WO2008006740A1 - Verfahren und vorrichtung zur regelung der geschwindigkeit eines fahrzeugs - Google Patents

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WO2008006740A1
WO2008006740A1 PCT/EP2007/056692 EP2007056692W WO2008006740A1 WO 2008006740 A1 WO2008006740 A1 WO 2008006740A1 EP 2007056692 W EP2007056692 W EP 2007056692W WO 2008006740 A1 WO2008006740 A1 WO 2008006740A1
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vehicle
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predetermined threshold
setpoint
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PCT/EP2007/056692
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Inventor
Joachim Roecker
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60W40/114—Yaw movement

Definitions

  • the invention is based on a method and a device for regulating the speed of a vehicle according to the preamble of the independent claims.
  • Offenlegungsschrift DE 26 54 455 A1 describes a device for regulating the travel speed of a motor vehicle in which a vehicle speed controller is supplied on the input side with an actual speed signal and a setpoint speed signal which outputs a controller output signal dependent thereon.
  • the method according to the invention and the device according to the invention for controlling the speed of a vehicle having the features of the independent claims have the advantage over the prior art that the setpoint value for the speed of the vehicle is influenced as a function of at least one variable which is characteristic for a lateral dynamics of the vehicle is.
  • the regulation of the speed of the vehicle can be adapted to the lateral dynamics of the vehicle.
  • the regulation of the speed of the vehicle when cornering must not be switched off for safety reasons.
  • the regulation of the speed of the vehicle can thus be maintained even when cornering, whereby the ride comfort is increased.
  • the setpoint for the regulation of the speed of the vehicle can be lowered as soon as it has been detected on the basis of the detection and evaluation of values for the at least one variable that the setpoint for the
  • the regulation of the driving speed of the vehicle remains active during cornering, but is operated at a reduced setpoint.
  • a transverse acceleration, a yaw rate or a roll angle of the vehicle can be selected as the variable characteristic of the lateral dynamics of the vehicle.
  • a first threshold for the at least one size is specified and if the setpoint of the speed, in particular ramp-shaped, is reduced when the first predetermined threshold value is exceeded by the at least one size.
  • the adjustment of the setpoint for the regulation of the speed of the vehicle to the lateral dynamics of the vehicle by the threshold comparison can be realized in a particularly simple and inexpensive.
  • the setpoint value of the speed is reduced as soon as one of the variables exceeds the first predetermined threshold value assigned to it. In this way, the highest possible driving safety can also be ensured for a cruise control activated during a cornering.
  • the setpoint value of the speed is a predetermined amount, in particular dependent on the deviation of the at least one variable from the first predetermined threshold value and / or dependent on
  • Setpoint or actual value of the speed is lowered.
  • the reduction of the setpoint value of the speed by a predetermined amount represents a particularly simple way of reducing the setpoint value of the speed. If this predetermined amount is determined as a function of the deviation of the at least one variable from the first predefined threshold value, then
  • the lowering of the setpoint value of the speed can also be adapted to the setpoint value or actual value of the speed itself in order to ensure sufficient driving safety. For example, with larger setpoint values or actual values of the speed, a larger predefined amount can be selected, and with smaller setpoint values or actual values of the speed, a smaller predefined amount can be selected.
  • a further advantage results if, in particular depending on the current actual value of the speed or the desired value of the speed, a second threshold value for the at least one variable is predetermined which is smaller than or equal to the first predetermined threshold value and if below the second predetermined threshold value the at least one variable of the reduced setpoint value of the speed is maximally increased up to the immediately before the reduction or a newly predefined value, in particular ramp-shaped.
  • a second threshold value for the at least one variable is predetermined which is smaller than or equal to the first predetermined threshold value and if below the second predetermined threshold value the at least one variable of the reduced setpoint value of the speed is maximally increased up to the immediately before the reduction or a newly predefined value, in particular ramp-shaped.
  • a hysteresis is realized in this way at a second predetermined threshold value smaller than the first predetermined threshold value, which prevents too frequent a change in the desired value of the speed caused by the lateral dynamics of the vehicle. If the second predefined threshold value is selected as a function of the current actual value of the speed or of the setpoint value of the speed, this has the advantage that the increase of the setpoint value of the speed can be based on a transverse dynamics of the vehicle by means of the second predetermined threshold value Speed or the speed setpoint does not endanger driving safety.
  • a further advantage is obtained if, in the case of several variables characteristic of the lateral dynamics of the vehicle, the desired value of the speed is increased as soon as all of the quantities fall below the second predetermined threshold assigned to it. In this way, the highest possible driving safety can also be guaranteed for increasing the setpoint value of the speed.
  • Figure 1 is a functional diagram for explaining the method and apparatus of the invention.
  • FIG. 2 shows a flow chart for an exemplary sequence of the inventive method.
  • 1 denotes a device for regulating the speed of a vehicle, such as for example in one or distributed over several control systems.
  • devices of an engine control of the vehicle software and / or hardware may be implemented.
  • the device 1 may be implemented, for example, in a vehicle dynamics control unit software and / or hardware.
  • a speed sensor 10 detects in a manner known to those skilled in continuous or at discrete times or crank angles, the current speed of the vehicle, hereinafter also referred to as the actual value I of the speed.
  • the actual value I of the speed is subtracted in a first subtraction element 20 from a corrected setpoint value SR of the speed of the vehicle.
  • the resulting difference ⁇ is fed as a control deviation to a controller 25, which adjusts the actual value I to the corrected setpoint value SR in a manner known to the person skilled in the art in order to minimize the control deviation ⁇ .
  • a setpoint specification unit 15 for example a cruise control lever
  • a desired value S for the speed of the vehicle is set in a manner known to those skilled in the art.
  • an amount R predetermined by an evaluation unit 75 is subtracted in a second subtraction element 5 in order to form the corrected desired value SR, which is supplied to the first subtraction element 20.
  • the device 1 comprises a lateral acceleration sensor 30 which measures a lateral acceleration Q of the vehicle continuously or at discrete times or crank angles in a manner known to the person skilled in the art and forwards the measured values to a first comparison unit 60.
  • the first comparison unit 60 is supplied by a first threshold value memory 45 at least a first predetermined threshold value for the lateral acceleration.
  • the first comparison unit 60 of the first threshold value memory 45 can optionally also be supplied with a second predetermined threshold value for the lateral acceleration, which is smaller than the first predefined threshold value.
  • the yaw rate sensor measures the yaw rate of the vehicle continuously or at discrete times or crank angles in a manner known to the person skilled in the art and forwards the measured values to the second comparison unit 65.
  • the second comparison unit 65 is of the second Threshold memory 50 a first predetermined threshold for the yaw rate supplied.
  • a second predetermined threshold value for the yaw rate of the second comparison unit 65 can optionally be supplied from the second threshold value memory, wherein the second predetermined threshold value for the yaw rate is smaller than the first predetermined threshold value for the yaw rate.
  • the first threshold value memory 45 and / or the yaw rate sensor 35, the second comparison unit 65, the second threshold value memory 50, a roll angle sensor 40, a third comparison unit 70 and a third threshold memory 55 is provided.
  • the roll angle sensor 40 detects a roll angle of the vehicle continuously or at discrete times or crank angles in a manner known to the person skilled in the art and forwards the measured values to the third comparison unit 70.
  • the third comparison unit 70 is supplied by the third threshold value memory 55, a first predetermined threshold value for the roll angle.
  • the third comparison unit 70 may optionally be supplied by the third threshold value memory 55 with a second predetermined threshold value for the roll angle that is smaller than the first predefined threshold value for the roll angle.
  • lateral acceleration is here to be understood in the direction of the force acting on the vehicle during cornering of the vehicle centrifugal force occurring acceleration of the vehicle.
  • the yaw rate represents the angular velocity of the vehicle about its vertical axis perpendicular to the road surface and also occurs when cornering.
  • the roll angle is the angle of inclination of the vehicle with respect to the vehicle longitudinal axis, which is tangent to the direction of travel.
  • the roll angle represents the inclination of the vehicle to the roadway which occurs during cornering of the vehicle, which can lead to a tilting of the vehicle when cornering. In the example according to FIG. 1, it should be assumed that both the lateral acceleration and the yaw rate and the roll angle are measured.
  • the first threshold value memory 45, the setpoint S is supplied from the setpoint input unit 15. Additionally or alternatively, the first threshold value memory 45, the actual value I may be supplied to the speed.
  • the second threshold value memory 50, the setpoint S of the setpoint input unit 15 is supplied. Additionally or alternatively, in the second setpoint memory 50 of the Actual value I fed.
  • the third threshold value memory 55, the setpoint S of the setpoint input unit 15 is supplied. Additionally or alternatively, the actual value I can be supplied to the third threshold value memory 55.
  • a characteristic applied, for example, on a test bench is stored, which determines the first predetermined threshold value for the lateral acceleration in
  • Dependence of the setpoint S or the actual value I represents.
  • the characteristic curve is applied in such a way that, for transverse accelerations Q above the first predetermined threshold value, the setpoint value S has to be corrected in a reducing manner in order to ensure sufficient driving safety.
  • lateral accelerations Q less than or equal to the first predetermined threshold on the other hand, sufficient driving safety is possible even without reducing engagement with the desired value S.
  • the first predetermined threshold value for the lateral acceleration Q can also be stored as the output variable of a characteristic field dependent on the actual value I and the setpoint value S in the first threshold value memory 45, wherein this characteristic field can be suitably applied in a corresponding manner, for example on a test site.
  • the optionally stored in the first threshold value memory 45 second predetermined threshold for the lateral acceleration Q may also be stored in the form of a characteristic dependent on the actual value I or the setpoint S, this characteristic may also be applied suitably on a test site.
  • the second predetermined threshold value for all setpoint values S or for all actual values I is smaller than the first predefined threshold value and suitably applied, for example, on a test site such that for lateral accelerations Q smaller than the second predetermined threshold value, the setpoint value S again without reducing intervention from the controller 25 can be adjusted without endangering the driving safety, whereas for the lateral accelerations Q greater than or equal to the second predetermined threshold of the reducing engagement is maintained at the setpoint S, to ensure sufficient driving safety on the one hand and a hysteresis on the other hand, to frequent change of the Intervention on the setpoint S to avoid.
  • the second predefined threshold value can also be stored in the first threshold value store 45 in the form of an identifier. Depending on the actual value I and the setpoint S, it can be stored depending on the field, this map also being suitably suitably applied in a corresponding manner on a test site.
  • a first predetermined threshold value for the yaw rate can be stored in the second threshold value store 50 as a function of the actual value I and / or of the setpoint value S in the form of a characteristic curve or a characteristic field.
  • a second predetermined threshold value for the yaw rate can be stored in a corresponding manner depending on the actual value I and / or the setpoint value S by means of a characteristic curve or a characteristic field.
  • a first predetermined threshold value for the roll angle W is stored in a corresponding manner depending on the actual value I and / or the setpoint value S in the form of a characteristic curve or a characteristic field.
  • a second predetermined threshold value for the roll angle W is stored in a corresponding manner depending on the actual value I and / or the setpoint value S in the form of a characteristic curve or a characteristic field.
  • a second predetermined threshold value for the roll angle W is stored in a corresponding manner depending on the actual value I and / or the setpoint value S in the form of a characteristic curve or a characteristic field.
  • a second predetermined threshold value for the roll angle W is stored in a corresponding manner depending on the actual value I and / or the setpoint value S in the form of a characteristic curve or a characteristic field.
  • a second predetermined threshold value for the roll angle W is stored in a corresponding manner depending on the actual value I and / or the setpoint value S in the form of a characteristic curve or a characteristic field.
  • the first comparison unit 60 compares the measured lateral acceleration Q with the first predetermined threshold value and possibly with the second predetermined threshold value for the lateral acceleration and forwards the comparison result to the evaluation unit 75.
  • the second comparison unit 65 compares the measured yaw rate G with the first predetermined threshold value and optionally with the second predetermined threshold value for the
  • the third comparison unit 70 compares the measured roll angle W with the first predetermined threshold value and possibly the second predetermined threshold value for the roll angle, and also forwards the comparison result to the evaluation unit 75.
  • the evaluation unit 75 determines that both the lateral acceleration Q is less than or equal to the first predetermined threshold for the lateral acceleration, and the yaw rate G is less than or equal to the first threshold for the yaw rate, and the roll angle W is less than or equal to the first given threshold value for the roll angle, it sets the amount R to zero.
  • the corrected target value SR is equal to the target value S, and no correction of the target value S output from the target value setting unit 15 takes place.
  • the evaluation unit 75 determines that the lateral acceleration Q exceeds the first predetermined threshold for the lateral acceleration or the yaw rate G exceeds the first predetermined threshold for the yaw rate or the roll angle W exceeds the first predetermined threshold for the roll angle, it sets the amount R to a value greater than zero, whereby the predetermined by the setpoint input unit 15 setpoint by the amount R is reduced to the corrected setpoint SR.
  • the amount R can be determined by the evaluation unit 75 depending on the deviation of the lateral acceleration Q from the first predetermined threshold for the lateral acceleration in the case of exceeding the first predetermined threshold for the lateral acceleration by the lateral acceleration, for example, according to a characteristic. In this case, the amount R of the evaluation unit 75 can be selected to be greater the greater the said deviation. In a corresponding manner, the amount R of the evaluation unit
  • the amount R can be selected the greater, the greater the deviation of the yaw rate G from the first predetermined threshold for the
  • the evaluation unit 75 can determine the amount R, for example, also by means of a characteristic curve depending on the deviation of the roll angle W from the first predetermined threshold value for the roll angle, for the case that the roll angle W exceeds the first predetermined threshold value for the roll angle. In this case, the larger the deviation of the roll angle W from the first predetermined threshold value for the roll angle, the greater the amount R can be selected.
  • the lateral acceleration Q, the yaw rate G and the roll angle W are characteristic variables for the lateral dynamics of the vehicle.
  • the evaluation unit 75 can also select the amount R by means of a characteristic field or a characteristic space depending on the deviation of the respective exceeding of the corresponding first predetermined threshold value The larger the corresponding deviations from the first predetermined threshold value, the larger it is selected. Additionally or alternatively, the amount R of the evaluation unit 75 in the case of exceeding at least a first predetermined threshold by the associated, the
  • Transverse dynamics of the vehicle characterizing size Q, G, W are also dependent on the setpoint S and / or selected depending on the actual value I, for example, the amount R as a fraction of the actual value I or the setpoint S or an average of the actual value I and setpoint S of the Evaluation unit 75 can be specified.
  • the fraction of the actual value I or of the desired value S or of the mean value of the actual value I and the desired value S can be predetermined or dependent on the mentioned deviations of the size or quantities Q, G, W characterizing the lateral dynamics of the vehicle exceeding its first predetermined threshold value to get voted.
  • the named fraction may be chosen to be larger.
  • Vehicle characteristic size or sizes Q, G, W of their first predetermined threshold can be applied according to a characteristic curve, a map or a Kennraum example, on a test area.
  • the evaluation unit 75 builds up the amount R not immediately but according to a predetermined function, for example in a ramp-shaped manner or by successive incrementation at its output, in order to make the return of the setpoint value S as comfortable as possible.
  • a predetermined function for example in a ramp-shaped manner or by successive incrementation at its output.
  • the evaluation unit 75 checks, after formation of the amount R, whether all the variables Q, G, W characterizing the lateral dynamics of the vehicle are assigned to the second associated therewith fall below the specified threshold value. Only when this is the case, the evaluation unit 75 reduces the amount R again.
  • the second predetermined threshold for the lateral acceleration Q is less than or equal to the first predetermined threshold for the lateral acceleration, the second predetermined threshold for the yaw rate G less than or equal to the first predetermined threshold for the yaw rate and the second predetermined threshold for the roll angle W smaller or be chosen equal to the first predetermined threshold for the roll angle.
  • the second predetermined threshold value of a variable characterizing the lateral dynamics of the vehicle is chosen to be smaller than the first predetermined threshold value for this quantity, a hysteresis for the formation and re-withdrawal of the amount R with respect to this variable is realized, otherwise not.
  • the second predefined threshold value for one or more variables Q, G, W characterizing the lateral dynamics of the vehicle can be selected, for example, by a predetermined distance smaller than the corresponding first predetermined threshold value, whereby this distance decreases with decreasing actual value I or decreasing setpoint value S. Therefore, the second predetermined threshold value is also formed as a function of the actual value I or of the setpoint value S according to a characteristic curve applied, for example, on a test site.
  • the distance between the first predefined threshold value and the second predefined threshold value for one or more variables or variables characterizing the transverse dynamics of the vehicle can be applied, for example, depending on the actual value I or the setpoint value S, so that the withdrawal of the amount R occurs only if Sufficient driving safety is ensured and on the other hand, a sufficient hysteresis is ensured.
  • the first predefined threshold value and / or the second predefined threshold value for one or more variables Q, G, W characterizing the lateral dynamics of the vehicle may also depend on the mean value of the actual value I and the desired value S in accordance with a characteristic curve be applied.
  • the withdrawal of the amount R by the evaluation unit 75 can again take place according to a predetermined function, for example in the form of a ramp or by successive decrementing, in order to influence the driving comfort as little as possible. If, during the withdrawal of the amount R, one of the first predetermined threshold values is exceeded by the assigned variable Q, G, W characterizing the lateral dynamics of the vehicle, the withdrawal of the amount R by the evaluation unit 75 is stopped and a new amount R according to the above described procedure of the evaluation unit 75 constructed.
  • FIG. 2 shows a flowchart for an exemplary sequence of the method according to the invention.
  • Setpoint detection unit 15 the setpoint S for the driving speed determined. Subsequently, a branch is made to a program point 105.
  • the first predetermined threshold value and the second predetermined threshold value for the lateral acceleration Q, the yaw rate G and the roll angle W in the respective associated threshold value memory 45, 50, 55 are determined and sent to the respective associated comparison unit 60, 65, 70 forwarded.
  • a dependence of the first predetermined threshold value and the second predetermined threshold value for the variables Q, G, W characterizing the lateral dynamics of the actual value I should not be assumed in this example. Subsequently, a branch is made to a program point 110.
  • the lateral acceleration Q is forwarded to the first comparison unit 60, the yaw rate G to the second comparison unit 65 and the roll angle W to the third comparison unit 70. Subsequently, a branch is made to a program point 115.
  • the evaluation unit 75 checks based on the signals of the comparison units 60, 65, 70, whether the detected lateral acceleration Q greater than the first predetermined threshold for the lateral acceleration or the detected yaw rate G is greater than the first predetermined threshold for the yaw rate or the detected roll angle W is greater than the first predetermined threshold for the roll angle. If this is the case, a branch is made to a program point 120, otherwise a branch is made back to program point 100.
  • the evaluation unit 75 causes the formation of the amount R to reduce the setpoint value S in the manner described. Subsequently, a branch is made to a program point 125.
  • a new measured value for the lateral acceleration Q is detected by the lateral acceleration sensor 30, for the yaw rate G by the yaw rate sensor 35 and for the roll angle W by the roll angle sensor 40.
  • the detected value for the lateral acceleration Q is supplied to the first comparison unit 60, the detected value for the yaw rate G of the second comparison unit 65 and the detected value for the roll angle W to the third comparison unit 70.
  • the first comparison unit 60, the first and the second predetermined threshold for the lateral acceleration Q are also supplied.
  • the second comparison unit 65, the first and the second predetermined threshold for the yaw rate G are also supplied.
  • the third comparison unit 70, the first and the second predetermined threshold for the roll angle W are also supplied. Subsequently, a branch is made to a program point 130.
  • the evaluation unit 75 checks on the basis of the signals of the comparison units 60, 65, 70 whether the detected value for the lateral acceleration Q is smaller than the second predetermined threshold for the lateral acceleration and if the detected value for the yaw rate G is smaller than the second Vorge and the detected value for the roll angle W are smaller than the second predetermined threshold value for the roll angle. If this is the case, a branch is made to a program point 135, otherwise a branch is made back to program point 125 and a new measured value for the lateral acceleration Q, for the yaw rate G and for the roll angle W is detected in each case.
  • the evaluation unit 75 returns the amount R in the form of a ramp or by means of a decrementing step in the direction of the value zero or a new predetermined value deviating therefrom, for example in order to achieve a meanwhile changed setpoint value S. Afterwards, the program is left and can be run through immediately afterwards.
  • the invention can also be evaluated only by evaluating two of the variables Q characterizing the lateral dynamics of the vehicle.
  • the amount R is returned by the evaluation unit 75 in the case of the return to the value zero, if the return operation is not stopped as described above and a new amount R is established.
  • the formation of the amount R is equivalent to the specification of a new setpoint, which is reduced compared to the setpoint value S set by the setpoint acquisition unit 15 and corresponds to the corrected setpoint value SR.

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung (1) zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs auf einen Sollwert (SR) vorgeschlagen, die es ermöglichen, dass die Regelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs auch bei Kurvenfahrt aktiv bleibt. Dabei sind Mittel (5) zur Beeinflussung des Sollwerts (SR) abhängig von mindestens einer Größe (Q, G, W) vorgesehen, die für eine Querdy- namik des Fahrzeugs charakteristisch ist.

Description

Beschreibung
Titel
Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.
Verfahren und Vorrichtungen zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs auf einen Sollwert sind bereits hinlänglich bekannt.
So ist beispielsweise in der Offenlegungsschrift DE 26 54 455 Al eine Einrich- tung zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs beschrieben, bei welcher einem Fahrgeschwindigkeitsregler eingangsseitig ein Ist- und ein Sollgeschwindigkeitssignal zugeführt wird, der ein davon abhängiges Reglerausgangssignal abgibt.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben dem gegenüber den Vorteil, dass der Sollwert für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig von mindestens einer Größe beein- flusst wird, die für eine Querdynamik des Fahrzeugs charakteristisch ist. Auf diese Weise kann die Regelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs an die Querdynamik des Fahrzeugs angepasst werden. Somit muss die Regelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei einer Kurvenfahrt nicht aus Sicherheitsgründen abgeschaltet werden. Die Regelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann somit auch bei einer Kurvenfahrt beibehalten werden, wodurch der Fahrkomfort erhöht wird. So kann beispielsweise bei Fahrten des Fahrzeugs, insbesondere auf Autobahnen, der Sollwert für die Regelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abgesenkt werden, sobald anhand der Erfassung und Auswertung von Werten für die mindestens eine Größe erkannt wurde, dass der Sollwert für die
Regelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einer aktuell durchfahrenen Kurve zu hoch ist.
Die Regelung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bleibt dabei auch während der Kurvenfahrt aktiv, wird jedoch mit reduziertem Sollwert betrieben.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen Verfahrens möglich.
In einfacher Weise kann als für die Querdynamik des Fahrzeugs charakteristische Größe eine Querbeschleunigung, eine Gierrate oder ein Wankwinkel des Fahrzeugs gewählt werden.
Vorteilhaft ist es, wenn, insbesondere abhängig von einem aktuellen Istwert der
Geschwindigkeit oder vom Sollwert der Geschwindigkeit, ein erster Schwellwert für die mindestens eine Größe vorgegeben wird und wenn bei Überschreiten des ersten vorgegebenen Schwellwerts durch die mindestens eine Größe der Sollwert der Geschwindigkeit, insbesondere rampenförmig, reduziert wird. Auf diese Weise lässt sich die Anpassung des Sollwerts für die Regelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs an die Querdynamik des Fahrzeugs durch den Schwellwertvergleich besonders einfach und wenig aufwendig realisieren. Durch die Wahl des ersten vorgegebenen Schwellwerts abhängig vom aktuellen Istwert der Geschwindigkeit oder vom Sollwert der Geschwindigkeit kann sichergestellt wer- den, dass die Querdynamik des Fahrzeugs bei der Bestimmung des Sollwerts für die Regelung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausreichend berücksichtigt wird, um unerwünschte Fahrzeugreaktionen zu verhindern. Durch eine rampen- förmige Reduzierung des Sollwerts wird diese für den Fahrer nicht als störend empfunden. Vorteilhaft ist weiterhin, wenn im Falle mehrerer für die Querdynamik des Fahrzeugs charakteristischer Größen der Sollwert der Geschwindigkeit reduziert wird, sobald eine der Größen den ihr zugeordneten ersten vorgegebenen Schwellwert überschreitet. Auf diese Weise lässt sich auch für eine während einer Kurven- fahrt aktivierte Fahrgeschwindigkeitsregelung die höchstmögliche Fahrsicherheit sicherstellen.
Vorteilhaft ist weiterhin, wenn der Sollwert der Geschwindigkeit um einen vorgegebenen Betrag, insbesondere abhängig von der Abweichung der mindestens einen Größe vom ersten vorgegebenen Schwellwert und/oder abhängig vom
Sollwert oder Istwert der Geschwindigkeit, gesenkt wird. Die Senkung des Sollwerts der Geschwindigkeit um einen vorgegebenen Betrag stellt eine besonders einfache Möglichkeit zur Reduzierung des Sollwerts der Geschwindigkeit dar. Wird dieser vorgegebene Betrag abhängig von der Abweichung der mindestens einen Größe vom ersten vorgegebenen Schwellwert bestimmt, so lässt sich die
Reduzierung des Sollwerts der Geschwindigkeit an die Querdynamik des Fahrzeugs anpassen und damit eine ausreichende Fahrsicherheit beim Betrieb der Fahrgeschwindigkeitsregelung auch bei Kurvenfahrt gewährleisten. Wird der vorgegebene Betrag abhängig vom Sollwert oder Istwert der Geschwindigkeit be- stimmt, so lässt sich die Absenkung des Sollwerts der Geschwindigkeit auch an den Sollwert oder Istwert der Geschwindigkeit selbst anpassen, um eine ausreichende Fahrsicherheit zu gewährleisten. So kann beispielsweise bei größeren Sollwerten oder Istwerten der Geschwindigkeit ein größerer vorgegebener Betrag und bei kleineren Sollwerten oder Istwerten der Geschwindigkeit ein kleinerer vorgegebener Betrag gewählt werden.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn, insbesondere abhängig vom aktuellen Istwert der Geschwindigkeit oder vom Sollwert der Geschwindigkeit ein zweiter Schwellwert für die mindestens eine Größe vorgegeben wird, der kleiner oder gleich dem ersten vorgegebenen Schwellwert ist, und wenn bei Unterschreiten des zweiten vorgegebenen Schwellwerts durch die mindestens eine Größe der reduzierte Sollwert der Geschwindigkeit maximal bis zu dem unmittelbar vor der Reduzierung oder einem neu vorgegebenen Wert, insbesondere rampenförmig, erhöht wird. Auf diese Weise lässt sich zum einen sicherstellen, dass ein vor ei- ner Kurvenfahrt eingestellter Sollwert für die Regelung der Fahrgeschwindigkeit - A -
auch nach der Kurvenfahrt automatisch wieder eingestellt werden kann, ohne dass es dazu einer Aktion des Fahrers bedarf. Zum anderen wird auf diese Weise bei einem zweiten vorgegebenen Schwellwert kleiner dem ersten vorgegebenen Schwellwert eine Hysterese realisiert, die eine zu häufige durch die Querdy- namik des Fahrzeugs bedingte Änderung des Sollwerts der Geschwindigkeit verhindert. Wird der zweite vorgegebene Schwellwert abhängig vom aktuellen Istwert der Geschwindigkeit oder vom Sollwert der Geschwindigkeit gewählt, so hat dies den Vorteil, dass der Erhöhung des Sollwerts der Geschwindigkeit eine Querdynamik des Fahrzeugs mittels des zweiten vorgegebenen Schwellwerts zugrunde gelegt werden kann, die beim aktuellen Istwert der Geschwindigkeit oder beim Sollwert der Geschwindigkeit nicht zu einer Gefährdung der Fahrsicherheit führt.
Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn im Falle mehrerer für die Querdynamik des Fahrzeugs charakteristischer Größen der Sollwert der Geschwindigkeit erhöht wird, sobald sämtliche der Größen den ihr zugeordneten zweiten vorgegebenen Schwellwert unterschreiten. Auf diese Weise kann auch für die Erhöhung des Sollwerts der Geschwindigkeit eine höchstmögliche Fahrsicherheit garantiert werden.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 ein Funktionsdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens und der erfindungsgemäßen Vorrichtung und
Figur 2 einen Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemä- ßen Verfahrens.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In Figur 1 kennzeichnet 1 eine Vorrichtung zur Regelung der Geschwindigkeit ei- nes Fahrzeugs, wie sie beispielsweise in einem oder verteilt auf mehrere Steuer- geräte einer Motorsteuerung des Fahrzeugs Software- und/oder hardwaremäßig implementiert sein kann. So kann die Vorrichtung 1 beispielsweise in einem Fahrdynamiksteuergerät Software- und/oder hardwaremäßig implementiert sein. Ein Geschwindigkeitssensor 10 erfasst in dem Fachmann bekannter Weise kon- tinuierlich oder zu diskreten Zeitpunkten oder Kurbelwinkeln die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs, im Folgenden auch als Istwert I der Geschwindigkeit bezeichnet. Der Istwert I der Geschwindigkeit wird in einem ersten Subtraktionsglied 20 von einem korrigierten Sollwert SR der Geschwindigkeit des Fahrzeugs subtrahiert. Die sich bildende Differenz Δ wird als Regelabweichung einem Regler 25 zugeführt, der in dem Fachmann bekannter Weise den Istwert I dem korrigierten Sollwert SR nachregelt, um die Regelabweichung Δ zu minimieren. Von einer Sollwertvorgabeeinheit 15, beispielsweise einem Tempomatenhebel wird in dem Fachmann bekannter Weise ein Sollwert S für die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorgegeben. Von diesem Sollwert S wird in einem zweiten Sub- traktionsglied 5 ein von einer Auswerteeinheit 75 vorgegebener Betrag R abgezogen, um den korrigierten Sollwert SR zu bilden, der dem ersten Subtraktionsglied 20 zugeführt wird.
Die Vorrichtung 1 umfasst einen Querbeschleunigungssensor 30, der eine Quer- beschleunigung Q des Fahrzeugs kontinuierlich oder zu diskreten Zeitpunkten oder Kurbelwinkeln in dem Fachmann bekannter Weise misst und die Messwerte an eine erste Vergleichseinheit 60 weiterleitet. Der ersten Vergleichseinheit 60 ist von einem ersten Schwellwertspeicher 45 zumindest ein erster vorgegebener Schwellwert für die Querbeschleunigung zugeführt. Zusätzlich kann der ersten Vergleichseinheit 60 von dem ersten Schwellwertspeicher 45 optional auch noch ein zweiter vorgegebener Schwellwert für die Querbeschleunigung zugeführt werden, der kleiner als der erste vorgegebene Schwellwert ist.
Alternativ oder wie in Figur 1 dargestellt zusätzlich zum Querbeschleunigungs- sensor 30, zur ersten Vergleichseinheit 60 und zum ersten Schwellwertspeicher
45 ist ein Gierratensensor 35, eine zweite Vergleichseinheit 65 und ein zweiter Schwellwertspeicher 50 vorgesehen. Der Gierratensensor misst in dem Fachmann bekannter Weise kontinuierlich oder zu diskreten Zeitpunkten oder Kurbelwinkeln die Gierrate des Fahrzeugs und leitet die Messwerte an die zweite Ver- gleichseinheit 65 weiter. Der zweiten Vergleichseinheit 65 ist vom zweiten Schwellwertspeicher 50 ein erster vorgegebener Schwellwert für die Gierrate zugeführt. Zusätzlich kann optional vom zweiten Schwellwertspeicher ein zweiter vorgegebener Schwellwert für die Gierrate der zweiten Vergleichseinheit 65 zugeführt werden, wobei der zweite vorgegebene Schwellwert für die Gierrate klei- ner als der erste vorgegebene Schwellwert für die Gierrate ist.
Alternativ oder wie in Figur 1 dargestellt zusätzlich zum Querbeschleunigungs- sensor 30, und zur ersten Vergleichseinheit 60, zum ersten Schwellwertspeicher 45 und/oder zum Gierratensensor 35, zur zweiten Vergleichseinheit 65, zum zweiten Schwellwertspeicher 50 ist ein Wankwinkelsensor 40, eine dritte Vergleichseinheit 70 und ein dritter Schwellwertspeicher 55 vorgesehen. Der Wankwinkelsensor 40 erfasst in dem Fachmann bekannter Weise kontinuierlich oder zu diskreten Zeitpunkten oder Kurbelwinkeln einen Wankwinkel des Fahrzeugs und leitet die Messwerte an die dritte Vergleichseinheit 70 weiter. Der dritten Vergleichseinheit 70 ist vom dritten Schwellwertspeicher 55 ein erster vorgegebener Schwellwert für den Wankwinkel zugeführt. Zusätzlich kann der dritten Vergleichseinheit 70 vom dritten Schwellwertspeicher 55 optional ein zweiter vorgegebener Schwellwert für den Wankwinkel zugeführt sein, der kleiner als der erste vorgegebene Schwellwert für den Wankwinkel ist.
Unter Querbeschleunigung ist hier die in Richtung der bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs auf das Fahrzeug wirkenden Zentrifugalkraft auftretende Beschleunigung des Fahrzeugs zu verstehen. Die Gierrate stellt die Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs um seine Hochachse senkrecht zur Fahrbahn dar und tritt eben- falls bei Kurvenfahrt auf. Der Wankwinkel ist der Neigungswinkel des Fahrzeugs in Bezug auf die Fahrzeuglängsachse, die tangential zur Fahrtrichtung liegt. Der Wankwinkel repräsentiert die bei Kurvenfahrt des Fahrzeugs auftretende Neigung des Fahrzeugs zur Fahrbahn, die zu einem Kippen des Fahrzeugs bei Kurvenfahrt führen kann. Im Beispiel nach Figur 1 soll angenommen werden, dass sowohl die Querbeschleunigung, als auch die Gierrate und der Wankwinkel gemessen werden. Dem ersten Schwellwertspeicher 45 ist der Sollwert S von der Sollwertvorgabeeinheit 15 zugeführt. Zusätzlich oder alternativ kann dem ersten Schwellwertspeicher 45 der Istwert I der Geschwindigkeit zugeführt sein. Dem zweiten Schwellwertspeicher 50 ist der Sollwert S der Sollwertvorgabeeinheit 15 zugeführt. Zusätzlich oder alternativ kann im zweiten Sollwertspeicher 50 der Istwert I zugeführt sein. Dem dritten Schwellwertspeicher 55 ist der Sollwert S der Sollwertvorgabeeinheit 15 zugeführt. Zusätzlich oder alternativ kann dem dritten Schwellwertspeicher 55 der Istwert I zugeführt sein. Im ersten Schwellwertspeicher 45 ist eine beispielsweise auf einem Prüfstand applizierte Kennlinie ab- gelegt, die den ersten vorgegebenen Schwellwert für die Querbeschleunigung in
Abhängigkeit des Sollwerts S oder des Istwerts I darstellt. Die Kennlinie ist dabei so appliziert, dass für Querbeschleunigungen Q oberhalb des ersten vorgegebenen Schwellwerts der Sollwert S in reduzierender Weise korrigiert werden muss, um eine ausreichende Fahrsicherheit zu gewährleisten. Für Querbeschleunigun- gen Q kleiner oder gleich dem ersten vorgegebenen Schwellwert hingegen ist eine ausreichende Fahrsicherheit auch ohne reduzierenden Eingriff auf den Sollwert S möglich. So kann beispielsweise für einen Sollwert S der Fahrgeschwindigkeit von 150 km/h ein erster vorgegebener Schwellwert für die Querbeschleunigung im Bereich von 0,3 g bis 0,4 g appliziert werden, wobei g = 9,81 m/s^. Al- ternativ kann der erste vorgegebene Schwellwert für die Querbeschleunigung Q auch als Ausgangsgröße eines Kennfelds abhängig vom Istwert I und vom Sollwert S im ersten Schwellwertspeicher 45 abgelegt sein, wobei dieses Kennfeld in entsprechender Weise beispielsweise auf einem Versuchsgelände geeignet appliziert sein kann.
Der optional im ersten Schwellwertspeicher 45 abgelegte zweite vorgegebene Schwellwert für die Querbeschleunigung Q kann ebenfalls in Form einer Kennlinie abhängig vom Istwert I oder vom Sollwert S abgelegt sein, wobei diese Kennlinie ebenfalls auf einem Versuchsgelände geeignet appliziert sein kann. Dabei ist der zweite vorgegebene Schwellwert für sämtliche Sollwerte S bzw. für sämtliche Istwerte I kleiner als der erste vorgegebene Schwellwert und beispielsweise auf einem Versuchsgelände so geeignet appliziert, dass für Querbeschleunigungen Q kleiner dem zweiten vorgegebenen Schwellwert der Sollwert S wieder ohne reduzierenden Eingriff vom Regler 25 eingeregelt werden kann, ohne die Fahrsicherheit zu gefährden, wohingegen für die Querbeschleunigungen Q größer oder gleich dem zweiten vorgegebenen Schwellwert der reduzierende Eingriff auf den Sollwert S beibehalten wird, um eine ausreichende Fahrsicherheit einerseits und eine Hysterese andererseits zu gewährleisten, um eine zu häufige Änderung des Eingriffs auf den Sollwert S zu vermeiden. Auch der zweite vorge- gebene Schwellwert kann im ersten Schwellwertspeicher 45 in Form eines Kenn- felds abhängig sowohl vom Istwert I und vom Sollwert S abgelegt sein, wobei dieses Kennfeld ebenfalls auf einem Versuchsgelände in entsprechender Weise geeignet appliziert sein kann.
In der beschriebenen Weise kann im zweiten Schwellwertspeicher 50 ein erster vorgegebener Schwellwert für die Gierrate abhängig vom Istwert I und/oder vom Sollwert S in Form einer Kennlinie oder eines Kennfelds abgelegt sein. Optional kann im zweiten Schwellwertspeicher 50 ein zweiter vorgegebener Schwellwert für die Gierrate in entsprechender Weise abhängig vom Istwert I und/oder vom Sollwert S mittels einer Kennlinie oder eines Kennfelds abgelegt sein.
Im dritten Schwellwertspeicher 55 ist ein erster vorgegebener Schwellwert für den Wankwinkel W in entsprechender Weise abhängig vom Istwert I und/oder vom Sollwert S in Form einer Kennlinie oder eines Kennfelds abgelegt. Optional kann im dritten Schwellwertspeicher 55 zusätzlich ein zweiter vorgegebener
Schwellwert für den Wankwinkel W abhängig vom Istwert I und/oder vom Sollwert S mittels einer Kennlinie oder eines Kennfelds in entsprechender Weise abgelegt sein.
Die erste Vergleichseinheit 60 vergleicht die gemessene Querbeschleunigung Q mit dem ersten vorgegebenen Schwellwert und gegebenenfalls mit dem zweiten vorgegebenen Schwellwert für die Querbeschleunigung und leitet das Vergleichsergebnis an die Auswerteeinheit 75 weiter. Die zweite Vergleichseinheit 65 vergleicht die gemessene Gierrate G mit dem ersten vorgegebenen Schwell- wert und gegebenenfalls mit dem zweiten vorgegebenen Schwellwert für die
Gierrate und leitet das Vergleichergebnis ebenfalls an die Auswerteeinheit 75 weiter. Die dritte Vergleichseinheit 70 vergleicht den gemessenen Wankwinkel W mit dem ersten vorgegebenen Schwellwert und gegebenenfalls dem zweiten vorgegebenen Schwellwert für den Wankwinkel und leitet das Vergleichsergebnis ebenfalls an die Auswerteeinheit 75 weiter.
Solange die Auswerteeinheit 75 feststellt, dass sowohl die Querbeschleunigung Q kleiner oder gleich dem ersten vorgegebenen Schwellwert für die Querbeschleunigung, als auch die Gierrate G kleiner oder gleich dem ersten Schwellwert für die Gierrate , als auch der Wankwinkel W kleiner oder gleich dem ersten vor- gegebenen Schwellwert für den Wankwinkel ist, so setzt sie den Betrag R auf Null. Somit ist der korrigierte Sollwert SR gleich dem Sollwert S und es findet keine Korrektur des von der Sollwertvorgabeeinheit 15 abgegebenen Sollwerts S statt.
Stellt jedoch die Auswerteeinheit 75 fest, dass die Querbeschleunigung Q den ersten vorgegebenen Schwellwert für die Querbeschleunigung überschreitet oder die Gierrate G den ersten vorgegebenen Schwellwert für die Gierrate überschreitet oder der Wankwinkel W den ersten vorgegebenen Schwellwert für den Wankwinkel überschreitet, so setzt sie den Betrag R auf einen Wert größer Null, wodurch der von der Sollwertvorgabeeinheit 15 vorgegebene Sollwert um den Betrag R auf den korrigierten Sollwert SR reduziert wird.
Der Betrag R kann von der Auswerteeinheit 75 abhängig von der Abweichung der Querbeschleunigung Q vom ersten vorgegebenen Schwellwert für die Querbeschleunigung im Falle des Überschreitens des ersten vorgegebenen Schwellwerts für die Querbeschleunigung durch die Querbeschleunigung beispielsweise gemäß einer Kennlinie ermittelt werden. Dabei kann der Betrag R von der Auswerteeinheit 75 umso größer gewählt werden, je größer die genannte Abwei- chung ist. In entsprechender Weise kann der Betrag R von der Auswerteeinheit
75 abhängig von der Abweichung der Gierrate vom ersten vorgegebenen Schwellwert für die Gierrate mittels einer Kennlinie gewählt werden, für den Fall, dass die Gierrate G den ersten vorgegebenen Schwellwert für die Gierrate überschreitet. Auch hier kann der Betrag R umso größer gewählt werden, je größer die Abweichung der Gierrate G vom ersten vorgegebenen Schwellwert für die
Gierrate G ist.
Ferner kann die Auswerteeinheit 75 den Betrag R beispielsweise ebenfalls mittels einer Kennlinie abhängig von der Abweichung des Wankwinkels W vom ers- ten vorgegebenen Schwellwert für den Wankwinkel ermitteln, für den Fall, dass der Wankwinkel W den ersten vorgegebenen Schwellwert für den Wankwinkel überschreitet. Dabei kann der Betrag R umso größer gewählt werden, je größer die Abweichung des Wankwinkels W vom ersten vorgegebenen Schwellwert für den Wankwinkel ist. Die Querbeschleunigung Q, die Gierrate G und der Wankwinkel W sind für die Querdynamik des Fahrzeugs charakteristische Größen. Wenn mehr als zwei dieser Größen den ihnen zugeordneten ersten vorgegebenen Schwellwert überschreiten, so kann die Auswerteeinheit 75 den Betrag R auch mittels eines Kenn- felds oder eines Kennraums abhängig von der Abweichung der jeweiligen Überschreitung des entsprechenden ersten vorgegebenen Schwellwerts wählen, wobei der Betrag R umso größer gewählt wird, je größer die entsprechenden Abweichungen vom ersten vorgegebenen Schwellwert sind. Zusätzlich oder alternativ kann der Betrag R von der Auswerteeinheit 75 im Falle des Überschreitens mindestens eines ersten vorgegebenen Schwellwerts durch die zugeordnete, die
Querdynamik des Fahrzeugs charakterisierende Größe Q, G, W auch abhängig vom Sollwert S und/oder abhängig vom Istwert I gewählt werden, beispielsweise kann der Betrag R als Bruchteil des Istwerts I oder des Sollwerts S oder eines Mittelwerts aus Istwert I und Sollwert S von der Auswerteeinheit 75 vorgegeben werden. Zu diesem Zweck ist der Auswerteeinheit 75 der Sollwert S, zusätzlich oder alternativ auch der Istwert I zugeführt. Der Bruchteil vom Istwert I oder vom Sollwert S oder vom Mittelwert aus Istwert I und Sollwert S kann dabei fest vorgegeben oder abhängig von den genannten Abweichungen der ihren ersten vorgegebenen Schwellwert überschreitenden, die Querdynamik des Fahrzeugs cha- rakterisierenden Größe oder Größen Q, G, W gewählt werden. So kann der genannte Bruchteil mit zunehmender Abweichung bzw. mit zunehmenden Abweichungen der ihren ersten vorgegebenen Schwellwert überschreitenden, die Querdynamik des Fahrzeugs charakterisierenden Größe oder Größen Q, G, W größer gewählt werden. Der Zusammenhang zwischen der Größe des Bruchteils für den Betrag R und der Größe der Abweichung der für die Querdynamik des
Fahrzeugs charakteristischen Größe oder Größen Q, G, W von ihrem ersten vorgegebenen Schwellwert kann dabei gemäß einer Kennlinie, einem Kennfeld oder einem Kennraum beispielsweise auf einem Versuchsgelände appliziert werden.
Ferner kann es vorgesehen sein, dass die Auswerteeinheit 75 den Betrag R nicht sofort sondern gemäß einer vorgegebenen Funktion, beispielsweise rampenför- mig oder durch sukzessive Inkrementierung an ihrem Ausgang aufbaut, um die Rücknahme des Sollwerts S so komfortabel wie möglich zu gestalten. Für den Fall, dass in den Schwellwertspeichern 45, 50, 55 auch der jeweilige zweite vorgegebene Schwellwert abgelegt ist, prüft die Auswerteeinheit 75 nach Bildung des Betrags R, ob sämtliche die Querdynamik des Fahrzeugs charakterisierende Größen Q, G, W jeweils den ihnen zugeordneten zweiten vorgegebe- nen Schwellwert unterschreiten. Erst wenn das der Fall ist, reduziert die Auswerteeinheit 75 den Betrag R wieder. Dabei kann der zweite vorgegebene Schwellwert für die Querbeschleunigung Q kleiner oder gleich dem ersten vorgegebenen Schwellwert für die Querbeschleunigung, der zweite vorgegebenen Schwellwert für die Gierrate G kleiner oder gleich dem ersten vorgegebenen Schwellwert für die Gierrate und der zweite vorgegebene Schwellwert für den Wankwinkel W kleiner oder gleich dem ersten vorgegebenen Schwellwert für den Wankwinkel gewählt werden. Für den Fall, dass der zweite vorgegebene Schwellwert einer die Querdynamik des Fahrzeugs charakterisierenden Größe kleiner als der erste vorgegebene Schwellwert für diese Größe gewählt wird, wird eine Hysterese für die Bildung und Wiederrücknahme des Betrags R im Hinblick auf diese Größe realisiert, andernfalls nicht. Dabei kann der zweite vorgegebene Schwellwert für eine oder mehrere die Querdynamik des Fahrzeugs charakterisierende Größen Q, G, W beispielsweise um einen vorgegebenen Abstand kleiner als der entsprechende erste vorgegebene Schwellwert gewählt werden, wobei mit abnehmen- dem Istwert I oder abnehmendem Sollwert S dieser Abstand kleiner wird, der zweite vorgegebene Schwellwert also auch abhängig vom Istwert I oder vom Sollwert S gemäß einer beispielsweise auf einem Versuchsgelände applizierten Kennlinie gebildet wird. Der Abstand zwischen dem ersten vorgegebenen Schwellwert und dem zweiten vorgegebenen Schwellwert für eine oder mehrere die Querdynamik des Fahrzeugs charakterisierende Größe oder Größen kann dabei abhängig vom Istwert I oder vom Sollwert S beispielsweise so appliziert werden, dass die Zurücknahme des Betrags R nur dann erfolgt, wenn eine ausreichende Fahrsicherheit gewährleistet ist und andererseits auch eine ausreichende Hysterese gewährleistet ist.
Der erste vorgegebene Schwellwert und/oder der zweite vorgegebene Schwellwert für eine oder für mehrere die Querdynamik des Fahrzeugs charakterisierende Größen Q, G, W kann alternativ auch abhängig vom Mittelwert aus dem Istwert I und dem Sollwert S jeweils gemäß einer Kennlinie in entsprechender Wei- se appliziert werden. Auch die Zurücknahme des Betrags R durch die Auswerteeinheit 75 kann wieder gemäß einer vorgegebenen Funktion, beispielsweise rampenförmig oder durch sukzessive Dekrementierung erfolgen, um den Fahrkomfort möglichst wenig zu beeinflussen. Wird während der Zurücknahme des Betrags R wieder einer der ersten vorgegebenen Schwellwerte durch die zugeordnete, die Querdynamik des Fahrzeugs charakterisierende Größe Q, G, W überschritten, so wird die Zurücknahme des Betrags R von der Auswerteeinheit 75 gestoppt und ein neuer Betrag R gemäß der zuvor beschriebenen Vorgehensweise von der Auswerteeinheit 75 aufgebaut.
Figur 2 zeigt einen Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Nach dem Start des Programms wird bei einem Programmpunkt 100 von der
Sollwerterfassungseinheit 15 der Sollwert S für die Fahrgeschwindigkeit ermittelt. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 105 verzweigt.
Bei Programmpunkt 105 wird abhängig vom Sollwert S der erste vorgegebene Schwellwert und der zweite vorgegebene Schwellwert für die Querbeschleunigung Q, die Gierrate G und den Wankwinkel W im jeweils zugeordneten Schwellwertspeicher 45, 50, 55 ermittelt und an die jeweils zugeordnete Vergleichseinheit 60, 65, 70 weitergeleitet. Eine Abhängigkeit des ersten vorgegebenen Schwellwerts und des zweiten vorgegebenen Schwellwerts für die die Querdynamik des Fahrzeugs charakterisierenden Größen Q, G, W vom Istwert I soll in diesem Beispiel nicht angenommen werden. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 110 verzweigt.
Bei Programmpunkt 110 werden die Querbeschleunigung Q vom Querbeschleu- nigungssensor 30, die Gierrate G vom Gierratensensor 35 und der Wankwinkel
W vom Wankwinkelsensor 40 erfasst. Die Querbeschleunigung Q wird an die erste Vergleichseinheit 60, die Gierrate G an die zweite Vergleichseinheit 65 und der Wankwinkel W an die dritte Vergleichseinheit 70 weitergeleitet. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt. Bei Programmpunkt 115 prüft die Auswerteeinheit 75 anhand der Signale der Vergleichseinheiten 60, 65, 70, ob die erfasste Querbeschleunigung Q größer als der erste vorgegebene Schwellwert für die Querbeschleunigung oder die erfasste Gierrate G größer als der erste vorgegebene Schwellwert für die Gierrate oder der erfasste Wankwinkel W größer als der erste vorgegebene Schwellwert für den Wankwinkel ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 120 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 100 zurück verzweigt.
Bei Programmpunkt 120 veranlasst die Auswerteeinheit 75 die Bildung des Be- trags R zur Reduzierung des Sollwerts S in der beschriebenen Weise. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 125 verzweigt.
Bei Programmpunkt 125 wird ein neuer Messwert für die Querbeschleunigung Q vom Querbeschleunigungssensor 30, für die Gierrate G vom Gierratensensor 35 und für den Wankwinkel W vom Wankwinkelsensor 40 erfasst. Der erfasste Wert für die Querbeschleunigung Q wird der ersten Vergleichseinheit 60, der erfasste Wert für die Gierrate G der zweiten Vergleichseinheit 65 und der erfasste Wert für den Wankwinkel W der dritten Vergleichseinheit 70 zugeführt. Der ersten Vergleichseinheit 60 sind außerdem der erste und der zweite vorgegebene Schwellwert für die Querbeschleunigung Q zugeführt. Der zweiten Vergleichseinheit 65 sind außerdem der erste und der zweite vorgegebene Schwellwert für die Gierrate G zugeführt. Der dritten Vergleichseinheit 70 sind außerdem der erste und der zweite vorgegebene Schwellwert für den Wankwinkel W zugeführt. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 130 verzweigt.
Bei Programmpunkt 130 prüft die Auswerteeinheit 75 anhand der Signale der Vergleichseinheiten 60, 65, 70, ob der erfasste Wert für die Querbeschleunigung Q kleiner als der zweite vorgegebene Schwellwert für die Querbeschleunigung sind und ob der erfasste Wert für die Gierrate G kleiner als der zweite vorgege- bene Schwellwert für die Gierrate sind und ob der erfasste Wert für den Wankwinkel W kleiner als der zweite vorgegebene Schwellwert für den Wankwinkel sind. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 135 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 125 zurück verzweigt und jeweils ein neuer Messwert für die Querbeschleunigung Q, für die Gierrate G und für den Wankwinkel W erfasst. Bei Programmpunkt 135 führt die Auswerteeinheit 75 den Betrag R rampenför- mig oder mittels eines Dekrementierungsschritts in Richtung auf den Wert Null oder einen davon abweichenden neuen vorgegebenen Wert, beispielsweise um einen zwischenzeitlich veränderten Sollwert S zu erreichen, zurück. Anschließend wird das Programm verlassen und kann unmittelbar darauf erneut durchlaufen werden.
Wie beschrieben lässt sich die Erfindung auch nur unter Auswertung von zwei der genannten die Querdynamik des Fahrzeugs charakterisierenden Größen Q,
G, W oder nur einer der die Querdynamik des Fahrzeugs charakterisierenden Größen Q, G, W in entsprechender Weise realisieren.
Der Betrag R wird von der Auswerteeinheit 75 im Falle des Zurückführens bis auf den Wert Null zurückgeführt, wenn der Zurückführungsvorgang nicht wie beschrieben zuvor gestoppt und ein neuer Betrag R aufgebaut wird.
Die Bildung des Betrags R ist gleichbedeutend mit der Vorgabe eines neuen Sollwerts, der gegenüber dem von der Sollwerterfassungseinheit 15 vorgegebe- nen Sollwert S reduziert ist und dem korrigierten Sollwert SR entspricht.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs auf einen Sollwert (S), dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert (S) abhängig von mindestens einer Größe (Q, G, W) beeinflusst wird, die für eine Querdyna- mik des Fahrzeugs charakteristisch ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als eine erste für die Querdynamik des Fahrzeugs charakteristische Größe eine Querbeschleunigung (Q) des Fahrzeugs gewählt wird.
3. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als eine zweite für die Querdynamik des Fahrzeugs charakteristische Größe eine Gierrate (G) des Fahrzeugs gewählt wird.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als eine dritte für die Querdynamik des Fahrzeugs charakteristische Größe ein Wankwinkel (W) des Fahrzeugs gewählt wird.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass, insbesondere abhängig von einem aktuellen Istwert (I) der Geschwindigkeit oder vom Sollwert (S) der Geschwindigkeit, ein erster Schwellwert für die mindestens eine Größe (Q, G, W) vorgegeben wird und dass bei Überschreiten des ersten vorgegebenen Schwellwertes durch die mindestens eine Größe (Q, G, W) der Sollwert (S) der Geschwindigkeit, insbesondere rampenförmig, reduziert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle mehrerer für die Querdynamik des Fahrzeugs charakteristischer Größen (Q, G, W) der Sollwert (S) der Geschwindigkeit reduziert wird, sobald eine der Größen (Q, G, W) den ihr zugeordneten ersten vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der SoII- wert (S) der Geschwindigkeit um einen vorgegebenen Betrag (R), insbesondere abhängig von der Abweichung der mindestens einen Größe (Q, G, W) vom ersten vorgegebenen Schwellwert und/oder abhängig vom Sollwert (S) oder vom Istwert (I) der Geschwindigkeit, gesenkt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass, insbesondere abhängig vom aktuellen Istwert (I) der Geschwindigkeit oder vom Sollwert (S) der Geschwindigkeit ein zweiter Schwellwert für die mindestens eine Größe (Q, G, W) vorgegeben wird, der kleiner oder gleich dem ersten vorgegebenen Schwellwert ist, und dass bei Unterschreiten des zweiten vorgegebenen Schwellwertes durch die mindestens eine Größe (Q,
G, W) der reduzierte Sollwert (SR) der Geschwindigkeit maximal bis zu dem unmittelbar vor der Reduzierung oder einem neu vorgegebenen Wert (S), insbesondere rampenförmig, erhöht wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle mehrerer für die Querdynamik des Fahrzeugs charakteristischer Größen (Q, G, W) der reduzierte Sollwert (SR) der Geschwindigkeit erhöht wird, sobald sämtliche der Größen (Q, G, W) den ihr zugeordneten zweiten vorgegebenen Schwellwert unterschreiten.
10. Vorrichtung (1) zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs auf einen Sollwert (S), dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (5) zur Beeinflussung des Sollwertes (S) abhängig von mindestens einer Größe (Q, G, W) vorgesehen sind, die für eine Querdynamik des Fahrzeugs charakteristisch ist.
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