CN107218384B - 车辆的变速控制装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种用于车辆的变速控制装置。所述车辆包括发动机、自动变速器、变矩器、加速器操作量传感器。所述变矩器被配置于所述发动机与所述自动变速器之间。所述变矩器包括锁止离合器。所述加速器操作量传感器被构成为，对驾驶员的加速器操作量进行检测，所述变速控制装置包括电子控制单元。所述电子控制单元被构成为：(i)至少根据所述车辆的车速的变化而对所述自动变速器的变速级进行切换控制；(ii)根据所述车辆的状态而对所述锁止离合器的锁止进行控制；和(iii)当所述加速器操作量在预定值以上时，以所述变矩器的输入输出旋转差越小则所述自动变速器的升档越以高车速被执行的方式，对所述自动变速器进行控制。

Description

车辆的变速控制装置

技术领域

本发明涉及一种根据车辆状态而对自动变速器进行控制的变速控制装置，尤其涉及一种设置有具备锁止离合器的变矩器的情况下的变速控制。

背景技术

一直以来，在被搭载于车辆中的有级式的自动变速器中，例如以变速线图的方式对与车速、加速器开度等车辆状态对应的适当的换档规律进行设定，并参照该变速线图即变速映射图而选择适合于当前的运转状态的变速级。另外，关于变矩器的锁止离合器的适当的卡合状态，也同样地以与车辆状态相对应的方式进行设定，并且控制为适合于当前的车辆状态的卡合状态。

例如，在日本特开2012－107537所记载的控制装置中，针对自动变速器的每个变速级而预先以锁止线图的方式对使锁止离合器完全卡合的锁止区域、控制为滑动状态的挠性锁止区域(flex lock-up region)、释放的变矩器区域进行设定。而且，参照该锁止线图即锁止控制映射图，而对锁止离合器进行控制以形成适合于当前的车辆状态的卡合状态。

具体而言，在该文献的图5所例示的锁止控制映射图中，图示了4速齿轮级中的加速器操作量为预定值以上的变矩器区域和加速器操作量小于预定值的挠性锁止区域。即，在加速器操作量为预定值以上的区域内，释放锁止离合器，从而抑制车内隆隆声等。另外，在所述两个区域之间，设定有挠性锁止开启线、挠性锁止关闭线等。

发明内容

可是，近几年，为了提高车辆的驾驶性能，提出了即使在加速器操作量为预定值以上的区域内也使锁止离合器卡合的方案，例如，如本发明的实施方式所涉及的后述的图5所例示的那样，存在如下的情况，即，即使在加速器操作量为最大值的区域内，在高转速侧也设定有挠性锁止区域的情况(还存在有在高转速侧设定有锁止区域的情况)。

由于认为在如上文所述那样加速器操作量为预定值以上时，车辆的驾驶员期望最大限度地发挥发动机的性能，因此，优选为，使变速级的升档延迟，并在发动机转速超过最高输出转速之后再进行升档。但是，如在前述日本特开2012－107537中所记载的那样，目前在一般情况下，加速器操作量为预定值以上的区域被设为变矩器区域，考虑到变矩器的滑动，以不使发动机转速超过容许上限的方式设定升档线。

因此，在如前文所述那样于加速器操作量为预定值以上的区域内使锁止离合器卡合的情况下，变矩器的滑动因此而被抑制，因而例如在图6中用实线的曲线图所示的那样，发动机转速Ne的上升被抑制。其结果为，在达到最高输出转速Ne1之前实施了升档，从而无法获得驾驶员所期望的驾驶性能。

对此，还考虑到如下的方案，即，以在加速器操作量为预定值以上的区域内使锁止离合器卡合为前提，而以即使在例如被完全卡合的状态下发动机转速Ne也会超过最高输出转速Ne1的方式来设定升档线。可是，这样一来，在冷态等无法使锁止离合器卡合时，发动机转速Ne将会上升与变矩器的滑动相对应的量，从而如在图7中用实线的曲线图表示的一个示例那样，可能会超过红区(red zone)转速Ne2，从而成为超速。

本发明提供一种在加速器操作量为预定值以上的区域内使锁止离合器卡合的情况下，通过不依赖于卡合状态而在适当地提高发动机转速之后再进行升档，从而实现驾驶性能的提高的变速控制装置。

提供这一种本发明的一个方式所涉及的车辆的变速控制装置。所述车辆包括发动机、自动变速器、变矩器、加速器操作量传感器。所述变矩器被配置于所述发动机与所述自动变速器之间。所述变矩器包括锁止离合器。所述加速器操作量传感器被构成为，对驾驶员的加速器操作量进行检测，所述变速控制装置包括电子控制单元。所述电子控制单元被构成为：(i)至少根据所述车辆的车速的变化而对所述自动变速器的变速级进行切换控制；(ii)根据所述车辆的状态而对所述锁止离合器的锁止进行控制；和(iii)当所述加速器操作量在预定值以上时，以所述变矩器的输入输出旋转差越小则所述自动变速器的升档越以高车速被执行的方式，对所述自动变速器进行控制。

并且，所述加速器操作量的预定值是指，可体会到驾驶员想要最大限度地发挥发动机的性能的意图的加速器操作量，并且只需预先通过实验等来进行适配即可。加速器操作量在预定值以上的情况不一定要根据加速踏板的操作量来进行判断，也可以根据例如发动机转矩等来进行判断，或者也可以在基本上根据加速踏板的操作量来进行判断，同时加上发动机转矩、发动机转速、涡轮转速、车速等来进行判断。

另外，变矩器的输入输出旋转差相对较小、较大的情况可以是指，例如以预先设定的阈值为基准，输入输出旋转差在该阈值以下或大于该阈值的情况，也可以是指不设置这样的阈值，而对输入输出旋转差较小的情况与较大的情况进行相对比较的情况。此为根据变矩器的输入输出旋转差而连续地使升档的车速发生变化的情况。

而且，对于变矩器的输入输出旋转差而言，只需分别利用传感器而对例如发动机转速以及涡轮转速进行检测，并对它们的旋转差进行计算即可，但并不限定于此，也可以根据发动机转速、发动机转矩、车速等来进行推断。

根据上述方式所涉及的变速控制装置，当在加速器操作量为预定值以上的区域内锁止离合器被卡合，由此变矩器的输入输出旋转差变小时(例如成为阈值以下时)，升档的定时向高车速侧变更，从而发动机转速上升相应的量。即，这是因为，由于在锁止离合器的卡合中变矩器的滑动被制限，从而与释放中相比，即使为相同的车速发动机转速也会变低，因此，与之相对应地，在高车速侧实施升档。

即，着眼于变矩器的输入输出旋转差因锁止离合器的卡合而发生变化的情况，以适当地反映该变化的影响的方式对升档的定时进行补正，从而能够不依赖于锁止离合器的卡合状态而在适当地提高发动机转速之后再进行升档，由此实现驾驶性能的提高。

在上述方式所涉及的变速控制装置中，所述电子控制单元可以被构成为，参照以与车速以及加速器开度对应的方式规定了变速级的变速映射图，而对所述自动变速器的变速级进行切换控制。所述变速映射图中可以设定有与所述锁止离合器的卡合中以及释放中分别对应的升档线。所述锁止离合器的卡合中的所述升档线可以与所述锁止离合器的释放中的升档线相比被设定于高车速侧。

这样一来，如果变矩器的滑动因锁止离合器的卡合而被制限，从而其输入输出旋转差变小，即相对于车速的发动机转速变低，则与此相对应地使用被设定于高车速侧的升档线。另一方面，如果变矩器的输入输出旋转差变大，即相对于车速的发动机转速变高，则与此相对应地使用被设定于低车速侧的升档线。

在上述方式所涉及的变速控制装置中，所述电子控制单元可以被构成为，参照以与车速以及加速器开度对应的方式规定了变速级的变速映射图，而对所述自动变速器的变速级进行切换控制。所述变速映射图中设定有与所述锁止离合器的释放中对应的升档线。所述电子控制单元可以被构成为，以所述输入输出旋转差越小则所述升档线越向高车速侧被补正的方式，对所述变速映射图的所述升档线的设定进行补正。根据该方式所涉及的变速控制装置，根据变矩器的输入输出旋转差因锁止离合器的卡合而发生变化的程度来变更升档线，从而能够更加适当地提高发动机转速。

在上述方式所涉及的变速控制装置中，所述电子控制单元可以被构成为，在车辆的行驶过程中，始终以预定间隔对所述输入输出旋转差进行计算。所述电子控制单元可以被构成为，根据所计算出的所述输入输出转速差而对所述变速映射图的所述升档线的设定进行补正。另外，在上述方式所涉及的变速控制装置中，所述电子控制单元可以被构成为，在表示车辆状态的所述变速映射图上的动作点到达了所述升档线时，根据所述输入输出转速差而对所述变速映射图的所述升档线的设定进行补正。根据该方式所涉及的变速控制装置，能够减轻控制运算的负荷。

在本发明所涉及的车辆的变速控制装置中，着眼于在加速器操作量为预定值以上的区域内使变矩器的锁止离合器卡合的情况下，发动机转速与车速之间的关系根据锁止离合器的卡合状态而发生变化的情况，当加速器操作量在预定值以上时，根据变矩器的输入输出旋转差而对升档的定时进行变更。由此，能够不依赖于锁止离合器的卡合状态而在适当地提高发动机转速之后再进行升档，从而实现驾驶性能的提高。

附图说明

在以下，参照附图而对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行了描述，其中，相同的符号代表相同的元件。

图1为实施方式所涉及的车辆的传动系的概要结构图。

图2为表示自动变速器中的每个齿轮级的摩擦卡合要素的卡合状态的图表。

图3为表示ECU等控制系统的结构的框图。

图4为在变速线图(变速映射图)上模式化地表示3速齿轮级以及4速齿轮级的切换的示意图。

图5为在锁止线图(锁止控制映射图)上模式化地表示4速齿轮级中的锁止控制的示意图。

图6为表示在变矩器区域为前提的情况下，在发动机转速未变得充分高的条件下进行升档的状况的时序图。

图7为表示在锁止区域为前提的情况下，发动机转速变得过高的状况的对应于图6的图。

图8为表示升档线的补正例程的流程图。

图9为根据发动机转速以及涡轮转速的差旋转而对升档线进行补正的示意图。

图10为执行了本实施方式的补正例程的情况下的对应于图6的图。

图11为表示其他的实施方式的补正例程的对应于图8的图。

具体实施方式

以下，根据附图，对本发明的实施方式进行说明。在本实施方式中，对将本发明应用于搭载有自动变速器的FF(前置发动机前轮驱动)的车辆中的情况进行说明。首先，对车辆的传动系的整体结构进行说明。

图1为表示本实施方式所涉及的车辆的传动系的概要结构图，该车辆具备发动机1、变矩器2、锁止离合器3、自动变速器(AT)4、差速器装置5、驱动轮(前轮)6、从动轮(后轮：未图示)、液压控制电路100以及ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)200等。作为发动机1的输出轴的曲轴11与变矩器2连结，其转速(发动机转速Ne)通过发动机转速传感器201而被检测出。

变矩器

变矩器2具备输入侧的泵轮21、输出侧的涡轮22、实现转矩放大功能的定子23和单向离合器24，并在泵轮21与涡轮22之间经由工作油(ATF)而实施动力传递。此时，如果涡轮22的转速(涡轮转速Nt)低于泵轮21的转速(与发动机转速Ne相同)，则转矩会对应于该差旋转(变矩器2的输入输出旋转差：Ne－Nt)而被放大。

所述泵轮21与发动机1的曲轴11连结，而涡轮22与涡轮轴26连结，并相对于自动变速器4而输出旋转。该涡轮轴26的转速(涡轮转速Nt)通过涡轮转速传感器202而被检测出。并且，在变矩器2的内部，形成有使工作油进行循环的变矩器油室25，并经由未图示的口(port)而供给或排出工作油。

锁止离合器

锁止离合器3为将所述变矩器2的输入侧以及输出侧直接连结的离合器，且为具备多个离合器盘31、32和能够对这些离合器盘进行按压的锁止活塞33的多板式的离合器。离合器盘31以在轴向上滑动自如的方式被支承于离合器从动盘毂上，该离合器从动盘毂被固定于变矩器2的前罩2a上，另一方面，离合器盘32以在轴向上滑动自如的方式被支承于与涡轮22连接的离合器从动盘毂上。

另外，锁止活塞33以在轴向上移动自如的方式被设置于变矩器2的内部，并在其背面侧(与前罩2a相反的一侧，在图1中为左侧)形成有锁止油室34。通过向该锁止油室34供给工作油，从而使离合器盘31与离合器盘32卡合，由此锁止离合器3成为完全卡合或滑动控制的状态。

另一方面，如果所述锁止油室34的液压下降，则锁止活塞33通过回弹弹簧(未图示)而向释放侧(图1的左侧)动作，从而成为释放状态。如此，通过锁止油室34的液压的控制，从而对锁止离合器3的卡合状态进行切换。另外，锁止油室34的液压的控制通过公知的液压控制电路100而被实施。

自动变速器

自动变速器4由公知的齿轮变速机构构成，并包括多个液压式的摩擦卡合要素以及行星齿轮装置等。如图1所示，自动变速器4的输入轴41与变矩器2的涡轮轴26连结，而输出齿轮42经由差速器装置5而与驱动轮6连结。输出齿轮42的转速(输出转速No)通过输出转速传感器203而被检测出。

如图2中所示的一个示例，本实施方式的自动变速器4包括作为摩擦卡合要素的四个离合器C1～C4和两个制动器B1、B2，并且通过选择性地使这些要素卡合，从而使前进8速的齿轮级(1速齿轮级“1st”～8速齿轮级“8th”)以及后退的齿轮级(后退齿轮级“Rev”)成立。并且，图2为表示使各齿轮级成立的条件的卡合表，标记○表示“卡合”，无标记表示“释放”。

使这些离合器C1～C4、制动器B1、B2卡合或释放的控制也通过液压控制电路100而被实施。这些要素例如为与所述锁止离合器3同样地具有多个盘和活塞的多板式的摩擦卡合要素，通过利用由液压控制电路100实施的液压的控制而独立地被卡合、释放，从而前述图2那样使多个齿轮级成立。

ECU

ECU200具备CPU、ROM、RAM、后备RAM以及计时器等。在ROM中存储有各种控制程序和执行这些程序时所参照的映射图等。CPU根据被存储于ROM中的各种控制程序、映射图而执行运算处理。另外，RAM为对CPU的运算结果、从各传感器被输入的数据等临时进行存储的存储器，后备RAM为对在发动机1的停止时等应保存的数据等进行存储的非易失性的存储器。

如图3示意性地所示的那样，在ECU200中，除了连接有前述的发动机转速传感器201、涡轮转速传感器202、输出转速传感器203之外，还连接有对未图示的加速踏板的操作量(加速器开度)进行检测的加速器开度传感器204、对未图示的换档杆的位置进行检测的换档位置传感器205等传感器，来自上述各种传感器(也包括开关类)的信号被输入至ECU200。

而且，ECU200通过基于来自各种传感器的信号而对发动机1的节气门开度、燃料噴射量以及点火正时等进行控制，从而对发动机1的运转状态进行控制。另外，ECU200如以下所说明的那样向自动变速器4的液压控制电路100输出控制信号而使电磁阀等进行工作，从而使自动变速器4的摩擦卡合要素如前文所述那样卡合、释放，由此使适当的齿轮级成立。

另外，通过如上述那样向液压控制电路100输出控制信号而使电磁阀等进行供作，从而ECU200如以下所说明的那样将锁止离合器3的卡合状态切换为完全卡合、半卡合(滑动控制下的卡合)或释放中的任意一个状态。并且，虽然在图1中图示了一个ECU200，但也可以构成为，根据需要而划分为发动机控制用、变速器控制用等多个ECU。

自动变速器的齿轮级的控制

关于对所述自动变速器4的齿轮级进行切换的控制，例如，当换档杆在驱动范围内被操作而成为自动变速模式(自动模式)时，ECU200如以下所说明的那样，根据车辆状态并参照变速映射图而选择适当的齿轮级。该变速映射图为，采用以车速V以及加速器开度Acc(也可以为节气门开度)为参数的变速线图的方式的公知的映射图，并被存储于ECU200的ROM中。

即，如图4中所示的一个示例那样，变速映射图在表示车速V的横轴和表示加速器开度Acc的纵轴的二维坐标中，被划分为分别规定了适当的齿轮级的多个区域，并且这些区域的边界成为变速线(齿轮级的切换线)。虽然为了便于说明，在图4中仅图示了3速齿轮级以及4速齿轮级之间的升档以及降档，但对于除此以外的齿轮级也是同样的。

在变速映射图中，如在图4中用实线所示的那样，设定有用于根据车辆状态(车速V以及加速器开度Acc)的变化而进行升档的3→4升档线，并且如用虚线所示的那样，还设定有用于降档的4→3降档线。而且，上述3→4升档线以及4→3降档线之间成为用于使升档与降档之间具有滞后现象的滞后现象区域。

ECU200根据来自输出转速传感器203的信号(输出转速No)而对车速V进行计算，并根据该车速V和来自加速器开度传感器204的信号(加速器开度Acc)且参照变速映射图，而确定目标齿轮级。另外，根据所述输出转速No和来自涡轮转速传感器202的信号(涡轮转速Nt)而对当前的齿轮级进行判断。

而且，如果该当前的齿轮级与目标齿轮级不同，则实施齿轮级的切换。例如，在当前的齿轮级为3速齿轮级时车速V上升，并且如图4中示意性地以箭头标记A1所示的那样，表示车辆状态的动作点P跨越3→4升档线时，根据变速映射图而计算出的目标齿轮级成为4速。因此，ECU200向自动变速器4的液压控制电路100输出对4速齿轮级进行设定的控制信号，从而实施从3速向4速的升档。

另外，例如，在当前的齿轮级为4速齿轮级时，驾驶员踏下加速踏板，并且如图4中以箭头标记A2所示的那样，动作点P跨越4→3降档线时，根据变速映射图而计算出的目标齿轮级成为3速。因此，ECU200向液压控制电路100输出对3速齿轮级进行设定的控制信号，从而实施从4速向3速的降档。

用于以此方式对齿轮级进行切换的公知的控制程序被存储于ECU200的ROM中，通过执行该控制程序(齿轮级控制例程)，ECU200具备根据车速V以及加速器开度Acc的变化而对自动变速器4的齿轮级进行切换的变速级控制部210(参照图3)。而且，该变速级控制部210具有参照如图4那样的变速映射图而对自动变速器4的齿轮级进行切换的基本控制部210a(参照图3)。

锁止离合器的控制

接下来，对锁止控制进行说明。首先，在ECU200的ROM中，存储有公知的锁止控制映射图，该锁止控制映射图与所述变速映射图同样地，在车速V以及加速器开度Acc的二维坐标中规定了锁止离合器3的适当的卡合状态。虽然为了便于说明，在图5中仅图示了4速齿轮级中的变矩器区域以及挠性锁止区域，但锁止控制映射图针对前进8速的每个齿轮级而被设定。

如图5所示，在4速齿轮级中对锁止离合器3进行释放控制的变矩器区域从低车速侧被划分至加速器高开度侧，而将锁止离合器3控制(滑动控制)为半卡合状态的挠性锁止区域从高车速侧被划分至加速器低开度侧。并且，虽然在图5中未图示，但还划分有使锁止离合器3完全卡合的锁止区域。

即，一直以来，为了在加速器高开度侧对噪声或振动进行抑制，一般情况下，不使锁止离合器3卡合(即设为变矩器区域)，但在本实施方式中，以提高车辆的驾驶性能为目的，即使在加速器高开度侧也使锁止离合器3卡合。在图5的示例中，在挠性锁止区域中，越靠低车速侧，越向加速器低开度侧减小，从而实现了伴随着锁止离合器3的卡合而产生的隆隆声等的降低。

而且，这些区域的边界成为锁止线(锁止离合器3的卡合状态的切换线)。图5中用实线表示的是，根据车速V、加速器开度Acc的变化而使锁止离合器3卡合的挠性锁止开启线，用虚线表示的是，使锁止离合器3释放的挠性锁止关闭线。并且，这两条锁止线之间成为用于使锁止离合器3的滑动控制与释放控制之间具有滞后现象的滞后现象区域。

ECU200通过液压控制电路100而对锁止离合器3进行控制，以使锁止离合器3成为所述锁止控制映射图中包含表示当前的车速V以及加速器开度Acc即车辆状态的动作点P的区域的卡合状态。例如在处于变矩器区域时车速V上升，并且如图5中示意性地以箭头标记A3所示的那样，动作点P越过挠性锁止开启线而进入挠性锁止区域时，向自动变速器4的液压控制电路100输出用于对锁止离合器3进行滑动控制的控制信号。

另外，如图5中以箭头标记A4所示的那样，当动作点P跨过挠性锁止关闭线而进入变矩器区域时，使锁止离合器3释放。以此方式对锁止离合器3的卡合状态进行控制的公知的控制程序被存储于ECU200的ROM中，通过实施该控制程序(锁止控制例程)，ECU200具备根据车辆状态而对锁止离合器3的卡合状态进行控制的锁止控制部220(参照图3)。

变速线的补正控制

参照图4，如上所述，当在变速映射图中动作点P跨越升档线时，ECU200使升档被实施，该升档线以越向加速器高开度侧(图4的上侧)越位于高车速侧(图4的右侧)的方式倾斜。这是因为，认为在加速器操作量较大时，驾驶员想要使发动机1的性能被充分地发挥，此时，优选为在发动机转速Ne变得足够高之后再进行升档。

因此，一直以来，一般情况下，在作为变矩器区域的加速器高开度侧，考虑到变矩器2的滑动而对升档线进行设定，由此，作为一个示例，升档时的发动机转速Ne的变化成为如在图6的时序图中用虚线的曲线图表示的那样。即，如果处于锁止离合器3的释放状态，则在升档开始(时刻t1)之前，发动机转速Ne超过最高输出转速Ne1而上升至红区转速Ne2的近前。

但是，如前文所述，在本实施方式中，在加速器高开度侧也设定有挠性锁止区域等，在此，通过使锁止离合器3卡合而抑制变矩器2的滑动，从而发动机转速Ne变得难以上升。即，如在图6中用实线的曲线图所示的那样，在发动机转速Ne达到最高输出转速Ne1之前，升档被实施，从而无法获得驾驶员所期望的驾驶性能。

并且，图6中用单点划线的曲线图表示的是，涡轮转速Nt的变化，这与锁止离合器3被完全卡合时的发动机转速Ne相同。根据该曲线图可知，当锁止离合器3成为完全卡合状态时，升档前的发动机转速Ne进一步变低，从而驾驶性能受损。

对此，还考虑到以即使在加速器高开度侧也使锁止离合器3卡合为前提而将升档线设定于更高车速侧。如果采用这种方式，则作为一个示例，如图7中用虚线的曲线图所示的那样，在发动机转速Ne上升至红区转速Ne2的近前之后(时刻t1)，升档开始。并且，此时，涡轮转速Nt(未图示)也同样上升至红区转速Ne2的近前。

可是，存在有例如在寒冷地区的冷态启动后那样ATF的温度变低，从而无法使锁止离合器3按照预期卡合的情况，此时，发动机转速Ne将升高与变矩器2的滑动相对应的量。即，如在图7中用实线的曲线图所示的那样，发动机转速Ne超过红区转速Ne2而上升(在图中的示例中，上升至燃料切断转速Ne3的附近)，即成为所谓的超速。

着眼于当如上文所述那样变矩器2的滑动因锁止离合器3的卡合而被限制时，发动机转速Ne与车速V之间的关系发生变化的情况，在本实施方式中，根据锁止离合器3的卡合状态，以适当地反映上述变化的影响的方式而对升档线即升档的定时进行补正。由此，不依赖于锁止离合器3的卡合状态而在使发动机转速Ne适当地上升之后再进行升档。

以下，参照图8的流程图，对升档线的补正例程进行具体说明。虽然在以下的说明中，作为一个示例，而对3速→4速升档的情况进行说明，但例如2速→3速升档或4速→5速升档等上述以外的升档的情况也是同样的。并且，图8所示的例程在车辆的行驶过程中基本上始终在预定的定时(例如每隔预定时间)而被实施。

首先，在开始后的最初的步骤ST1中，对加速器开度Acc是否在预定值Acc1以上进行判断(Acc≥Acc1)。该预定值Acc1为，可体会到驾驶员想要最大限度地发挥发动机1的性能等意图的加速器开度，且预先通过实验等而进行适配。而且，当加速器开度Acc小于预定值Acc1而作出否定判断时(否)，不实施不需要的升档线的补正而结束例程(结束)。

另一方面，当加速器开度Acc在预定值Acc1以上而作出肯定判断时(是)，进入步骤ST2，此次，对于发动机转速Ne、涡轮转速Nt、车速V、发动机转矩等加速器开度Acc以外的参数，实施是否在预定值以上的判断。并且，该预定值为，可体会到与所述加速器开度Acc的情况相同的驾驶员的意图的值。

例如，根据加速器开度Acc、进气流量、发动机转速Ne等而计算出发动机转矩，当该计算值小于预定值而作出否定判断时(否)，不实施升档线的补正而结束例程(结束)。另一方面，当发动机转矩在预定值以上而作出肯定判断时(是)，进入步骤ST3，此次，计算出发动机转速Ne以及涡轮转速Nt的差旋转(Ne－Nt)，并对该计算出的差旋转是否在预先设定的阈值以下进行判断。

即，在本实施方式中，基本上在变速映射图中，以锁止离合器3处于释放中，且发动机转速Ne以及涡轮转速Nt的差旋转变得相当大为前提，而设定升档线。因此，认为当锁止离合器3成为例如半卡合状态，从而变矩器2的滑动被限制时(即，所述差旋转成为阈值以下时)，即使达到了在变速映射图中所设定的升档线，发动机转速Ne也不会变得足够高。

因此，当在步骤ST3中计算出的差旋转大于阈值而作出否定判断时(否)，由于锁止离合器3处于释放中，或者即使被卡合，其影响也较为轻微，因此，不对升档线进行补正而结束例程(结束)。另一方面，当前述的计算出的差旋转成为阈值以下而作出肯定判断时(是)，进入步骤ST4，向高车速侧对升档线进行补正，并结束例程(结束)。

在步骤ST4中，根据补正映射图而对与所述差旋转相对应的升档线的补正值进行计算。在该补正映射图中，补正值被设定为，从锁止离合器3的释放(差旋转为最大)至完全卡合(差旋转为零)为止，差旋转越大，则补正值成为越小的值。即，补正值为，以即使差旋转不同也以大致相同的发动机转速Ne实施升档的方式而对升档线(车速V)进行变更的值，且预先通过实验等而被设定。

由此，如在图9中示意性地所示那样，差旋转越小，升档线通过所述补正值而越向更高车速侧被补正。而且，根据锁止离合器3的卡合状态，无论是释放状态，还是半卡合状态，抑或是完全卡合状态，均会在发动机转速Ne超过最高输出转速Ne1并上升至红区转速Ne2的近前之后，实施升档。

通过执行前述图8的流程图的各步骤，ECU200的变速级控制部210具有补正控制部210b(参照图3)，发动机转速Ne以及涡轮转速Nt的差旋转(变矩器2的输入输出旋转差)越小，补正控制部210b越向更高车速侧对升档线进行补正。换言之，在本实施方式中，ECU200的变速级控制部210被构成为，如果加速器开度Acc在预定值Acc1以上，则在所述差旋转相对较小时，与相对较大时相比，在高车速侧实施升档。

以上，如所说明的那样，根据本实施方式所涉及的车辆的变速控制装置，首先，以加速器高开度侧基本上为变矩器区域为前提，在变速映射图中设定适当的升档线。因此，如果锁止离合器3被释放，则如在图10的时序图中用虚线的曲线图所示的那样，在升档开始(时刻t1)之前，发动机转速Ne超过最高输出转速Ne1，并上升至红区转速Ne2的近前。

但是，在本实施方式中，由于在加速器高开度侧也设定有挠性锁止区域等，在此，锁止离合器3被卡合(包括半卡合)而使变矩器2的滑动被抑制，因此，存在发动机转速Ne以及涡轮转速Nt的差旋转不会变得太大的情况。因此，当根据所述变速映射图而对齿轮级进行切换时，如在图10中用双点划线所示的那样，存在发动机转速Ne未充分上升的可能。

对此，通过如前文所述那样根据差旋转而向高车速侧对升档线进行补正，从而如在图10中用实线的曲线图所示的那样，升档的定时延迟，从而在发动机转速Ne超过最高输出转速Ne1之后(时刻t2)再开始升档。即，即使发动机转速Ne与车速V之间的关系因锁止离合器3的卡合而发生变化，通过以适当地反映该变化的方式对升档的定时进行补正，从而在发动机转速Ne充分上升之后再进行升档。因此，实现了驾驶性能的提高。

其他的实施方式

以上所说明的实施方式只不过是例示，并不旨在对本发明的结构或用途等进行限定。例如在前述实施方式的补正例程(图8的流程图)中，在车辆的行驶过程中始终实施该补正例程，但并不限定于此，也可以在例如动作点P在变速映射图上到达了升档线时，开始实施补正例程。

即，如图11中一个示例所示那样，在图8的流程图的步骤ST1之前设置新的步骤ST0，在此，对表示车辆状态(车速V以及加速器开度Acc)的动作点P是否到达了升档线(是否升档？)进行判断。而且，当作出否定判断时(否)，不实施升档线的补正而结束例程(结束)，另一方面，当作出肯定判断时(是)，进入步骤ST1。如果如上述那样在车辆状态发生变化而进行升档的定时，开始实施补正例程，则与如前述的实施方式那样在车辆的运转过程中始终实施补正例程的情况相比，能够减轻ECU200中的CPU的运算负荷。

另外，在前述的实施方式中，在图8的流程图的步骤ST1中对加速器开度Acc是否在预定值Acc1以上进行判断，但并不限定于此，也可以根据加速器开度Acc以外的参数(例如发动机转速Ne、涡轮转速Nt、车速V、发动机转矩等)，对加速器操作量较大的情况进行判断。

相反，也可以不实施图8的流程图的步骤ST2中的关于发动机转矩等的判断，但如果如前述的实施方式那样，还对加速器开度Acc以外的参数进行判断，则由于针对传感器的故障等，控制的鲁棒性变高，因此为优选。

而且，虽然在前述的实施方式中，以在加速器高开度侧基本上锁止离合器3被释放为前提而在变速映射图中对升档线进行设定，并且根据发动机转速Ne以及涡轮转速Nt的差旋转而对该升档线进行补正，但并不限定于此。也可以以例如锁止离合器3处于半卡合状态为前提而对升档线进行设定，并根据差旋转而对该升档线进行补正，还可以以锁止离合器3处于完全卡合状态为前提而对升档线进行设定，并根据差旋转而对该升档线进行补正。

或者，也可以在前述变速映射图中，预先设定与锁止离合器3的释放状态以及完全卡合状态分别对应的升档线，并根据锁止离合器3的卡合状态而选择某个升档线。即，与完全卡合状态对应的升档线同与释放状态对应的升档线相比被设定于高车速侧，如果发动机转速Ne以及涡轮转速Nt的差旋转大于预先设定的阈值，则选择与释放状态对应的升档线，如果在阈值以下，则选择与完全卡合状态对应的升档线即可。

而且，虽然在上述实施方式中，作为一个示例而对将本发明应用于搭载在FF车辆中的前进8速的自动变速器4的情况进行了说明，但本发明并不限定于此，也可以应用于例如前进7速以下或前进9速以上的自动变速器或无级变速器。并且，在应用于无级变速器的情况下，应用于通过控制而阶段性地对变速比进行切换的顺序模式中。另外，关于锁止离合器，也并不限定于如前述实施方式那样的多板式的离合器，车辆也可以为FR(前置发动机后轮驱动)型车辆或四轮驱动车。

本发明在加速器高开度侧也使锁止离合器卡合的变速控制装置中，通过不依赖于离合器的卡合状态而在适当地提高发动机转速之后再进行升档，从而实现驾驶性能的提高。因此，应用于轿车等中效果较显著。

Claims (6)

1.一种用于车辆的变速控制装置，所述车辆包括发动机、自动变速器、变矩器、加速器操作量传感器，所述变矩器被配置于所述发动机与所述自动变速器之间，所述变矩器包括锁止离合器，所述加速器操作量传感器被构成为，对驾驶员的加速器操作量进行检测，所述变速控制装置包括电子控制单元，

所述电子控制单元被构成为：

(i)至少根据所述车辆的车速的变化而对所述自动变速器的变速级进行切换控制；

(ii)根据所述车辆的状态而对所述锁止离合器的锁止进行控制；和

(iii)当所述加速器操作量在预定值以上时，以所述变矩器的输入输出旋转差越小则所述自动变速器的升档越以高车速被执行的方式，对所述自动变速器进行控制。

2.如权利要求1所述的变速控制装置，其中，

所述电子控制单元被构成为，当加速器操作量在预定值以上时，以在所述输入输出旋转差在预先设定的阈值以下时，与在所述输入输出旋转差大于所述阈值时相比，所述自动变速器的升档以高车速被执行的方式，对所述自动变速器进行控制。

3.如权利要求1或2所述的变速控制装置，其中，

所述电子控制单元被构成为，参照以与车速以及加速器开度对应的方式规定了变速级的变速映射图，而对所述自动变速器的变速级进行切换控制，

所述变速映射图中设定有与所述锁止离合器的卡合中以及释放中分别对应的升档线，

所述锁止离合器的卡合中的所述升档线与所述锁止离合器的释放中的升档线相比被设定于高车速侧。

4.如权利要求1或2所述的变速控制装置，其中，

所述电子控制单元被构成为，参照以与车速以及加速器开度对应的方式规定了变速级的变速映射图，而对所述自动变速器的变速级进行切换控制，

所述变速映射图中设定有与所述锁止离合器的释放中对应的升档线，

所述电子控制单元被构成为，以所述输入输出旋转差越小则所述升档线越向高车速侧被补正的方式，对所述变速映射图的所述升档线的设定进行补正。

5.如权利要求4所述的变速控制装置，其中，

所述电子控制单元被构成为，在表示车辆状态的所述变速映射图上的动作点到达了所述升档线时，根据所述输入输出转速差而对所述变速映射图的所述升档线的设定进行补正。

6.如权利要求4所述的变速控制装置，其中，

所述电子控制单元被构成为，在车辆的行驶过程中，始终以预定间隔对所述输入输出旋转差进行计算，

所述电子控制单元被构成为，根据所计算出的所述输入输出转速差而对所述变速映射图的所述升档线的设定进行补正。