DE10360115A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Kippverhinderung für ein Fahrzeug - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Kippverhinderung für ein Fahrzeug Download PDF

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Kippverhinderung für ein Fahrzeug. Es wird ein Istwert einer Querdynamikgröße und ein von Fahrervorgaben abhängiger Sollwert für die Querdynamikgröße ermittelt, wobei der Sollwert der Querdynamikgröße zur Verhinderung eines Umkippens des Fahrzeugs (30) begrenzt wird. Hierbei werden Eingriffe in Bremsmittel und/oder Antriebsmittel des Fahrzeugs (30) derart vorgenommen, dass der Istwert der Querdynamikgröße den Sollwert der Querdynamikgröße einnimmt. Im Falle einer Begrenzung des Sollwerts der Querdynamikgröße erfolgen die Eingriffe in die Bremsmittel und/oder die Antriebsmittel derart, dass der Istwert der Querdynamikgröße einem zur Begrenzung des Sollwerts der Querdynamikgröße vorgesehenen Grenzwert der Querdynamikgröße folgt, und zwar solange, bis die Abweichung (a) der sich aufgrund der Begrenzung des Sollwerts der Querdynamikgröße einstellenden Bahnkurve (32) des Fahrzeugs (30) von der vom Fahrer gewünschten Bahnkurve (31), die aus den Fahrervorgaben herleitbar ist, ein vorgegebenes Kriterium erfüllt.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Kippverhinderung für ein Fahrzeug. Es wird ein Istwert einer Querdynamikgröße und ein von Fahrervorgaben abhängiger Sollwert für die Querdynamikgröße ermittelt, wobei der Sollwert der Querdynamikgröße zur Verhinderung eines Umkippens des Fahrzeugs begrenzt wird. Hierbei werden Eingriffe in Bremsmittel und/oder Antriebsmittel des Fahrzeugs derart vorgenommen, dass der Istwert der Querdynamikgröße den Sollwert der Querdynamikgröße einnimmt.
  • Ein derartiges Verfahren zur Erhöhung der Kippstabilität eines Fahrzeugs im Falle von Kurvenfahrten geht aus der Druckschrift DE 198 30 189 A1 hervor. Das Fahrzeug weist ein System zur Giermomentregelung auf, das in bekannter Weise durch Eingriffe in Bremsmittel und/oder Antriebsmittel des Fahrzeugs die Gierrate des Fahrzeugs auf einen von Fahrervorgaben abhängigen Sollwert regelt, wobei der Sollwert zur Vermeidung eines Kippens des Fahrzeugs in geeigneter Weise begrenzt wird. Nachteilig ist, dass die Begrenzung des Sollwerts zu einer unvorhersehbaren Abweichung der sich einstellenden Bahnkurve von der vom Fahrer gewünschten Bahnkurve führt. Aufgrund dieser unvorhersehbaren Abweichung kann es unter Umständen zu einer übermäßigen Annäherung des Fahrzeugs an benachbarte Fahrbahnspuren oder an am Fahrbahnrand befindliche Hindernisse kommen.
    •
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass im Falle der Begrenzung des Sollwerts der Querdynamikgröße eine unvorhersehbare Abweichung der sich einstellenden Bahnkurve von der vom Fahrer gewünschten Bahnkurve weitestgehend unterbleibt. D.h. eine übermäßige Annäherung des Fahrzeugs an benachbarte Fahrbahnspuren oder an am Fahrbahnrand befindliche Hindernisse soll möglichst vermieden werden.
  • Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 9 gelöst.
  • Beim erfindungsgemäßen Verfahren zur Kippverhinderung für ein Fahrzeug wird ein Istwert einer Querdynamikgröße und ein von Fahrervorgaben abhängiger Sollwert für die Querdynamikgröße ermittelt, wobei der Sollwert der Querdynamikgröße zur Verhinderung eines Umkippens des Fahrzeugs begrenzt wird. Hierbei werden Eingriffe in Bremsmittel und/oder Antriebsmittel des Fahrzeugs derart vorgenommen, dass der Istwert der Querdynamikgröße den Sollwert der Querdynamikgröße einnimmt. Im Falle einer Begrenzung des Sollwerts der Querdynamikgröße erfolgen die Eingriffe in die Bremsmittel und/oder die Antriebsmittel derart, dass der Istwert der Querdynamikgröße einem zur Begrenzung des Sollwerts der Querdynamikgröße vorgesehenen Grenzwert der Querdynamikgröße folgt, und zwar solange, bis die Abweichung der sich aufgrund der Begrenzung des Sollwerts der Querdynamikgröße einstellenden Bahnkurve des Fahrzeugs von der vom Fahrer gewünschten Bahnkurve, die aus den Fahrervorgaben herleitbar ist, ein vorgegebenes Kriterium erfüllt. Der Sollwert der Querdynamikgröße wird also bis zur Erfüllung des vorgegebenen Kriteriums durch den Grenzwert der Querdynamikgröße ersetzt. Durch geeignete Vorgabe des Kriteriums lässt sich insbesondere erreichen, dass lediglich eine temporäre Abweichung möglichst geringer Größe auftritt, sodass die Gefahr einer übermäßigen Annäherung des Fahrzeugs an benachbarte Fahrbahnspuren oder an am Fahrbahn rand befindliche Hindernisse in entsprechender Weise verringert wird. Die Abweichung ist durch den Betrag eines zwischen den beiden zuvor erwähnten Bahnkurven aufgespannten Abstandsvektors gegeben, der definitionsgemäß zu jedem Zeitpunkt der Fahrt des Fahrzeugs oder zu Zeitpunkten eines vorgegebenen Rasters lotrecht auf der sich aufgrund der Begrenzung einstellenden Bahnkurve steht. Die vorstehende Definition soll hierbei keine einschränkende Wirkung haben, vielmehr kann diese auch in beliebiger anderer, dem jeweiligen Zweck angemessener Weise erfolgen.
  • Vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Verfahrens gehen aus den Unteransprüchen hervor.
  • Folgt der Istwert der Querdynamikgröße dem Grenzwert der Querdynamikgröße, so stellt sich letztlich eine Bahnkurve ein, deren Abweichung von der vom Fahrer gewünschten Bahnkurve in einem bestimmten Punkt maximal wird, um anschließend unter Einnahme eines negativen Gradienten wieder abzunehmen. Dementsprechend ist das vorgegebene Kriterium vorteilhafterweise dann erfüllt, wenn die Abweichung sowohl einen negativen Gradienten aufweist als auch einen vorgegebenen Grenzwert erreicht. In diesem Fall erfolgt eine fahrerunabhängige Rückführung des Fahrzeugs in Richtung der vom Fahrer gewünschten Bahnkurve, bis die durch den Grenzwert gegebene Abweichung erreicht ist. Wird der Grenzwert insbesondere zu Null vorgegeben, so wird das Fahrzeug wieder vollständig auf die vom Fahrer gewünschte Bahnkurve zurückgeführt. Die Vorgabe des Kriteriums kann unter dem zusätzlichen Gesichtspunkt erfolgen, dass die Fläche, die von der vom Fahrer gewünschten Bahnkurve und der sich einstellenden Bahnkurve eingeschlossen wird, einen möglichst kleinen Wert annimmt. Das Kriterium kann hierbei auch von der momentanen Fahrsituation des Fahrzeugs, beispielsweise von der momentanen Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig vorgegeben sein.
  • Hat das Fahrzeug den kippkritischen Zustand verlassen, was sich auf Basis eines Vergleichs des Istwerts der Querdynamikgröße mit dem Sollwert der Querdynamikgröße feststellen lässt, so kann, um dem Fahrer möglichst früh wieder die vollständige Kontrolle über sein Fahrzeug zu überlassen, das vorgegebene Kriterium alternativ bereits dann erfüllt sein, sobald die Abweichung einen negativen Gradienten aufweist.
  • Zusätzlich zu den Eingriffen in die Bremsmittel und/oder die Antriebsmittel des Fahrzeugs können Eingriffe in Lenkmittel des Fahrzeugs erfolgen. Die Lenkmittel sind hierbei in bekannter Weise zur Beeinflussung eines an lenkbaren Rädern des Fahrzeugs einstellbaren Lenkwinkels vorgesehen. Das Eingreifen in die Lenkmittel des Fahrzeugs erlaubt eine besonders verzögerungsarme und somit komfortbetonte Einflussnahme auf den Istwert der Querdynamikgröße im Sinne des Sollwerts der Querdynamikgröße bzw. des Grenzwerts der Querdynamikgröße.
  • Wie bereits erwähnt, wird der Sollwert der Querdynamikgröße in Abhängigkeit von Fahrervorgaben, beispielsweise in Abhängigkeit einer Lenkwinkelgröße, die den an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs einstellbaren Lenkwinkel beschreibt, und/oder einer Längsgeschwindigkeitsgröße, die die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs beschreibt, ermittelt. Die Ermittlung des Sollwerts der Querdynamikgröße kann dann in einfacher und zuverlässiger Weise auf Basis eines Einspur-Fahrzeugmodells (vgl. „Bosch, Kraftfahrtechnisches Taschenbuch", 23. Auflage, S. 707f.) erfolgen. Zusätzlich oder alternativ kann auch eine den Schwimmwinkel des Fahrzeugs beschreibende Schwimmwinkelgröße berücksichtigt werden.
  • Der Grenzwert der Querdynamikgröße gibt letztlich eine Stabilitätsgrenze zwischen einem kippstabilen und einem kippenden Zustand des Fahrzeugs an. Es ist daher von Vorteil, wenn die Ermittlung des Grenzwerts der Querdynamikgröße abhängig von zur Charakterisierung dieser Stabilitätsgrenze relevanten Größen erfolgt. Dementsprechend kann der Grenzwert der Quer dynamikgröße in Abhängigkeit einer Massegröße, die die Masse des Fahrzeug beschreibt, und/oder einer Schwerpunktlagengröße, die die Schwerpunktlage des Fahrzeugs beschreibt, und/oder der Längsgeschwindigkeitsgröße, die die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs beschreibt, ermittelt werden. Die Schwerpunktlagengröße soll im vorliegenden Fall die Höhe des Schwerpunkts des Fahrzeugs relativ zur Fahrbahnoberfläche beschreiben. Die Bestimmung der Massegröße und/oder der Schwerpunktlagengröße erfolgt beispielsweise durch Auswertung der an Radfedereinrichtungen des Fahrzeugs statisch bzw. dynamisch auftretenden Einfederwege.
  • Zur zuverlässigen Erfassung des Kippverhaltens des Fahrzeugs handelt es sich bei der Querdynamikgröße insbesondere um die Gierrate des Fahrzeugs, die auf das Fahrzeug wirkende Querbeschleunigung oder eine Funktion der beiden letztgenannten Größen.
  • Vorteilhafterweise wird im Falle einer Begrenzung des Sollwerts der Querdynamikgröße weiterhin derart in die Bremsmittel und/oder die Antriebsmittel des Fahrzeugs eingegriffen, dass die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs in vorgegebener Weise, beispielsweise gemäß einer vorgegebenen Soll-Fahrzeugverzögerung verringert wird. So lässt sich die Wegstrecke, die zur Rückführung des Fahrzeugs in Richtung der vom Fahrer gewünschten Bahnkurve bis zum Erreichen des vorgegebenen Kriteriums notwendig ist, zusätzlich verkleinern. Durch die reduzierte Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs lassen sich letztlich engere Kurvenradien fahren.
    •
  • Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung wird im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
  • 1 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Flussdiagramms,
  • 2 eine Aufsicht, in der die Wirkung des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung auf das Fahrverhalten eines Fahrzeugs dargestellt ist, und
  • 3 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens, das im folgenden unter Bezugnahme auf 2, in der ein Fahrzeug bei der Durchführung einer Kurvenfahrt dargestellt ist, beschrieben werden soll, wobei es sich anstelle einer Kurvenfahrt auch um ein Ausweichmanöver o.ä. handeln kann.
  • Das Verfahren wird in einem Initialisierungsschritt 10 gestartet, woraufhin in einem ersten Hauptschritt 11 neben einem Istwert ψ .ist der Gierrate des Fahrzeugs 30 und einem Sollwert ψ .soll für die Gierrate weiterhin ein zur Begrenzung des Sollwerts ψ .soll der Gierrate vorgesehener Grenzwert ψ .grenz der Gierrate ermittelt wird.
  • Der Sollwert ψ .soll der Gierrate wird in Abhängigkeit von Fahrervorgaben, beispielsweise in Abhängigkeit einer Lenkwinkelgröße, die den an lenkbaren Rädern des Fahrzeugs 30 einstellbaren Lenkwinkel δ beschreibt, und/oder einer Längsgeschwindigkeitsgröße, die die Längsgeschwindigkeit vf des Fahrzeugs 30 beschreibt, ermittelt. Die Ermittlung des Sollwerts ψ .soll der Gierrate erfolgt auf Basis eines Einspur-Fahrzeugmodells. Zusätzlich oder alternativ wird auch eine den Schwimmwinkel β des Fahrzeugs 30 beschreibende Schwimmwinkelgröße berücksichtigt. Anstelle der Gierrate kann es sich auch um eine beliebige andere, die Querdynamik des Fahrzeugs 30 beschreibende Querdynamikgröße, beispielsweise um die auf das Fahrzeug 30 wirkende Querbeschleunigung oder um eine aus der Gierrate und der Querbeschleunigung gebildete Funktion handeln.
  • Der Grenzwert ψ .grenz der Querdynamikgröße definiert letztlich eine Stabilitätsgrenze zwischen einem kippstabilen und einem kippenden Zustand des Fahrzeugs 30 und wird in Abhängigkeit einer Massegröße, die die Masse mf des Fahrzeugs 30 beschreibt, und/oder einer Schwerpunktlagengröße, die die Schwerpunktlage hsp des Fahrzeugs 30 beschreibt, und/oder der Längsgeschwindigkeitsgröße, die die Längsgeschwindigkeit vf des Fahrzeugs 30 beschreibt, ermittelt. Die Schwerpunktlagengröße soll im vorliegenden Fall die Höhe des Schwerpunkts des Fahrzeugs 30 relativ zur Fahrbahnoberfläche beschreiben. Die Bestimmung der Massegröße und/oder der Schwerpunktlagengröße erfolgt durch Auswertung der an Radfedereinrichtungen des Fahrzeugs 30 statisch bzw. dynamisch auftretenden Einfederwege.
  • Auf den ersten Hauptschritt 11 folgt ein zweiter Hauptschritt 12, in dem überprüft wird, ob der Betrag der aus dem Istwert ψ .ist der Gierrate und dem Sollwert ψ .soll der Gierrate gebildeten Differenz einen vorgegebenen Schwellenwert Δψ . überschreitet,
    Figure 00070001
  • Trifft die vorstehende Bedingung (1.1) nicht zu, kehrt das Verfahren wieder zum ersten Hauptschritt 11 zurück, um von Neuem zu beginnen. Andernfalls wird mit einem dritten Hauptschritt 13 fortgefahren, in dem weiterhin überprüft wird, ob der Betrag des Sollwerts ψ .soll der Gierrate größer ist als der im ersten Hauptschritt 11 ermittelte Grenzwert ψ .grenz der Gierrate,
    Figure 00080001
  • Ist die vorstehende Bedingung (1.2) nicht zutreffend, werden in einem Nebenschritt 21 Eingriffe in Bremsmittel und/oder Antriebsmittel und/oder Lenkmittel des Fahrzeugs 30 derart vorgenommen, dass der Istwert der Gierrate den Sollwert ψ .soll der Gierrate einnimmt,
    Figure 00080002
    und das Fahrzeug 30 der vom Fahrer gewünschten Bahnkurve 31 zu folgen vermag. Anschließend werden die Eingriffe in die Bremsmittel und/oder die Antriebsmittel und/oder die Lenkmittel in einem Schlussschritt 22 beendet, und das Verfahren kann erneut beginnen. Die aufgrund des Nebenschritts 21 hervorgerufene Wirkung auf das Fahrzeug 30 entspricht hierbei der einer herkömmlichen Fahrdynamikregelung bzw. der eines herkömmlichen Elektronischen Stabilitäts-Programms (ESP-System), mit dem die Gierrate eines Fahrzeugs, d.h. seine Drehbewegung um die Hochachse geregelt wird.
  • Trifft die Bedingung (1.2) hingegen zu, wird mit einem vierten Hauptschritt 14 fortgefahren, in dem Eingriffe in die Bremsmittel und/oder die Antriebsmittel und/oder die Lenkmittel des Fahrzeugs 30 derart vorgenommen werden, dass der Sollwert ψ .soll der Gierrate dem Grenzwert ψ .grenz der Gierrate folgt, entweder dergestalt, dass der Sollwert ψ .soll der Gierrate den Grenzwert ψ .grenz der Gierrate einnimmt,
    Figure 00080003
    oder aber beispielsgemäß unter Berücksichtigung einer vorgegebenen Sicherheitstoleranz ψ .safe,
    Figure 00080004
    sodass weitgehend sichergestellt wird, dass das Fahrzeug 30 selbst unter ungünstigen Bedingungen keinen kippenden Zustand annehmen kann.
  • In einem optionalen fünften Hauptschritt 15 wird weiterhin derart in die Bremsmittel und/oder die Antriebsmittel des Fahrzeugs 30 eingegriffen, dass die Längsgeschwindigkeit vf des Fahrzeugs 30 in vorgegebener Weise verringert wird. Die Verringerung erfolgt beispielsweise entsprechend einer vorgegebenen Soll-Fahrzeugverzögerung.
  • Auf den fünften Hauptschritt 15 folgt ein sechster Hauptschritt 16, in dem eine Abweichung a der sich aufgrund der durch die Bedingungen (2.2) bzw. (2.3) bewirkten Begrenzung des Sollwerts ψ .soll der Gierrate einstellenden Bahnkurve 32 von der vom Fahrer gewählten Bahnkurve 31 ermittelt wird. Anschließend wird in einem siebten Hauptschritt 17 überprüft, ob die zuvor ermittelte Abweichung a ein vorgegebenes Kriterium erfüllt, was beispielsgemäß der Fall ist, wenn die Abweichung a sowohl einen negativen Gradienten aufweist, Δa < 0, (3.1)als auch einen vorgegebenen Grenzwert erreicht, a ≤ agrenz. (3.2)
  • Alternativ kann das Kriterium bereits dann erfüllt sein, sobald die Abweichung a einen negativen Gradienten gemäß der Bedingung (3.2) aufweist. Die Abweichung a ist hierbei durch den Betrag eines zwischen den beiden Bahnkurven 31 und 32 aufgespannten Abstandsvektors a → gegeben, der definitionsgemäß zu jedem Zeitpunkt der Fahrt des Fahrzeugs 30 oder zu Zeitpunkten eines vorgegebenen Rasters lotrecht auf der sich aufgrund der Begrenzung des Sollwerts ψ .soll der Gierrate des Fahrzeugs 30 einstellenden Bahnkurve 32 steht.
  • Wird festgestellt, dass das im siebten Hauptschritt 17 abgefragte Kriterium nicht bzw. noch nicht erfüllt ist, kehrt der Verfahrensablauf wieder zum vierten Hauptschritt 14 zurück, um die Eingriffe in die Bremsmittel und/oder die Antriebsmittel und/oder die Lenkmittel im Sinne der Bedingungen (2.2) bzw. (2.3) fortzusetzen. Andernfalls werden die Eingriffe im Schlussschritt 22 beendet, und das Verfahren kann von vorne beginnen. Das Verfahren durchläuft demnach solange die durch die Schritte 14 bis 17 gebildete Schleife, bis das im siebten Hauptschritt 17 überprüfte Kriterium erfüllt ist. Ein Vergleich der Bahnkurve 32 mit derjenigen Bahnkurve 33, die sich typischerweise im Falle einer herkömmlichen, lediglich den Sollwert ψ .soll der Gierrate zu hohen Beträgen hin begrenzenden Fahrdynamikregelung ergeben würde, verdeutlicht nochmals den Effekt insbesondere der Schritte 14 bis 17 des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Fahrzeug 30 wird wieder auf die vom Fahrer gewünschte Bahnkurve 31 geführt.
  • Die Ausführung des optionalen Hauptschritts 15 muss hierbei nicht bei jedem Durchlauf der durch die Schritte 14 bis 17 gebildeten Schleife erfolgen, sondern kann sich auf eine vorgegeben Anzahl von Durchläufen beschränken. Die hierbei verursachte Verringerung der Längsgeschwindigkeit vf des Fahrzeugs 30 bewirkt letztlich eine Verkleinerung derjenigen Wegstrecke s, die zur Rückführung des Fahrzeugs 30 in Richtung der vom Fahrer gewünschten Bahnkurve 31 bis zum Erreichen des im siebten Hauptschritt 17 vorgegebenen Kriteriums notwendig ist.
  • Die in den Schritten 14, 15 und 21 erfolgenden Eingriffe in die Bremsmittel des Fahrzeugs 30 können hierbei in Form selektiver Eingriffe in einzelne Radbremseinrichtungen des Fahrzeugs 30 vorliegen, wobei zur Beeinflussung des Istwerts ψ .ist der Querdynamikgröße im Sinne des Sollwerts ψ .soll der Querdynamikgröße bzw. des Grenzwerts ψ .grenz der Querdynamikgröße die Radbremseinrichtungen in Bezug auf die Längsachse des Fahrzeugs typischerweise asymmetrisch angesteuert werden, während zur Verringerung der Längsgeschwindigkeit vf die Ansteuerung symmetrisch erfolgt.
  • Zusammenfassend wird durch das erfindungsgemäße Verfahren also erreicht, dass im Falle einer Begrenzung des Sollwerts ψ .soll der Gierrate lediglich eine temporäre Abweichung a möglichst geringer Größe auftritt. Wird der Grenzwert agrenz im siebten Hauptschritt 17 zu Null vorgegeben, so wird das Fahrzeug 30 wieder vollständig auf die vom Fahrer gewünschte Bahnkurve 31 zurückgeführt.
  • In 3 ist ein schematisiertes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt. Die Vorrichtung umfasst eine Auswerteeinheit 41, der die Signale eines zur Ermittlung des Istwerts ψ .ist der Gierrate vorgesehenen Gierratensensors 40a zugeführt werden, der Teil von Erfassungsmitteln 40 des Fahrzeugs 30 ist.
  • Wie bereits in Zusammenhang mit der Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgeführt wurde, kann es sich anstelle der Gierrate auch um eine beliebige andere, die Querdynamik des Fahrzeugs 30 beschreibende Querdynamikgröße, beispielsweise um die auf das Fahrzeug 30 wirkende Querbeschleunigung oder um eine aus der Gierrate und der Querbeschleunigung gebildete Funktion handeln. Dementsprechend umfassen die Erfassungsmittel 40 alternativ oder zusätzlich einen zur Ermittlung eines Istwerts der Querbeschleunigung vorgesehenen Querbeschleunigungssensor 40b.
  • Neben den Erfassungsmitteln 40 sind weiterhin Raddrehzahlsensoren 42 vorhanden, die die an Rädern des Fahrzeugs 30 auftretenden Raddrehzahlen erfassen und in entsprechende Signale umwandeln, die der Auswerteeinheit 40 zur Bestimmung der Längsgeschwindigkeitsgröße zugeführt werden. Zur Ermittlung der Lenkwinkelgröße ist ein Lenkradwinkelsensor 43 vorgesehen, der die Auslenkung α eines zur fahrerseitigen Beein flussung des Lenkwinkels δ im Fahrzeug 30 angeordneten Lenkbedienelements 44 erfasst und in ein entsprechendes Signal umwandelt, das ebenfalls auf die Auswerteeinheit 41 geführt wird. Aus den Signalen der Raddrehzahlsensoren 42 und des Lenkradwinkelsensors 44 bestimmt die Auswerteeinheit 41 dann die den Schwimmwinkel β des Fahrzeugs 30 beschreibende Schwimmwinkelgröße. In der Auswerteeinheit 41 erfolgt die Ermittlung des Sollwerts ψ .soll der Gierrate auf Basis der Lenkwinkelgröße und/oder der Längsgeschwindigkeitsgröße unter Verwendung des Einspur-Fahrzeugmodells, wobei die Schwimmwinkelgröße im Sinne einer Begrenzung des Sollwerts ψ .soll der Gierrate berücksichtigt wird.
  • Die Vorrichtung weist weiterhin Federwegsensoren 45 auf, die die an Radfedereinrichtungen des Fahrzeugs 30 auftretenden Einfederwege erfassen und entsprechende Signale bereitstellen, die zur Ermittlung der Massegröße und/oder der Schwerpunktlagengröße von der Auswerteeinheit 41 in Hinblick auf das statische bzw. dynamische Verhalten der Einfederwege ausgewertet werden.
  • Zur Durchführung der Eingriffe in die Bremsmittel 50 und/oder die Antriebsmittel 51 und/oder die Lenkmittel 52 steuert die Auswerteeinheit 41 eine den Bremsmitteln 50 zugeordnete Bremsmittelsteuerung 53 und/oder eine den Antriebsmitteln 51 zugeordnete Antriebsmittelsteuerung 54 und/oder eine den Lenkmitteln 52 zugeordnete Lenkmittelsteuerung 55 an. Die Antriebsmittel 51 umfassen unter anderem Motor, Getriebe und Getriebekupplung des Fahrzeugs 30, wohingegen die Bremsmittel 52 Radbremseinrichtungen aufweisen, die sich über die als hydraulische, pneumatische, elektrohydraulische oder elektropneumatische Schnittstelle ausgebildete Bremsmittelsteuerung 53 ansteuern lassen. Bei den Lenkmitteln 52 handelt es sich insbesondere um eine zur fahrerseitigen Einstellung des Lenkwinkels δ vorgesehene Lenkanlage, die sich über eine Schnittstelle durch die Lenkmittelsteuerung 55 zur Durchführung fahrerunabhängiger Eingriffe ansteuern lässt. Erfolgen die Eingriffe in die Bremsmittel 50 und/oder die Antriebsmittel 51 und/oder die Lenkmittel 52, so wird der Fahrer hierüber durch Auslösung einer im Fahrzeug angeordneten Warneinrichtung 60 (ESP-Warnleuchte) informiert.
  • Die fahrerseitige Aktivierung bzw. Deaktivierung der erfindungsgemäßen Vorrichtung erfolgt über einen mit der Auswerteeinheit 41 in Wirkverbindung stehenden Schalter 61.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung bietet sich insbesondere für Fahrzeuge mit hoher Schwerpunktlage, also im Falle von Lastkraftwagen, Omnibussen, Transportern, Geländefahrzeugen oder auch Anhängefahrzeugen an, da bei diesen Fahrzeugen bereits vergleichsweise niedrige Istwerte der Gierrate bzw. Querbeschleunigung zu einem Umkippen führen können.

Claims (9)

  1. Verfahren zur Kippverhinderung für ein Fahrzeug, bei dem ein Istwert (ψ .ist) einer Querdynamikgröße und ein von Fahrervorgaben abhängiger Sollwert (ψ .soll) für die Querdynamikgröße ermittelt wird, und bei dem der Sollwert (ψ .soll) der Querdynamikgröße zur Verhinderung eines Umkippens des Fahrzeugs (30) begrenzt wird, wobei Eingriffe in Bremsmittel (50) und/oder Antriebsmittel (51) des Fahrzeugs (30) derart vorgenommen werden, dass der Istwert (ψ .ist) der Querdynamikgröße den Sollwert (ψ .soll) der Querdynamikgröße einnimmt, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle einer Begrenzung des Sollwerts (ψ .soll) der Querdynamikgröße die Eingriffe in die Bremsmittel (50) und/oder die Antriebsmittel (51) des Fahrzeugs (30) derart erfolgen, dass der Istwert (ψ .ist) der Querdynamikgröße einem zur Begrenzung des Sollwerts (ψ .soll) der Querdynamikgröße vorgesehenen Grenzwert (ψ .grenz) der Querdynamikgröße folgt, und zwar solange, bis die Abweichung (a) der sich aufgrund der Begrenzung des Sollwerts (ψ .soll) der Querdynamikgröße einstellenden Bahnkurve (32) des Fahrzeugs (30) von der vom Fahrer gewünschten Bahnkurve (31), die aus den Fahrervorgaben herleitbar ist, ein vorgegebenes Kriterium erfüllt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das vorgegebene Kriterium erfüllt ist, wenn die Ab weichung (a) einen negativen Gradienten aufweist und einen vorgegebenen Grenzwert (agrenz) erreicht.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das vorgegebene Kriterium erfüllt ist, sobald die Abweichung (a) einen negativen Gradienten aufweist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu den Eingriffen in die Bremsmittel (50) und/oder in die Antriebsmittel (51) Eingriffe in Lenkmittel (52) des Fahrzeugs (30) erfolgen.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sollwert (ψ .soll) der Querdynamikgröße in Abhängigkeit einer Lenkwinkelgröße, die den an lenkbaren Rädern des Fahrzeugs (30) eingestellten Lenkwinkel (δ) beschreibt, und/oder einer Längsgeschwindigkeitsgröße, die die Längsgeschwindigkeit (vf) des Fahrzeugs (30) beschreibt, und/oder einer Schwimmwinkelgröße, die den Schwimmwinkel (β) des Fahrzeugs (30) beschreibt, ermittelt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzwert (ψ .grenz) der Querdynamikgröße in Abhängigkeit einer Massegröße, die die Masse (mf) des Fahrzeugs (30) beschreibt, und/oder einer Schwerpunktlagengröße, die die Schwerpunktlage (hsp) des Fahrzeugs (30) beschreibt, und/oder einer Längsgeschwindigkeitsgröße, die die Längsgeschwindigkeit (vf) des Fahrzeugs (30) beschreibt, vorgegeben wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Querdynamikgröße um die Gierrate des Fahrzeugs (30) und/oder um die auf das Fahrzeug (30) wirkende Querbeschleunigung handelt.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle einer Begrenzung des Sollwerts (ψ .soll) der Querdynamikgröße weiterhin derart in die Bremsmittel (50) und/oder die Antriebsmittel (51) des Fahrzeugs (30) eingegriffen wird, dass die Längsgeschwindigkeit (vf) des Fahrzeugs (30) in vorgegebener Weise verringert wird.
  9. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, mit zur Ermittlung eines Istwerts (ψ .ist) einer Querdynamikgröße vorgesehenen Erfassungsmitteln (40), und mit einer Auswerteeinheit (41), die in Abhängigkeit von Fahrervorgaben einen Sollwert (ψ .soll) für die Querdynamikgröße ermittelt und die den Sollwert (ψ .soll) der Querdynamikgröße zur Verhinderung eines Umkippens des Fahrzeugs (30) begrenzt, wobei die Auswerteeinheit (41) Bremsmittel (50) und/oder Antriebsmittel (51) des Fahrzeugs (30) derart ansteuert, dass der Istwert (ψ .ist) der Querdynamikgröße den Sollwert (ψ .soll) der Querdynamikgröße einnimmt, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (41) im Falle einer Begrenzung des Sollwerts (ψ .soll) der Querdynamikgröße die Bremsmittel (50) und/oder die Antriebsmittel (51) des Fahrzeugs (30) derart ansteuert, dass der Istwert (ψ .ist) der Querdynamikgröße einem zur Begrenzung des Sollwerts (ψ .soll) der Querdynamikgröße vorgesehenen Grenzwert (ψ .grenz) folgt, und zwar solange, bis die Abweichung (a) der sich aufgrund der Begrenzung des Sollwerts (ψ .soll) der Querdynamikgröße einstellenden Bahnkurve (32) des Fahrzeugs (30) von der vom Fahrer gewünschten Bahnkurve (31), die aus den Fahrervorgaben herleitbar ist, ein vorgegebenes Kriterium erfüllt.
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