WO2011023452A1 - Verfahren zum durchführen eines beschleunigungsvorgangs - Google Patents

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WO2011023452A1
WO2011023452A1 PCT/EP2010/060215 EP2010060215W WO2011023452A1 WO 2011023452 A1 WO2011023452 A1 WO 2011023452A1 EP 2010060215 W EP2010060215 W EP 2010060215W WO 2011023452 A1 WO2011023452 A1 WO 2011023452A1
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WO
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acceleration
acceleration process
vehicle
control
engine speed
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PCT/EP2010/060215
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Inventor
Markus Stumm
Stefan Dettling
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
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    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration

Definitions

  • the invention relates to a method for carrying out a maximum acceleration acceleration process in a vehicle having a drive motor, in particular an internal combustion engine, and a manual transmission.
  • launch control refers to start-ups with maximum possible acceleration in vehicles with automatic transmissions, such as automated manual or converter transmissions known.
  • automatic transmissions have their own control unit, via which the acceleration process is regulated.
  • it is necessary to optimize the drive slip on the driven wheels in order to minimize the proportion of dissipated energy and to allow maximum acceleration.
  • the invention is based on the object to be able to perform acceleration operations with maximum acceleration in vehicles with a drive motor and a manual transmission.
  • the inventive method is suitable for performing an acceleration process with maximum acceleration in a vehicle, the one Drive motor and a manual transmission has.
  • the method is preferably used in an acceleration from the vehicle standstill or at very low vehicle speeds below a speed threshold, in principle within the scope of the invention acceleration processes with maximum acceleration come into consideration, which start at a time at which the vehicle with higher Speed moves, for example, to perform overtaking in the shortest possible time.
  • the method can be applied to vehicles with internal combustion engine as a drive motor.
  • an application in vehicles with electric motor as a drive motor into consideration.
  • a first step first an engine speed control is performed, in which the actual speed of the drive motor is adjusted to a desired speed.
  • the setpoint speed of the engine is dependent on the vehicle and drive engine; for example, it is determined by the speed with the maximum torque or the maximum power. In addition, other criteria can be taken into account, for example the gear ratio.
  • a traction control system is activated at the same time as the clutch pedal is released in order to ensure that the vehicle is moved with maximum acceleration and that only a minimum of the drive energy is dissipated into a slip on the wheels.
  • the traction control system triggers the engine speed control.
  • Regulator intervention would cause a higher actual speed, but due to the Reglereingriffs a rapid increase in the actual speed is performed on the target speed without exceeding the target speed.
  • the latter variant has the advantage that the engine speed does not have to be increased beyond the target speed, so that overall the Bescheunistsvorgang can be performed even faster.
  • a traction control is performed, which is performed in a conventional manner known per se.
  • the traction control is preferably carried out in a built-in vehicle traction control (ASR).
  • ASR built-in vehicle traction control
  • the entire method can be implemented as an extension of an existing Electronic Stability Program (ESP) which, in comparison to existing systems which also include a traction control, is augmented by the engine speed control performed in the first step to perform the maximum acceleration acceleration process.
  • ESP Electronic Stability Program
  • the individual process steps are carried out in a control or control unit, which, however, is expediently the ESP control unit; an additional, the gearbox associated control unit, however, is not required.
  • the method according to the invention is continued even after a gear change, provided that the conditions are met.
  • different limit values can be specified for individual state variables or characteristic quantities which must be fulfilled so that the method according to the invention for carrying out an acceleration process with maximum acceleration is carried out.
  • an acceleration of the vehicle is possible up to higher speeds.
  • the prerequisites must be fulfilled, which are state variables or parameters in the vehicle which must lie within defined value ranges.
  • several, possibly all, considered state variables or characteristic variables must cumulatively lie in the respective assigned value range, so that the acceleration process can be started.
  • the conditions considered are the vehicle speed, which must be below a limit, and this limit can also be determined depending on the gear.
  • the clutch pedal must be fully depressed and no reverse gear must be engaged. As far as a clutch switch signal is generated in the vehicle, this must have a plausible value.
  • the accelerator pedal position must exceed a limit value, and the actual engine speed must also be above an assigned limit value.
  • the steering angle must not be greater than a limit value, so that it is ensured that the steering wheel is at least approximately in the middle or neutral position.
  • the lateral acceleration may be taken into account, which may not exceed a limit.
  • the drive slip on the wheels of the driven axle must also be below a limit value.
  • the maximum duration of the engine speed control can be limited in time.
  • the respective limit values can be determined as fixed values as well as determined variably, in particular as a function of other state or characteristic variables in the vehicle or the vehicle environment.
  • the acceleration process is interrupted if, during acceleration, a status and / or parameter in the vehicle leaves a defined value range.
  • the termination of the acceleration process relates in particular to the first phase in which the engine speed control is performed, wherein in principle a termination during the second phase is possible in which accelerates the vehicle after releasing the clutch and a traction control is performed.
  • the state or parameters that are considered for the termination of the acceleration process can in principle coincide with those that are considered as a prerequisite for the implementation of the acceleration process. However, it is expedient to take into account different ranges of values for the same state or characteristic variables, in order to continue To switch on and off the acceleration function. By means of different limit values, a hysteresis function is realized for the condition or parameter under consideration which reliably excludes an immediately consecutive switching on and off of the acceleration process.
  • the engine speed control is performed by means of a regulator, which is preferably designed as a PID controller.
  • the control deviation which is fed to the PID controller as an input variable, is the difference between the actual motor speed and the motor setpoint speed.
  • the integral component of the PID controller is expediently limited to a predetermined, relatively small value.
  • the flowchart shown in the figure refers to a method of performing a maximum acceleration acceleration operation in a vehicle having an engine and a manual transmission.
  • the conditions for the beginning of the method for performing the acceleration process are met. These are a variety of conditions that must be cumulative for the acceleration process to start.
  • a condition whether a sport mode in the electronic stability program ESP is activated, no reverse gear is engaged, the clutch pedal is fully depressed, a switch signal assumes the clutch state to a plausible value, the accelerator pedal exceeds a limit, the engine speed exceeds a limit, the vehicle speed , the steering angle and the lateral acceleration are each below assigned limits and whether the drive slip on the driven vehicle axle also falls below an assigned limit value.
  • an engine speed control is performed with the beginning of the acceleration process with maximum acceleration.
  • the actual engine speed is adjusted to a desired engine speed, wherein the value of the engine target speed is either specified as a fixed value, which is a vehicle-specific value, which depends in particular on the respective internal combustion engine and the transmission.
  • the desired engine speed may, however, also be calculated as a function of the situation, with a dependency on state and / or environmental parameters being considered.
  • the engine speed control is conveniently performed using a PID controller.
  • method step 3 on the one hand, it is checked whether the duration of the speed control in method step 2 does not exceed a maximum permissible duration. This check is performed for component protection. If it is determined in query 3 that the duration of the starting speed control the assigned
  • the acceleration process is aborted with maximum acceleration following, and it is returned to the beginning of the process to process step 1, if the pedal travel has fallen below an applicable threshold, otherwise no renewed engine speed control is enabled. Otherwise, the maximum permissible duration of the speed control has not been reached, so that the speed control can be continued until reaching the target engine speed, unless another termination condition during the speed control is met, which is also checked in step 3.
  • the abort conditions which are interrogated according to method step 3 include a plurality of individual conditions, with a termination of the speed control and thus of the entire acceleration process with maximum acceleration being performed if only one of the individual abort conditions is fulfilled.
  • step 3 it is queried whether the sport mode of the electronic stability program has been deactivated, the reverse gear is engaged has not been fully depressed, the clutch pedal switch signal is at a non-plausible value, the accelerator travel is below a limit, the vehicle longitudinal speed, the steering angle, the lateral acceleration and the traction slip each exceed an associated limit, or a regular, in the ESP system integrated Launch Control Regulation is triggered.
  • the limit values associated with the accelerator pedal travel, the vehicle speed, the steering angle and the lateral acceleration as the termination condition may be different from the corresponding limit values that are checked in the accelerating operation initiation step 1.
  • the limit values for the triggering and abortion of the acceleration process are expediently selected so that a hysteresis function is implemented for each considered value in order to avoid a continuous switching back and forth between the beginning of the acceleration process and the termination of the acceleration process.
  • the acceleration process is aborted and the yes branch is returned to the first method step 1 following. Otherwise, following the no-branch, the next method step 4 is continued, in which a traction slip control (launch control triggered) is carried out as the second phase.
  • a traction slip control launch control triggered
  • Traction control coincides with the sudden release of the clutch pedal and is performed via a traction control ASR in the vehicle, in which an engine torque control with traction occurs.

Abstract

Bei einem Verfahren zur Durchführung eines Beschleunigungsvorgangs mit maximaler Beschleunigung in einem Fahrzeug mit einem Antriebsmotor und einem Haltschaltgetriebe wird in einem ersten Schritt eine Motordrehzahlregelung durchgeführt und in einem zweiten Schritt mit dem Lösen des Kupplungspedals eine Antriebsschlupfregelung.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zum Durchführen eines Beschleunigungsvorgangs Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Durchführen eines Beschleunigungsvorgangs mit maximaler Beschleunigung in einem Fahrzeug mit einem Antriebsmotor, insbesondere einer Brennkraftmaschine, und einem Handschaltgetriebe. Stand der Technik
Unter der Bezeichnung Launch-Control sind Anfahrvorgänge mit maximal möglicher Beschleunigung in Fahrzeugen mit Automatikgetrieben wie z.B. automatisierte Schaltgetriebe oder Wandlergetriebe bekannt. Derartige Automatikgetriebe weisen ein eigenes Steuergerät auf, über das der Beschleunigungsvorgang geregelt wird. Um eine maximale Beschleunigung erzielen zu können, ist es erforderlich, den Antriebsschlupf an den angetriebenen Rädern zu optimieren, um den Anteil dissipierter Energie kleinstmöglich zu halten und eine maximale Beschleunigung zu ermöglichen.
Offenbarung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, in Fahrzeugen mit einem Antriebsmotor und einem Handschaltgetriebe Beschleunigungsvorgänge mit maximaler Beschleunigung durchführen zu können.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an. Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich zum Durchführen eines Beschleunigungsvorgangs mit maximaler Beschleunigung in einem Fahrzeug, das einen Antriebsmotor sowie ein Handschaltgetriebe aufweist. Das Verfahren wird bevorzugt bei einer Beschleunigung aus dem Fahrzeugstillstand oder bei sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten unterhalb eines Geschwindigkeitsschwellenwerts angewandt, wobei grundsätzlich im Rahmen der Erfindung auch Beschleu- nigungsvorgänge mit maximaler Beschleunigung in Betracht kommen, die zu einem Zeitpunkt beginnen, zu welchem das Fahrzeug sich mit höherer Geschwindigkeit bewegt, beispielsweise um Überholvorgänge in kürzester Zeit durchführen zu können. Das Verfahren kann bei Fahrzeugen mit Brennkraftmaschine als Antriebsmotor angewandt werden. Gegebenenfalls kommt auch eine Anwendung bei Fahrzeugen mit Elektromotor als Antriebsmotor in Betracht.
Erfindungsgemäß wird der Beschleunigungsvorgang in zwei Schritten durchge- führt. In einem ersten Schritt wird zunächst eine Motordrehzahlregelung durchgeführt, bei der die Istdrehzahl des Antriebsmotors auf eine Solldrehzahl eingeregelt wird. Die Solldrehzahl des Motors ist fahrzeug- und antriebsmotorenabhän- gig, sie bestimmt sich beispielsweise nach der Drehzahl mit dem maximalen Drehmoment oder der maximalen Leistung. Darüber hinaus können weitere Kri- terien berücksichtigt werden, beispielsweise die Getriebeübersetzung.
In einem darauffolgenden, zweiten Schritt wird zeitgleich mit dem Lösen des Kupplungspedals eine Antriebsschlupfregelung aktiviert, um sicherzustellen, dass das Fahrzeug mit maximaler Beschleunigung bewegt wird und nur ein ge- ringstmöglicher Anteil der Antriebsenergie in einen Schlupf an den Rädern dissi- piert wird. Die Antriebsschlupfregelung löst die Motordrehzahlregelung ab.
Mit dieser Vorgehensweise ist eine maximale Beschleunigung sichergestellt, ohne dass der Fahrer hierfür besondere Maßnahmen ergreifen bzw. auf ein exaktes Zusammenspiel von Gaspedal und Kupplungspedal achten muss. Der Fahrer muss lediglich das Gaspedal betätigen, vorzugsweise mit einem Mindest- Pedalweg, woraufhin die Motordrehzahl auf die Solldrehzahl eingeregelt wird. Hierbei sind sowohl Ausführungen möglich, bei denen eine Ist-Motordrehzahl zunächst höher liegt als die Solldrehzahl und von dem Drehzahlregler auf den SoII- wert reduziert wird, als auch Ausführungen, bei denen die Gaspedalstellung ohne
Reglereingriff eine höhere Istdrehzahl bewirken würde, jedoch auf Grund des Reglereingriffs ein rasches Steigern der Istdrehzahl auf die Solldrehzahl ohne Überschreitung der Solldrehzahl durchgeführt wird. Die letztgenannte Variante hat den Vorteil, dass die Motordrehzahl nicht über die Solldrehzahl hinaus erhöht werden muss, so dass insgesamt der Bescheunigungsvorgang noch schneller durchgeführt werden kann.
Mit dem Lösen des durchgetretenen Kupplungspedals nach dem Erreichen der Solldrehzahl beginnt der zweite Schritt, bei dem ausgehend von der Soll- Motordrehzahl eine Antriebsschlupfregelung durchgeführt wird, die in an sich be- kannter, konventioneller Weise durchgeführt wird. Die Antriebsschlupfregelung wird vorzugsweise in einem im Fahrzeug verbauten Antriebsschlupfregler (ASR) durchgeführt. Das gesamte Verfahren kann als Erweiterung eines bestehenden elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) realisiert werden, das gegenüber bestehenden Systemen, welche auch einen Antriebsschlupfregler umfassen, um die Motordrehzahlregelung erweitert wird, die im ersten Schritt zur Durchführung des Beschleunigungsvorgangs mit maximaler Beschleunigung erfolgt. Die einzelnen Verfahrensschritte werden in einem Regel- bzw. Steuergerät durchgeführt, bei dem es sich jedoch zweckmäßigerweise um das ESP-Steuergerät handelt; ein zusätzliches, dem Getriebe zugeordnetes Steuergerät ist dagegen nicht erforderlich.
Gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung wird das erfindungsgemäße Verfahren auch nach einem Gangwechsel fortgeführt, sofern die Voraussetzungen hierfür gegeben sind. Nach einem Gangwechsel können unterschiedliche Grenzwer- te für einzelne Zustandsgrößen bzw. Kenngrößen vorgegeben werden, welche erfüllt sein müssen, damit das erfindungsgemäße Verfahren zum Durchführen eines Beschleunigungsvorgangs mit maximaler Beschleunigung durchgeführt wird. Mit der Fortsetzung des Verfahrens auch nach einem Gangwechsel ist eine Beschleunigung des Fahrzeugs bis in höhere Geschwindigkeiten möglich.
Um den Beschleunigungsvorgang beginnen zu können, müssen die Voraussetzungen erfüllt sein, bei denen es sich um Zustande- bzw. Kenngrößen im Fahrzeug handelt, die innerhalb definierter Wertebereiche liegen müssen. Vorzugsweise müssen mehrere, ggf. sämtliche betrachteten Zustandsgrößen bzw. Kenn- großen kumulativ im jeweils zugeordneten Wertebereich liegen, damit der Beschleunigungsvorgang gestartet werden kann. Im Einzelnen handelt es sich bei den betrachteten Voraussetzungen die Fahrzeuggeschwindigkeit, die einen Grenzwert unterschreiten muss, wobei dieser Grenzwert auch gangabhängig festgelegt werden kann. Des Weiteren muss das Kupplungspedal voll durchgetreten sein, und es darf kein Rückwärtsgang eingelegt sein. Soweit ein Kupplungsschaltersignal im Fahrzeug generiert wird, muss dieses einen plausiblen Wert aufweisen. Die Gaspedalstellung muss einen Grenzwert überschreiten, ebenso muss die Ist-Motordrehzahl oberhalb eines zugeordneten Grenzwertes liegen. Der Lenkwinkel darf nicht größer als ein Grenz- wert sein, so dass sichergestellt ist, dass sich das Lenkrad zumindest annähernd in der Mittel- bzw. Neutralstellung befindet. Außerdem kann die Querbeschleunigung berücksichtigt werden, die einen Grenzwert nicht überschreiten darf. Auch der Antriebsschlupf an den Rädern der angetriebenen Achse muss unterhalb eines Grenzwertes liegen.
Als Bauteilschutz kann die maximale Dauer der Motordrehzahlregelung zeitlich begrenzt werden.
Die jeweiligen Grenzwerte können sowohl als feste Werte vorgegeben als auch variabel ermittelt werden, insbesondere in Abhängigkeit von anderen Zustands- oder Kenngrößen im Fahrzeug oder der Fahrzeugumgebung.
Gemäß weiterer zweckmäßiger Ausführung ist vorgesehen, dass der Beschleunigungsvorgang abgebrochen wird, falls während des Beschleunigens eine Zu- Stands- und/oder Kenngröße im Fahrzeug einen definierten Wertebereich ver- lässt. Der Abbruch des Beschleunigungsvorgangs betrifft insbesondere die erste Phase, in der die Motordrehzahlregelung durchgeführt wird, wobei grundsätzlich auch ein Abbruch während der zweiten Phase möglich ist, in der nach dem Lösen der Kupplung das Fahrzeug beschleunigt und eine Antriebsschlupfregelung durchgeführt wird.
Die Zustande- bzw. Kenngrößen, die für den Abbruch des Beschleunigungsvorgangs betrachtet werden, können sich grundsätzlich mit denjenigen decken, die als Voraussetzung für die Durchführung des Beschleunigungsvorganges betrach- tet werden. Allerdings ist es zweckmäßig, bei gleichen Zustande- bzw. Kenngrößen unterschiedliche Wertebereiche zu berücksichtigen, um ein fortgesetztes Ein- und Ausschalten der Beschleunigungsfunktion zu vermeiden. Über unterschiedliche Grenzwerte wird für die betrachtete Zustande- bzw. Kenngröße eine Hysteresefunktion realisiert, die ein unmittelbar aufeinander folgendes Ein- und Ausschalten des Beschleunigungsvorganges sicher ausschließt.
Die Motordrehzahlregelung wird mithilfe eines Reglers durchgeführt, der vorzugsweise als PID-Regler ausgeführt ist. Die Regelabweichung, die dem PID- Regler als Eingangsgröße zugeführt wird, ist die Differenz von Motor-Istdrehzahl und Motor-Solldrehzahl. Um ein möglichst rasches Erreichen der Solldrehzahl si- cherzustellen, wird der Integral-Anteil des PID-Reglers zweckmäßigerweise auf einen vorgegebenen, verhältnismäßig kleinen Wert beschränkt.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Weiterbildungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und der Zeichnung zu entnehmen, in der ein Ab- laufdiagramm mit den Verfahrensschritten zur Durchführung eines Beschleunigungsvorgangs mit maximaler Beschleunigung dargestellt ist.
Das in der Figur gezeigte Ablaufdiagramm bezieht sich auf ein Verfahren zum Durchführen eines Beschleunigungsvorgangs mit maximaler Beschleunigung in einem Fahrzeug mit Brennkraftmaschine und Handschaltgetriebe. Zunächst wird im ersten Verfahrensschritt 1 überprüft, ob die Voraussetzungen für den Beginn des Verfahrens zur Durchführung des Beschleunigungsvorgangs erfüllt sind. Es handelt sich hierbei um eine Vielzahl von Bedingungen, die kumulativ vorliegen müssen, damit der Beschleunigungsvorgang gestartet wird. Als Bedingung wird abgefragt, ob ein Sportmodus im elektronischen Stabilitätsprogramm ESP aktiviert ist, kein Rückwärtsgang eingelegt ist, das Kupplungspedal voll durchgetreten ist, ein Schaltersignal den Kupplungszustand betreffend einen plausiblen Wert einnimmt, der Gaspedalweg einen Grenzwert überschreitet, die Motordrehzahl einen Grenzwert überschreitet, die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Lenkwin- kel und die Querbeschleunigung jeweils unter zugeordneten Grenzwerten liegen und ob auch der Antriebsschlupf an der angetriebenen Fahrzeugachse einen zugeordneten Grenzwert unterschreitet.
Liegen diese Bedingungen vor, wird der ja-Verzweigung („Y") folgend zum Ver- fahrensschritt 2 fortgefahren und der Beschleunigungsvorgang mit maximaler
Beschleunigung gestartet. Ist eine der genannten Bedingungen nicht erfüllt, so fehlt die Voraussetzung zum Start des Beschleunigungsvorgangs mit maximaler Beschleunigung; in diesem Fall wird der nein-Verzweigung („N") folgend wieder zum Beginn des Verfahrens zurückgekehrt, und es wird in zyklischen Abständen erneut überprüft, ob die genannten Voraussetzungen erfüllt sind.
Im Verfahrensschritt 2 wird mit dem Beginn des Beschleunigungsvorgangs mit maximaler Beschleunigung eine Motordrehzahlregelung durchgeführt. Hierbei wird die Motor-Istdrehzahl auf eine Motor-Solldrehzahl eingeregelt, wobei der Wert der Motor-Solldrehzahl entweder als fester Wert vorgegeben ist, bei dem es sich um einen fahrzeugspezifischen Wert handelt, der insbesondere von der jeweiligen Brennkraftmaschine sowie dem Getriebe abhängt. Die Motor- Solldrehzahl kann aber auch situationsabhängig berechnet werden, wobei eine Abhängigkeit von Zustande- und/oder Umgebungskenngrößen in Betracht kommt. Die Motordrehzahlregelung wird zweckmäßigerweise mithilfe eines PID- Reglers durchgeführt.
Im Verfahrensschritt 3 wird zum einen überprüft, ob die Dauer der Drehzahlregelung im Verfahrensschritt 2 eine maximal zulässige Dauer nicht überschreitet. Diese Überprüfung wird zum Bauteilschutz durchgeführt. Sofern in der Abfrage 3 festgestellt wird, dass die Dauer der Startdrehzahlregelung den zugeordneten
Grenzwert überschreitet, wird der ja-Verzweigung folgend der Beschleunigungsvorgang mit maximaler Beschleunigung abgebrochen, und es wird zum Beginn des Verfahrens zu Verfahrensschritt 1 zurückgekehrt, falls der Pedalweg unter einen applizierbaren Schwellwert gefallen ist, andernfalls wird keine erneute Mo- tordrehzahlregelung freigegeben. Andernfalls ist die maximal zulässige Dauer der Drehzahlregelung noch nicht erreicht worden, so dass die Drehzahlregelung bis zum Erreichen der Motorsolldrehzahl fortgeführt werdenden kann, sofern nicht eine sonstige Abbruchbedingung während der Drehzahlregelung erfüllt ist, was ebenfalls im Verfahrensschritt 3 überprüft wird.
Zu den Abbruchbedingungen, die gemäß Verfahrensschritt 3 abgefragt werden, gehören eine Mehrzahl von Einzelbedingungen, wobei ein Abbruch der Drehzahlregelung und damit des gesamten Beschleunigungsvorgangs mit maximaler Beschleunigung durchgeführt wird, wenn nur eine der Einzelabbruchbedingungen erfüllt ist. In Verfahrensschritt 3 wird abgefragt, ob der Sportmodus des elektronischen Stabilitätsprogramms deaktiviert worden ist, der Rückwärtsgang eingelegt worden ist, das Kupplungspedal nicht mehr voll durchgetreten ist, das Schaltersignal des Kupplungspedals auf einem nicht plausiblen Wert steht, der Gaspedalweg einen Grenzwert unterschreitet, die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, der Lenkwinkel, die Querbeschleunigung und der Antriebsschlupf jeweils einen zu- geordneten Grenzwert überschreiten oder eine reguläre, im ESP-System integrierte Launch-Control-Regelung ausgelöst ist. Die Grenzwerte, die dem Gaspedalweg, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Lenkwinkel und der Querbeschleunigung als Abbruchbedingung zugeordnet sind, können sich von den entsprechenden Grenzwerten unterscheiden, die im Verfahrensschritt 1 für das Auslösen des Beschleunigungsvorgangs überprüft werden. Die Grenzwerte für das Auslösen und den Abbruch des Beschleunigungsvorgangs sind zweckmäßigerweise so gewählt, dass für jeden betrachteten Wert eine Hysteresefunktion realisiert ist, um ein andauerndes Hin- und Herschalten zwischen Beginn des Beschleunigungsvorgangs und Abbruch des Beschleunigungsvorgangs zu vermeiden.
Ist eine der genannten Abbruchbedingungen erfüllt, wird der Beschleunigungsvorgang abgebrochen und es wird der ja-Verzweigung folgend zum ersten Verfahrensschritt 1 zurückgekehrt. Andernfalls wird der nein-Verzweigung folgend zum nächsten Verfahrensschritt 4 fortgefahren, in welchem als zweite Phase ei- ne Antriebsschlupfregelung (Launch Control ausgelöst) durchgeführt wird. Die
Antriebsschlupfregelung fällt mit dem schlagartigen Loslassen des Kupplungspedals zusammen und wird über einen Antriebsschlupfregler ASR im Fahrzeug durchgeführt, bei dem eine Motormomentenregelung mit Antriebsschlupf erfolgt.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Durchführen eines Beschleunigungsvorgangs mit maximaler Beschleunigung in einem Fahrzeug mit einem Antriebsmotor, insbesondere einer Brennkraftmaschine, und einem Handschaltgetriebe, bei dem
- in einem ersten Schritt eine Motordrehzahlregelung durchgeführt wird, bei der die Motor-Istdrehzahl auf eine Motor-Solldrehzahl eingeregelt wird,
in einem zweiten Schritt mit dem Lösen des Kupplungspedals eine
Antriebsschlupfregelung durchgeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als Voraussetzung für die Durchführung des Beschleunigungsvorgangs mit maximaler Beschleunigung überprüft wird, ob mindestens eine Zustandsgröße und/oder Kenngröße im Fahrzeug innerhalb eines definierten Wertebereichs liegt.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungsvorgang nur durchgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Grenzwert unterschreitet.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungsvorgang nur durchgeführt wird, wenn der Gaspedalweg einen Grenzwert überschreitet.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungsvorgang nur durchgeführt wird, wenn der Kupplungsweg einen Grenzwert überschreitet.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungsvorgang nur durchgeführt wird, wenn der Lenkwinkel einen Grenzwert überschreitet.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungsvorgang nur durchgeführt wird, wenn die Fahrzeugquerbeschleunigung einen Grenzwert unterschreitet.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungsvorgang nur durchgeführt wird, wenn der Antriebsschlupf an den Rädern der angetriebenen Achse einen Grenzwert unterschreitet.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungsvorgang nur durchgeführt wird, wenn sämtliche Voraussetzungen kumulativ erfüllt sind.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungsvorgang abgebrochen wird, falls die Zeitdauer der Motordrehzahlregelung einen Grenzwert überschreitet.
1 1. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschleunigungsvorgang abgebrochen wird, falls während des Be- schleunigens eine Zustande- und/oder Kenngröße im Fahrzeug einen definierten Wertebereich verlässt.
12. Verfahren nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass der Wertebereich, welcher für den Abbruch des Beschleunigungsvorgangs herangezo- gen wird, von dem Wertebereich abweicht, der für den Start des Beschleunigungsvorgangs herangezogen wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Motordrehzahlregelung mit einem PID-Regler durchgeführt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Integral- Anteil des PID-Reglers auf einen vorgebbaren, kleinen Wert beschränkt wird.
15. Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14.
16. Elektronisches Stabilitätsprogramm mit einem Regel- bzw. Steuergerät nach Anspruch 15.
PCT/EP2010/060215 2009-08-27 2010-07-15 Verfahren zum durchführen eines beschleunigungsvorgangs WO2011023452A1 (de)

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DE102009028935A DE102009028935A1 (de) 2009-08-27 2009-08-27 Verfahren zum Durchführen eines Beschleunigungsvorgangs
DE102009028935.6 2009-08-27

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