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Die Erfindung betrifft eine Einstelleinrichtung zum Verändern von Kraftfahrzeug-Eigenschaften eines Kraftfahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen Einstellvorrichtung.
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Es ist bekannt, dass Kraftfahrzeuge, insbesondere PKW, dem Fahrer die Möglichkeit bieten, Kraftfahrzeug-Eigenschaften des Kraftfahrzeugs seinen Wünschen entsprechend innerhalb vorgegebener Grenzen zu verändern, um eine Anpassung an z. B. widrige Witterungsverhältnisse oder die Vorlieben des Fahrers vorzunehmen.
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Bekannt sind beispielsweise:
- • Verstellung von Parametern aktiver Chassis Systeme für z. B. Normal, Sport oder Komfort,
- • Verstellung von Parametern von Motorsteuerungen für z. B. Performance oder Economy,
- • Verstellung von Parametern von (Automatik)-Getrieben,
- • Verstellung von Parametern von Klimaanlagen für z. B. Performance oder Economy,
- • Verstellung von Parametern eines (Allrad)-Antriebsstranges für z. B. 4×2-, 4×4 Auto-, 4×4 Low- oder 4×4 High-Antriebskonfigurationen, und
- • Verstellung von Parametern von Sound beeinflussenden Komponenten für z. B. Soundsymposer oder Abgasklappen.
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Eine Auswahl aus einer Anzahl von Einstellungsoptionen ist z. B. durch Auswahlmenüs oder Schalter möglich.
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Im Fehlerfall einzelner Kraftfahrzeugkomponenten wird eine zentrale bzw. ausgewählte Gesamtfahrzeugkonfiguration verlassen. Für diesen Fehlerfall gibt es zwei bekannte Strategien:
- 1. Es wird ein zentraler Fehlerfall Mode festgelegt, welcher eingestellt wird sollte irgendeine Kraftfahrzeugkomponente einen Fehler melden. Der zentrale Fehlerfall Mode kann erst dann wieder verlassen werden, wenn alle Kraftfahrzeugkomponenten fehlerfrei funktionieren. Alternativ kann eine Wiederherstelllug eines Ausgangszustands nach einem erneuten Startvorgang erfolgen. Diese Strategie hat Auswirkungen auf die Gesamtverfügbarkeit der Fahrmodus Verstellung.
- 2. Die fehlerhafte Kraftfahrzeugkomponente wird von der Gesamtfahrzeugkonfiguration abgekoppelt und verbleibt im eigenen Fehler Mode, während alle anderen Kraftfahrzeugkomponenten weiter verstellt werden können. Diese Strategie führt zu etlichen asymmetrischen Gesamtfahrzeugkonfigurationen, z. B. Kraftfahrzeugkomponente A im eigenen Fehlermode, Kraftfahrzeugkomponente B im zentralen Fahrmodus, Kraftfahrzeugkomponente C im eigenen Fehlermode, Kraftfahrzeugkomponente D im zentralen Fahrmodus).
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Die bisherigen Strategien haben beide Nachteile: während durch die erste Strategie die Gesamtverfügbarkeit der Fahrmodusverstellung mit jeder weiteren Kraftfahrzeugkomponente, welche fehlerhaft sein könnte und dies an die zentrale Steuereinheit weitergibt, herabgesetzt wird, führt die zweite Strategie zu etlichen asymmetrischen Gesamtfahrzeugkonfigurationen, welche der Kunde beim Benutzen des Fahrzeugs spüren würde.
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Um die Fehlerfallstrategie sowohl über die verschiedenen Baureihen hinweg als auch über die Ausstattungsvarianten hinweg anzupassen, ist bisher die Verwendung unterschiedlicher Software nötig.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Einstelleinrichtung zur Verfügung zu stellen, die hier Abhilfe schafft. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug mit einer vorteilhaften Einstelleinrichtung zum Verändern von Kraftfahrzeug-Eigenschaften zu schaffen.
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Die erste Aufgabe der Erfindung wird durch eine Einstelleinrichtung nach Anspruch 1 gelöst, die zweite Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 11.
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Erfindungsgemäß wird eine Einstelleinrichtung zum Verändern von Kraftfahrzeug-Eigenschaften eines Kraftfahrzeugs auf der Basis einer von einem Anforderer aus einer Anzahl von Einstellungsoptionen ausgewählten Einstellungsoption zur Verfügung gestellt. Der Anforderer kann bspw. der Fahrer, der Beifahrer, eine externe Anwendung, etc. sein.
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Die Einstelleinrichtung umfasst ein Hauptgerät, in dem eine Anzahl Einstellungsoptionen hinterlegt ist, wobei das Hauptgerät dazu ausgebildet ist, dem Anforderer wenigstens einen Teil der hinterlegten Einstellungsoptionen darzubieten und es dem Anforderer ermöglicht, eine der dargebotenen Einstellungsoptionen auszuwählen. Hierzu kann die Einstelleinrichtung außerdem ein mit dem Hauptgerät verbundenes Eingabegerät und/oder ein mit dem Hauptgerät verbundenes Ausgabegerät umfassen, wobei das Ausgabegerät die vom Hauptgerät dargebotenen Einstellungsoptionen ausgibt und das Eingabegerät die Auswahl einer der angezeigten Einstellungsoptionen und ein Weitergeben der ausgewählten Einstellungsoption an das Hauptgerät ermöglicht. Die Ausgabe kann optisch auf einem Bildschirm, akustisch durch Sprachausgabe, durch zur Verfügung stellen von Schaltern, etc. erfolgen. Die Eingabe kann per Tastatur, per Sprachbefehl, durch Betätigung von zur Verfügung gestellten Schaltern, etc. erfolgen. Dabei können das Eingabegerät und das Anzeigegerät in ein einziges Gerät integriert sein. Beispielsweise können sie in Form eines Touchscreens, in Form eines Sprecheingabe- und Ausgabemoduls, in Form von Schaltern (bspw. Drehschalter oder Kippschalter), etc. vorliegen. Weiterhin besteht die Möglichkeit, dass die Eingabe über ein externes Gerät, bspw. einen Autoschlüssel, erfolgt. In diesem Fall kann auch eine Auswahl über eine Voreinstellung erfolgen, etwa wenn der Schlüssel konfigurierbar ist und er so konfiguriert wird, dass das Fahrzeug beim Starten eine bestimmte Konfiguration, bspw. eine sportliche Abstimmung des Fahrwerks und eine sportliche Motoreinstellung, einnimmt. Ein zweiter oder weiterer Schlüssel kann dann so konfiguriert sein, dass das Fahrzeug beim Starten eine andere Konfiguration als beim Starten mit dem ersten Schlüssel einnimmt. Zudem kann auch eine das Fahrverhalten des Fahrers analysierende Applikation vorhanden sein, die anhand der Analyse des Fahrverhaltens in der Vergangenheit ein eine entsprechende Konfiguration des Kraftfahrzeugs auswählt.
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Außerdem umfasst die Einstelleinrichtung wenigstens eine Komponentengruppe mit einer Anzahl von Kraftfahrzeugkomponenten, die jeweils wenigstens einen in seinem Parameterwert beeinflussbaren Parameter beinhalten und in denen auf der Basis der ausgewählten Einstellungsoption eine der ausgewählten Einstellungsoption entsprechenden, die Kraftfahrzeugeigenschaften beeinflussende Einstellung des Parameterwertes des wenigstens einen in seinem Parameterwert beeinflussbaren Parameters erfolgt. Die Einstellungsoptionen können hierbei insbesondere Einstellungsoptionen für das Fahrwerk (Komponentengruppe umfasst Fahrwerkskomponenten) und/oder Einstellungsoptionen für den Antriebsstrang (Komponentengruppe umfasst Antriebsstrangkomponenten) und/oder Einstellungsoptionen für die Motor (Komponentengruppe umfasst Motorkomponenten) und/oder Einstellungsoptionen für den Sound beeinflussende Komponenten (Komponentengruppe umfasst den Sound beeinflussende Komponenten des Fahrzeugs) und/oder Einstellungsoptionen für die Klimaanlage (Komponentengruppe umfasst Klimaanlagenkomponenten) und/oder Einstellungsoptionen für das Chassis (Komponentengruppe umfasst Chassiskomponenten) und/oder Einstellungsoptionen für wenigstens ein Fahrerassistenzsystem (Komponentengruppe umfasst Komponenten wenigstens eines Fahrerassistenzsystems) umfassen. Die Einstellungsoptionen für den Antriebsstrang können dabei insbesondere auch Einstellungsoptionen für das Getriebe umfassen. Die Einstellungsoptionen für das wenigstens eine Fahrerassistenzsystem können bspw. Einstellungsoptionen für eine adaptive Geschwindigkeitsregelung und/oder Einstellungsoptionen für Spurhaltesysteme und/oder Einstellungsoptionen sein, mit denen ein Rundumkamerablick verändert werden kann, etc. umfassen. Die genannten Beispiele für Kraftfahrzeugeigenschaften, auf die mit Hilfe der Einstellungsoptionen eingewirkt werden kann, können im Sinne der Erfindung beliebig erweitert werden.
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Des Weiteren ist die Einstelleinrichtung dazu ausgebildet, Zustandssignale mit Zustandsgrößen einzulesen, wobei die Zustandsgrößen jeweils eine Fehlfunktion oder eine mangelnde Verfügbarkeit einer der Kraftfahrzeugkomponenten anzeigen können. Eine Zustandsgröße entspricht somit einer Systemrückmeldung oder eine Verfügbarkeitsrückmeldung. Die Einstelleinrichtung ist außerdem dazu ausgebildet, auf Vorliegen vorbestimmter Zustandsgrößen hin in den jeweiligen Zustandsgrößen zugeordneten Fehlermodi zu wechseln, und auf ein Vorliegen anderer Zustandsgrößen hin in einen zentralen Fehlerfallmodus zu wechseln.
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Gemäß einer Ausführungsform ist in den Fehlermodi die Kraftfahrzeugkomponente, der die Zustandsgröße zugeordnet ist, nicht gemäß den Einstellungsoptionen veränderbar und die restlichen Kraftfahrzeugkomponenten sind gemäß den Einstellungsoptionen veränderbar. Dies kann bspw. realisiert werden, indem jeweils nur eine Untermenge an Einstellungsoptionen dargeboten wird, die nur diejenigen der Einstellungsoptionen anbietet, die keine Einstellungen an fehlerhaften oder nicht verfügbaren Kraftfahrzeugkomponenten beinhalten, oder indem in den Einstellungsoptionen diejenigen Einstellungsoptionen, die Einstellungen an fehlerhaften oder nicht verfügbaren Kraftfahrzeugkomponenten beinhalten, zwar weiter angeboten werden, diese aber nicht auswählbar sind. Dabei. können die nicht auswählbaren Einstellungsoptionen entsprechend gekennzeichnet werden. Alternativ besteht die Möglichkeit, Einstellungsoptionen, die Einstellungen an fehlerhaften oder nicht verfügbaren Kraftfahrzeugkomponenten beinhalten, weiter zur Einstellung zuzulassen, wobei bei ihrer Aktivierung jedoch die fehlerhafte(n) oder nicht verfügbare(n) Komponente(n) nicht aktiviert wird bzw. werden. Es erfolgt also eine Einstellung des Kraftfahrzeug-Eigenschaften beeinflussenden Parameterwertes, soweit sie nicht Kraftfahrzeugkomponenten betreffen, denen eine einen Fehler oder eine mangelnde Verfügbarkeit anzeigende Zustandsgröße zugeordnet ist. Somit wird die betreffende, fehlerhafte oder nicht verfügbare Kraftfahrzeugkomponente von der Gesamtfahrzeugkonfiguration abgetrennt und verbleibt gegebenenfalls in einem eigenen Fehlermodus. Aufgrund der vorgegebenen Auswahl der Zustandsgrößen und Zuordnung zu Fehlermodi können speziell unerwünschte asymmetrische Gesamtfahrzeugkonfigurationen vermieden werden, welche von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs spürbar wären.
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Gemäß einer Ausführungsform sind in dem zentralen Fehlerfallmodus die Kraftfahrzeugkomponenten nicht gemäß den Einstellungsoptionen veränderbar. Es erfolgt also keine Einstellung oder Verstellung eines die Kraftfahrzeug-Eigenschaften beeinflussenden Parameterwertes, sondern ein Betrieb mit vorbestimmten Parameterwerten für die Parameter. Der zentrale Fehlerfallmodus kann erst dann wieder verlassen werden, wenn alle Kraftfahrzeugkomponenten wieder fehlerfrei funktionieren, d. h. im Zustandssignal keine einen Fehler oder eine mangelnde Verfügbarkeit anzeigenden Zustandsgrößen mehr vorliegen.
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Die erfindungsgemäße Einstelleinrichtung wählt also je nach Kalibrierung der Software-Logik zwischen der ersten oder zweiten Strategie aus. In der ersten Strategie wird jeweils nur eine Untermenge an Einstellungsoptionen dargeboten, die nur diejenigen der Einstellungsoptionen umfassen, die keine Einstellungen an fehlerhaften oder nicht verfügbaren Kraftfahrzeugkomponenten beinhalten, oder es wird in den Einstellungsoptionen die Aktivierung derjenigen Einstellungsoptionen, die Einstellungen an fehlerhaften oder nicht verfügbaren Kraftfahrzeugkomponenten beinhalten, nicht auswählbar gestaltet. In der zweiten Strategie werden keine Einstellungsoptionen mehr angeboten. So kann die Gesamtverfügbarkeit der Fahrmodusverstellung erhöht und zugleich die Anzahl der möglichen asymmetrischen Gesamtfahrzeugkonfigurationen verringert werden. Darüber wird eine flexible Architektur zur Verfügung gestellt, über welche für jede einzelne Fehlerrückmeldung über eine entsprechende Kalibrierung bestimmt werden kann, ob in einem Fehlerfall eine Untermenge an Einstellungsoptionen zur Verfügung gestellt wird oder ob in einem Fehlerfall in den zentralen Fehlerfall Mode gewechselt wird.
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Gemäß einer Ausführungsform kann einer Zustandsgröße ein Fehlermodus oder der zentrale Fehlerfallmodus zugeordnet werden. Dies kann im Rahmen einer Kalibrierung erfolgen. So ist eine einfache Möglichkeit zur Anpassung über verschiedene Ausstattungsvarianten innerhalb einer Baureihe hinweg mit identischer Software möglich.
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Gemäß einer Ausführungsform wird einer Zustandsgröße der zentrale Fehlerfallmodus zugeordnet, wenn einer Zustandsgröße keiner der Fehlermodi zugeordnet ist. So wird sichergestellt, dass jeder Zustandsgröße entweder der zentrale Fehlerfallmodus oder wenigstens einer der Fehlermodi zugeordnet ist. Somit ist sichergestellt, dass jeder Fehlerfall adäquat behandelt wird.
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Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug ist mit einer erfindungsgemäßen Einstelleinrichtung ausgestattet. Die mit Bezug auf die Einstelleinrichtungen beschriebenen Eigenschaften und Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
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Weitere Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren.
- 1 zeigt anhand einer schematischen Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemäße Einstelleinrichtung.
- 2 zeigt anhand einer schematischen Darstellung ein zweites Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemäße Einstelleinrichtung.
- 3 zeigt anhand einer schematischen Darstellung ein drittes Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemäße Einstelleinrichtung.
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1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Einstelleinrichtung 2. Die Einstelleinrichtung 2 ist dazu ausgebildet, Einstellungsoptionen (O1, ..., On) zur Verfügung zu stellen, wobei sich durch Auswahl einer der Einstellungsoptionen Kraftfahrzeug-Eigenschaften eines Kraftfahrzeugs, wie z. B. eines PKWs oder LKWs, auf Wunsch des Fahrers verändern lassen.
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Unter Kraftfahrzeug-Eigenschaften werden Eigenschaften verstanden, die das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs betreffen, wie z. B. das Ansprechverhalten des Kraftfahrzeugs auf Lenkbefehle und/oder Fahrpedalbetätigungen. Dabei können Kraftfahrzeug-Eigenschaften einzeln, z. B. nur das Lenkverhalten alleine, oder Kraftfahrzeug-Eigenschaften gruppenweise, z. B. Lenkverhalten und Ansprechverhalten von Fahrpedalbetätigungen zusammen, durch Auswahl von Fahr- bzw. Abstimmungsprogrammen, wie z. B. einem Fahrprogramm Sport mit einem besonders direkten Lenkverhalten und einem besonders spontanem Ansprechen auf Fahrpedalbetätigungen oder einem Fahrprogramm Schlechtwetter mit einem weniger direkten Lenkverhalten und einem weniger spontanem Ansprechen auf Fahrpedalbetätigungen ausgewählt werden. Daneben sind noch weitere Fahr- bzw. Abstimmungsprogramme denkbar, wie für einen besonders geringen Verbrauch (Economy), für einzelne Bodenbeläge, wie z. B. Schnee, Sand oder Schotter, oder für sonstige Zwecke.
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Die Einstelleinrichtung 2 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Hauptgerät 10 auf, das mit einem Eingabeelement 8 datenübertragend verbunden ist, z. B. über einen CAN-Bus, so dass ein Kraftfahrzeugführer über das Eingabeelement 8 eine Auswahl aus einem einer Mehrzahl von Fahrprogrammen treffen oder einzelne Kraftfahrzeugeigenschaften verändern kann. Das Eingabeelement 8 kann ein Drehschalter, ein Bidirektionaler Kippschalter oder ein Druckknopf sein. Ferner ist die Einstelleinrichtung 10 mit einer Anzeige 12, wie z. B. einer oder mehrere LEDs, die bestimmten Schaltern zugeordnet sein können, oder einem anderen Anzeigeinstrument, wie einem Bildschirm, zur Bestätigung von Eingaben eines Kraftfahrzeugführers durch optische Rückmeldung datenübertragend, z. B. über einen CAN-Bus, verbunden. In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung sind das Eingabeelement 8 und die Anzeige in einen berührungsempfindlichen Bildschirm (Touchscreen) integriert, so dass lediglich ein einziges Gerät vorliegt, das gleichzeitig als Eingabeelement und als Anzeige 12 dient. Weitere mögliche Ausgestaltungen des Eingabeelements 8 und der Anzeige 12, bspw. die Ausgestaltung als Teil eines Systems zur Spracheingabe und Sprachausgabe, sind dem Fachmann bekannt und werden daher nicht weiter erläutert.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Hauptgerät 10 mit einem ersten Nebengerät 16a und einem zweiten Nebengerät 16b datenübertragend verbunden, z. B. über einen CAN-Bus. Das erste Nebengerät 16a und das zweite Nebengerät 16b sind wiederum mit einer ersten Komponentengruppe F des Kraftfahrzeugs bzw. mit einer zweiten Komponentengruppe M des Kraftfahrzeugs datenübertragend verbunden, z. B. über einen CAN-Bus.
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Die erste Komponentengruppe F steht im vorliegenden Ausführungsbeispiel beispielhaft für die Fahrwerkskomponenten eines Kraftfahrzeugs. Dabei wird unter dem Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs die Gesamtheit aller Teile verstanden, die der Verbindung des Fahrzeugaufbaus (Fahrgestell oder selbsttragende Karosserie) über die Räder zur Fahrbahn dienen. Die erste Komponentengruppe F umfasst daher im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Fahrwerkskomponenten F-1, ..., F-n Teile der Lenkung, der Bremsen und der Feder-/Stoßdämpfersysteme, wobei die Fahrwerkskomponenten F-1, ..., F-n es ermöglichen, durch Veränderungen von Werten von Fahrwerksparametern ihre Eigenschaften zu verändern. Die Fahrwerksparameter definieren die einstellbaren Fahrwerkseinstellungen, wie z. B. das Verhalten der Lenkung und/oder der Bremen und/oder der Feder-/Stoßdämpfersysteme.
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Die zweite Komponentengruppe M steht im vorliegenden Ausführungsbeispiel beispielhaft für die Antriebsstrangkomponenten M-1, ..., M-k des Kraftfahrzeuges. Dabei umfasst der Antriebsstrang alle Komponenten, die im Kraftfahrzeug die Leistung für den Antrieb generieren und auf die Straße übertragen, insbesondere den Motor, die Kupplung, die Antriebswellen sowie die Räder. Somit umfasst die zweite Komponentengruppe M im vorliegenden Ausführungsbeispiel insbesondere Teile eines Motorsteuergeräts des Kraftfahrzeugmotors (der eine Brennkraftmaschine und/oder Elektromotor umfassen kann) und/oder Teile der Steuerung eines Automatikgetriebes, wenn ein Automatikgetriebe vorgesehen ist, und/oder Teile einer Allradsteuerung zur Steuerung der Antriebskonfiguration, wenn ein zuschaltbarer bzw. abschaltbarer Allradantrieb vorgesehen ist.
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Die Antriebsstrangkomponenten M-1, ..., M-k ermöglichen es, durch Veränderungen von Werten von Antriebsstrangparametern ihre Eigenschaften zu verändern. Hierzu beinhalten die Antriebsstrangkomponenten einstellbare Antriebsstrangparameter wie beispielsweise Parameter für Motoreinstellungen und/oder Getriebeeinstellungen und/oder Antriebskonfiguration. So ermöglicht etwa die Einstellung von Werten für Parameter des Motorsteuergeräts das Festlegen der Kraftstoffeinspritzmenge sowie des Einspritzzeitpunkts. Die Werte für Parameter des Getriebes können im Fall von Automatikgetrieben z. B. Schaltpunkte zum Wechseln der einzelnen Gänge festlegen. Die Werte für Parameter der Antriebskonfiguration können bspw. im Fall eines optionalen Allradantriebs festlegen, wann ein Wechsel zum Allradantrieb erfolgt und wann nicht, oder ob derartige, automatisch generierte Wechsel generell unterdrückt werden.
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Zusätzlich oder alternativ zu den Nebengeräten 16a, 16b für die Fahrwerkskomponentengruppe F und die Antriebsstrangkomponentengruppe M können noch weitere Nebengeräte vorgesehen sein, die mit weiteren Komponentengruppen datenübertragend verbunden sind. Z. B. kann ein Nebengerät für eine Komponentengruppe mit die Geräuschentwicklung beeinflussenden Komponenten, wie z. B. Soundsymposern oder Stellmotoren zum Verändern der Stellung von Abgasklappen, etc. verbunden sein. Alternativ oder zusätzlich können mit den Soundparametern aktive Geräuschunterdrückungs-Systeme verändert werden.
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Ferner können Nebengeräte vorhanden sein, die speziellen Komponentengruppen eines Antriebsstranges, wie z. B. Komponentengruppen mit Komponenten des Elektromotors eines Hybridantriebs, zugeordnet sind, oder Komponentengruppen mit Komponenten, die bestimmten Verbrauchern des Kraftfahrzeugs, wie z. B. einer Klimaanlage, zugeordnet sind.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Hauptgerät 10 dazu ausgebildet, Einstellungsoptionen O1 bis On zur Verfügung zu stellen, über deren Auswahl sich Wertekombinationen für die Parameter der Komponenten F-1, ..., Fn, M-1, ..., M-k der Komponentengruppen F, M und/oder ggf. weiterer vorhandener Komponentengruppen einstellen lassen. Hierzu wählt bspw. ein Fahrer bspw. über eine auf einen Touchscreen angezeigte Liste der zur Verfügung stehenden Einstellungsoptionen O1 bis On eine Einstellungsoption Oi aus, auf deren Basis das Hauptgerät 10 dann Einstellungsoptionssignale F(Oi), M(Oi) generiert und an die Nebengeräte 16a, 16b ausgibt. Jedes Einstellungsoptionssignal F(Oi), M(Oi) enthält für die dem entsprechenden Nebengerät 16a, 16b zugeordnete Komponentengruppe F, M spezifische Einstellungsoptionen. In den Nebengeräten 16a, 16b werden dann auf der Basis der speziellen Einstellungsoptionen für die Komponentengruppen F, M noch speziellere Einstellungsoptionen für die einzelnen Komponenten F-1, ..., Fn, M-1, ..., M-k der jeweiligen Komponentengruppen F, M, im folgenden Komponenteneinstellungsoptionen genannt, ausgewählt. Auf der Basis der ausgewählten Komponenteneinstellungsoptionen generieren die Nebengeräte 16a, 16b dann Komponenteneinstellungsoptionssignale F-1(Oi), ..., F-m(Oi), M-1(Oi), ..., M-k(Oi) für die einzelnen Komponenten F-1, ..., Fn, M-1, ..., M-k und geben diese an die jeweiligen Komponenten F-1, ..., Fn, M-1, ..., M-k aus. Auf der Basis der empfangenen Komponenteneinstellungsoptionssignale F-1(Oi), ..., F-m(Oi), M-1(Oi), ..., M-k(Oi) stellen die Komponenten dann die Parameterwerte ihrer die Kraftfahrzeug-Eigenschaften beeinflussenden Parametern ein, um die der gewählten Einstellungsoption Oi entsprechenden Kraftfahrzeugeigenschaften herbeizuführen.
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Z. B. kann die Auswahl einer einem Fahrprogramm Sport entsprechenden Einstellungsoption das Hauptgerät 10 veranlassen, für die Fahrwerkskomponentengruppe F ein spezielles Einstellungsoptionssignal F(Oi) an das Nebengerät 16a für die Fahrwerkskomponentengruppe F und für die Antriebsstrangkomponentengruppe M ein spezielles Einstellungsoptionssignal M(Oi) an das Nebengerät 16b für die Antriebsstrangkomponentengruppe M auszugeben. Dass die Fahrwerkskomponentengruppe F betreffende Einstellungsoptionssignal F(Oi) veranlasst die entsprechende Nebengruppe 16a dann, eine Komponenteneinstellungsoption, die zu einer straffen Federung und einer möglichst direkten Lenkung führen, auszuwählen und entsprechende Komponenteneinstellungsoptionssignale F-1(Oi), ..., F-m(Oi) an die einzelnen Fahrwerkskomponenten F-1, ... F-m auszugeben. Auf der Basis dieser Komponenteneinstellungsoptionssignale F-1(Oi), ..., F-m(Oi) stellen die einzelnen Fahrwerkskomponenten dann die Parameterwerte ihrer einstellbaren Parameter so ein, dass eine straffe Federung und eine direkte Lenkung realisiert werden. Dass die Antriebsstrangkomponentengruppe M betreffende Einstellungsoptionssignal M(Oi) veranlasst die entsprechende Nebengruppe 16b, eine Komponenteneinstellungsoption für die Antriebsstrangkomponenten M-1, ..., M-k auszuwählen, die zu einem möglichst direkten Ansprechen der Motorleistung auf die Betätigung des Gaspedals führt, und entsprechende Komponenteneinstellungsoptionssignale M-1(Oi), ..., M-k(Oi) an die einzelnen Antriebsstrangkomponenten M-1, ..., M-k auszugeben. Auf der Basis dieser Komponenteneinstellungsoptionssignale M-1(Oi), ..., M-k(Oi) stellen die einzelnen Antriebsstrangkomponenten die Parameterwerte ihrer einstellbaren Parameter dann so ein, dass ein möglichst direktes Ansprechen der Motorleistung auf die Betätigung des Gaspedals realisiert wird.
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Wird anstelle der dem Fahrprogramm Sport entsprechenden Einstellungsoption eine dem Fahrprogramm Schlechtwetter oder dem Fahrprogramm Economy entsprechende Einstellungsoption ausgewählt, werden entsprechende Einstellungsoptionssignale F(Oi), M(Oi) und Komponenteneinstellungsoptionssignale F-1(Oi), ..., F-m(Oi), M-1(Oi), ..., M-k(Oi) an die Nebengeräte 16a, 16b bzw. an die Komponenten F-1, ..., F-m, M-1, ..., M-k der Komponentengruppen F, M ausgegeben.
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Eine Auswahl aus den Einstellungsoptionen O1, ..., On kann der Fahrer mittels des Eingabeelements 8 vornehmen, wobei die Einstellungsparameter O1, ..., On dem Fahrer auf der Anzeige 12 angezeigt werden. Eine Eingabe eines Fahrers, also die Auswahl einer ein gewähltes Fahrprogramm repräsentierenden Einstellungsoption Oi, wird dann durch ein Steuersignal S zu dem Hauptgerät 10 übertragen, in dem im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Software-Logik zur Datenverarbeitung und Parameter betreffend Einstelloptionen archiviert sind. Ferner wird von dem Hauptgerät 10 ein Bestätigungssignal B erzeugt und zu der Anzeige 12 übertragen, um dem Fahrer eine optische Rückmeldung betreffend seine Auswahl zu geben. Zusätzlich oder alternativ ist auch eine akustische Rückmeldung möglich.
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Ferner kann vorgesehen sein, dass durch externe Features 20 die Auswählbarkeit einzelner Einstellungsoptionen O1, ..., On begrenzt oder angepasst wird oder eine automatische Auswahl einer Einstellungsoption Oi erfolgt. Beispielsweise kann das Starten des Fahrzeugs mit dem Hauptschlüssel eine Einstellungsoption Oi für bestimmtes Fahrprogramm, bspw. die Einstellungsoption Oi für das Fahrprogramm „Sport“, vorauswählen, welches dann durch Einstellen entsprechender Parameterwerte in den Komponenten der Komponentengruppen F, M eingestellt wird. Der Anforderer für das Fahrprogramm ist dann der Schlüssel, so dass ein aktives Anfordern (Auswählen) des Fahrprogramms durch den Fahrer nicht mehr nötig ist. Beim Starten des Fahrzeugs mit dem Zweitschlüssel kann eine Einstellungsoption Oi für ein anderes Fahrprogramm, bspw. für das Fahrprogramm „Economy“ vorauswählt werden, welches dann durch einstellen entsprechender Parameterwerte in den Komponenten der Komponentengruppen F, M eingestellt wird. Welche Voreinstellung erfolgt kann bspw. vom Besitzer des Hauptschlüssels in den Hauptschlüssel und/oder den Zweitschlüssel einprogrammiert werden, bzw. durch Erkennung des jeweiligen Schlüssels im Hauptgerät 10 abgelegt sein. Die zur Verfügung stehenden Einstellungsoptionen O1 bis On, die zur Verfügung stehenden Komponenteneinstellungsoptionen und die einstellbaren Parameterwerte werden im vorliegenden Ausführungsbeispiel während der Fertigung in das Hauptgerät 10, die Nebengeräte 16a, 16b sowie die Komponenten F-1, ..., Fn, M-1, ..., M-k der Komponentengruppen F, M geladen. Hierzu weisen das Hauptgerät 10, die Nebengeräte 16a, 16b sowie die Komponenten F-1, ..., Fn, M-1, ..., M-k der Komponentengruppen F, M Eingabeschnittstellen 14, 22a, 22b, 24-1 bis 24-n, 26-1 bis 26-k auf, über die sie mit einem Programmiergerät 18 verbunden werden können. Über dieses können das Hauptgerät 10, die Nebengeräte 16a, 16b sowie die Komponenten F-1, ..., Fn, M-1, ..., M-k der Komponentengruppen F, M konfiguriert werden. Dadurch können im Hauptgerät 10 speziell an die jeweils im Kraftfahrzeug vorhandenen Komponenten F-1, ..., Fn, M-1, ..., M-k angepasste Einstellungsoptionen hinterlegt werden. Entsprechend können in den Nebengeräten 16a, 16b speziell an die jeweils im Kraftfahrzeug vorhandenen Komponenten F-1, ..., Fn, M-1, ..., M-k angepasste Komponenteneinstellungsoptionen hinterlegt werden und in den Komponenten speziell an die jeweils im Kraftfahrzeug vorhandenen Komponenten F-1, ..., Fn, M-1, ..., M-k angepasste Parameter und deren zulässigen Werte hinterlegt werden. Es besteht dabei insbesondere die Möglichkeit, die Einstellungsoptionen, die Komponenteneinstellungsoptionen sowie die Parameter und deren zulässigen Werte erst dann in das Hauptgerät 10, die Nebengeräte 16a, 16b sowie die Komponenten F-1, ..., Fn, M-1, ..., M-k der Komponentengruppen F, M zu laden, wenn die individuelle Ausstattung des Kraftfahrzugs feststeht. Alternativ können bei Fertigung des Hauptgeräts 10, der Nebengeräte 16a, 16b bzw. der Komponenten F-1, ..., Fn, M-1, ..., M-k der Komponentengruppen F, M alle möglichen Einstellungsoptionen, Komponenteneinstellungsoptionen sowie Parameter und deren zulässigen Werte in das jeweilige Gerät bzw. die jeweilige Komponente eingegeben werden. Bei der Konfiguration des Hauptgeräts 10, der Nebengeräte 16a, 16b bzw. der Komponenten F-1, ..., Fn, M-1, ..., M-k der Komponentengruppen F, M werden dann alle diejenigen Einstellungsoptionen, Komponenteneinstellungsoptionen sowie Parameter und deren zulässigen Werte gelöscht oder deaktiviert, die mit der Ausstattung des individuellen Kraftfahrzugs, in die sie eingebaut sind, nicht vereinbar oder nicht sinnvoll sind.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel kann eine Kraftfahrzeug-Konfiguration ein Kraftfahrzeugtyp einer Baureihe oder eine Ausstattungsvariante innerhalb einer Baureihe des Kraftfahrzeugs sein. Dabei können die Einstelleinrichtung 2 und/oder das Programmiergerät 18 derart ausgebildet sein, dass eine vorliegende Kraftfahrzeug-Konfiguration des Kraftfahrzeugs erfasst wird, z. B. ob das Kraftfahrzeug ein Automatikgetriebe und/oder einen Allradantrieb aufweist.
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Die Einstelleinrichtung 2 ist ferner dazu ausgebildet, Zustandssignale mit einer Zustandsgrößen ES1, ES2, ..., ESm, ESn, ..., ESz einzulesen. Eine Zustandsgröße kann dabei jeweils eine Fehlfunktion oder eine mangelnde Verfügbarkeit einer der Kraftfahrzeugkomponenten F-1, ..., F-m, M-1, ..., M-k, bspw. wegen einer defekten Kommunikationsleitung, anzeigen.
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Dabei werden die Zustandssignale mit den Zustandsgrößen ES1, ES2, ..., ESm, ESn, ..., ESz von den jeweiligen Kraftfahrzeugkomponenten F-1, ..., F-m, M-1, ..., M-k über die jeweiligen Nebengeräte 16a und/oder Nebengeräte 16b zu der Einstelleinrichtung 2 übertragen.
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Auf Vorliegen einer ersten Gruppe von vorbestimmten Zustandsgrößen ES1, ES2, ..., ESm hin erfolgt ein Wechsel in den jeweiligen Zustandsgrößen ES1, ES2, ..., ESm, ESn, ..., ESz zugeordnete Fehlermodi EM1, EM2, ..., EMm. Andernfalls, d.h. wenn Zustandsgrößen ESn, ..., ESz einer zweite Gruppe vorliegen, erfolgt ein Wechsel in einen zentralen Fehlerfallmodus Z.
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In den Fehlermodi EM1, EM2, ..., EMm, die der ersten Gruppe von vorbestimmten Zustandsgrößen ES1, ES2, ..., ESm zugeordnet sind, wird durch die Einstelleinrichtung 2 jeweils nur eine Untermenge der Einstellungsoptionen O1, ..., On dargeboten. Diese Untermenge bietet nur diejenigen der Einstellungsoptionen O1, ..., On an, die keine Einstellungen an fehlerhaften oder nicht verfügbaren Kraftfahrzeugkomponenten beinhalten. Alternativ besteht die Möglichkeit, dass in den Einstellungsoptionen die Aktivierung derjenigen Einstellungsoptionen, die Einstellungen an fehlerhaften oder nicht verfügbaren Kraftfahrzeugkomponenten beinhalten, weiter möglich ist, bei ihrer Aktivierung aber die fehlerhaften oder nicht verfügbaren Kraftfahrzeugkomponenten nicht mit zu aktivieren. Dadurch sind Veränderungen in Bezug auf die betroffenen Kraftfahrzeugkomponenten F-1, ..., F-m, M-1, ..., M-k gemäß den Einstellungsoptionen O1, ..., On nicht möglich, während dies für die restlichen Kraftfahrzeugkomponenten F-1, ..., F-m, M-1, ..., M-k der Fall ist.
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Im zentralen Fehlerfallmodus Z hingegen sind die Kraftfahrzeugkomponenten F-1, ..., F-m, M-1, ..., M-k nicht gemäß den Einstellungsoptionen O1, ..., On veränderbar.
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Die Einstelleinrichtung 2 ist dabei freikonfigurierbar ausgebildet. So kann einer Zustandsgröße (ES1, ES2, ..., ESm) ein Fehlermodus EM1, EM2, ..., EMm oder der zentrale Fehlerfallmodus Z zugeordnet werden. Dabei ist vorgesehen, dass einer Zustandsgröße ES1, ES2, ..., ESm der zentrale Fehlerfallmodus Z zugeordnet wird, wenn ihr keiner der Fehlermodi EM1, EM2, ..., EMn zugeordnet ist.
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Ein zweites Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemäße Einstelleinrichtung 102 ist in 2 gezeigt. Elemente, die denen des ersten Ausführungsbeispiels entsprechen, sind in 2 mit denselben Bezugszeichen wie in 1 bezeichnet und werden nicht noch einmal beschrieben, um Wiederholungen zu vermeiden.
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Die Einstelleinrichtung 102 des zweiten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von der Einstelleinrichtung 2 des ersten Ausführungsbeispiels dadurch, dass keine Nebengeräte vorhanden sind. Stattdessen werden die Komponenteneinstellungsoptionssignale F-1(Oi), ..., F-m(Oi), M-1(Oi), ..., M-k(Oi) direkt von dem Hauptgerät 110 an die Komponenten F-1, ..., Fn, M-1, ..., M-k ausgegeben. Im Übrigen entspricht das zweite Ausführungsbeispiel dem ersten Ausführungsbeispiel.
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Dabei werden die Zustandssignale mit den Zustandsgrößen ES1, ES2, ..., ESm, ESn, ..., ESz von den jeweiligen Kraftfahrzeugkomponenten F-1, ..., F-m, M-1, ..., M-k direkt zu der Einstelleinrichtung 102 übertragen.
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Ein drittes Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemäße Einstelleinrichtung 202 ist in 3 gezeigt. Elemente, die denen des ersten oder des zweiten Ausführungsbeispiels entsprechen, sind in 3 mit denselben Bezugszeichen wie in 1 bzw. in 2 bezeichnet und werden nicht noch einmal beschrieben, um Wiederholungen zu vermeiden.
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Die Einstelleinrichtung 202 des dritten Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von der Einstelleinrichtung 102 des zweiten Ausführungsbeispiels dadurch, dass das Hauptgerät 210 keine Komponenteneinstellungsoptionssignale F-1(Oi), ..., F-m(Oi), M-1(Oi), ..., M-k(Oi) an die Komponenten F-1, ..., Fn, M-1, ..., M-k ausgibt. Stattdessen wird das gleiche Einstellungsoptionssignal E(Oi) an alle Komponenten F-1, ..., Fn, M-1, ..., M-k ausgegeben, die dann auf der Basis der für sie bestimmten Teile des Einstellungsoptionssignals E(Oi) die Werte ihrer Parameter einstellen. Im Übrigen entspricht das dritte Ausführungsbeispiel dem zweiten Ausführungsbeispiel.
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Dabei werden die Zustandssignale mit den Zustandsgrößen ES1, ES2, ..., ESm, ESn, ..., ESz von den jeweiligen Kraftfahrzeugkomponenten F-1, ..., F-m, M-1, ..., M-k direkt zu der Einstelleinrichtung 202 übertragen.
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Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Einstelleinrichtung können alle Baureihen oder aber zumindest alle Kraftfahrzeugtypen einer Baureihe oder Ausstattungsvarianten eines Kraftfahrzeugs mit baugleichen, aber individualisierbaren Einstelleinrichtungen bestückt werden, die dann im Hinblick auf die vorhandene Ausstattung des konkreten Kraftfahrzeugs konfiguriert werden.
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Die vorliegende Erfindung wurde anhand von Ausführungsbeispielen zu erläuterungszwecken detailliert beschrieben. Die beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen jedoch nicht die einzig möglichen Ausführungsbeispiele dar. Einige mögliche Abwandlungen der Ausführungsbeispiele wurden bereits im Zusammenhang mit diesen beschrieben. Weitere Abwandlungen sind möglich. So können durch die Zusammenfassung der Komponenten zu Komponentengruppen und ggf. zugehörigen Nebengeräten recht allgemeine Komponentengruppen wie die beschriebene Fahrwerkskomponentengruppe und die beschriebene Antriebsstrangkomponentengruppe gebildet werden, oder es können statt einer Fahrwerkskomponentengruppe und einer Antriebsstrangkomponentengruppe speziellere Komponentengruppen gebildet werden. Beispielsweise können statt der Fahrwerkskomponentengruppe eine Lenkungskomponentengruppe, eine Bremskomponentengruppe, eine Feder-/Stoßdämpferkomponentengruppe, etc., und/oder statt der Antriebsstrangkomponentengruppe eine Motorkomponentengruppe, eine Getriebekomponentengruppe, etc. gebildet werden. Entsprechendes gilt auch für alle anderen Komponenten mit einstellbaren Parameterwerten. Außerdem können auch Ausführungsbeispiele miteinander kombiniert werden. Beispielsweise kann für manche Komponentengruppen ein Nebengerät vorhanden sein, welches die Komponenteneinstellungsoptionssignale an die entsprechenden Komponenten ausgibt, wohingegen die Komponenten anderer Komponentengruppen ihre Komponenteneinstellungsoptionssignale direkt von dem Hauptgerät erhalten. Die vorliegende Erfindung soll daher nicht durch einzelne Ausführungsbeispiele beschränkt sein, sondern lediglich durch die beigefügten Ansprüche.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Einstelleinrichtung
- 8
- Eingabeelement
- 10
- Hauptgerät
- 12
- Anzeige
- 14
- Eingangsschnittstelle
- 16a
- Nebengerät
- 16b
- Nebengerät
- 18
- Programmiergerät
- 20
- Externe Feature(s)
- 22a
- Eingangsschnittstelle
- 22b
- Eingangsschnittstelle
- 24
- Eingangsschnittstelle
- 26
- Eingangsschnittstelle
- 102
- Einstelleinrichtung
- 110
- Hauptgerät
- 202
- Einstelleinrichtung
- 210
- Hauptgerät
- B
- Bestätigungssignal
- F
- Fahrwerkskomponentengruppe
- F-1, ... F-m
- Fahrwerkskomponenten
- ES1, ... ESz
- Zustandsgrößen
- M
- Antriebsstrangkomponentengruppe
- M-1, ... M-k
- Antriebsstrangkomponenten
- EM1, ... EMm
- Fehlermodi
- Oi
- Einstellungsoption
- F(Oi)
- Einstellungsoptionssignal
- M(Oi)
- Einstellungsoptionssignal
- S
- Steuersignal
- E(Oi)
- Einstellungsoptionssignal
- Z
- zentralen Fehlerfallmodus
