EP1392532A1 - Verfahren und vorrichtung zur dynamischen einstellung einer fahrzeugkomponente - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur dynamischen einstellung einer fahrzeugkomponente

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EP1392532A1
EP1392532A1 EP02708358A EP02708358A EP1392532A1 EP 1392532 A1 EP1392532 A1 EP 1392532A1 EP 02708358 A EP02708358 A EP 02708358A EP 02708358 A EP02708358 A EP 02708358A EP 1392532 A1 EP1392532 A1 EP 1392532A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
parameter
vehicle
vehicle component
driver
behavior
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP02708358A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Frank
Klaus-Peter Kuhn
Andreas Proettel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1392532A1 publication Critical patent/EP1392532A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0195—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the regulation being combined with other vehicle control systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
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    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W40/09—Driving style or behaviour

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for the dynamic adjustment of a vehicle component according to the preamble of claims 1 and 11, respectively.
  • a method for chassis control of passenger and commercial vehicles in which an actuator arranged between the vehicle body and the wheels via control signals from a controller as a function of measurement signals via which the vertical and / or transverse dynamics of the Vehicle is determined, is to be set.
  • controller parameters can be specified, wherein setting options between a comfort-oriented and a driving safety-oriented vehicle behavior are possible. If critical driving conditions occur, which can be detected, for example, using the longitudinal tire forces and lateral tire forces, there is a transition to a safety-oriented design of the controller parameters.
  • the driver's steering behavior is influenced by increasing or decreasing the steering assistance as a function of the estimated driving experience. In this way it is possible to compensate for excessive reactions from inexperienced drivers who have a direct effect on the steering movement; beyond this, however, no further overreactions by the driver can be compensated for.
  • the invention is based on the problem of increasing driving safety in vehicles with a dynamic setting of at least one vehicle component, via which the driving behavior can be influenced.
  • a vehicle state variable which characterizes the driving behavior of the vehicle driver for example the steering angle or variables correlating therewith, in particular the steering angle speed, is determined immediately after a change in a parameter determining the behavior of the vehicle component.
  • This state variable, which characterizes the driving behavior is compared with a predetermined target variable. If the status large exceeds the target size, the change in the vehicle component is at least partially reversed.
  • this method deals directly with the cause of an overreaction by the driver, namely the change in the behavior of the vehicle component, in that this change is at least partially returned to the original state or at least a softened state. It is therefore not absolutely necessary to change the steering behavior of the vehicle, the changes of which are usually perceived by the driver as particularly serious, such automatic changes again being the cause of undesirable and dangerous driver reactions. Rather, the cause of the exaggerated driver reaction is at least partially compensated for by the readjustment with the controller components at the affected vehicle component being softened or reset to their original state.
  • the state variable that can be influenced by the driver is examined over a predetermined period of time immediately following the change in the vehicle component or the characteristic variable of the vehicle component, in particular the amplitude, frequency and / or degree of damping of this state variable being determined within the period under consideration and at least one of these variables is compared with an assigned setpoint. For example, it can be expedient to determine the number of vibrations whose amplitude exceeds a minimum value within the period under consideration, the change in the parameter of the vehicle component being withdrawn in the event that the number of these vibrations is greater than a desired number of vibrations.
  • the change is canceled in the event that the driver executes steering movements several times in succession, the amplitude of which is above a limit value.
  • the changeover phase is advantageously first extended, within which a change in the parameter of the vehicle component is carried out, so that instead of an abrupt change there is a continuous change, which gives the driver the opportunity to get used to the change.
  • a second step the permissible range of variation for the change in the affected parameter can be reduced, so that this too Behavior of the vehicle compared to the original state is modified to a lesser extent.
  • the second step is advantageously combined with the first step. If it is determined in a further measurement and calculation cycle that the driver's reactions are still outside the permitted target range, the change in the parameter can be completely withdrawn in a third step and the parameter can be frozen to its original value.
  • the third step is also advantageously combined with the previous step, possibly with both previous steps.
  • the parameter can be changed over manually or automatically, or the value of the parameter that was valid before the last change is reset.
  • Both a parameter of this component and a state variable can be considered as the characteristic value of the vehicle component to be influenced.
  • the vehicle component under consideration is a spring element
  • the device according to the invention for the dynamic adjustment of the vehicle component for the dynamic adjustment of the vehicle component, the characteristic of which can be changed automatically or manually by actuation via an actuator during the journey, comprises a regulating and control unit in which actuating signals can be generated from sensor-determined measurement signals of the vehicle in accordance with a stored calculation rule which Actuator for setting the vehicle component are supplied.
  • One of the measurement signals corresponds to a vehicle state variable representing the behavior of the driver.
  • This measurement signal is in a comparison unit of the control and the control unit is compared with a given target variable, wherein in the event that the measurement signal exceeds the target variable, a control signal to be supplied to the actuator is generated, with which the change in the parameter of the vehicle component is at least partially reversed.
  • the vehicle component which influences the driving behavior of the vehicle, is in particular the vehicle brake, steering assistance, engine control, drive train control and / or the spring-damper system in the vehicle.
  • a determining parameter is either vehicle component but automatically switches a manually by the driver or due to changes in external conditions, from an initial value P org in a new value P.
  • the switchover is carried out, for example, by loading the vehicle component via an actuator, which changes the operating behavior of this vehicle component.
  • the setting via the actuator can take place, for example, in a regulating and control unit by means of stored characteristic curves or the calculation of actuating signals.
  • a vehicle status variable Z is determined, in particular by measurement, but possibly also by mathematical determination from a measurement variable, this vehicle status variable Z characterizing the driving behavior of the vehicle driver.
  • the steering angle or a variable correlating therewith is determined as such a state variable. if necessary, however, In addition or alternatively, the vehicle lateral acceleration or another variable, the course of which allows conclusions to be drawn about the driving behavior of the vehicle driver.
  • step 3 a check is made in the regulating and control unit of the system as to whether the measured vehicle state variable Z exceeds an assigned target variable Z so . If this is not the case, it can be concluded that the parameter switchover from P org to P new does not result in a negative change in the driving behavior of the vehicle driver. In this case, the No branch is returned accordingly at the start of the procedure.
  • the yes branch is continued in accordance with the following method step 4, in which the parameter switchover is at least gradually withdrawn.
  • the query according to method step 3 can be run through cyclically at regular intervals in order to have permanent control over the driving behavior of the vehicle driver.
  • the vehicle state variable Z measured over a minimum period of time is examined in particular.
  • determining parameters of the vibration profile of the vehicle state variable Z are expediently determined, in particular the amplitude, the frequency and the degree of damping within the period under consideration. If one or more Z is these parameters over associated nominal sizes so ⁇ can be assumed that an over-reaction of the driver.
  • the number of vibrations is determined, the amplitude of which exceeds a minimum value. Provided the number of these vibrations is above a permissible limit value, the condition according to method step 3 is fulfilled and the method continues to method step 4, in which the parameter switchover is gradually withdrawn.
  • the parameter changeover is advantageously canceled in three stages.
  • the duration of the switchover phase is first extended, so that the change in the determining parameter, via which the behavior of the vehicle component is decisively determined, is now slower from P org to P than was initially carried out in method step 1.
  • the rate of change for the parameter is reduced, so that the vehicle driver has a longer period in which he can get used to the changed driving behavior.
  • the vehicle state variable Z is continuously measured at cyclical intervals and checked for exceeding the assigned target value Z so . If the setpoint is still exceeded during the switchover phase or after the switchover phase of the first stage, the second stage is advanced according to which the permissible variation range for the parameter is reduced.
  • the range of variation can be characterized by ⁇ P, which is added to the original parameter value P org , so that the new parameter value P is new according to the relationship
  • the variation range .DELTA.P is reduced in the second stage compared to a basic setting, so that a smaller change in the parameter is carried out than in the Basic setting is the case. Even during and after the second stage, the vehicle condition variable Z is continuously measured and checked for exceeding the setpoint.
  • the operation proceeds to the third stage, in which the parameter switching is completely withdrawn and the current value of the parameter switching P is reset to the initial value P org, the basic setup of this Parameters.
  • a waiting time t Ha ⁇ t is waited for in accordance with the following method step 5, in which the vehicle state variable Z is measured and checked for exceeding the target variable Z so . If the target value Z so n is not exceeded within the holding time t Ha ⁇ t, after the holding time t Ha ⁇ t has expired, the withdrawal of the parameter switchover carried out in method step 4 is canceled again and the current parameter value is set to the value set before the withdrawal. Subsequently, step 1 is returned to.

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Abstract

Bei einem Verfahren zur dynamischen Einstellung einer Fahrzeugkomponente(P), bei dem eine das Verhalten der Fahrzeugkomponente beeinflussende Kenngrösse während der Fahrt automatisch oder manuell änderbar ist, wird zunächst im unmittelbaren Anschluss an eine Änderung dieser Kenngrösse eine das Verhalten des Fahrers charakterisierende Zustandsgrösse(Z) ermittelt und anschliessend diese Zustandsgrösse(Z) mit einer Sollgrösse(Z SOLL) verglichen, wobei die Änderung der Kenngrösse der Fahrzeugkomponente(P) zumindest teilweise wieder rückgängig gemacht wird, falls die Zustandsgrösse(Z) die Sollgrösse(Z SOLL) übersteigt.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur dynamischen Einstellung einer
Fahrzeugkomponente
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur dynamischen Einstellung einer Fahrzeugkomponente nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 bzw. 11.
Aus der Druckschrift DE 39 16 460 C2 ist ein Verfahren zur Fahrwerksregelung von Personen- und Nutzkraftwagen bekannt, bei welchem ein zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern angeordneter Aktuator über Stellsignale eines Reglers in Abhängigkeit von Messsignalen, über die die Vertikal- und/oder Querdynamik des Fahrzeugs ermittelt wird, einzustellen ist. In Abhängigkeit des aktuell vorliegenden Fahrzustandes des Fahrzeuges können unterschiedliche Reglerparameter vorgegeben werden, wobei Einstellmöglichkeiten zwischen einem komfortorientierten und einem fahrsicherheitsorientierten Fahrzeugverhalten möglich sind. Treten kritische Fahrzustände auf, die beispielsweise an Hand der Reifenlängskräfte und Reifenseitenkräfte detektiert werden können, erfolgt ein Übergang zu einer sicherheitsorientierten Auslegung der Reglerparameter.
Bei diesem Verfahren besteht die Gefahr, dass bei einer selbsttätigen Änderung der Reglerparameter der Fahrer vom veränderten Fahrverhalten des Fahrzeuges überrascht wird und auf Grund einer Überreaktion des Fahrers eine Gefahrensituation entsteht.
Aus der Druckschrift DE 44 19 317 AI ist ein Fahrzeuglängssystem bekannt, in welchem durch Anwendung eines neuronalen Netz- werks unter Zugrundelegung von aktuellen Fahrzeug-Messwerten die Fahrerfahrung des Fahrzeuglenkers geschätzt und klassifiziert wird, wobei in Abhängigkeit der Fahrerfahrung Reglerparameter angepasst werden. Gemäß dieser Druckschrift wird vorgeschlagen, das unterstützende Lenkreaktionsdrehmoment zu verringern, wenn es sich um einen erfahrenen Fahrzeuglenker handelt, und im Falle eines unerfahrenen Fahrzeuglenkers das Lenkreaktionsdrehmoment zu erhöhen.
Bei dem in der DE 44 19 317 AI beschriebenen System wird Ein- fluss genommen auf das Lenkverhalten des Fahrers, indem in Abhängigkeit der geschätzten Fahrerfahrung die Lenkunterstützung erhöht oder verringert wird. Es ist hierdurch zwar möglich, ü- berzogene Reaktionen von unerfahrenen Fahrern zu kompensieren, die sich unmittelbar auf die Lenkbewegung auswirken; darüber hinaus können aber keine weiteren Überreaktionen des Fahrers ausgeglichen werden.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die Fahrsicherheit in Fahrzeugen mit einer dynamischen Einstellung mindestens einer Fahrzeugkomponente, über die das Fahrverhalten beeinflussbar ist, zu erhöhen.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Anspruches 1 bzw. 11 gelöst.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird im unmittelbaren An- schluss an eine Änderung einer das Verhalten der Fahrzeugkomponente bestimmenden Kenngröße eine Fahrzeug-Zustandsgröße ermittelt, welche das Fahrverhalten des Fahrzeuglenkers charakterisiert, beispielsweise der Lenkwinkel oder damit korrelierende Größen, insbesondere die Lenkwinkelgeschwindigkeit. Diese Zu- standsgröße, die das Fahrverhalten charakterisiert, wird mit einer vorgegebenen Sollgröße verglichen. Sofern die Zustands- große die Sollgröße übersteigt, wird die Änderung in der Fahrzeugkomponente zumindest teilweise wieder rückgängig gemacht.
Im Unterschied zum Stand der Technik wird bei diesem Verfahren unmittelbar auf die Ursache einer Überreaktion des Fahrers eingegangen, nämlich die Veränderung im Verhalten der Fahrzeugkomponente, indem diese Veränderung zumindest teilweise wieder in den Ursprungszustand oder zumindest einen abgemilderten Zustand zurückversetzt wird. Es ist somit nicht zwingend erforderlich, das Lenkverhalten des Fahrzeuges zu ändern, dessen Änderungen vom Fahrer üblicherweise als besonders gravierend empfunden werden, wobei derartige automatische Änderungen wiederum die Ursache für unerwünschte und gefährliche Fahrerreaktionen sein können. Vielmehr wird die Ursache selbst der überzogenen Fahrerreaktion durch die Neueinstellung mit abgemilderten oder auf den Ursprungszustand zurückgesetzten Reglerparametern an der betroffenen Fahrzeugkomponente zumindest teilweise kompensiert.
Die vom Fahrer beeinflussbare Zustandsgröße wird über einen vorgegebenen Zeitraum im unmittelbaren Anschluss an die Änderung der Fahrzeugkomponente bzw. der Kenngröße der Fahrzeugkomponente untersucht, wobei insbesondere die Amplitude, die Frequenz und/oder der Dämpfungsgrad dieser Zustandsgröße innerhalb des betrachteten Zeitraumes ermittelt und wenigstens eine dieser Größen mit einer zugeordneten Sollgröße verglichen wird. Beispielsweise kann es zweckmäßig sein, innerhalb des betrachteten Zeitraumes die Anzahl von Schwingungen, deren Amplitude einen Mindestwert übersteigt, zu ermitteln, wobei die Änderung der Kenngröße der Fahrzeugkomponente für den Fall zurückgenommen wird, dass die Anzahl dieser Schwingungen größer ist als eine Soll-Schwingungsanzahl. Bezogen auf den Lenkwinkel als zu untersuchende, vom Fahrer beeinflussbare Zustandsgröße bedeutet dies, dass heftige Lenkbewegungen des Fahrers, bestehend aus Auslenkungen in einer Richtung und kompensierende Gegenbewegun- gen in Gegenrichtung, der Beurteilung für die Rücknahme der Änderung der Kenngröße in der betroffenen Fahrzeugkomponente zugrunde gelegt werden. Eine Rücknahme der Änderung erfolgt für den Fall, dass der Fahrer mehrmals hintereinander Lenkbewegungen ausführt, deren Amplitude oberhalb eines Grenzwertes liegt.
Zusätzlich oder alternativ zur Betrachtung des Lenkwinkels oder damit korrelierender Größen kann es aber auch angezeigt sein, die Fahrzeug-Querbeschleunigung zu ermitteln und der Beurteilung über die Beibehaltung oder Zurücknahme der durchgeführten Änderung bzw. Umschaltung der Kenngröße der Komponente zugrunde zu legen.
Falls die Auswertung ergibt, dass eine Zurücknahme der Änderung angezeigt ist, so kann dies in mehreren, abgestuften Schritten erfolgen, wobei zunächst die Änderung nur teilweise zurückgenommen wird und von Schritt zu Schritt eine stärkere Rücknahme erfolgt. In einem ersten Schritt wird vorteilhaft zunächst die Umschaltphase zeitlich verlängert, innerhalb der eine Änderung der Kenngröße der Fahrzeugkomponente durchgeführt wird, so dass anstelle einer abrupten Änderung eine kontinuierliche Änderung erfolgt, was dem Fahrer die Möglichkeit eröffnet, sich an die Änderung zu gewöhnen.
Sofern in einem erneuten Mess- und Berechnungszyklus festgestellt wird, dass trotz der im ersten Schritt durchgeführten Zurücknahme die Fahrerreaktionen immer noch über dem erlaubten Maße liegen, kann in einem zweiten Schritt der zulässige Variationsbereich für die Änderung der betroffenen Kenngröße reduziert werden, so dass auch das Verhalten des Fahrzeugs gegenüber dem Ursprungszustand in einem lediglich geringeren Maße modifiziert wird. Vorteilhaft wird der zweite Schritt mit dem ersten Schritt kombiniert. Falls in einem weiteren Mess- und Berechnungszyklus festgestellt wird, dass die Fahrerreaktionen immer noch außerhalb des erlaubten Sollbereiches liegen, kann in einem dritten Schritt die Kenngrößenänderung vollständig zurückgenommen werden und die Kenngröße auf ihren ursprünglichen Wert eingefroren werden. Vorteilhaft wird auch der dritte Schritt mit dem vorhergehenden Schritt, gegebenenfalls mit beiden vorhergehenden Schritten, kombiniert .
Wenn die Kenngröße für eine Mindestzeitdauer auf dem aktuell eingestellten, zurückgesetzten Wert gehalten worden ist, kann erneut eine manuell oder automatisch durchzuführende Kennwert- umschaltung erfolgen bzw. es wird der jeweils vor der letzten Umschaltung geltende Wert der Kenngröße wieder eingestellt.
Als zu beeinflussender Kennwert der Fahrzeugkomponente kommt sowohl ein Parameter dieser Komponente als auch eine Zustandsgröße in Betracht. So kann es für den Fall, dass die betrachtete Fahrzeugkomponente ein Federelement ist, zweckmäßig sein, als Parameter die Federrate zu verändern, wohingegen als Zustandsgröße der Federweg beeinflusst wird, was beispielsweise dadurch erreicht werden kann, dass die Feder durch einen aktiv angesteuerten Aktuator ersetzt wird.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur dynamischen Einstellung der Fahrzeugkomponente, deren Kenngröße während der Fahrt automatisch oder manuell durch Beaufschlagung über ein Stellglied änderbar ist, umfasst eine Regel- und Steuereinheit, in der aus sensorisch ermittelten Messsignalen des Fahrzeuges gemäß einer hinterlegten Berechnungsvorschrift Stellsignale erzeugbar sind, die dem Stellglied zur Einstellung der Fahrzeugkomponente zugeführt werden. Eines der Messsignale entspricht einer das Verhalten des Fahrers repräsentierenden Fahrzeug-Zustandsgröße. Dieses Messsignal wird in einer Vergleichseinheit der Regel- und Steuereinheit mit einer gegebenen Sollgröße verglichen, wobei für den Fall, dass das Messsignal die Sollgröße überschreitet, ein dem Stellglied zuzuführendes Stellsignal erzeugt wird, mit dem die Änderung der Kenngröße der Fahrzeugkomponente zumindest teilweise wieder rückgängig gemacht wird.
Als Fahrzeugkomponente, welche das Fahrverhalten des Fahrzeugs beeinflusst, kommt insbesondere die Fahrzeugbremse, eine Lenkunterstützung, die Motorsteuerung, die Antriebsstrangsteuerung und/oder das Feder-Dämpfer-System im Fahrzeug in Betracht.
Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und der Zeichnung zu entnehmen, in der ein Ablaufdiagramm mit den Einzelschritten des Verfahrens dargestellt ist.
Gemäß Verfahrensschritt 1 wird ein bestimmender Parameter einer Fahrzeugkomponente entweder manuell vom Fahrer oder aber automatisch auf Grund geänderter äußerer Bedingungen von einem ursprünglichen Wert Porg in einen neuen Wert Pneu umgeschaltet. Die Umschaltung erfolgt beispielsweise durch Beaufschlagung der Fahrzeugkomponente über ein Stellglied, wodurch sich das Betriebsverhalten dieser Fahrzeugkomponente ändert. Die Einstellung über das Stellglied kann beispielsweise in einer Regel- und Steuereinheit mittels abgespeicherter Kennlinien oder die Berechnung von Stellsignalen erfolgen.
Im folgenden Verfahrensschritt 2 wird eine Fahrzeug- Zustandsgröße Z ermittelt, insbesondere durch Messung, gegebenenfalls aber auch durch mathematische Bestimmung aus einer Messgröße, wobei diese Fahrzeug-Zustandsgröße Z das Fahrverhalten des Fahrzeuglenkers charakterisiert. Als derartige Zustandsgröße wird insbesondere der Lenkwinkel oder eine damit korrelierende Größe ermittelt; gegebenenfalls kommt aber zu- sätzlich oder alternativ auch die Fahrzeug-Querbeschleunigung oder eine sonstige Größe in Betracht, deren Verlauf Rückschlüsse auf das Fahrverhalten des Fahrzeuglenkers erlaubt.
Im folgenden Verfahrensschritt 3 erfolgt in der Regel- und Steuereinheit des Systems eine Abfrage, ob die gemessene Fahrzeug-Zustandsgröße Z eine zugeordnete Sollgröße Zsoιι übersteigt. Sofern dies nicht der Fall ist, kann darauf geschlossen werden, dass die Parameterumschaltung von Porg auf Pneu keine negative Änderung im Fahrverhalten des Fahrzeuglenkers zur Folge hat. In diesem Fall wird der Nein-Verzweigung entsprechend zum Beginn des Verfahrens zurückgekehrt.
Falls die gemessene Fahrzeug-Zustandsgröße Z den zugeordneten Sollwert Zsoιι übersteigt, kann auf eine Überreaktion des Fahrzeuglenkers geschlossen werden, die zu gefährlichen Fahrsituationen führen kann. In diesem Fall wird der Ja-Verzweigung entsprechend zum folgenden Verfahrensschritt 4 fortgefahren, in welchem eine zumindest stufenweise Zurücknahme der Parameterumschaltung durchgeführt wird.
Die Abfrage gemäß Verfahrensschritt 3 kann zyklisch in regelmäßigen Abständen durchlaufen werden, um eine permanente Kontrolle über das Fahrverhalten des Fahrzeuglenkers zu haben. Im Verfahrensschritt 3 wird insbesondere die über einen Mindestzeitraum gemessene Fahrzeugzustandsgröße Z untersucht. Hierzu werden zweckmäßig bestimmende Kenngrößen des Schwingungsverlaufs der Fahrzeugzustandsgröße Z ermittelt, insbesondere die Amplitude, die Frequenz und der Dämpfungsgrad innerhalb des betrachteten Zeitraumes. Sofern einer oder mehrerer dieser Parameter über zugeordneten Sollgrößen Zsoιι liegt, kann von einer Überreaktion des Fahrers ausgegangen werden. Beispielsweise wird die Anzahl von Schwingungen ermittelt, deren Amplitude einen Mindestwert übersteigt. Sofern die Anzahl dieser Schwingungen über einem zulässigen Grenzwert liegt, ist die Bedingung gemäß Verfahrensschritt 3 erfüllt und es wird zum Verfahrensschritt 4 fortgefahren, in welchem die Parameterumschaltung stufenweise zurückgenommen wird.
Wie in Verfahrensschritt 4 dargestellt, erfolgt die Zurücknahme der Parameterumschaltung vorteilhaft in drei Stufen. In einer ersten Stufe wird zunächst die Dauer der Umschaltphase verlängert, so dass die Änderung des bestimmenden Parameters, über den das Verhalten der Fahrzeugkomponente maßgeblich bestimmt wird, von Porg in Pneu langsamer vonstatten geht als zunächst in Verfahrensschritt 1 durchgeführt worden ist. Die Änderungsgeschwindigkeit für den Parameter wird reduziert, so dass dem Fahrzeuglenker ein längerer Zeitraum zur Verfügung steht, in welchem er sich an das geänderte Fahrverhalten gewöhnen kann.
Während der Umschaltphase und auch im zeitlichen Anschluss an die Umschaltphase gemäß erster Stufe wird permanent in zyklischen Abständen die Fahrzeugzustandsgröße Z gemessen und auf Ü- berschreitung des zugeordneten Sollwertes Zsoιι überprüft. Falls während der Umschaltphase oder im Anschluss an die Umschaltphase der ersten Stufe immer noch eine Überschreitung des Sollwertes festgestellt wird, wird zur zweiten Stufe vorgerückt, gemäß der der zulässige Variationsbereich für den Parameter reduziert wird. Der Variationsbereich kann durch ΔP gekennzeichnet werden, welcher zum originären Parameterwert Porg hinzu addiert wird, so dass sich der neue Parameterwert Pneu gemäß der Beziehung
Pneu ~ org T" ΔP
berechnet. Der Variationsbereich ΔP wird in der zweiten Stufe gegenüber einer Grundeinstellung reduziert, so dass eine geringere Änderung des Parameters durchgeführt wird, als dies in der Grundeinstellung der Fall ist. Auch während und im Anschluss an die zweite Stufe wird permanent die Fahrzeug-Zustandsgröße Z gemessen und auf Überschreitung des Sollwertes überprüft.
Falls trotz der Reduzierung in der zweiten Stufe nach wie vor eine Überschreitung festgestellt wird, wird zur dritten Stufe fortgefahren, in der die Parameterumschaltung vollständig zurückgenommen wird und der aktuelle Wert der Parameterumschaltung Pneu auf den ursprünglichen Wert Porg gesetzt wird, der die Grundeinstellung dieses Parameters kennzeichnet.
Im zeitlichen Anschluss sowohl an die erste Stufe als auch an die zweite Stufe als auch an die dritte Stufe wird gemäß dem folgenden Verfahrensschritt 5 eine Haltezeit tHaιt abgewartet, in der die Fahrzeugzustandsgröße Z gemessen und auf Überschreitung der Sollgröße Zsoιι überprüft wird. Falls keine Überschreitung der Sollgröße Zson innerhalb der Haltezeit tHaιt festgestellt wird, wird nach Ablauf der Haltezeit tHaιt die in Verfahrensschritt 4 durchgeführte Zurücknahme der Parameterumschaltung wieder aufgehoben und der aktuelle Parameterwert auf den vor der Zurücknahme eingestellten Wert gesetzt. Im Anschluss hieran wird wieder zum Verfahrensschritt 1 zurückgekehrt.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur dynamischen Einstellung einer Fahrzeugkomponente, bei dem eine das Verhalten der Fahrzeugkomponente beeinflussende Kenngröße während der Fahrt automatisch oder manuell änderbar ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass im unmittelbaren Anschluss an eine Änderung der Kenngröße der Fahrzeugkomponente eine das Verhalten des Fahrers charakterisierende Fahrzeug-Zustandsgröße ermittelt wird, dass die das Fahrerverhalten kennzeichnende Zustandsgröße mit einer Sollgröße verglichen wird, wobei die Änderung der Kenngröße der Fahrzeugkomponente zumindest teilweise wieder rückgängig gemacht wird, falls die Zustandsgröße die zugeordnete Sollgröße übersteigt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass als vom Verhalten des Fahrers beeinflussbare Zustandsgröße der Lenkwinkel ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass als vom Verhalten des Fahrers beeinflussbare Zustandsgröße die Fahrzeug-Querbeschleunigung ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Amplitude und/oder die Frequenz und/oder der Dämpfungsgrad der vom Fahrer beeinflussbaren Zustandsgröße ermittelt und dem Vergleich mit einer zugeordneten Sollgröße zu Grunde gelegt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Anzahl von Schwingungen, deren Amplitude einen Min- destwert übersteigt, für eine Zurücknahme der Änderung der Kenngröße der Fahrzeugkomponente größer sein muss als eine vorgegebene Soll-Schwingungsanzahl.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zurücknahme der Änderung der Kenngröße der Fahrzeugkomponente in mehreren Stufen erfolgt, wobei nach jeder Zurücknahme die das Fahrerverhalten kennzeichnende Zustandsgröße bestimmt, mit der ihr zugeordneten Sollgröße verglichen und bei Über- bzw. Unterschreitung der Sollgröße eine weitere Zurücknahme durchgeführt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in einer ersten Stufe der Zurücknahme zunächst die Umschaltphase zur Änderung der Kenngröße zeitlich verlängert wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in einer zweiten Stufe der Zurücknahme der Variationsbereich reduziert wird, in welchem die Änderung der Kenngröße zugelassen ist.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass in einer dritten Stufe der Zurücknahme die Kenngröße auf einen der Serienabstimmung entsprechenden Standardwert gesetzt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die Zurücknahme nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne aufgehoben und die Kenngröße auf den vor der Zurücknahme bestehenden Wert gesetzt wird.
11. Vorrichtung zur dynamischen Einstellung einer Fahrzeugkomponente, insbesondere Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 10, deren Verhalten durch eine Kenngröße zu beeinflussen ist, wobei die Kenngröße während der Fahrt automatisch oder manuell über ein Stellglied änderbar ist, das über Stellsignale einstellbar ist, welche in einer Regel- und Steuereinheit gemäß einer hinterlegten Berechnungsvorschrift aus sensorisch ermittelten Messsignalen erzeugbar sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass im unmittelbaren Anschluss an eine Betätigung des Stellglieds ein Messsignal ermittelbar ist, das einer das Verhalten des Fahrers repräsentierenden Fahrzeug-Zustandsgröße entspricht, und dass das Messsignal in einer Vergleichseinheit der Regel- und Steuereinheit mit einer Sollgröße vergleichbar ist, wobei ein dem Stellglied zuführbares, die Änderung der Kenngröße der Fahrzeugkomponente zumindest teilweise wieder rückgängig machendes Stellsignal erzeugbar ist, falls die Zustandsgröße die zugeordnete Sollgröße übersteigt.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass die das Fahrverhalten beeinflussende Fahrzeugkomponente die Fahrzeugbremse, die Lenkunterstützung, die Antriebsstrangsteuerung und/oder das Feder-Dämpfer-System im Fahrzeug ist.
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