WO2010063507A1 - Verfahren zur einstellung eines bremssystems in einem fahrzeug - Google Patents

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Fanny Kobiela
Arnd Engeln
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60T2201/03—Brake assistants

Definitions

  • the invention relates to a method for adjusting a brake system of a vehicle according to the preamble of claim 1.
  • a method for the automatic application of braking force in which in the event of an imminent collision situation braking force is built up beyond the driver's specification in order to reduce the severity of the accident or to avoid a subsequent accident in the event of a collision.
  • the additional braking force which is built up automatically, brakes the vehicle in a shorter time to a standstill or keeps the vehicle at a standstill.
  • the automatic braking force generation can be stopped by defined driver reactions. As such driver reactions in DE 197 53 971 A1, the release of the brake pedal or the parking brake called if the vehicle speed exceeds a minimum value. Even with an operation of the accelerator pedal, the automatic braking force is aborted. This is to ensure that the driver regains the sovereignty over the sole operation and control of the vehicle due to a conscious reaction.
  • the cases are to be distinguished in which the driver is intervened by a conscious or unconscious reaction to the driving condition, but without pursuing the intention of interrupting the braking force build-up , This includes panic reactions the driver and accidental operations, for example, as a result of driver movement due to the strong deceleration of the vehicle.
  • the invention is based on the object to break off an autonomous braking intervention in a vehicle by a conscious driver reaction.
  • those reactions of the driver are to be reliably recognized, with which the driver deliberately wants to get back the complete control of the vehicle.
  • Vehicle assumes a driving situation with autonomous braking force generation. This applies, for example, to driving situations in which a hazard has been detected, for example an imminent collision, which can be detected by means of environmental sensors such as radar sensors. In order to prevent an imminent accident or to reduce the expected severity of an accident, it is possible to automatically build up braking power in these situations, regardless of the operator pressing the brake pedal.
  • a differentiation can be made between conscious driver reactions which intentionally lead to a termination of the automatic brake force structure by the driver, in those situations in which a driver reaction takes place but the driver does not wish to reduce the autonomous braking intervention ,
  • Driver response the duration, strength and / or number of a driver reaction are taken into account.
  • the specification of the threshold value allows a better distinction between the desired and the unwanted driver reactions to cancel the automatic braking force structure by comparing the threshold with the magnitude or the driver response is taken into account as a criterion for stopping the autonomous braking intervention.
  • the automatic braking force build-up is interrupted in the event that at least two defined driver reactions take place during the autonomous braking intervention.
  • both the design is considered that it is the identical driver reaction, but for example, two consecutive
  • Actuation should be understood to mean all the actuation features of the unit in question, for example the
  • driver reactions cumulatively or alternatively. For example, it suffices in the event that only a single Driver reaction for the termination of the autonomous braking intervention sufficient that a plurality of different driver responses are defined, of which only one must reach the associated threshold. In a further exemplary embodiment with at least two criteria to be achieved, it is sufficient for any two reactions of the driver to reach the assigned threshold value from a multiplicity of different driver reactions in a cumulative manner.
  • driver reactions it is also possible to carry out a hierarchical subdivision of the driver reactions, for example by introducing a weighting of different driver reactions in order to determine a characteristic value which stands for an interruption of the autonomous braking intervention.
  • the different driver responses can be weighted, which is particularly relevant in the case where a plurality of different driver reactions are taken into account. For example, different driver reactions in one
  • Linear combination can be linked to a discontinuation of the automatic braking power generating characteristic value, wherein the coefficients a desired weighting is achieved.
  • the characteristic value represents a probability based on which an abort of the autonomous braking intervention is decided. For example, if the characteristic is greater than a probability threshold such as e.g. 0.5, the automatic braking force generation is aborted.
  • the linear combination of the individual driver reactions is in this case, for example, transformed according to the method of logistic regression into a probability value.
  • driver actions must be cumulative with the driver responses, each of which must exceed an associated threshold.
  • the verifying action does not necessarily have to reach a threshold, but it is sufficient that, regardless of the altitude, such an action takes place, for example an actuation of the gas pedal as a verification action for additional, further driver reactions.
  • AIs typical driver reactions are considered in particular interventions of the driver in the pedals or in the steering wheel, so brake pedal operations, accelerator pedal operations or operations of the steering wheel.
  • the operation of a hand or parking brake can be considered.
  • the method according to the invention for adjusting a brake system in a vehicle runs in a control or control device which is installed in the vehicle, in particular in a central control or control device of the brake system in the vehicle.
  • the block diagram shown in a highly schematic manner represents the procedure for canceling an autonomous braking force intervention by a conscious driver reaction.
  • the block diagram is therefore based on the driving situation that an autonomous brake force intervention is already carried out, for example, due to a detected risk of collision, in the driver independently
  • the blocks 1 to 3 symbolize various driver reactions during the autonomous braking force intervention, which are examined in order to derive therefrom an over-mood intention of the driver, which is to cancel the autonomous
  • the accelerator pedal operation takes account of the number of individual actuations during the autonomous braking intervention, as well as the duration of the respective actuation, the reaction time until actuation and the amount of actuation.
  • first and second derivatives can also be taken into account in accelerator pedal actuation, that is to say the pedal speed and the pedal acceleration, both during depression of the accelerator pedal and during release of the accelerator pedal.
  • this criterion is assigned a value of preferably greater than 1 as a threshold value.
  • the reaction time up to the first kickdown can be taken into account, in which case there is a negative correlation, so that the likelihood of overriding intent increases
  • Reaction time is. Furthermore, the length of time over which the first kickdown is held can be taken into account, with the intention of overriding increasing with increasing duration.
  • full-throttle actuations which by definition are below the kickdown actuation, whereby in this case the number, the reaction time and the duration of the full throttle actuation can be taken into account, but advantageously with respect to the kickdown actuations different thresholds.
  • duration of a second full throttle the distinction between individual full throttle or kickdown operations or generally between individual accelerator pedal operations in such a way that the driver at least slightly, but possibly also completely withdrawn the accelerator pedal position.
  • the accelerator pedal position can be used for the overriding intention of the driver.
  • the maximum accelerator pedal position during the engagement period is considered, with the intention to override increasing as the accelerator pedal position increases.
  • the integration in the mathematical sense above the gas pedal position can be taken into account, with an increasing value of the integral also increasing the intention to override.
  • the duration of the first accelerator pedal operation during the autonomous braking intervention can also be taken into account, in which case an increasing period of time also suggests a higher degree of override intent.
  • Another criterion is the maximum accelerator pedal speed, both when increasing the accelerator pedal position and when releasing the accelerator pedal, wherein a high pedal speed when operating the pedal suggests a high degree of override intent, whereas a lower pedal speed when releasing the accelerator pedal means higher probability of overriding intent.
  • Accelerator pedal position can be considered, with increasing accelerator acceleration and the intention to override increases.
  • the accelerator pedal acceleration when releasing the accelerator pedal is taken into account.
  • the reaction time can be taken into account until the first start of braking, and with increasing reaction time, the overriding intent of the driver is greater.
  • the maximum brake pressure can be used, in this case, there is a negative relationship to override intention. Taking into account the reaction time up to the maximum achieved brake pressure within the considered period in which there is an autonomous braking intervention, it can be concluded with increasing likelihood of an increase in the reaction time to an override intention.
  • Another criterion is the integrated over the time of the autonomous braking intervention integrated brake pressure, with an increasing value of the integral suggests a lesser intention to overrule.
  • different state variables relating to the steering angle can be taken into account.
  • the scattering of the steering angle in the period under consideration can also be taken into account as a criterion, since the scattering is a measure of the driver's activity, with an increasing degree of suppression being assumed as the degree of overshoot is increased.
  • the steering angle speed is also a measure of the overriding intention of the driver.
  • At least two signals from the preceding blocks 1 to 3 which relate to the operating behavior of the driver, evaluated taking into account a specific calculation rule.
  • different evaluation regulations come into consideration.
  • a linear combination of a plurality of characteristics of the operating behavior can be carried out, wherein the linear combination is transformed according to the method of logistic regression into a probability value, the magnitude of which represents a measure of the rider's intent to override.
  • the transformation of the linear combination is performed according to
  • the variables X 1 to X k represent various driver reactions, for example manual braking interventions, accelerator pedal actuations or steering angle actuations, where bo to b k are constants. A weighting of the various features can be carried out via the respective constants b 0 to b k .
  • a logical variable L is set to the value 1 or “true”, otherwise to the value 0 or “false”, where the value 1 or “true” means that the driver has intended to override and the autonomous brake intervention is to be aborted, and the value 0 or “false” means that the driver can not be determined with sufficient probability of overriding intention, so that the autonomous braking function can be determined
  • the intention to override is determined on the basis of concrete threshold values which correspond to the individual characteristics of the person
  • the variables X 1 to X k as in the previous embodiment, the various features of the driver's behavior, ki to k k represent each associated constants.
  • an additional verification of the driver's action is carried out in the next block 6, which is optionally provided. This ensures that a detected intent to override only leads to the deactivation of the autonomous brake intervention if, as an additional criterion, a plausibility criterion is fulfilled, for example the actuation of the accelerator pedal in order to improve the intuitiveness of the system reaction.
  • the driver can thus reduce the disconnection of the autonomous braking process to his own action.
  • the interruption of the autonomous braking intervention takes place in the event that the overriding intention of the driver has been recognized; otherwise, the autonomous braking intervention is continued until another termination criterion is reached, for example until the vehicle is stationary.

Abstract

Bei einem Verfahren zur Einstellung eines Bremssystems eines Fahrzeugs wird in definierten Fahrsituationen selbsttätig Bremskraft erzeugt, wobei die selbsttätige Bremskrafterzeugung abgebrochen wird (7), wenn zumindest eine Fahrerreaktion (1, 2, 3) einen zugeordneten Schwellenwert erreicht.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren zur Einstellung eines Bremssystems in einem Fahrzeug
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Einstellung eines Bremssystems eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Stand der Technik
Aus der DE 197 53 971 A1 ist ein Verfahren zur selbsttätigen Bremskraftbeaufschlagung bekannt, bei dem im Falle einer drohenden Kollisionssituation Bremskraft über die Vorgabe des Fahrers hinausgehend aufgebaut wird, um hierdurch im Falle einer Kollision die Unfallschwere zu vermindern bzw. einen Folgeunfall zu vermeiden. Die zusätzliche Bremskraft, welche selbsttätig aufgebaut wird, bremst das Fahrzeug in kürzerer Zeit bis zum Stillstand ab bzw. hält das Fahrzeug im Stillstand.
Die selbsttätige Bremskrafterzeugung kann durch definierte Fahrerreaktionen abgebrochen werden. Als derartige Fahrerreaktionen werden in der DE 197 53 971 A1 das Lösen des Bremspedals oder der Feststellbremse genannt, sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Minimalwert überschreitet. Auch bei einer Betätigung des Beschleunigungspedals wird der automatische Bremskraftaufbau abgebrochen. Damit soll sichergestellt werden, dass der Fahrer auf Grund einer bewussten Reaktion die Hoheit über die alleinige Betätigung und Steuerung des Fahrzeugs zurückerlangt.
Von einem bewusst durch eine bestimmte Fahrerreaktion herbeigeführten Abbruch der autonom durchgeführten Bremskrafterzeugung sind jedoch die Fälle zu unterscheiden, in denen vom Fahrer durch eine bewusste oder unbewusste Re- aktion in den Fahrzustand eingegriffen wird, ohne jedoch die Absicht eines Ab- brechens des Bremskraftaufbaus zu verfolgen. Hierunter fallen Panikreaktionen des Fahrers sowie versehentliche Betätigungen, beispielsweise als Folge einer Fahrerbewegung auf Grund des starken Abbremsens des Fahrzeugs.
Offenbarung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, einen autonomen Bremseingriff in einem Fahrzeug durch eine bewusste Fahrerreaktion abzubrechen. Es sollen insbesondere solche Reaktionen des Fahrers sicher erkannt werden, mit denen der Fahrer bewusst die vollständige Kontrolle über das Fahrzeug zurückerhalten möchte.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Unteransprüche geben zweckmäßige Weiterbildungen an.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Einstellen eines Bremssystems in einem
Fahrzeug geht von einer Fahrsituation mit autonomer Bremskrafterzeugung aus. Dies trifft beispielsweise auf Fahrsituationen zu, in denen ein Gefahrenfall erkannt wurde, beispielsweise eine drohende Kollision, was mittels einer Umfeld- sensorik wie beispielsweise Radarsensoren festgestellt werden kann. Zum Ver- hindern eines drohenden Unfalls oder zur Verringerung der zu erwartenden Unfallschwere kann in diesen Situationen selbsttätig Bremskraft aufgebaut werden, unabhängig von der Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer.
Um jedoch dem Fahrer die Hoheit über das Führen des Fahrzeugs zurückzuge- ben, werden Kriterien formuliert, die erfüllt sein müssen, dass der autonome
Bremseingriff abgebrochen wird. Erfindungsgemäß werden hierfür bestimmte Fahrerreaktionen definiert, aus denen auf ein Überstimmen durch den Fahrer geschlossen werden kann, woraufhin die selbsttätige Bremskrafterzeugung abgebrochen wird. Der Abbruch erfolgt erfindungsgemäß für den Fall, dass wenigs- tens eine Fahrerreaktion einen zugeordneten Schwellenwert erreicht.
Mit der Vorgabe eines reaktionsspezifischen Schwellenwerts kann eine Differenzierung zwischen bewussten Fahrerreaktionen getroffen werden, die vom Fahrer gewollt zu einem Abbruch des selbsttätigen Bremskraftaufbaus führen, von den- jenigen Situationen, in denen zwar eine Fahrerreaktion erfolgt, jedoch vom Fahrer kein Abbau des autonomen Bremseingriffs gewünscht ist. Hierbei können als Fahrerreaktion die Dauer, die Stärke und/oder die Anzahl einer Fahrerreaktion berücksichtigt werden.
Im Unterschied zu Ausführungen, welche aus dem Stand der Technik bekannt sind, erlaubt die Vorgabe des Schwellenwertes eine bessere Unterscheidung zwischen den gewollten und den nicht gewollten Fahrerreaktionen zum Abbruch des selbsttätigen Bremskraftaufbaus, indem über den Vergleich mit dem Schwellenwert die Stärke bzw. Höhe der Fahrerreaktion als Kriterium für den Abbruch des autonomen Bremseingriffs berücksichtigt wird.
Gemäß einer zweckmäßigen Ausführung ist vorgesehen, dass der selbsttätige Bremskraftaufbau für den Fall abgebrochen wird, dass zumindest zwei definierte Fahrerreaktionen während des autonomen Bremseingriffs erfolgen. Hierbei kommt sowohl die Ausführung in Betracht, dass es sich um die identische Fah- rerreaktion handelt, die jedoch beispielsweise zu zwei aufeinander folgenden
Zeitpunkten erfolgt, als auch die Variante, dass unterschiedliche Fahrerreaktionen betrachtet werden. Darüber hinaus ist auch eine Kombination von beidem möglich, also sowohl die Berücksichtigung der gleichen Fahrerreaktion zu verschiedenen Zeitpunkten während des autonomen Bremseingriffs als auch die Be- rücksichtigung unterschiedlicher Fahrerreaktionen. Auch bei den vorgenannten unterschiedlichen Kombinationen von verschiedenen Fahrerreaktionen bzw. der gleichen Fahrerreaktion zu verschiedenen Zeitpunkten kann jeweils die Reaktionszeit, die Dauer, die Stärke und/oder die Anzahl einzelner Reaktionen über die Zuordnung jeweiliger Schwellenwerte berücksichtigt werden.
Als Fahrerreaktion können beispielsweise die Gaspedalbetätigung, die Bremspedalbetätigung und die Lenkradbetätigung untersucht werden. Darüber hinaus können noch weitere Reaktionen herangezogen werden, beispielsweise die Betätigung der Feststell- bzw. Handbremse. Als Betätigung sollen sämtliche Betäti- gungsmerkmale der betreffenden Einheit verstanden werden, beispielsweise die
Höhe, Stärke, Dauer der Reaktionszeit etc., wobei auch während einer Betätigung mehrere Reaktionen abgeleitet werden können. Auch wiederholte Betätigungen einer Einheit können als separate Reaktionen gelten.
Grundsätzlich ist es möglich, die Fahrerreaktionen kumulativ oder alternativ zu berücksichtigen. Beispielsweise genügt es für den Fall, dass nur eine einzige Fahrerreaktion für den Abbruch des autonomen Bremseingriffs ausreicht, dass eine Mehrzahl unterschiedlicher Fahrerreaktionen definiert werden, von denen lediglich eine den zugeordneten Schwellenwert erreichen muss. In einem weiteren Ausführungsbeispiel mit zumindest zwei zu erreichenden Kriterien genügt es, dass aus einer Vielzahl verschiedener Fahrerreaktionen in kumulativer Weise zwei beliebige Reaktionen des Fahrers den zugeordneten Schwellenwert erreichen.
Darüber hinaus ist es auch möglich, eine hierarchische Unterteilung der Fahrer- reaktionen vorzunehmen, indem beispielsweise eine Gewichtung unterschiedlicher Fahrerreaktionen eingeführt wird, um einen Kennwert zu ermitteln, der für einen Abbruch des autonomen Bremseingriffs steht. Über Koeffizienten können die unterschiedlichen Fahrerreaktionen gewichtet werden, was insbesondere für den Fall relevant ist, dass eine Mehrzahl unterschiedlicher Fahrerreaktionen be- rücksichtigt wird. Beispielsweise können verschiedene Fahrerreaktionen in einer
Linearkombination zu einem den Abbruch der selbsttätigen Bremskrafterzeugung repräsentierenden Kennwert verknüpft werden, wobei über die Koeffizienten eine gewünschte Gewichtung erzielt wird. Der Kennwert stellt eine Wahrscheinlichkeit dar, anhand der über ein Abbruch des autonomen Bremseingriffs entschieden wird. Liegt beispielsweise der Kennwert größer als ein Wahrscheinlichkeitsschwellenwert wie z.B. 0.5, so wird die selbsttätige Bremskrafterzeugung abgebrochen. Die Linearkombination der einzelnen Fahrerreaktionen wird hierbei beispielsweise gemäß des Verfahrens der logistischen Regression in einen Wahrscheinlichkeitswert transformiert.
Des Weiteren ist es möglich, eine zusätzliche Verifizierung anhand weiterer aktueller Fahrerhandlungen durchzuführen, um sicherzustellen, dass tatsächlich eine Überbestimmungsabsicht des Fahrers vorliegt. Derartige Fahrerhandlungen müssen kumulativ zu den Fahrerreaktionen vorliegen, die jeweils einen zugeord- neten Schwellenwert überschreiten müssen. Die Verifizierungshandlung muss dagegen nicht zwingend einen Schwellenwert erreichen, vielmehr genügt es, dass ungeachtet der Höhe eine derartige Handlung erfolgt, beispielsweise eine Betätigung des Gaspedals als Verifizierungshandlung zu zusätzlichen, weiteren Fahrerreaktionen. AIs typische Fahrerreaktionen werden insbesondere Eingriffe des Fahrers in die Pedalerie oder in das Lenkrad berücksichtigt, also Bremspedalbetätigungen, Gaspedalbetätigungen oder Betätigungen des Lenkrades. Darüber hinaus können im Falle von Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe auch Kupplungsbetätigun- gen oder allgemein die Betätigung einer Hand- bzw. Feststellbremse berücksichtigt werden. Des Weiteren ist es möglich, beispielsweise mithilfe optischer Sensoren das Bewegungsverhalten des Fahrers auf typische Verhaltensmuster zu überwachen und hieraus eine Überstimmungsabsicht zum Abbruch des autonomen Bremseingriffs abzuleiten.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Einstellung eines Bremssystems in einem Fahrzeug läuft in einem Regel- bzw. Steuergerät ab, welches im Fahrzeug verbaut ist, insbesondere in einem zentralen Regel- bzw. Steuergerät des Bremssystems im Fahrzeug.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und der Zeichnung zu entnehmen, in der in schemati- scher Weise ein Ablaufdiagramm zur Durchführung des Verfahrens dargestellt ist.
Das in stark schematisierter Weise dargestellte Blockschaltbild repräsentiert den Ablauf zum Abbrechen eines autonomen Bremskrafteingriffes durch eine be- wusste Fahrerreaktion. Das Blockschaltbild geht demnach von der Fahrsituation aus, dass bereits beispielsweise auf Grund einer erkannten Kollisionsgefahr ein autonomer Bremskrafteingriff durchgeführt wird, bei dem fahrerunabhängig ein
Bremskraftaufbau erfolgt.
Die Blöcke 1 bis 3 symbolisieren verschiedene Fahrerreaktionen während des autonomen Bremskrafteingriffes, die untersucht werden, um daraus eine Über- Stimmungsabsicht des Fahrers abzuleiten, welche zum Abbruch des autonomen
Bremseingriffs führt. Dargestellt sind im Ausführungsbeispiel nur drei verschiedene Blöcke 1 bis 3 für verschiedene Fahrerreaktionen, wobei grundsätzlich beliebig viele bzw. unterschiedliche Fahrerreaktionen berücksichtigt werden können. Bei der Gaspedalbetätigung wird die Anzahl einzelner Betätigungen während des autonomen Bremseingriffs berücksichtigt, darüber hinaus die Dauer der jeweiligen Betätigung, die Reaktionszeit bis zur Betätigung sowie die Höhe der Betätigung. Außerdem können auch erste und zweite Ableitungen bei der Gaspedalbe- tätigung berücksichtigt werden, also die Pedalgeschwindigkeit sowie die Pedalbeschleunigung, und zwar sowohl beim Durchdrücken des Gaspedals als auch beim Lösen des Gaspedals.
So ist es beispielsweise zweckmäßig, die Anzahl von Kickdown-Betätigungen zu berücksichtigen, wobei mit zunehmender Anzahl die Wahrscheinlichkeit steigt, dass eine Überstimmungsabsicht des Fahrers vorliegt. Dementsprechend wird diesem Kriterium als Schwellenwert ein Wert von vorzugsweise größer als 1 zugeordnet. Des Weiteren kann die Reaktionszeit bis zum ersten Kickdown berücksichtigt werden, wobei in diesem Fall ein negativer Zusammenhang besteht, so dass die Wahrscheinlichkeit einer Überstimmungsabsicht ansteigt, je kürzer die
Reaktionszeit ist. Des Weiteren kann die Zeitdauer berücksichtigt werden, über die der erste Kickdown gehalten wird, wobei mit zunehmender Zeitdauer die Ü- berstimmungsabsicht ansteigt.
Möglich sind darüber hinaus die Berücksichtung von Vollgas-Betätigungen, die definitionsgemäß unterhalb der Kickdown-Betätigung liegen, wobei auch in diesem Fall die Anzahl, die Reaktionszeit sowie die Dauer der Vollgas-Betätigung berücksichtigt werden kann, jedoch zweckmäßigerweise mit gegenüber den Kickdown-Betätigungen unterschiedlichen Schwellenwerten. In Betracht kommt außerdem auch die Berücksichtigung der Dauer einer zweiten Vollgasbetätigung, wobei die Unterscheidung zwischen einzelnen Vollgas- oder Kickdown- Betätigungen oder allgemein zwischen einzelnen Gaspedalbetätigungen in der Weise erfolgt, dass vom Fahrer die Gaspedalstellung zumindest geringfügig, ggf. aber auch vollständig zurückgenommen wird.
Auch unterhalb der Schwelle der Vollgasbetätigung kann die Gaspedalstellung für die Überstimmungsabsicht des Fahrers herangezogen werden. So wird insbesondere die maximale Gaspedalstellung während des Eingriffszeitraumes betrachtet, wobei die Überstimmungsabsicht mit der Zunahme der Gaspedalstel- lung ansteigt. AIs weiteres Kriterium kann die Integration im mathematischen Sinne über der Gaspedalstellung berücksichtigt werden, wobei mit einem zunehmenden Wert des Integrals auch die Überstimmungsabsicht ansteigt. Auch die Dauer der ersten Gaspedalbetätigung während des autonomen Bremseingriffs kann berück- sichtigt werden, wobei auch in diesem Fall eine zunehmende Zeitdauer auf eine höhere Überstimmungsabsicht schließen lässt.
Als weiteres Kriterium kommt die maximale Gaspedalgeschwindigkeit in Betracht, und zwar sowohl beim Erhöhen der Gaspedalstellung als auch beim Los- lassen des Gaspedals, wobei eine hohe Pedalgeschwindigkeit beim Betätigen des Pedals auf eine hohe Überstimmungsabsicht schließen lässt, wohingegen beim Lösen des Gaspedals eine geringere Pedalgeschwindigkeit eine höhere Wahrscheinlichkeit für die Überstimmungsabsicht bedeutet.
Auch die absolute Gaspedalbeschleunigung, insbesondere bei Erhöhen der
Gaspedalstellung, kann berücksichtigt werden, wobei mit zunehmender Gaspedalbeschleunigung auch die Überstimmungsabsicht ansteigt. Gegebenenfalls wird auch die Gaspedalbeschleunigung beim Lösen des Gaspedals berücksichtigt.
Als weitere Fahrerreaktion kommt eine Betätigung des Bremspedals in Betracht, beispielsweise die Anzahl der Bremsbetätigungen, wobei eine hohe Anzahl auf eine geringe Überstimmungsabsicht des Fahrers hindeutet. Des Weiteren kann die Reaktionszeit bis zum ersten Bremsbeginn berücksichtigt werden, wobei mit ansteigender Reaktionszeit auch die Überstimmungsabsicht des Fahrers größer wird. Auch der maximale Bremsdruck kann herangezogen werden, in diesem Fall besteht ein negativer Zusammenhang zur Überstimmungsabsicht. Bei Berücksichtigung der Reaktionszeit bis zum maximal erreichten Bremsdruck innerhalb des betrachteten Zeitraumes, in welchem ein autonomer Bremseingriff besteht, kann mit zunehmender Dauer der Reaktionszeit auf eine Überstimmungsabsicht mit höherer Wahrscheinlichkeit geschlossen werden.
Ein weiteres Kriterium stellt der über die Zeit des autonomen Bremseingriffs integrierte Bremsdruck dar, wobei ein zunehmender Wert des Integrals auf eine geringere Überstimmungsabsicht schließen lässt. Des Weiteren können verschiedene, den Lenkwinkel betreffende Zustandsgrö- ßen berücksichtigt werden. So ist es beispielsweise möglich, als Abbruchkriterium den maximalen, absoluten Lenkwinkelausschlag bezogen auf die Lenkradausgangsstellung zu Beginn des autonomen Bremseingriffs heranzuziehen, wo- bei mit zunehmendem Lenkwinkelausschlag auf eine höhere Überstimmungsabsicht geschlossen wird. Auch die Streuung des Lenkwinkels im betrachteten Eingriffszeitraum kann als Kriterium berücksichtigt werden, da die Streuung ein Maß für die Aktivität des Fahrers darstellt, wobei mit zunehmender Streuung auf eine höhere Überstimmungsabsicht geschlossen wird.
Auch die Lenkwinkelgeschwindigkeit stellt ein Maß für die Überstimmungsabsicht des Fahrers dar.
Diese nicht abschließende Liste verschiedener Kriterien kann in den dargestell- ten Blöcken 1 bis 3 bzw. bei entsprechender Erweiterung der Blöcke im erfindungsgemäßen Verfahren berücksichtigt werden, wobei sowohl eine kumulative als auch eine alternative Kombination verschiedener Kriterien in Betracht kommt, bei der auch Teilmengen aus der Gesamtheit aller Kriterien kumulativ oder alternativ zu kombinieren sind.
Im nächsten Block 4 werden mindestens zwei Signale aus den vorangegangenen Blöcken 1 bis 3, die das Bedienverhalten des Fahrers betreffen, unter Berücksichtigung einer konkreten Berechungsvorschrift ausgewertet. Hierbei kommen verschiedene Auswertungsvorschriften in Betracht. Beispielsweise kann eine Li- nearkombination mehrerer Merkmale des Bedienverhaltens durchgeführt werden, wobei die Linearkombination gemäß des Verfahrens der logistischen Regression in einen Wahrscheinlichkeitswert transformiert wird, dessen Höhe ein Maß für die Überstimmungsabsicht des Fahrers darstellt. Die Transformation der Linearkombination wird gemäß
P = !
1 + exp(-(b0 + bγ ■ X1 + b2 ■ x2 + ..bk ■ xk))
P > 0.5 => L = l P ≤ 0.5 => L = 0 durchgeführt, wobei P einen Wahrscheinlichkeitswert für die Erkennung der Ü- berstimmungsabsicht darstellt, der mit einem Schwellenwert verglichen wird, welcher im dargestellten Ausführungsbeispiel bei 0.5 liegt. Die Variablen X1 bis Xk repräsentieren verschiedene Fahrerreaktionen, beispielsweise manuelle Bremseingriffe, Gaspedalbetätigungen oder Lenkwinkelbetätigungen, bei bo bis bk handelt es sich um Konstanten. Über die jeweiligen Konstanten b0 bis bk kann eine Gewichtung der verschiedenen Merkmale durchgeführt werden.
Übersteigt P den Schwellenwert, so wird eine logische Variable L auf den Wert 1 bzw. „true" gesetzt, andernfalls auf den Wert 0 bzw. „false", wobei der Wert 1 bzw. „true" bedeutet, dass eine Überstimmungsabsicht des Fahrers vorliegt und der autonome Bremseingriff abgebrochen werden soll, und der Wert 0 bzw. „false" bedeutet, dass nicht mit hinreichender Wahrscheinlichkeit eine Überstim- mungsabsicht des Fahrers festgestellt werden kann, so dass der autonome
Bremseingriff fortgeführt wird. Diese Transformation wird in dem Block 5 durchgeführt.
Gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels wird die Überstimmungsabsicht an- hand konkreter Schwellenwerte festgestellt, die den einzelnen Merkmalen des
Bedienverhaltens zugeordnet sind, was gemäß folgendem Zusammenhang formuliert werden kann:
(X1 ≥ kx u x2 ≥ k2 u ..jck κ kk) =i> L = X
(X1 K k1 nx2 K k2 n ...xk ≥ kk) =i> L = O
Hierin bedeuten die Variablen X1 bis Xk wie im vorangegangenen Ausführungsbeispiel die verschiedenen Merkmale des Bedienverhaltens des Fahrers, ki bis kk stellen jeweils zugeordnete Konstanten dar. Wie der ersten genannten Beziehung zu entnehmen, müssen für das Erkennen einer Überstimmungsabsicht (L = 1 ) die einzelnen Merkmale X1 bis Xk des Bedienverhaltens die jeweils zugeordneten Schwellenwerte ki bis kk in vorgeschriebener Weise erreichen, und zwar in alternativer Weise, so dass von einer Überstimmungsabsicht ausgegangen wer- den kann, wenn eines der Merkmale den zugeordneten Schwellenwert erreicht.
Umgekehrt liegt keine Überstimmungsabsicht vor (L = 0), falls die Merkmale X1 bis xk in kumulativer Weise den jeweils zugeordneten Schwellenwert ki bis kk nicht erreichen.
Nachdem die Überstimmungsabsicht des Fahrers mittels der logischen Variablen L festgestellt worden ist, wird im nächsten Block 6, der optional vorgesehen ist, eine zusätzliche Verifizierung der Fahrerhandlung durchgeführt. Damit wird sichergestellt, dass eine erkannte Überstimmungsabsicht erst dann zur Abschaltung des autonomen Bremseingriffes führt, wenn als zusätzliches Kriterium ein Plausibilitätskriterium erfüllt ist, zum Beispiel die Betätigung des Gaspedals, um die Intuitivität der Systemreaktion zu verbessern. Der Fahrer kann damit die Abschaltung des autonomen Bremsvorgangs auf seine eigene Handlung zurückführen.
Im letzten Block 7 erfolgt schließlich der Abbruch des autonomen Bremseingriffs für den Fall, dass die Überstimmungsabsicht des Fahrers erkannt worden ist; andernfalls wird der autonome Bremseingriff bis zum Erreichen eines sonstigen Beendigungskriteriums fortgeführt, beispielsweise bis zum Erreichen des Fahrzeugstillstands.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Einstellung eines Bremssystems in einem Fahrzeug, bei dem in definierten Fahrsituationen selbsttätig Bremskraft erzeugt wird, wobei die selbsttätige Erzeugung der Bremskraft durch eine definierte Fahrerreaktion abgebrochen wird, dadurch gekennzeichnet, dass die selbsttätige Bremskrafterzeugung abgebrochen wird, wenn zumindest eine Fahrerreaktion einen zugeordneten Schwellenwert erreicht.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der selbsttätige Bremskraftaufbau abgebrochen wird, wenn zumindest zwei definierte Fahrerreaktionen erfolgen.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei unterschiedliche Fahrerreaktionen berücksichtigt werden.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwei gleiche Fahrerreaktionen zu unterschiedlichen Zeitpunkten innerhalb des Zeitintervalls berücksichtigt werden, in welchem selbsttätig Bremskraft erzeugt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass aus mindestens zwei Fahrerreaktionen gemäß vorgegebenem Formelzusammenhang ein die Entscheidung über den Abbruch der selbsttätigen Bremskrafterzeugung repräsentierender Kennwert ermittelt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der einer Fahrerreaktion zugeordnete Schwellenwert als Funktion von zwei unterschiedlichen Fahrerreaktionen bestimmt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der selbsttätige Bremskraftaufbau abgebrochen wird, wenn die mindestens zwei Fahrerreaktionen jeweils einem zugeordneten Schwellenwert genügen.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Fahrerreaktionen linear kombiniert werden.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass aus der linearen Kombination der Fahrerreaktionen ein Wahrscheinlichkeitswert ermittelt wird, der für die Entscheidung des Abbruchs der selbsttätigen Bremskrafterzeugung herangezogen wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die selbsttätige Bremskrafterzeugung abgebrochen wird, falls mindestens zwei Fahrerreaktionen jeweils einen zugeordneten Schwellenwert überschreiten.
1 1 . Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Reaktionszeit, die Dauer, Stärke und/oder Anzahl einer Fahrerreak- tion berücksichtigt wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrerreaktion die Gaspedalbetätigung berücksichtigt wird.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrerreaktion die Lenkradbetätigung berücksichtigt wird.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrerreaktion die Bremspedalbetätigung berücksichtigt wird.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine erkannte Überstimmungsabsicht erst dann zur Abschaltung des autonomen Bremseingriffes führt, wenn als zusätzliches Kriterium ein Plau- sibilitätskriterium erfüllt ist, zum Beispiel die Betätigung des Gaspedals.
16. Regel- bzw. Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 15.
17. Fahrzeug mit einem Regel- bzw. Steuergerät nach Anspruch 16.
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