DE102005035302A1

DE102005035302A1 - Verfahren zur Steuerung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE102005035302A1
Application number: DE102005035302A
Authority: DE
Inventors: Günther SOKOLL
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2005-07-28
Filing date: 2005-07-28
Publication date: 2007-02-01
Anticipated expiration: 2025-07-29
Also published as: DE102005035302B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung oder Regelung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges mit einer zwischen einem Antriebsmotor und einem Getriebe angeordneten Drehmomentübertragungseinheit, bei dem mittels einer elektronischen Steuereinrichtung im Falle einer Leistungsanforderung durch den Fahrer, die auf eine maximale Leistungsanforderung schließen lässt, in einer Vorbereitungsphase, in der noch kein positives Radmoment auf die Fahrbahn übertragen wird, die Drehzahl und/oder das Antriebsmoment des Antriebsmotors auf einen im Vergleich zum üblichen Leerlaufbetrieb erhöhten Wert eingestellt wird. Erfindungsgemäß wird zumindest zu Beginn der Beschleunigungsphase ein maximales Radmoment vorgegeben. Während der Beschleunigungsphase wird ein definierter Schwellwertverlauf für einen erhöhten maximal zulässigen Radschlupf vorgegeben. Unabhängig vom Zustand der Drehmomentübertragungseinheit wird eine gesteuerte oder geregelte Reduzierung des Radmoments vorgenommen, wenn der Radschlupf diesen vorgegebenen Schwellwertverlauf überschreitet.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung oder Regelung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise im Zusammenhang mit einem Rennstart-Anfahrvorgang („Launch Control") bei BMW M Fahrzeugen bekannt. Diese Launch Control ermöglicht auf griffiger Fahrbahn eine optimale Fahrzeugbeschleunigung. Diese bekannte Launch Control wird angewählt, indem bei stehendem Fahrzeug das Schlupfregelsystem deaktiviert wird, ein spezielles Fahrprogramm gewählt wird, der Wählhebel bei stehendem Fahrzeug in eine bestimmte Position gebracht wird und das Gaspedal voll durchgetreten wird. Die Launch Control wird daraufhin vorbereitet, indem bei noch geöffneter Kupplung die Motordrehzahl auf einen festen Wert eingeregelt wird. Mit Loslassen des Wählhebels beschleunigt das Fahrzeug; d. h. der vorbereitete Anfahrvorgang wird anschließend mittels Kupplungsregelung im Sinne einer optimalen Beschleunigung weitergeführt.

Aus der DE 196 53 855 C1 ist beispielsweise ein Verfahren bekannt, das eine Kupplungsregelung im Zusammenhang mit einem Rennstart abhängig vom Schlupf der Antriebsräder und von der Fahrzeuggeschwindigkeit vornimmt.

Es ist Aufgabe der Erfindung, die bekannten Verfahren hinsichtlich der Anwendbarkeit auf verschiedene Getriebe- und Kupplungstypen zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Die Gegenstände der abhängigen Ansprüche sind vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Rennstarts, mit einer zwischen einem Antriebsmotor (z. B. Brennkraftmaschine, Elektromotor oder Hybridantrieb) und einem Getriebe (z. B. Handschaltgetriebe, automatisiertes Handschaltgetriebe oder Automatikgetriebe) angeordneten Drehmomentübertragungseinheit (z. B. Reibungskupplung und/oder hydraulischer Wandler). Bei diesem Anfahrvorgang wird mittels mindestens einer elektronischen Steuereinrichtung im Falle einer Leistungsanforderung durch den Fahrer, die auf eine maximale Leistungsanforderung schließen lässt (zum Beispiel maximales Durchtreten des Fahrpedals), in einer Vorbereitungsphase, in der noch kein positives Radmoment auf die Fahrbahn übertragen wird, da beispielsweise die Reibungskupplung geöffnet oder im Falle eines hydraulischen Wandlers als Drehmomentübertragungseinheit die Bremse (z. B. automatische Feststellbremse) aktiviert ist, die Drehzahl und/oder das Antriebsmoment des Antriebsmotors auf einen im Vergleich zum üblichen Leerlaufbetrieb erhöhten Wert eingestellt. Dieser erhöhte Wert wird insbesondere entsprechend einem momentan vorgegebenen, für eine maximale Beschleunigung optimalen positiven Radmoment, gegebenenfalls auch gangabhängig, bestimmt. In einer Beschleunigungsphase, in der ein positives Radmoment auf die Fahrbahn übertragen wird, weil beispielsweise die Reibungskupplung zumindest teilweise geschlossen und die Bremse gelöst wird, wird eine maximale Fahrzeugbeschleunigung eingeleitet. Dazu wird erfindungsgemäß zumindest zu Beginn der Beschleunigungsphase ein maximales (d. h. zum Beispiel maximal mögliches oder für eine maximale Anfangsbeschleunigung optimales) positives Radmoment vorgegeben. Während der Beschleunigungsphase wird ein definierter Schwellwertverlauf, der auch ein konstanter Wert sein kann, für einen -im Vergleich zu anderen Radschlupfschwellen, wie insbesondere übliche fahrdynamische Schlupfschwellen eines ASC- oder DSC-Systems- erhöhten maximal zulässigen Radschlupf vorgegeben.

Das Radmoment (Einzelradmoment oder Gesamtradmoment) wird im Wesentlichen durch ein positives Antriebsmoment oder negatives Antriebsmoment (Antriebs-Bremsmoment) (veranlasst durch das Moment des Antriebsmotors und die Getriebeübersetzung) und/oder durch ein Rad-Bremsmoment (veranlasst durch das von einem Bremssystem ausgeübte Bremsmoment auf die Räder) bestimmt. Für den Fall, dass für ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel keine Beaufschlagung mit einem Rad-Bremsmoment vorgesehen ist, kann der Begriff Radmoment durch Antriebsmoment ersetzt werden.

Die Radschlupfschwelle bzw. der Radschlupf kann beispielsweise auf jedes angetriebene Rad oder auf einen mittleren Schlupf der Räder einer Antriebsachse bezogen sein. Unabhängig vom Zustand (schlupfend oder vollständig geschlossen) der Drehmomentübertragungseinheit wird eine Reduzierung des Radmoments vorgenommen, wenn der Radschlupf diesen vorgegebenen Schwellwertverlauf überschreitet. Dies kann gesteuert oder geregelt erfolgen. Die Reduzierung des Radmoments wird beispielsweise über schnell wirkende Maßnahmen zur Reduzierung des Antriebsmoments, wie Zündwinkelverstellung, Zündausblendung, Einspritzmengenreduzierung oder Einspritzabschaltung durchgeführt. Die Reduzierung des Radmoments kann auch durch Beaufschlagung eines Rad-Bremsmoments mittels eines Bremsregelsystems oder eines Antriebs-Bremsmoments durch Beaufschlagung des Bordnetzes mit einem elektrischen Verbraucher vorgenommen werden.

Vorzugsweise wird der definierte Schwellwertverlauf empirisch ermittelt und derart definiert, dass diesem Verlauf folgend eine maximale Fahrzeugbeschleunigung erreichbar ist.

In einer Weiterbildung der Erfindung fällt der definierte Schwellwertverlauf mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit. Weiterhin kann das Radmoment bei überschrittenem Schwellwertverlauf mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit zunehmend weniger reduziert werden. Das Radmoment kann bei überschrittenem Schwellwertverlauf durch Taktung zwischen dem maximalen Radmoment und einem niedrigeren Radmoment reduziert werden.

Bei Reduzierung des Radmoments durch Taktung wird beispielsweise das niedrigere Radmoment mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht.

Vorzugsweise wird der Anfahrvorgang ereignisgesteuert aktiviert und ereignisgesteuert abgebrochen.

Der Anfahrvorgang (z. B. so genannter Rennstart) wird aktiviert, wenn beispielsweise folgende Ereignisse allein oder in beliebiger Kombination miteinander auftreten (Beispiele gelten insbesondere für die Anwendung der Erfindung bei einem Fahrzeug mit automatisierten Handschaltgetriebe (z. B. SMG Getriebe von BMW):

– z. B. Fahrgeschwindigkeit v = 0 bzw. v < Maximalschwelle (z. B. < v_min des ASC- bzw. DSC-Reglers)
– Motordrehzahl > Schwelle 1 und Motordrehzahl < Schwelle 2 (d. h. innerhalb eines definierten Fensters)
– Lenkwinkel ≅ 0, bzw. innerhalb eines bestimmten (engen) Fensters (d. h. Geradeausstellung der Lenkung)
– evtl. zusätzl. Querbeschleunigung ≅ 0, bzw. innerhalb eines bestimmten (engen) Fensters (d. h. z. B. keine Querneigung der Fahrbahn)
– evtl. zusätzl. Gierrate (Drehwinkelgeschwindigkeit) ≅ 0, d. h. innerhalb eines bestimmten (engen) Fensters
– evtl. zusätzl. Längsbeschleunigungssensorwert (Fahrbahnneigung) ≅ 0, d. h. eines bestimmten (engen) Fensters
– bestimmte Betätigungselemente vor Beginn des Rennstarts betätigt und damit bestimmte Voreinstellungen festgelegt (z. B. Getriebe-Sportstellung eingefegt in automatischer Gangstufe D; DTC eingetastet oder DSC ausgetastet; evtl. Schalt-Paddel am Lenkrad zumindest zeitweise zu Beginn bzw. permanent gedrückt während des Rennstartvorgangs, usw.)
– definiertes Signal aus dem Getriebesteuergerät (z. B. Information Rennstartbit, Getriebeeingangs- oder Getriebeabtriebsdrehzahl innerhalb eines Fensters) zum ASC/DSC oder umgekehrt aus dem ASC/DSC-Steuergerät zum Getriebe-Steuergerät (z. B. per CAN-Schnittstelle)
– Handbremssignal nicht betätigt
– Bremse nicht betätigt (z. B. Bremslichtschalter nicht bzw. nicht mehr betätigt bzw. entsprechendes Signal aus Bremsdruck-Sensorinformation)
– Sperrensignal bzw. Signal einer automatisierten Längs-/Querkupplung aktiviert (Sperre bzw. Kupplung eingelegt)
– Fahrpedal vollständig bzw. Fahrpedal > Schwelle betätigt innerhalb bestimmter Zeit bzw. dabei bestimmten Mindest-Fahrpedalwertgradienten überschritten bzw. analog Antriebsmoment oder Getriebeeingangs- oder Getriebeabtriebsmoment > Schwelle
– ASC-/DSC- und Getriebe-Steuergeräte-Status bzw. Signal-Status i. O. (d. h. System bzw. Signalaustausch i. O. und funktionsbereit, Information z. B. als CAN-Signal)

Der Anfahrvorgang wird abgebrochen, wenn beispielsweise folgende Ereignisse allein oder in beliebiger Kombination miteinander auftreten:

– z. B. Lenkwinkel > Schwelle vor bzw. während des Beschleunigungsvorgangs im Rennstartbetrieb
– z. B. Querbeschleunigung > Schwelle
– z. B. Gierrate > Schwelle
– z. B. Längsbeschleunigung (Fahrbahnneigung) > Schwelle
– (mittlerer) Anfahr-Antriebsschlupf > Schwelle (→ z. B. Verdacht auf mittlerer oder niedriger Reifen-/Fahrbahn-Kraftschlussbeiwert)
– einseitiger Anfahr-Antriebschlupf > Schwelle (z. B. Verdacht auf fahrzeugseitig unterschiedliche Reifen-/Fahrbahn-Kraftschlussbeiwerte, d. h. μ-Split-Situation)
– (mittlerer) Anfahr-Antriebsschlupfgradient > Schwelle (→ z. B. Verdacht auf mittlerer oder niedriger Reifen-/Fahrbahn-Kraftschlussbeiwert)
– einseitiger Anfahr-Antriebschlupfgradient > Schwelle (z. B. Verdacht auf fahrzeugseitig unterschiedliche Reifen-/Fahrbahn-Kraftschlussbeiwerte, d. h. μ-Split-Situation)
– (mittlerer) Anfahr-Antriebsschlupf < Schwelle (→ z. B. Verdacht auf zu geringe Momentenvorgabe)
– Fahrpedalstellung < Schwelle (→ z. B. Verdacht auf zu geringe Momentenvorgabe)
– Schlupfschwelle in % der Fahrgeschwindigkeit bzw. Absolutschlupf unterschritten (d. h. < Schwelle)
– Gangstufe manuell gewechselt
– Mindestbeschleunigung nicht erreicht (d. h. < Schwelle) bzw. Mindestgeschwindigkeit nach bestimmter Zeit nicht erreicht
– Fahrgeschwindigkeit v > Schwelle (d. h. Beendigung der Rennstartfunktion bei Überschreiten einer definierten Fahrgeschwindigkeit)
– Motordrehzahl < Schwelle während des Rennstartvorgangs
– Getriebeeingangs-/Getriebeabtriebsdrehzahl < Schwelle während des Rennstartvorgangs
– Sperre bzw. Längs-/Querkupplung unterbrochen bzw. inaktiv, d. h. nicht mehr im Eingriff
– Steuergeräte-Status bzw. Signal-Status n. i. O. (d. h. System bzw. Signal n. i. O., d. h. nicht funktionsbereit bzw. Systemfehler aufgetreten, z. B. als CAN-Signal)
– Betätigungselement (Schalter bzw. Taster) für DSC oder DTC betätigt
– Handbremssignal oder Signal Fußfeststellbremse betätigt
– Bremspedal betätigt (z. B. Information Bremslichtschalter oder Brems(vor)drucksignal aus Drucksensorik)

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt
1 eine schematische Übersicht über das Zusammenwirken von möglichen Fahrzeugkomponenten, die für eine Realisierung der Erfindung verwendbar sind und
2 schematische Signalverläufe bei einer besonders vorteilhaften mögliche Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug dargestellt, das einen Antriebsmotor 1, ein automatisiertes Handschaltgetriebe 2 und eine Drehmomentübertragungseinheit 3 in Form einer Reibungskupplung aufweist. Weiterhin soll das Kraftfahrzeug ein elektronisch gesteuertes Bremsregelsystem (beispielsweise ein bekanntes ASC- oder DSC-System) enthalten. Dem Antriebsmotor 1 ist ein elektronisches Motorsteuergerät 4, dem Getriebe 2 ist ein elektronisches Getriebesteuergerät 5 und dem Bremsregelsystem ist ein elektronisches Bremsregelsteuergerät 6 zugeordnet. Die Steuergeräte 4, 5 und 6 kommunizieren über einen Datenbus CAN miteinander. In einem Bedienelemente- und Sensorblock 7 werden schematisch die erforderlichen Schalter und Sensoren zusammengefasst, deren Signalinformationen ebenfalls auf dem Datenbus CAN allen Steuergeräten 4, 5 und 6 zur Verfügung gestellt werden. Derartige Signaleinformationen sind beispielsweise die Stellung des Fahrpedals FP, die Fahrzeuggeschwindigkeit v, die mittlere Drehzahl n der angetriebenen Räder R1 und R2 (hier Hinterradantrieb), Signale von Ein- und Ausschaltern des Bremsregelsystem, der Fußbremse und/oder der Handbremse sowie Schalterzustände des Getriebewählhebels und/oder anderer getriebebezogener Schalter (Sportprogramm, Manuellprogramm).
In 2 soll zum Zeitpunkt t0 die Vorbereitungsphase und zum Zeitpunkt t1 die Beschleunigungsphase des Anfahrvorganges beginnen. Die Vorbereitungsphase wird insbesondere durch das abrupte Durchtreten des Fahrpedals FP auf 100% gegebenenfalls zusammen mit weiteren beliebig definierten Signalkombinationen (siehe oben) aktiviert.
Zu Beginn der Vorbereitungsphase und auch noch zu Beginn der Beschleunigungsphase wird ein maximales positives Radmoment M, hier 100%, vorgegeben. Für die Beschleunigungsphase wird ein definierter Schwellwertverlauf S für einen erhöhten maximal zulässigen Radschlupf s vorgegeben. Unabhängig vom Zustand der Drehmomentübertragungseinheit 3, wobei das Getriebesteuergerät 5 vorzugsweise das Schließen der Kupplung 3 veranlasst, wird eine Reduzierung des Radmoments M durch Taktung zunächst auf 40% des maximalen Radmoments von 100% vorgenommen, wenn der Radschlupf s diesen vorgegebenen Schwellwertverlauf S überschreitet.
Da die Fahrzeuggeschwindigkeit v, die Drehzahl n der angetriebenen Räder R1 und R2 sowie der Radschlupf s üblicherweise vom Bremssteuergerät 6 erfasst wird, wird die Vorgabe und Überwachung des Schwellwertverlaufs S vorzugsweise im Bremsregelsteuergerät 6 vorgenommen. Das Bremsregelsteuergerät 6 kann die Reduzierung des Radmoments M durch eine Wertübergabe an das Motorsteuergerät 4 über den Datenbus CAN vornehmen. Die Reduzierung des Radmoments M wird anschließend vorzugsweise durch das Motorsteuergerät 4 in Form einer Reduzierung des Antriebsmoments, insbesondere durch Einwirkungen auf die Zündung und/oder die Einspritzung, veranlasst. Die Reduzierung des Radmoments M kann aber beispielsweise auch durch das Bremsregelsteuergerät 6 in Form einer Beaufschlagung der Räder R1 und R2 mit einem Rad-Bremsmoment vorgenommen werden. Der definierte Schwellwertverlauf S wird empirisch hinsichtlich des Erreichens einer maximalen Fahrzeugbeschleunigung ermittelt und im Bremsregelsteuergerät 6 abgelegt.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel fällt der definierte Schwellwertverlauf S mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit v, liegt jedoch stets über den üblichen für die Bremsregelfunktionen verwendeten Radschlupfschwellen. Hier wird weiterhin das Radmoment M bei überschrittenem Schwellwertverlauf S mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit v zunehmend weniger reduziert. Im Speziellen werden hier drei Geschwindigkeitsbereiche I, II und III definiert, in denen eine Umschaltung der Reduzierung des Radmoments M erfolgt. Dabei wird das Radmoment M bei überschrittenem Schwellwertverlauf S durch Taktung zwischen dem maximalen Radmoment M = 100% und einem niedrigeren Radmoment, nämlich M = 40% im Geschwindigkeitsbereich I, M = 60% im Geschwindigkeitsbereich II und M = 80% im Geschwindigkeitsbereich III, reduziert. Dadurch wird bei der Reduzierung des Radmoments M durch Taktung das niedrigere Radmoment M mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit v erhöht.
Alternativ kann das Radmoment bei überschrittenem Schwellwertverlauf auch ungetaktet mit konstantem oder stetigem Verlauf gemäß der gestrichelten Linie in 2 reduziert werden.
Sollte durch einen Gangwechsel (Gang 1 => Gang 2) die Beschleunigung verbessert werden, kann entweder durch das Getriebesteuergerät 5 ein automatischer Gangwechsel vorgenommen oder über eine Anzeige dem Fahrer eine Empfehlung für einen Gangwechsel ausgegeben werden.
In 2 ist eine Beschleunigungsphase gezeigt, die beispielsweise (aber nicht notwendigerweise) bei einem Gangwechsel von Gang 1 auf Gang 2 beendet werden kann.
Bei Abbruch des Rennstarts können die erhöhten Rennstart-Schlupfschwellen sofort wieder auf die niedrigeren ASC/DSC-Schlupfschwellen reduziert werden (dies kann schlagartig oder kontinuierlich, z. B. rampenförmig stattfinden) um für den weiteren Fahrverlauf die Fahrzeugstabilität zu gewährleisten. In diesem Fall kann z. B. eine Zwangsaktivierung des ASC/DSC-Systems trotz eines vorher aktiv durch den Fahrer ausgeschalteten Systems erfolgen.
Analog dazu kann bei normalem Ablauf des Rennstartvorgangs bei Überschreiten einer definierten „Rennstart-Ende"-Schwelle (z. B. Fahrgeschwindigkeit v > 70 km/h oder Gangstufe ≥ 3 ein automatischer Übergang, d. h. eine Einengung, auf die ASC/DSC-Basis-Radschlupfschwellen vorgesehen werden.
Mit der Erfindung werden insbesondere folgende Vorteile erzielt:

1. Inbetriebnahme bzw. Auslösung der Rennstartfunktion nur bei Vorliegen definierter Randbedingungen, die vom Fahrer vorbereitet bzw. eingestellt werden müssen oder automatisch vom Regelsystem erkannt werden.
2. Automatisch durch eine Steuerungseinrichtung geregelte, schnellst mögliche Fahrzeugbeschleunigung und damit optimaler Vortrieb bei einem definierten, vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorgang eines Kraftfahrzeugs. Dabei Anzeige der aktivierten bzw. aktiven Rennstartfunktion, z. B. im Kombiinstrument durch statische oder blinkende Lampe bzw. Symbol und/oder Hinweis durch Schriftzug und/oder akustisches Signal (z. B. Gong) und/oder entsprechende Hinweise/Symbole im Check-Control-Modul (CCM) bzw. Bordmonitor.
3. Automatischer Abbruch der Rennstartfunktion bei Auslösung bzw. Unter- bzw. Überschreiten definierter Randbedingungen (z. B. vom Fahrer ausgelöste Umschaltung auf anderen Betriebszustand oder bei Überschreiten bestimmter Schwellen für Gierwinkel-, Quer-, Längsbeschleunigung, Lenkwinkel etc.). Signalisierung bzw. Anzeige des Zustandes analog Punkt 2. ist möglich.
4. Im Falle eines automatischen Abbruchs der Rennstartfunktion systemseitiger Übergang in einen (fahr- bzw. stabilitäts-) sicheren Zustand, z. B. durch automatische systemseitige Aktivierung bzw. (abrupten oder kontinuierlich gleichmäßigen) Übergang auf die Automatische Stabilitäts Control (ASC), Dynamische Stabilitäts Control (DSC) bzw. Dynamic Traction Control (DTC) und dadurch Einengung der Schlupfschwellen auf die „normalen" ASC- bzw. DSC-Schlupfschwellen oder auf die etwas erhöhten Schlupfschwellen der DTC. Signalisierung bzw. Anzeige des Zustandes analog Pkt. 2. ist möglich.
5. Analog Punkt 4. auch bei (normaler) Beendigung der Rennstartfunktion automatischer Übergang auf eine definierte Rückfallebene, wie z. B. ASC oder DSC mit entsprechender Zustands-Signalisierung.
6. Steuerung/Regelung der Rennstartfunktion läuft im dafür qualifizierten Schlupfregelsystem (ASC, DSC etc.) optimal schlupf- und stabilitätsgeregelt (d. h. unter Einbeziehung sowieso vorhandener längs- und querdynamisch, evtl. auch vertikaldynamisch relevanter Fahrdynamikgrößen) und völlig autark bzw. zumindest weitestgehend unabhängig von im Hintergrund wirkenden Steuerungs-/Regelungsvorgängen des Getriebes.
7. Prinzipiell ist durch die Integration in ein Traktions- oder Stabilitätsregelsystem wie ASC bzw. DSC auch bei Fahrzeugen mit nichtautomatisiertem Getriebe (z. B. Handschaltgetriebe) eine Realisierung der Rennstartfunktion möglich. Notwendige Hochschaltvorgänge, die in diesem Fall zur Errechnung einer optimalen/maximalen Traktion vom Fahrer auszuführen wären, können beispielsweise durch die Anzeige des notwendigen Schaltzeitpunktes (z. B. im Kombiinstrument oder im Bordmonitor) signalisiert werden.
8. Bei aktivierter Rennstartfunktion automatische (vom ASC bzw. DSC) gesteuerte Zuschaltung von evtl. im Fahrzeug vorhandenen steuer- oder regelbaren Längs- bzw. Querkupplungen oder -Sperren (z. B. bei Allradfahrzeugen) zur Optimierung der Traktion. Dementsprechend auch automatische Abschaltung dieser Kupplungen bzw. Sperren bei automatisch gesteuertem Abbruch der Rennstartfunktion (siehe Punkt 4.) oder bei Beendigung der Funktion (siehe Punkt 5.).

Claims

Verfahren zur Steuerung oder Regelung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges mit einer zwischen einem Antriebsmotor und einem Getriebe angeordneten Drehmomentübertragungseinheit, bei dem mittels mindestens einer elektronischen Steuereinrichtung im Falle einer Leistungsanforderung durch den Fahrer, die auf eine maximale Leistungsanforderung schließen lässt, in einer Vorbereitungsphase, in der noch kein positives Radmoment auf die Fahrbahn übertragen wird, die Drehzahl und/oder das Antriebsmoment des Antriebsmotors auf einen im Vergleich zum üblichen Leerlaufbetrieb erhöhten Wert eingestellt wird und in einer Beschleunigungsphase, in der ein positives Radmoment auf die Fahrbahn übertragen wird, eine maximale Fahrzeugbeschleunigung eingeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zu Beginn (t1) der Beschleunigungsphase ein maximales positives Radmoment (M = 100%) vorgegeben wird und dass während der Beschleunigungsphase (t > t1) ein definierter Schwellwertverlauf (S) für einen erhöhten maximal zulässigen Radschlupf (s) vorgegeben wird, und dass unabhängig vom Zustand der Drehmomentübertragungseinheit eine Reduzierung des maximalen Radmoments (M) vorgenommen wird, wenn der Radschlupf (s) diesen vorgegebenen Schwellwertverlauf (S) überschreitet.
Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der definierte Schwellwertverlauf (S) empirisch ermittelt wird und derart definiert wird, dass diesem Verlauf folgend eine maximale Fahrzeugbeschleunigung erreichbar ist.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der definierte Schwellwertverlauf (S) mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit (v) fällt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Radmoment (M) bei überschrittenem Schwellwertverlauf (S) mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit (v) zunehmend weniger reduziert wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Radmoment (M) bei überschrittenem Schwellwertverlauf (S) durch Taktung zwischen dem maximalen Radmoment (100%) und einem niedrigeren Radmoment (40%; 60%; 80%) reduziert wird.
Verfahren nach dem vorangegangenen Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass bei Reduzierung des Radmoments (M) durch Taktung das niedrigere Radmoment (40%; 60%; 80%) mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit (v) erhöht wird.