DE102019121883B4

DE102019121883B4 - Verfahren zur Schaltsteuerung für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102019121883B4
Application number: DE102019121883.7A
Authority: DE
Inventors: Sung Hyun Cho; Hwan HUR
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2019-02-28
Filing date: 2019-08-14
Publication date: 2023-08-24
Anticipated expiration: 2039-08-15
Also published as: DE102019121883A1; KR20200105605A; US20200276976A1; US10800421B2

Abstract

Verfahren zur Schaltsteuerung für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT), wobei das Verfahren aufweist:einen Anfangsermittlungsschritt (S10) des Ermittelns, wenn ein Bei-Leistungsanforderung-Hochschalten begonnen wird, durch eine Steuereinrichtung (CLR);während einer Zielzeit, in der die Steuereinrichtung (CLR) eine Drehmomentphase durchführt, einen Übergabeschritt (S20) des Ausrückens einer ausrückseitigen Kupplung durch die Steuereinrichtung (CLR), des Erhöhens eines Verbrennungsmotordrehmoments von einem vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoment auf ein korrigiertes Verbrennungsmotordrehmoment unter Berücksichtigung einer Übersetzungsverhältnisdifferenz zwischen einem momentanen Gang und einem Zielgang durch die Steuereinrichtung (CLR), und des Steuerns einer einrückseitigen Kupplung durch ein Drehmoment der einrückseitigen Kupplung, das unter Berücksichtigung des korrigierten Verbrennungsmotordrehmoments und einer Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, durch die Steuereinrichtung (CLR); undwenn der Übergabeschritt (S20) vollendet ist, einen Synchronisierungsschritt (S30) des Reduzierens des Verbrennungsmotordrehmoments während der Steuerung der einrückseitigen Kupplung unter Berücksichtigung einer Drehmomentdifferenz, welche eine Differenz zwischen dem korrigierten Verbrennungsmotordrehmoment und dem Drehmoment der einrückseitigen Kupplung bei Vollendung des Übergabeschrittes (S20) ist, durch die Steuereinrichtung (CLR), um eine Trägheitsphase derart durchzuführen, dass eine Verbrennungsmotordrehzahl mit einer Drehzahl der einrückseitigen Kupplung synchronisiert wird,wobei in dem Übergabeschritt (S20) die Steuereinrichtung (CLR) das korrigierte Verbrennungsmotordrehmoment derart ermittelt, dass eine Differenz zwischen dem vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoment, das mit einem Übersetzungsverhältnis des momentanen Ganges multipliziert wird, und dem vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoment, das mit einem Übersetzungsverhältnis des Zielganges multipliziert wird, durch das Übersetzungsverhältnis des Zielganges dividiert wird, um ein Ergebnis zu bilden, und das Ergebnis mit einem Progressionsverhältnis der Drehmomentphase multipliziert wird und zu dem vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoment addiert wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Technologie zur Schaltsteuerung für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT).
Das Bei-Leistungsanforderung-Hochschalten ist ein Vorgang, bei welchem ein Schalten von einem niedrigen Gang in einen hohen Gang durchgeführt wird, während ein Fahrzeug beschleunigt wird, wenn ein Fahrer ein Gaspedal betätigt.
Hier ändert sich die Leistung, die von dem Verbrennungsmotor an das Antriebsrad übertragen wird, von einem Zustand, in dem sie durch ein großes Übersetzungsverhältnis übertragen wird, in einen Zustand, in dem sie durch ein kleines Übersetzungsverhältnis übertragen wird. Infolge der durch das Schalten verursachten Änderung des Übersetzungsverhältnisses wird das Drehmoment, das an das Antriebsrad des Fahrzeuges übertragen wird, verringert, was bewirkt, dass der Fahrer das Beschleunigungsgefühl geringer empfindet, und das Gefühl der Verschlechterung der Beschleunigung, das von dem Fahrer erfahren wird, wird als ein „Einbruchgefühl“ bezeichnet.
Die DE 101 60 308 A1 beschreibt ein Verfahren zur Schaltsteuerung für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe, aufweisend einen Anfangsermittlungsschritt des Ermittelns, wenn ein Bei-Leistungsanforderung-Hochschalten begonnen wird, durch eine Steuereinrichtung, während einer Zielzeit, in der die Steuereinrichtung eine Drehmomentphase durchführt, einen Übergabeschritt des Ausrückens einer ausrückseitigen Kupplung durch die Steuereinrichtung, des Erhöhens eines Verbrennungsmotordrehmoments von einem vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoment auf ein korrigiertes Verbrennungsmotordrehmoment unter Berücksichtigung einer Übersetzungsverhältnisdifferenz zwischen einem momentanen Gang und einem Zielgang durch die Steuereinrichtung, und des Steuerns einer einrückseitigen Kupplung durch ein Drehmoment der einrückseitigen Kupplung, das unter Berücksichtigung des korrigierten Verbrennungsmotordrehmoments und einer Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, durch die Steuereinrichtung, und wenn der Übergabeschritt vollendet ist, einen Synchronisierungsschritt des Reduzierens des Verbrennungsmotordrehmoments während der Steuerung der einrückseitigen Kupplung unter Berücksichtigung einer Drehmomentdifferenz, welche eine Differenz zwischen dem korrigierten Verbrennungsmotordrehmoment und dem Drehmoment der einrückseitigen Kupplung bei Vollendung des Übergabeschrittes ist, durch die Steuereinrichtung, um eine Trägheitsphase derart durchzuführen, dass eine Verbrennungsmotordrehzahl mit einer Drehzahl der einrückseitigen Kupplung synchronisiert wird.
Ein weiteres Verfahren zur Schaltsteuerung für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe ist aus der DE 10 2004 033 716 A1 bekannt.
Mit der Erfindung wird ein Verfahren zur Schaltsteuerung für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) geschaffen, bei welchem eine Verschlechterung des Beschleunigungsgefühls infolge einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses reduziert wird, wenn ein Bei-Leistungsanforderung-Hochschalten bei einem Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) durchgeführt wird, so dass der Fahrer ein kontinuierliches Beschleunigungsgefühl empfinden kann, wodurch das Übertragungsgefühl verbessert wird und schließlich die kommerzielle Nutzung des Fahrzeuges erhöht wird.
Dies wird gemäß der Erfindung durch ein Verfahren zur Schaltsteuerung für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe nach den Merkmalen aus dem Anspruch 1 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Nach verschiedenen Aspekten der Erfindung ist ein Verfahren zur Schaltsteuerung für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) vorgesehen, wobei das Steuerungsverfahren aufweist: einen Anfangs(bzw. Inbetriebnahme)ermittlungsschritt des Ermittelns (bzw. Bestimmens), ob ein Bei Leistungsanforderung-Hochschalten begonnen wird, durch eine Steuereinrichtung, einen Übergabeschritt des allmählichen Ausrückens einer ausrückseitigen Kupplung, des Erhöhens eines Verbrennungsmotordrehmoments von einem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment auf ein korrigiertes Verbrennungsmotordrehmoment unter Berücksichtigung einer Übersetzungsverhältnisdifferenz zwischen einem momentanen Gang und einem Zielgang, und des Steuerns einer einrückseitigen Kupplung durch ein Drehmoment der einrückseitigen Kupplung, das unter Berücksichtigung des korrigierten Verbrennungsmotordrehmoments und einer Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt (bzw. bestimmt) wird, während einer Zielzeit, in der die Steuereinrichtung eine Drehmomentphase durchführt, und wenn der Übergabeschritt vollendet ist, einen Synchronisierungsschritt des Reduzierens des Verbrennungsmotordrehmoments während der Steuerung der einrückseitigen Kupplung unter Berücksichtigung einer Drehmomentdifferenz, welche eine Differenz zwischen dem korrigierten Verbrennungsmotordrehmoment und dem Drehmoment der einrückseitigen Kupplung bei Vollendung des Übergabeschrittes ist, durch die Steuereinrichtung, um eine Trägheitsphase derart durchzuführen, dass eine Verbrennungsmotordrehzahl mit einer Drehzahl der einrückseitigen Kupplung synchronisiert wird.
In dem Anfangsermittlungsschritt kann ferner ermittelt werden, ob der Gangeingriff des Zielganges vollendet ist, und der Übergabeschritt kann begonnen werden, wenn in dem Anfangsermittlungsschritt ermittelt wird, dass das Bei-Leistungsanforderung-Hochschalten begonnen ist und der Gangeingriff des Zielganges vollendet ist.
In dem Übergabeschritt wird das korrigierte Verbrennungsmotordrehmoment derart ermittelt (bzw. bestimmt), dass eine Differenz zwischen dem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment, das mit einem Übersetzungsverhältnis des momentanen Ganges multipliziert wird, und dem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment, das mit einem Übersetzungsverhältnis des Zielganges multipliziert wird, durch das Übersetzungsverhältnis des Zielganges dividiert wird, und ein Ergebnis mit einem Progressionsverhältnis der Drehmomentphase multipliziert wird und zu dem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment addiert wird.
Das korrigierte Verbrennungsmotordrehmoment kann derart ermittelt (bzw. bestimmt) werden, dass eine Differenz zwischen dem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment, das mit einem Übersetzungsverhältnis des momentanen Ganges multipliziert wird, und dem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment, das mit einem Übersetzungsverhältnis des Zielganges multipliziert wird, durch das Übersetzungsverhältnis des Zielganges dividiert wird, und ein Ergebnis mit einem Progressionsverhältnis der Drehmomentphase und einem Korrekturfaktor, der entsprechend dem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment und dem Zielgang ermittelt (bzw. bestimmt) wird, multipliziert wird und zu dem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment addiert wird.
In dem Übergabeschritt kann das Drehmoment der einrückseitigen Kupplung aus einem Kennfeld (bzw. einer Karte) ermittelt (bzw. bestimmt) werden, das eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drehmoment der einrückseitigen Kupplung entsprechend dem korrigierten Verbrennungsmotordrehmoment aufweist.
In dem Synchronisierungsschritt kann das Drehmoment der einrückseitigen Kupplung als ein größerer Wert eines Wertes des Addierens eines Abstiegs(bzw. Herunterfahr)drehmoments zu einem Wert des Subtrahierens der Drehmomentdifferenz von dem korrigierten Verbrennungsmotordrehmoment in einem unmittelbar vorangegangenen Steuerungszyklus, und eines Wertes des Subtrahierens der Drehmomentdifferenz von dem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment ermittelt (bzw. bestimmt) werden.
In dem Synchronisierungsschritt kann das Verbrennungsmotordrehmoment auf weniger als das Basis-Verbrennungsmotordrehmoment reduziert werden.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorteilhaft, dass eine Verschlechterung des Beschleunigungsgefühls infolge einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses reduziert wird, wenn ein Bei-Leistungsanforderung-Hochschalten bei einem Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) durchgeführt wird, so dass der Fahrer ein kontinuierliches Beschleunigungsgefühl empfinden kann, wodurch das Übertragungsgefühl verbessert wird und schließlich die kommerzielle Nutzung des Fahrzeuges erhöht wird.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

1 ein schematisches Diagramm, das ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) darstellt, bei welchem die Erfindung anwendbar ist;
2 ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zur Schaltsteuerung für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt; und
3 ein Diagramm, welches das Verfahren zur Schaltsteuerung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt.

Nachfolgend wird mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung ausführlich beschrieben.
1 ist ein schematisches Diagramm, das ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) darstellt, bei welchem die Erfindung anwendbar ist, wobei Leistung von einem Verbrennungsmotor E über eine erste Kupplung CL1 und eine zweite Kupplung CL2 an eine erste Eingangswelle IN1 und eine zweite Eingangswelle IN2 des DCT übertragen wird und dann über eine Ausgangswelle OUT an Antriebsräder W zugeführt wird.
Darüber hinaus sind eine Kupplungsbetätigungseinrichtung CA zum Antreiben der ersten Kupplung CL1 und der zweiten Kupplung CL2 sowie eine Schaltbetätigungseinrichtung SA zum Durchführen des Schaltens mittels Wähl- und Schaltfunktionen vorgesehen und von einer Steuereinrichtung CLR gesteuert, so dass das Schalten automatisch durchgeführt wird.
Die Steuereinrichtung CLR ist derart konfiguriert, dass sie einen Betrag der Gaspedalbetätigung des Fahrers durch einen Gaspedalpositionssensor (APS) und andere Informationen, wie die Drehzahl und ein Drehmoment des Verbrennungsmotors und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, empfängt, um die Kupplungsbetätigungseinrichtung CA und die Schaltbetätigungseinrichtung SA zu steuern, so dass das Schalten des DCT entsprechend den Fahrbedingungen des Fahrzeuges automatisch durchgeführt wird.
Indessen wird der Verbrennungsmotor durch ein separates Verbrennungsmotor-Managementsystem (EMS) gesteuert, und die Steuereinrichtung CLR kommuniziert mit dem EMS, um Informationen bezogen auf den Verbrennungsmotor zu empfangen, und wenn angefordert wird, dass das EMS das Verbrennungsmotordrehmoment entsprechend den Fahrbedingungen und den Schaltbedingungen des Fahrzeuges einstellt, steuert das EMS den Verbrennungsmotor in Erwiderung auf die Anforderung.
Zur Bezugnahme kann die oben beschriebene Steuereinrichtung CLR als ein Getriebe-Managementsystem (TMS) konfiguriert sein, und in manchen Fällen kann sie als ein integriertes Steuerungssystem konfiguriert sein, welches das EMS und das TMS integriert.
Hierin sind die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 derart konfiguriert, dass während des Schaltens eine der Kupplungen eingerückt wird, während die andere ausgerückt wird, und daher ist in Abhängigkeit von der Schaltbedingung eine der beiden Kupplungen eine ausrückseitige Kupplung, welche von dem Verbrennungsmotor getrennt wird, und die andere ist eine einrückseitige Kupplung, welche mit dem Verbrennungsmotor in Eingriff gebracht wird.
Mit Bezug auf die 2 und 3 kann ein Verfahren zur Schaltsteuerung für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung einen Anfangsermittlungsschritt S10 des Ermittelns, ob ein Bei-Leistungsanforderung-Hochschalten begonnen wird, durch eine Steuereinrichtung CLR, einen Übergabeschritt S20 des allmählichen Ausrückens einer ausrückseitigen Kupplung, des Erhöhens eines Verbrennungsmotordrehmoments von einem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment auf ein korrigiertes Verbrennungsmotordrehmoment unter Berücksichtigung einer Übersetzungsverhältnisdifferenz zwischen einem momentanen Gang und einem Zielgang, und des Steuerns einer einrückseitigen Kupplung durch ein Drehmoment der einrückseitigen Kupplung, das unter Berücksichtigung des korrigierten Verbrennungsmotordrehmoments und einer Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, während einer Zielzeit, in der die Steuereinrichtung CLR eine Drehmomentphase durchführt, und wenn der Übergabeschritt S20 vollendet ist, einen Synchronisierungsschritt S30 des Reduzierens des Verbrennungsmotordrehmoments während der Steuerung der einrückseitigen Kupplung unter Berücksichtigung einer Drehmomentdifferenz, welche eine Differenz zwischen dem korrigierten Verbrennungsmotordrehmoment und dem Drehmoment der einrückseitigen Kupplung bei Vollendung des Übergabeschrittes S20 ist, durch die Steuereinrichtung CLR aufweisen, um eine Trägheitsphase derart durchzuführen, dass eine Verbrennungsmotordrehzahl mit einer Drehzahl der einrückseitigen Kupplung synchronisiert wird.
Mit anderen Worten ist die Erfindung derart konfiguriert, dass, wenn das Bei-Leistungsanforderung-Hochschalten während der Zielzeit, in der die Steuereinrichtung CLR eine Drehmomentphase durchführt, begonnen wird, die ausrückseitige Kupplung allmählich ausgerückt wird, das Motordrehmoment allmählich (bzw. graduell) auf das Basis-Verbrennungsmotordrehmoment oder darüber erhöht wird, und das Drehmoment der einrückseitigen Kupplung entsprechend einer Erhöhung des Verbrennungsmotordrehmoments und der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, und wenn die ausrückseitige Kupplung vollständig ausgerückt ist, die Steuereinrichtung CLR das Verbrennungsmotordrehmoment reduziert, während das Drehmoment der einrückseitigen Kupplung allmählich derart reduziert wird, dass es gleich dem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment ist, um die Trägheitsphase derart durchzuführen, dass die Verbrennungsmotordrehzahl mit der Drehzahl der einrückseitigen Kupplung synchronisiert wird.
Dementsprechend wird das Einbruchgefühl, welches herkömmlich auftritt, wenn während der Drehmomentphase eine Situation, in der die Leistung von dem Verbrennungsmotor über die ausrückseitige Kupplung und den momentanen Gang an das Antriebsrad übertragen wird, in eine Situation, in der die Leistung über die einrückseitige Kupplung und den Zielgang an das Antriebsrad übertragen wird, umgewandelt wird, durch die Erhöhung des Verbrennungsmotordrehmoments und die Erhöhung des Drehmoments der einrückseitigen Kupplung reduziert oder beseitigt, so dass der Fahrer die lineare Änderung des Beschleunigungsgefühls oder das Gefühl einer kontinuierlichen Beschleunigung empfinden kann.
Das Basis-Verbrennungsmotordrehmoment bezieht sich auf ein Basisdrehmoment, das von dem Verbrennungsmotor an das DCT eingegeben wird. Mit anderen Worten bezieht sich das Basis-Verbrennungsmotordrehmoment auf ein Basisdrehmoment des Verbrennungsmotors, welches an das DCT eingegeben wird, wenn das EMS ermittelt und den Verbrennungsmotor entsprechend dem APS-Signal und dergleichen in der Situation steuert, in der die Steuereinrichtung CLR nicht anfordert, dass die EMS das Verbrennungsmotordrehmoment entsprechend den Schaltbedingungen des Fahrzeuges einstellt.
Zur Bezugnahme bezieht sich beim Bei-Leistungsanforderung-Hochschalten die Drehmomentphase auf einen Vorgang des allmählichen Erhöhens des Drehmoments der einrückseitigen Kupplung, während sich das Drehmoment der ausrückseitigen Kupplung allmählich verringert, wenn das Schalten begonnen wird, und die Trägheitsphase bezieht sich auf einen Vorgang des Synchronisierens der Verbrennungsmotordrehzahl von der Drehzahl der ausrückseitigen Kupplung auf die Drehzahl der einrückseitigen Kupplung nach der Drehmomentphase.
Darüber hinaus bezieht sich hierin der momentane Gang auf eine Gangstufe, in der Leistung an das Antriebsrad vor dem Schalten übertragen wurde, und der Zielgang bezieht sich auf eine Gangstufe, die verwendet wird, um Leistung an das Antriebsrad nach dem Schalten zu übertragen.
Um einen stabileren Schaltvorgang sicherzustellen, ist es bevorzugt, dass in dem Anfangsermittlungsschritt S10 ferner ermittelt wird, ob der Gangeingriff des Zielganges vollendet ist, und der Übergabeschritt S20 wird begonnen, wenn in dem Anfangsermittlungsschritt S10 ermittelt wird, dass das Bei-Leistungsanforderung-Hochschalten begonnen ist und der Gangeingriff des Zielganges vollendet ist.
In dem Übergabeschritt S20 kann das korrigierte Drehmoment derart ermittelt werden, dass eine Differenz zwischen dem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment, das mit einem Übersetzungsverhältnis des momentanen Ganges multipliziert wird, und dem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment, das mit einem Übersetzungsverhältnis des Zielganges multipliziert wird, durch das Übersetzungsverhältnis des Zielganges dividiert wird, und ein Ergebnis wird mit einem Progressionsverhältnis der Drehmomentphase multipliziert und zu dem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment addiert oder mit einem Korrekturfaktor multipliziert.
Der Korrekturfaktor, welcher ein Wert ist, der entsprechend dem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment und dem Zielgang ermittelt wird, kann derart ermittelt werden, dass die Steuereinrichtung CLR einen Korrekturfaktorwert entsprechend dem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment und dem Zielgang aus einem vorbestimmten Kennfeld erlangt, und der Wert verwendet wird. Hierin ist, je größer das Basis-Verbrennungsmotordrehmoment, desto kleiner der Korrekturfaktor zu setzen, da das Basis-Verbrennungsmotordrehmoment größer wird, je näher es an den Volllastbereich des Verbrennungsmotors gelangt, so dass die Spanne, um das Verbrennungsmotordrehmoment zu erhöhen, reduziert wird.
Darüber hinaus wird, da das Stufenverhältnis zwischen den niedrigeren Gangstufen größer als das Stufenverhältnis zwischen den höheren Gangstufen ist, die absolute Drehmomentreferenz, die von dem Verbrennungsmotordrehmoment zu erbringen ist, während des Schaltens zwischen den niedrigeren Gangstufen erhöht, so dass der Korrekturfaktor kleiner zu setzen ist, je kleiner das Übersetzungsverhältnis ist, da der Zielgang relativ hoch ist.
Das Progressionsverhältnis der Drehmomentphase wird durch Dividieren der Zeit, in welcher die Drehmomentphase begonnen wird und zugenommen hat, durch die Zielzeit zum Durchführen der Drehmomentphase erlangt, und daher ist
0 ≤ Progressionsverhältnis der Drehmomentphase ≤ 1.
Das obige korrigierte Verbrennungsmotordrehmoment kann als die folgende Gleichung 1 ausgedrückt werden: $T e_A = T e + ⌊ \frac{(T e \times G R_{m o m e n t a n} - T e \times G R_{Ziel})}{G R_{Ziel}} \times T P_R_{\begin{array}{l} Progres- \\ sion \end{array}} ⌋ \times F C$
Hierin sind

Te_A: Korrigiertes Verbrennungsmotordrehmoment
Te: Basis-Verbrennungsmotordrehmoment

GRmomentan: Übersetzungsverhältnis des momentanen Ganges
GRZiel: Übersetzungsverhältnis des Zielganges
TP_RProgression: Progressionsverhältnis der Drehmomentphase
FC: Korrekturfaktor

In dem Übergabeschritt S20 wird das Drehmoment der einrückseitigen Kupplung aus einem Kennfeld ermittelt, das eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drehmoment der einrückseitigen Kupplung entsprechend dem korrigierten Verbrennungsmotordrehmoment aufweist.
Die Charakteristika des Kennfeldes sind, dass je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit, desto größer das Drehmoment der einrückseitigen Kupplung gesetzt ist, und je größer das korrigierte Verbrennungsmotordrehmoment, desto größer das Drehmoment der einrückseitigen Kupplung gesetzt ist, so dass schließlich das Drehmoment der einrückseitigen Kupplung derart gesteuert wird, dass es entsprechend dem korrigierten Verbrennungsmotordrehmoment erhöht wird.
Wenn die Zeit, in welcher die Drehmomentphase begonnen wird und fortgeschritten ist, länger als die Zielzeit zum Durchführen der Drehmomentphase ist, und das Drehmoment der ausrückseitigen Kupplung unter einem vorbestimmten Wert nahe 0 ist, wird ermittelt, dass die ausrückseitige Kupplung im Wesentlichen und vollständig ausgerückt wurde, und die Steuereinrichtung CLR ermittelt, dass der Übergabeschritt S20 vollendet ist, und der nächste Synchronisierungsschritt S30 schreitet voran.
In dem Synchronisierungsschritt S30 wird das Drehmoment der einrückseitigen Kupplung als ein größerer Wert eines Wertes des Addierens eines Abstiegsdrehmoments zu einem Wert des Subtrahierens der Drehmomentdifferenz von dem korrigierten Verbrennungsmotordrehmoment in einem unmittelbar vorangegangenen Steuerungszyklus, und eines Wertes des Subtrahierens der Drehmomentdifferenz von dem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment ermittelt.
Hierin ist, wenn das Drehmoment der einrückseitigen Kupplung als der Wert des Addierens des Abstiegsdrehmoments zu dem Wert des Subtrahierens der Drehmomentdifferenz von dem korrigierten Verbrennungsmotordrehmoment in einem unmittelbar vorangegangenen Steuerungszyklus ermittelt wird, die Drehmomentdifferenz eine Differenz zwischen dem korrigierten Verbrennungsmotordrehmoment und dem Drehmoment der einrückseitigen Kupplung bei der Vollendung des Übergabeschrittes S20, und infolgedessen wird das Drehmoment der eingriffsseitigen Kupplung um den Betrag des Abstiegsdrehmoments von dem Wert, der bei der Vollendung des Übergabeschrittes S20 maximal erhöht wurde, allmählich verringert.
Das Abstiegsdrehmoment ist ein Drehmoment, das derart konfiguriert ist, dass das Drehmoment der einrückseitigen Kupplung linear reduziert wird, um sich von dem maximalen Wert bei der Vollendung des Übergabeschrittes S20 an das Basis-Verbrennungsmotordrehmoment während des Synchronisierungsschrittes S30 anzunähern.
Das Erlangen des Drehmoments der einrückseitigen Kupplung in dem Synchronisierungsschritt S30 wird durch die folgende Gleichung 2 ausgedrückt. $Tcl_App (t) = max [Te_A (t - 1) - T_{Differenz} + T_{Abstieg}, Te - T_{Differenz}]$
Hierin sind

Tcl_App: Drehmoment der einrückseitigen Kupplung
Te_A: Korrigiertes Verbrennungsmotordrehmoment
TDifferenz: Drehmomentdifferenz
TAbstieg: Abstiegsdrehmoment
Te: Basis-Verbrennungsmotordrehmoment

Dementsprechend ist das Abstiegsdrehmoment ein negativer Wert.
In dem Synchronisierungsschritt S30 wird das Verbrennungsmotordrehmoment auf weniger als das Basis-Verbrennungsmotordrehmoment reduziert. Mit anderen Worten wird das Verbrennungsmotordrehmoment, welches auf das korrigierte Verbrennungsmotordrehmoment höher als das Basis-Verbrennungsmotordrehmoment in dem Übergabeschritt S20 erhöht wurde, um die Verbrennungsmotordrehzahl mit der Drehzahl der einrückseitigen Kupplung zu synchronisieren, auf weniger als das Basis-Verbrennungsmotordrehmoment reduziert, so dass die Verbrennungsmotordrehzahl mit der Drehzahl der einrückseitigen Kupplung, die mit dem Zielgang verbunden ist, schnell synchronisiert wird, wie in 3 gezeigt ist.
Nachdem die Verbrennungsmotordrehzahl und die Drehzahl der einrückseitigen Kupplung miteinander synchronisiert sind, wird das Verbrennungsmotordrehmoment allmählich zu dem Basis-Verbrennungsmotordrehmoment zurückgeführt, so dass das Schalten vollendet ist.

Claims

Verfahren zur Schaltsteuerung für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT), wobei das Verfahren aufweist: einen Anfangsermittlungsschritt (S10) des Ermittelns, wenn ein Bei-Leistungsanforderung-Hochschalten begonnen wird, durch eine Steuereinrichtung (CLR); während einer Zielzeit, in der die Steuereinrichtung (CLR) eine Drehmomentphase durchführt, einen Übergabeschritt (S20) des Ausrückens einer ausrückseitigen Kupplung durch die Steuereinrichtung (CLR), des Erhöhens eines Verbrennungsmotordrehmoments von einem vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoment auf ein korrigiertes Verbrennungsmotordrehmoment unter Berücksichtigung einer Übersetzungsverhältnisdifferenz zwischen einem momentanen Gang und einem Zielgang durch die Steuereinrichtung (CLR), und des Steuerns einer einrückseitigen Kupplung durch ein Drehmoment der einrückseitigen Kupplung, das unter Berücksichtigung des korrigierten Verbrennungsmotordrehmoments und einer Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt wird, durch die Steuereinrichtung (CLR); und wenn der Übergabeschritt (S20) vollendet ist, einen Synchronisierungsschritt (S30) des Reduzierens des Verbrennungsmotordrehmoments während der Steuerung der einrückseitigen Kupplung unter Berücksichtigung einer Drehmomentdifferenz, welche eine Differenz zwischen dem korrigierten Verbrennungsmotordrehmoment und dem Drehmoment der einrückseitigen Kupplung bei Vollendung des Übergabeschrittes (S20) ist, durch die Steuereinrichtung (CLR), um eine Trägheitsphase derart durchzuführen, dass eine Verbrennungsmotordrehzahl mit einer Drehzahl der einrückseitigen Kupplung synchronisiert wird, wobei in dem Übergabeschritt (S20) die Steuereinrichtung (CLR) das korrigierte Verbrennungsmotordrehmoment derart ermittelt, dass eine Differenz zwischen dem vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoment, das mit einem Übersetzungsverhältnis des momentanen Ganges multipliziert wird, und dem vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoment, das mit einem Übersetzungsverhältnis des Zielganges multipliziert wird, durch das Übersetzungsverhältnis des Zielganges dividiert wird, um ein Ergebnis zu bilden, und das Ergebnis mit einem Progressionsverhältnis der Drehmomentphase multipliziert wird und zu dem vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoment addiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei in dem Anfangsermittlungsschritt (S10) die Steuereinrichtung (CLR) ermittelt, wenn der Gangeingriff des Zielganges vollendet ist; und wobei der Übergabeschritt (S20) begonnen wird, wenn in dem Anfangsermittlungsschritt (S10) ermittelt wird, dass das Bei-Leistungsanforderung-Hochschalten begonnen ist und der Gangeingriff des Zielganges vollendet ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinrichtung (CLR) das korrigierte Verbrennungsmotordrehmoment derart ermittelt, dass eine Differenz zwischen dem vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoment, das mit einem Übersetzungsverhältnis des momentanen Ganges multipliziert wird, und dem vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoment, das mit einem Übersetzungsverhältnis des Zielganges multipliziert wird, durch das Übersetzungsverhältnis des Zielganges dividiert wird, um ein Ergebnis zu bilden, und das Ergebnis mit einem Progressionsverhältnis der Drehmomentphase und einem Korrekturfaktor, der entsprechend dem vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoment und dem Zielgang ermittelt wird, multipliziert wird und zu dem vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoment addiert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei in dem Übergabeschritt (S20) das Drehmoment der einrückseitigen Kupplung aus einem Kennfeld ermittelt wird, das eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drehmoment der einrückseitigen Kupplung entsprechend dem korrigierten Verbrennungsmotordrehmoment aufweist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei in dem Synchronisierungsschritt (S30) das Drehmoment der einrückseitigen Kupplung als ein größerer Wert eines Wertes des Addierens eines Abstiegsdrehmoments zu einem Wert des Subtrahierens der Drehmomentdifferenz von dem korrigierten Verbrennungsmotordrehmoment in einem vorangegangenen Steuerungszyklus, und eines Wertes des Subtrahierens der Drehmomentdifferenz von dem vorbestimmten Verbrennungsmotordrehmoment ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei in dem Synchronisierungsschritt (S30) das Verbrennungsmotordrehmoment auf weniger als das vorbestimmte Verbrennungsmotordrehmoment reduziert wird.