，经由输出轴2b、差动齿轮3向驱动轮4传递。
图9表示第一离合器C1B、第二离合器C2B、第三离合器C3B、第一制动器B1B、第二制动器B2B、第三制动器B3B的各变速档的工作接合表。在工作接合表中，圆形标记表示接合状态，空栏表示释放状态。例如，在1速时，使第一离合器C1B、第二制动器B2B、第三制动器B3B接合。
图10是表示图9的自动变速器的起步时的列线图的图。在对自动变速器2B应用图2、3等所示的实施方式的控制的一例的情况下，该控制分别使自动变速器2B的第一离合器C1B、第二制动器B2B、第三制动器B3B这3个起步离合器进行滑移控制，由此能够执行发动控制。因此，即使在搭载自动变速器2B的情况下，关于进行发动控制的控制的流程图及时间图也与图2、3所示的流程图及时间图同样。但是，与图2、3的情况不同，进行滑移控制的起步离合器为3个。
具体而言，在图10的列线图中，线L13、L14表示在起步后作为起步离合器的第一离合器C1B、第二制动器B2B及第三制动器B3B接合的状态，线L15、L16表示从发动控制开始到起步前为止的状态。从发动控制开始到起步前为止，第一离合器C1B、第二制动器B2B及第三制动器B3B被进行滑移控制，相对于接合的状态，在第一离合器C1B中产生差D4的转速差，在第二制动器B2B中产生差D5的转速差，在第三制动器B3B中产生差D6的转速差。由此，虽然第一离合器C1B、第二制动器B2B及第三制动器B3B分别发热，但是通过对3个起步离合器进行滑移控制而使发热量向各起步离合器分散，各个起步离合器的发热量小于对1个起步离合器进行滑移控制的情况。
例如，作为比较，在自动变速器2B中，可考虑在基于发动控制的起步时仅对第一离合器C1B进行滑移控制，且第二制动器B2B及第三制动器B3B进行接合的控制的情况。这种情况下的状态在图10中由线L13a、L14a表示。这种情况下，相对于接合的状态，在第一离合器C1B中产生差D7的转速差。其结果是，与对3个起步离合器进行滑移控制的情况相比，单一的起步离合器中的发热量增大。
这样，通过对自动变速器2B的3个起步离合器进行滑移控制，在进行发动控制时各个起步离合器中的发热量进一步减小，因此能够进一步抑制起步离合器的劣化。而且，即使在起步时的驾驶者的要求加速度更大的情况下，也能够有效地抑制起步离合器的劣化。
另外，即使在搭载自动变速器2B的情况下，也可以进行与图5所示的控制同样的控制，根据表示起步时的驾驶者的要求加速度的参数与阈值的大小关系，使进行滑移控制的起步离合器的数量增减。此外，在如图5所示的控制那样仅使1个起步离合器进行滑移控制时，优选使第二制动器B2B进行滑移控制。通过使第二制动器B2B进行滑移控制，在向2速进行变速时能够将第二制动器B2B迅速释放，因此能够响应性良好地进行变速。
[车辆的另一结构例1]
图11是表示搭载有实施方式的车辆的控制装置的另一车辆的概略结构的图。图11所示的车辆100A具有将图1所示的车辆100的自动变速器2置换为自动变速器2C的结构。
自动变速器2C具备输入轴2a和输出轴2b。而且，自动变速器2C将第一离合器C1C、第二离合器C2C以及齿轮系2Ca串联连接而构成。第一离合器C1C和第二离合器C2C是具有彼此摩擦接合的接合要素且在车辆100A的起步时进行接合的接合单元，以下适当称为起步离合器。自动变速器2C通过上述的接合单元的接合的控制而对动力源1与车辆100A的驱动轮4之间的动力的传递进行切断/接合。齿轮系2Ca由在自动变速器2C中构成变速级的多个齿轮构成。自动变速器2C根据输入输出间的要求变速级而使构成齿轮系2Ca的齿轮接合或释放，由此能够进行向该要求变速级的切换、设定。
液压促动器5通过工作油而动作，来控制第一离合器C1C、第二离合器C2C及齿轮系2Ca的接合动作和释放动作。
在对自动变速器2C应用图2、3等所示的实施方式的控制的一例的情况下，该控制通过使自动变速器2C的第一离合器C1C及第二离合器C2C进行滑移控制，而能够执行发动控制。因此，在车辆100A中，关于进行发动控制的控制的流程图及时间图也成为与图2、3所示的流程图及时间图同样，且也能够应用图5所示的控制的流程图。
图12是表示图11的自动变速器2C的起步时的列线图的图。在图12的列线图中，线L17表示在起步后作为起步离合器的第一离合器C1C及第二离合器C2C接合的状态，线L18表示从发动控制开始到起步前为止的状态。
例如，作为比较，在自动变速器2C中，可考虑在基于发动控制的起步时仅对第一离合器C1C进行滑移控制，第二离合器C2C进行预先接合的控制的情况。这种情况下，第二离合器C2C接合，因此由位置P1表示。此时，2个起步离合器串联连接，因此在第一离合器C1C中产生差D8的转速差。
与此相对，在本控制中，在从发动控制开始到起步前为止，第一离合器C1C及第二离合器C2C被进行滑移控制，第二离合器C2C由位置P2表示。其结果是，相对于接合的状态，在第一离合器C1C中产生差D9的转速差，在第二离合器C2C中产生差D10的转速差。由此，虽然第一离合器C1C、第二离合器C2C分别发热，但是因为通过对2个起步离合器进行滑移控制而发热量分散到各起步离合器，因此各个起步离合器中的发热量小于使1个起步离合器进行滑移控制的情况。
这样，在车辆100A中，在进行发动控制时各个起步离合器中的发热量也减小，因此能够抑制起步离合器的劣化。
[车辆的另一结构例2]
图13是表示搭载有实施方式的车辆的控制装置的又一车辆的概略结构的图。图13所示的车辆100B具有将图1所示的车辆100的自动变速器2置换为自动变速器2D且追加了液压促动器8的结构。
自动变速器2D具备输入轴2a和输出轴2b。而且，自动变速器2D具备：将第一离合器C1D与齿轮系2Da串联连接而构成的变速器主体2D1；配置在动力源1与变速器主体2D1之间的变矩器7。第一离合器C1D是具有彼此摩擦接合的接合要素且在车辆100B的起步时接合的接合单元，以下适当称为起步离合器。自动变速器2D通过第一离合器C1D的接合的控制而对动力源1与车辆100B的驱动轮4之间的动力的传递进行切断/接合。齿轮系2Da由在自动变速器2D中构成变速级的多个齿轮构成。自动变速器2D根据输入输出间的要求变速级而使构成齿轮系2Da的齿轮接合或释放，由此能够进行向该要求变速级的切换、设定。
液压促动器5通过工作油而动作，控制第一离合器C1D及齿轮系2Da的接合动作和释放动作。
变矩器7具备泵叶轮7a、涡轮衬套(turbine liner)7b、锁止离合器7c。泵叶轮7a与动力源1连接，与动力源1的输出轴1a成为一体而旋转。涡轮衬套7b与自动变速器2D的输入轴2a连接，与输入轴2a成为一体而旋转。锁止离合器7c是设置在动力源1的输出轴1a与自动变速器2D的输入轴2a之间的摩擦接合式的接合单元。接合状态的锁止离合器7c将动力源1与变速器主体2D1机械性地连接。由此，泵叶轮7a与涡轮衬套7b成为一体而旋转。另一方面，在锁止离合器7c为释放状态的情况下，泵叶轮7a与涡轮衬套7b经由流体而传递转矩。
液压促动器8通过工作油而动作，来控制锁止离合器7c的接合动作和释放动作。ECU6存储基于车速及加速器开度的检测结果等而预先作成的锁止离合器工作映射，通过对其进行参照，向液压促动器8输出控制信号。液压促动器8基于控制信号来控制锁止离合器7c的接合和释放。
以下，使用图14所示的流程图、图15所示的时间图及图16所示的列线图，对应用于图13的车辆的本实施方式的控制的一例具体进行说明。此外，图14所示的控制例程在车辆100B的点火开关被接通之后，在车辆100B为停止状态期间，例如按数ms～数十ms左右的控制周期反复执行。
在图15中，线L21表示动力源1的动力源转速，线L22表示自动变速器2D的输入轴2a的输入轴转速，线L23表示从输入轴2a的转速换算的车速。而且，线L24表示动力源1的动力源转矩，线L25表示向驱动轮4传递的驱动转矩。而且，线L26、L27分别表示第一离合器C1D、锁止离合器7c的离合器转矩容量。而且，线L28、L29分别表示第一离合器C1D、锁止离合器7c的发热量。此外，关于线L30在后文叙述。
首先，在图15的时间t＝0，ECU6执行步骤S301。即，在步骤S301中，ECU6判定发动控制是否为实施准备中。ECU6在发动控制开关为ON，加速器开度为规定值以上且制动器为ON的情况下，判定为发动控制为实施准备中。在判定为发动控制是实施准备中的情况下(步骤S301为“是”)，进入步骤S302。在判定为发动控制不是实施准备中的情况下(步骤S301为“否”)，ECU6结束处理而返回。
在图15的时间t＝t1，ECU6执行步骤S302。即，在步骤S302中，ECU6的参数取得部取得加速器开度或发动控制的设定等级作为表示起步时的驾驶者的要求加速度的参数。并且，ECU6的滑移控制部根据该参数，将应进行滑移控制的离合器的数量设定为2(即第一离合器C1D及锁止离合器7c)。此外，参数的大小与应进行滑移控制的离合器的数量的关系作为根据事先的评价结果等而作成的控制映射，预先存储于ECU6。并且，ECU6的滑移控制部对于第一离合器C1D及锁止离合器7c，开始使彼此摩擦接合的接合要素产生转速差的滑移控制。与此同时，ECU6开始使动力源1的动力源转速上升至规定的目标值的控制。由此，从时间t1起，动力源转速(线L21)上升，伴随于此，输入轴转速也上升。此外，对于动力源转速的目标值，优选将根据事先的评价结果等而预估的用于实现所希望的起步加速性能的值作为控制映射预先存储于ECU6。而且，若通过路面的斜度信息或μ信息对动力源转速的目标值进行修正，则能够避免起步时的车轮的滑移，因此更优选。但是，动力源转速的目标值也可以是驾驶者能够利用发动控制开关15而直接输入。然后，进入步骤S303。
在步骤S303中，ECU6判定是否发动控制开关为ON且加速器为ON。在判定为发动控制开关为ON且加速器为ON的情况下(步骤S303为“是”)，进入步骤S304。
在步骤S304中，ECU6判定制动器是否为OFF。在制动器不为OFF的情况下(步骤S304为“否”)，返回步骤S303，在制动器为OFF的情况下(步骤S304为“是”)，进入步骤S305。
在图15的时间t＝t2，ECU6执行步骤S305。即，在步骤S305中，ECU6使图15的动力源转矩开始增加，并使作为起步离合器的第一离合器C1D的接合及锁止离合器7c的释放开始，进入步骤S306。由此，如图15所示，动力源转矩(线L24)及驱动转矩(线L25)增加而车辆100B开始基于发动控制的起步，车速(线L23)增加。而且，通过第一离合器C1D的接合而离合器转矩容量(线L26)及发热量(线L28)逐渐增加，然后接近于固定值。另一方面，由于锁止离合器7c的释放而离合器转矩容量(线L27)及发热量(线L28)逐渐减少，然后接近于固定值。接合时的第一离合器C1D的离合器转矩容量为了实现所希望的起步加速性能，根据与应向驱动轮4传递的驱动转矩及起步时的自动变速器2D的齿轮级即1速的齿轮比的关系来设定。该关系优选根据事先的评价结果等而作成控制映射，并预先存储于ECU6。而且，在接合时，以第一离合器C1D的转速差大致单调减少的方式接合，由此能够抑制由起步离合器的转速差的变化引起的冲击。
接下来，在步骤S306中，ECU6判定是否作为起步离合器的第一离合器C1D的接合完成且锁止离合器7c释放完成。在接合且释放未完成的情况下(步骤S306为“否”)，ECU6重复进行步骤S306，在接合且释放完成的情况下(步骤S306为“是”)，ECU6结束处理而返回。此外，当接合且释放完成时，动力源1与自动变速器2D的同步完成(相当于图15的时间t＝t3)，线L21、L22所示的转速一致。
另一方面，在步骤S303中，在发动控制开关为OFF或者加速器为OFF的情况下(步骤S303为“否”)，进入步骤S307，ECU6将作为起步离合器的第一离合器C1D接合并将锁止离合器7c释放。这种情况下，车辆100B通过第一离合器C1D的接合而不依靠发动控制地进行起步。
在此，在图16的列线图中，线L31、L32表示在起步后第一离合器C1D接合的状态，线L33、L34表示从发动控制开始到起步前为止的状态。如图16所示，从发动控制开始到起步前为止，第一离合器C1D及锁止离合器7c被进行滑移控制，相对于接合的状态，在第一离合器C1D中产生差D12的转速差，相对于释放的状态，在锁止离合器7c中产生差D11的转速差。由此，虽然第一离合器C1D、锁止离合器7c分别发热，但是通过对2个离合器进行滑移控制而发热量分散到各离合器，因此各个离合器的发热量小于使1个起步离合器进行滑移控制的情况。
例如，作为比较，可考虑在自动变速器2D中在基于发动控制的起步时仅对第一离合器C1D进行滑移控制的情况。这种情况下的状态在图16中由线L34a表示。这种情况下，相对于接合的状态，在第一离合器C1中产生差D13的转速差。其结果是，第一离合器C1D的发热量在图15中以接近于线L30的方式进行时间变化，与对2个离合器进行滑移控制的情况相比发热量增大。在此，线L30表示设想通过进行发动控制时的滑移控制而在起步离合器产生的总发热量。
这样，对于包含锁止离合器作为接合单元的自动变速器2D，根据本控制，在进行发动控制时各个离合器中的发热量也减小，因此能够抑制起步离合器的劣化。
在此，在同时控制锁止离合器7c和起步离合器的情况下，在起步离合器的转矩控制精度低的情况下等，在起步时容易产生冲击。对此，在起步时的驾驶者的要求加速度低的情况和/或起步离合器的允许发热量远大于设想的发热量的情况下，不进行锁止离合器7c的滑移控制，进行使滑移控制的离合器的数量减少的控制，由此可避免上述的冲击的产生或抑制冲击。
图17是表示设定进行滑移控制的离合器的数量的控制的一例的流程图。图17所示的控制在ECU6设定应进行滑移控制的离合器的数量时被执行。首先，在步骤S401中，ECU6判定表示起步时的驾驶者的要求加速度的参数(加速器开度或通过发动控制开关15设定的等级)是否为规定的阈值以下。在参数大于阈值的情况下(步骤S401为“否”)，在步骤S402中决定对2个离合器(即第一离合器C1D及锁止离合器7c)进行滑移控制，ECU6结束处理而返回。另一方面，在参数为阈值以下的情况下(步骤S401为“是”)，在步骤S403中决定仅对第一离合器C1D进行滑移控制，ECU6结束处理而返回。
这样，参数表示的要求加速度越大，则ECU6将进行滑移控制的离合器的数量设定得越多，要求加速度越小，则将进行滑移控制的离合器的数量设定得越少，由此能够抑制起步离合器的劣化，并避免起步时的冲击的产生或抑制冲击。尤其是在要求加速度小且起步时的加速度小的情况下，容易感觉到冲击，因此如上所述设定的情况更有效。
[禁止发动控制的实施的控制]
图18是表示应用于图13的车辆的实施方式的控制的另一例的流程图。在本控制中，在作为自动变速器2D的起步离合器的第一离合器C1D的温度高的情况下进行禁止发动控制的实施的控制。此外，在本控制例中，作为表示第一离合器C1D的温度的参数，使用用于对第一离合器C1D进行液压控制的工作油的油温(TM油温)。图13的车辆100B具备检测TM油温的油温传感器，油温传感器以向ECU6输出检测结果的方式与ECU6电连接。
首先，ECU6执行步骤S501。即，在步骤S501中，ECU6判定发动控制是否为实施准备中。在判定为发动控制是实施准备中的情况下(步骤S501为“是”)，进入步骤S502。在判定为发动控制不是实施准备中的情况下(步骤S501为“否”)，ECU6结束处理而返回。
在步骤S502中，ECU6的参数取得部取得加速器开度或从发动控制开关15输入的设定等级作为表示起步时的驾驶者的要求加速度的参数。ECU6的滑移控制部根据该参数，将应进行滑移控制的离合器的数量设定为2(即第一离合器C1D及锁止离合器7c)。并且，ECU6的滑移控制部对于第一离合器C1D及锁止离合器7c，开始使彼此摩擦接合的接合要素产生转速差的滑移控制。与此同时，ECU6开始使动力源1的动力源转速上升至规定的目标值的控制。然后，进入步骤S503。
在步骤S503中，ECU6判定是否发动控制开关为ON，加速器为ON且TM油温小于阈值。此外，阈值根据起步离合器的允许发热量等而设定，存储于ECU6。在判定为发动控制开关为ON，加速器为ON且TM油温小于阈值的情况下(步骤S503为“是”)，进入步骤S504。
在步骤S504中，ECU6判定制动器是否为OFF。在制动器不是OFF的情况下(步骤S504为“否”)，返回步骤S503，在制动器为OFF的情况下(步骤S504为“是”)，进入步骤S505。
在步骤S505中，ECU6使动力源转矩开始增加，并使作为起步离合器的第一离合器C1D的接合开始，接着在步骤S506中使锁止离合器7c开始释放，进入步骤S507。
接下来，在步骤S507中，ECU6判定是否作为起步离合器的第一离合器C1D的接合完成且锁止离合器7c的释放完成。在接合且释放未完成的情况下(步骤S507为“否”)，ECU6重复进行步骤S507，在接合完成的情况下(步骤S507为“是”)，ECU6结束处理而返回。
另一方面，在步骤S503中，在发动控制开关为OFF或加速器为OFF或TM油温为阈值以上的情况下(步骤S503为“否”)，进入步骤S508，ECU6将作为起步离合器的第一离合器C1D接合并将锁止离合器7c释放。这种情况下，相当于驾驶者没有了进行发动控制的意图的情况，或者因TM油温高而禁止发动控制的执行的情况，车辆100B通过第一离合器C1D的接合而不依靠发动控制地起步。
这样，在TM油温为阈值以上的情况下禁止发动控制的实施，由此作用在作为起步离合器的第一离合器C1D上的负载不会增加，因此能够抑制起步离合器的劣化。
此外，在上述控制中，使用TM油温作为表示第一离合器C1D的温度的参数，但是在车辆具备检测第一离合器C1D的温度的温度传感器的情况下，ECU6也可以根据第一离合器C1D的温度，来判定发动控制的实施或执行的禁止。
另外，也可以取代上述控制，在TM油温为阈值以上的情况下，进行发动控制开关15不能由驾驶者设为ON的控制。进行这样的控制，也能够禁止发动控制的实施。
另外，在上述实施方式中，ECU6在发动控制开关为ON、加速器开度为规定值以上、制动器为ON的情况下，判定为发动控制为实施准备中，但是发动控制是否为实施准备中的判定方法并不局限于此。例如ECU6也可以在车辆的停止中、在加速器开度为规定值以上且制动器ON的状态持续规定时间以上时，判定为发动控制为实施准备中。
另外，在上述实施方式中，ECU6的参数取得部取得从加速器开度传感器12输入的加速器开度和/或从发动控制开关15输入的设定等级作为表示起步时的驾驶者的要求加速度的参数。但是，例如，ECU6有时根据从搭载于车辆100的传感器取得的路面的斜度信息或μ信息，设定能够避免或抑制起步时的车轮的滑移的上限值作为要求加速度的上限值。这种情况下，参数取得部可以取得表示上述的要求加速度的上限值的参数作为表示起步时的要求加速度的参数。
另外，在上述实施方式中，例示了自动变速器为有级式的结构，但本发明并不局限于此，只要是具备在车辆的起步时接合的作为起步离合器的接合单元即可，也可以使用无级式的自动变速器。
另外，并非通过上述实施方式来限定本发明。将上述的各构成要素适当组合而构成的方式也包含于本发明。而且，进一步的效果和/或变形例能够由本领域技术人员容易地导出。由此，本发明的更广泛的方案并不限定为上述的实施方式，能够进行各种变更。

Claims (11)

1.一种车辆的控制装置，搭载于车辆，该车辆具备：
动力源；和
自动变速器，具有多个接合单元，所述接合单元具有彼此摩擦接合的接合要素，通过所述多个接合单元的接合的控制，来对所述动力源与车辆的驱动轮之间的动力的传递进行断开或连接，
所述车辆的控制装置进行如下控制：在所述车辆处于停止状态时制动器被进行开启操作且加速器开度成为规定值以上的情况下，使所述动力源的转速上升，然后在所述制动器被进行关闭操作时，使所述多个接合单元接合来传递所述动力，从而使所述车辆起步，
所述车辆的控制装置的特征在于，具备：
参数取得单元，取得表示所述起步时的要求加速度的参数；和
滑移控制单元，在所述起步时，对所述多个接合单元中的至少一个接合单元以使所述彼此摩擦接合的接合要素产生转速差的方式进行滑移控制，并且根据取得的参数的大小，来设定所述进行滑移控制的接合单元的数量。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述取得的参数所表示的要求加速度越大，则所述滑移控制单元将所述进行滑移控制的接合单元的数量设定得越多。
3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述取得的参数所表示的要求加速度越小，则所述滑移控制单元将所述进行滑移控制的接合单元的数量设定得越少。
4.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述接合单元的允许发热量越大，则所述滑移控制单元将所述进行滑移控制的接合单元的数量设定得越少。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述滑移控制单元以使在所述进行滑移控制的接合单元产生的发热量不超过该接合单元的允许发热量的方式设定所述进行滑移控制的接合单元的数量。
6.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述自动变速器能够通过设定包括所述多个接合单元在内的接合单元中的接合的接合单元的组合来设定变速级，
所述滑移控制单元将所述进行滑移控制的接合单元设定为在构成比起步时的变速级高一级的变速级时释放的接合单元。
7.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述自动变速器能够通过设定包括所述多个接合单元在内的接合单元中的接合的接合单元的组合来设定变速级，
所述滑移控制单元将所述进行滑移控制的接合单元设定为在构成比起步时的变速级高一级的变速级时释放的接合单元。
8.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述自动变速器具备具有锁止离合器的变矩器，所述锁止离合器包含于所述多个接合单元。
9.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述自动变速器具备具有锁止离合器的变矩器，所述锁止离合器包含于所述多个接合单元。
10.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述自动变速器具备具有锁止离合器的变矩器，所述锁止离合器包含于所述多个接合单元。
11.根据权利要求7所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述自动变速器具备具有锁止离合器的变矩器，所述锁止离合器包含于所述多个接合单元。
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