DE10040167A1 - Automatisierte Kraftübertragungssysteme - Google Patents
Automatisierte KraftübertragungssystemeInfo
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Abstract
Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem ist darauf ausgelegt, eine Kupplung zum Schalten eines Anfahrgangs nach Bewegen eines Schalthebels aus der Neutralstellung in den Fahrmodus auszukuppeln, und in einem ersten Modus das erneute Einkuppeln der Kupplung in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl zu steuern; zum Kraftübertragungssystem gehören auch Mittel für den Nachweis einer Betätigung der Bremse des Fahrzeugs und Schaltmittel für das Einleiten eines Anfahrens bei angehobener Motordrehzahl; das Kraftübertragungssystem ist darauf ausgelegt, nach Betätigung der Bremse und der Schaltmittel in einem zweiten Modus zu arbeiten, um ein Anheben der Motordrehzahl ohne erneutes Einkuppeln der Kupplung zuzulassen, wobei das erneute Einkuppeln der Kupplung nur durchgeführt wird, wenn die Schaltmittel freigegeben wurden.
Description
Die hier beschriebene Erfindung bezieht sich auf automatisierte Kraftübertra
gungssysteme, wobei besagte Kraftübertragungssysteme eine Kupplung, wie
Hauptantriebskupplung, besitzen, Kupplungsbetätigungsmittel zur Steuerung
des Einkupplungszustands der Kupplung, ein Getriebe mit mehreren Überset
zungen, einen Gangschaltmechanismus zum Schalten der Arbeitsübersetzung
des Getriebes und einen vom Fahrer betätigbaren Fahrbetriebshebel, der dem
Fahrer die Auswahl der Neutralstellung oder eines Fahrmodus gestattet.
In der deutschen Patentanmeldung DE 199 11 332 wird ein automatisiertes
Kraftübertragungssystem vorgestellt, bei dem ein Anfahren aus dem Stand bei
angehobener Motordrehzahl erfolgen kann, indem die Motordrehzahl angeho
ben wird, während sich der Fahrbetriebshebel in der Neutralstellung befindet.
Ein Bewegen des Fahrbetriebshebels in den Fahrmodus bewirkt dann, daß
vom Kraftübertragungssystem ein Anfahrgang geschaltet und die Kupplung auf
kontrollierte Weise eingekuppelt wird. Auch wenn dieses System ein schnelle
res Anfahren als das Anfahren bei Leerlaufdrehzahl mit anschließendem Öff
nen der Drosselklappe ermöglichen kann, so kommt es doch noch zu einer
Verzögerung nach Einleiten des Anfahrvorgangs, nämlich um den Anfahrgang
zu schalten.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein oben genanntes Kraftübertra
gungssystem zu schaffen, das die besagten Nachteile mindert oder aufhebt.
Die hier beschriebene Erfindung stellt ein automatisiertes Kraftübertragungssy
stem bereit, das sportliche Starts oder Rennstarts ermöglicht.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der hier beschriebenen Erfindung gehö
ren zu einem automatisierten Kraftübertragungssystem eine Hauptan
triebskupplung, Kupplungsbetätigungsmittel zur Steuerung des Einrückzu
stands der Kupplung, ein Getriebe mit mehreren Übersetzungen, ein Gang
schaltmechanismus zum Schalten der Arbeitsübersetzung des Getriebes, ein
vom Fahrer betätigbarer Fahrbetriebshebel, wie Schalt- oder Wählhebel, der
dem Fahrer die Auswahl der Neutralstellung oder eines Fahrmodus gestattet,
Schaltmittel zum Einleiten des Anfahrvorgangs bei angehobener Drehzahl und
elektronische Steuermittel zur Steuerung der Kupplungsbetätigungsmittel,
wobei die Steuermittel darauf ausgelegt sind, die Kupplung zum Schalten ei
nes Anfahrgangs nach Bewegen des Fahrbetriebshebels aus der Neutralstel
lung in einen Fahrmodus auszukuppeln, und in einem ersten Modus das er
neute Einkuppeln der Kupplung in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl zu
steuern; zu den Steuermitteln gehören zudem Mittel zum Nachweis der Betäti
gung einer Bremse des Fahrzeugs, und die Steuermittel sind in einem zweiten
Modus darauf ausgelegt, bei Betätigung der Bremse und der Schaltmittel eine
Anhebung der Motordrehzahl ohne erneutes Einkuppeln der Kupplung zuzu
lassen, wobei die Steuermittel in dem zweiten Modus darauf ausgelegt sind zu
bewirken, daß die Kupplungsbetätigungsmittel nach Freigabe der Schaltmittel
die Kupplung erneut einkuppeln.
In Übereinstimmung der hier beschriebenen Erfindung kann ein Anfahren bei
angehobener Drehzahl durch Betätigung der Fahrzeugbremse und der
Schaltmittel eingeleitet werden, nach Bewegen des Fahrbetriebshebels aus der
Neutralstellung in einen Fahrmodus, um einen Anfahrgang zu schalten. In
diesem zweiten Modus kann die Motordrehzahl bei geschaltetem Anfahrgang
angehoben werden, ohne erneutes Einkuppeln der Kupplung in Übereinstim
mung mit der normalen Verfahrensweise für das Anfahren. Das Einkuppeln der
Kupplung kann dann durch Freigabe der Schaltmittel eingeleitet werden.
Vorzugsweise wird bei halb- oder vollautomatisierten Getriebesystemen der
Anfahrgang automatisch nach Bewegen des Fahrbetriebshebels gewählt. Bei
vollautomatischen Getrieben kann der rang von einer Steuereinheit automati
siert wählbar sein, so daß ein Eingriff des Fahrers zur Gangwahl zumindest in
einem Betriebsmodus des Getriebes unterbleiben kann. Bei Schaltgetriebesy
stemen mit automatisierter Kupplung wird der Anfahrgang allerdings von Hand
durch Bewegen des Fahrbetriebshebels gewählt.
In Übereinstimmung mit einer alternativen Ausführungsform der hier beschrie
benen Erfindung für aufgeladene Motoren können die Steuermittel, wenn
Bremse und Schaltmittel betätigt werden, ein teilweises Voreinkuppeln der
Kupplung zulassen, um den Motor zu belasten und den Ladedruck anzuheben.
In Übereinstimmung mit einer bevorzugten Ausführungsform der hier beschrie
benen Erfindung müssen die Bremse und die Schaltmittel für eine vorpro
grammierte Zeitspanne, typischerweise 5 Sekunden, betätigt werden, ehe ein
Anfahren bei angehobener Motordrehzahl eingeleitet wird. Zum Ende dieser
Zeitspanne kann ein akustisches und/oder optisches Warnsignal gegeben
werden, um dem Fahrer anzuzeigen, daß in den Modus des Anfahrens bei
angehobener Motordrehzahl eingetreten wurde. Nach dem Eintreten kann die
Bremse freigegeben werden, aber die Schaftmittel werden nicht freigegeben,
bis das erneute Einkuppeln der Kupplung erforderlich wird.
Vorzugsweise handelt es sich bei halbautomatisierten Getriebesystemen bei
den Schaltmitteln für das Anfahren bei angehobener Drehzahl und die Steue
rung des erneuten Einkuppelns der Kupplung in diesem Modus um den Gang
wahlschalter. Andere Schaltmittel, beispielsweise ein Bremsverriegelungs
schalter des Typs, wie er in Ralley-Fahrzeugen anzutreffen ist, oder ein ge
sondertes Schaltmittel können verwendet werden.
Bei Freigabe des Schaltmittels wird das erneute Einkuppeln der Kupplung
gesteuert, um maximale Beschleunigung bereitzustellen, vorzugsweise mit
sanftem Anfahren, unter Vermeidung übermäßigen Verschleißes oder einer
Überhitzung der Kupplung, und unter Vermeidung eines Abwürgens des Mo
tors. Zudem kann die Kupplung zusätzlich dahingehend gesteuert werden, daß
positive Antriebsschlupfregelung erhalten wird, um ein Durchdrehen der Räder
zu verhindern.
Es folgt nun die beispielhafte Beschreibung einer Ausführungsform der Erfin
dung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, wobei:
Abb. 1 eine Schemazeichnung eines halbautomatisierten Kraftübertra
gungssystems in Übereinstimmung mit der hier beschriebenen Erfindung zeigt;
Abb. 2 ein Ablaufdiagramm zeigt, das die an der Getriebesteuerung in
Übereinstimmung mit der hier beschriebenen Erfindung beteiligten Schritte
erläutert; und
Abb. 3 eine typische Abtragung der Motordrehzahl und der Drehzahl der
Kupplungsscheibe gegen die Zeit für ein Anfahren bei angehobener Mo
tordrehzahl mit dem in Abb. 1 dargestellten Getriebesystem zeigt.
In der beigefügten Abb. 1 wird ein Motor 10 mit einem Starter und zuge
hörigem Starterkreis 10a gezeigt, der über die Hauptantriebsreibungskupplung
14 und eine Getriebeeingangswelle 15 mit einem Mehrganggetriebe 12, wie
beispielsweise einem Dreiwellengetriebe, mit mehreren synchronisierten Über
setzungen verbunden ist. Dem Motor wird Kraftstoff über eine Drosselklappen-
Baugruppe 16 zu bemessen, zu der eine Drosselklappe 18 gehört, die über das
Fahrpedal 19 betätigt wird. Die Erfindung ist in gleicher Weise bei Ottomotoren
und bei Dieselmotoren mit elektronischer oder mechanischer Kraftstoffeinsprit
zung anwendbar.
Die Kupplung 14 wird über eine Ausrückgabel 20 betätigt, auf die ein hydrauli
scher Nehmerzylinder 22 einwirkt, der vom Kupplungsbetätigungs-Steuermittel
38 angesteuert wird.
Ein Gangwahlhebel 24 wird in einem Gatter, wie Kulisse, 50 bewegt, welches
zwei Schenkel 51 und 52 besitzt, die über eine Führung 53 miteinander ver
bunden sind, und zwar vom Ende des Schenkels 52 her zur Mitte zwischen
den Enden des Schenkels 51. Durch das Gatter 50 werden fünf Stellungen
festgelegt: "R" am Ende des Schenkels 52; "N" in der Mitte zwischen den En
den der Führung 53; "S" an der Verbindung des Schenkels 51 mit der Führung
53; und "+" und "-" an den äußeren Enden des Schenkels 51. Innerhalb des
Schenkels 51 ist der Hebel 24 zur Mittelstellung "S" hin vorgespannt. Die Stel
lung "N" des Schalthebels 24 entspricht der Neutralstellung; die Stellung "R"
entspricht der Stellung für den Rückwärtsgang, die Stellung "S" entspricht der
Stellung für Vorwärtsfahrt; die kurzzeitige Bewegung des Hebels in die Stellung
"+" liefert ein Befehlssignal, aufgrund dessen das Getriebe um ein Überset
zungsverhältnis hochschaltet, und die kurzzeitige Bewegung des Schalthebels
24 in die Stellung "-" liefert ein Befehlssignal, aufgrund dessen das Getriebe
um ein Übersetzungsverhältnis herunterschaltet.
Die Stellungen des Hebels 24 werden von einer Reihe von Sensoren über
wacht, beispielsweise von Mikroschaltern oder optischen Sensoren, die um
das Gatter 50 herum angeordnet sind. Signale von diesen Sensoren werden
an ein elektronisches Steuergerät 36 übermittelt. Ein Ausgangssignal vom
Steuergerät 36 steuert einen Schaltmechanismus 25, über den die Gänge des
Getriebes 12 in Übereinstimmung mit der Bewegung des Schalthebels 24
durch den Fahrer geschaltet werden. Zum Schaltmechanismus 25 können
beispielsweise Hydraulikzylinder und elektromagnetisch betätigte Steuerventile
zur Bewegung von Schaltgliedern gehören, um die unterschiedlichen Gänge zu
schalten und aus diesen heraus zu schalten, wie beispielsweise offengelegt in
der früheren Patentschrift Nr. WO97/05410 des Anmelders, deren Inhalt aus
drücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.
Zusätzlich zu den Signalen vom Schalthebel 24 empfängt das Steuergerät 36
Signale von:
Sensor 19a, der das Ausmaß der Betätigung des Fahrpedals 19 an zeigt;
Sensor 30, der den Öffnungsgrad der Drosselklappe 18 anzeigt;
Sensor 26, der die Motordrehzahl anzeigt;
Sensor 42, der die Drehzahl der Kupplungsscheibe anzeigt;
Sensor 34, der die Stellung des Kupplungsnehmerzylinders anzeigt; und
Sensor 32, der den geschalteten Gang anzeigt.
Sensor 19a, der das Ausmaß der Betätigung des Fahrpedals 19 an zeigt;
Sensor 30, der den Öffnungsgrad der Drosselklappe 18 anzeigt;
Sensor 26, der die Motordrehzahl anzeigt;
Sensor 42, der die Drehzahl der Kupplungsscheibe anzeigt;
Sensor 34, der die Stellung des Kupplungsnehmerzylinders anzeigt; und
Sensor 32, der den geschalteten Gang anzeigt.
Das Steuergerät 36 wertet die Signale von diesen Sensoren aus, um die Betä
tigung der Kupplung 14 beim Anfahren aus dem Stand und bei Gangwechseln
zu steuern, beispielsweise wie in den Patentschriften Nr. EP0038113,
EP0043660, EP0059035, EP0101220 und WO92/13208 beschrieben, deren
Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung ge
hört.
Über die oben angesprochenen Sensoren hinausgehend empfängt das Steu
ergerät 36 auch Signale vom Sensorsystem 52 eines Antiblockier-
Bremssystems (ABS), vom Zündschalter 54 und dem Bremsschalter 56, der
zum Hauptbremssystem gehört, beispielsweise zur Fußbremse 58 des Fahr
zeugs.
An das Steuergerät 36 ist ein Warnsummer 50 angeschlossen, um den Fahrer
auf das Auftreten bestimmter Betriebsbedingungen aufmerksam zu machen
bzw. vor diesen zu warnen. Zusätzlich zum Warnsummer 50 oder anstelle
dessen kann eine blinkende Warnleuchte oder ein anderes Anzeigemittel ver
wendet werden. Außerdem ist eine Gangstellungsanzeige 60 vorgesehen, die
anzeigt, welcher Gang geschaltet ist.
Wenn beim oben beschriebenen Systeim das Fahrzeug stillsteht und der Motor
10 durch Betätigung des Zündschalters 54 gestartet wird, wird das Kraftüber
tragungssystem eingeschaltet und das Steuergerät 36 bewirkt, daß durch die
Kupplungsbetätigungsmittel 38, 22, 20 die Kupplung 14 ausgekuppelt wird. Ein
Bewegen des Schalthebels 24 aus der Neutralstellung "N" in die Fahrstellung
"S" oder in die Stellung für den Rückwärtsgang "R" bewirkt, daß vom Steuerge
rät 36 der Gangschaltmechanismus 25 angesteuert wird, um das niedrigste
Übersetzungsverhältnis für Vorwärtsfahrt (erster Gang) beziehungsweise den
Rückwärtsgang zu schalten. Beim Durchtreten des Fahrpedals 19 zum Losfah
ren mit dem Fahrzeug werden vom Steuergerät 36 daraufhin die Kupplungs
betätigungsmittel 38, 22, 20 angesteuert, um die Kupplung 14 zum Anfahren
erneut einzukuppeln. Um sanftes Anfahren sicherzustellen, wird das erneute
Einkuppeln der Kupplung 14 in dieser Weise durch das Steuergerät 36 auf
eine Weise gesteuert, die beispielsweise in EP0038113; EP0043660;
EP0696341 oder EP0735957 beschrieben wurde, deren Inhalt ausdrücklich
zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.
Anfahren bei angehobener Motordrehzahl kann auch dadurch erzielt werden,
daß das Fahrpedal vor dem Bewegen des Schalthebels 24 aus der Neutral
stellung "N" in die Stellung für Vorwärtsfahrt "S" oder für Rückwärtsfahrt "R"
durchgetreten wird. Erneutes Einkuppeln der Kupplung 14 kann dann vom
Steuergerät 36 in der Weise gesteuert werden, die in EP0043660; EP0696341
oder DE 199 11 332.7 beschrieben wurde, deren Inhalt ausdrücklich zum Offen
barungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehört.
Anfahren bei angehobener Motordrehzahl in dieser Weise wird in erster Linie
genutzt, wenn das Kraftübertragungssystem unter Last steht, beispielsweise
wenn das Fahrzeug an einer Steigung anfährt oder einen Anhänger zieht,
ermöglicht aber auch rasches Wegfahren, falls gewünscht. Nichtsdestotrotz
kann das normale Anfahrverfahren des oben beschriebenen Typs nicht mit
sportlichen Starts oder Rennstarts verglichen werden, die mit einem Schaltge
triebesystem erzielbar sind.
Beim Kraftübertragungssystem der hier beschriebenen Erfindung kann ein
sportlicher Start oder ein Rennstart dadurch eingeleitet werden, daß die Fuß
bremse 58 betätigt wird und der Schalthebel 24 für eine vorprogrammierte
Zeitspanne in der Stellung für Herunterschalten "-" gehalten wird, typischerwei
se 5 Sekunden, nach Bewegen des Schalthebels 24 aus der Neutralstellung
"N" in die Stellung für Vorwärtsfahrt "S".
Nach Ablauf der vorprogrammierten Zeitspanne wird vom Steuergerät 36 der
Warnsummer 50 betätigt, um ein akustisches Warnsignal abzugeben, welches
bestätigt, daß in den Modus für sportlichen Start oder Rennstart eingetreten
wurde. Typischerweise ertönt das Warnsignal für die Dauer von einer Sekun
de. Nach Eintreten in den Modus für sportlichen Start oder Rennstart kann das
Fahrpedal durchgetreten werden, um die Motordrehzahl zu erhöhen, ohne
erneutes Einkuppeln der Kupplung 14. Das Fahrzeug kann daraufhin mit an
gehobener Motordrehzahl angefahren werden, indem der Schalthebel 24 frei
gegeben wird. Die Bremse 58 kann zu einem beliebigen Zeitpunkt nach Ein
treten in den Modus für sportlichen Start oder Rennstart freigegeben werden.
In Übereinstimmung mit der hier beschriebenen Erfindung wird die Kupplung
14 ausgekuppelt und der erste Gang geschaltet, wenn der Schalthebel 24 aus
der Neutralstellung "N" in die Stellung für Vorwärtsfahrt "S" bewegt wird. Die
Kupplung 14 bleibt allerdings ausgekuppelt, bis der Schalthebel 24 aus der
Stellung für das Herunterschalten "-" freigegeben wird. Mithin kann ein sportli
cher Start oder Rennstart erfolgen, der jenem ähnelt, der mit einem Schaltge
triebe erzielbar ist.
Nach Freigabe des Schalthebels 24 aus der Stellung für das Herunterschalten
"-" steuert das Steuermittel 36 die Kupplungsbetätigungsmittel 38, 22, 20 an,
um die Kupplung in vorprogrammierter Weise erneut einzukuppeln, damit
optimale Beschleunigung des Fahrzeugs in sanfter Weise aus dem Stand
erzielt wird, während zugleich übermäßiger Verschleiß und ein Überhitzen der
Kupplung 14 und ein Abwürgen des Fahrzeugs vermieden wird. Damit dies
erreicht wird, kann die Kupplung 14 anfänglich verhältnismäßig schnell erneut
eingekuppelt werden, um die Motordrehzahl auf einen vorprogrammierten Wert
abzusenken, was die Drehzahldifferenz zwischen Kupplungsdruckplatte und
Kupplungsscheibe der Kupplung 14 herabsetzt und deren Verschleiß und
Erhitzung verringert. Dies verhindert auch ein Hochjagen des Motors und stellt
größeres Drehmoment für das Beschleunigen des Fahrzeugs bereit. Erneutes
Einkuppeln der Kupplung 14 kann daraufhin in einer Weise gesteuert werden,
um optimale Beschleunigung aufrechtzuerhalten, während die Motordrehzahl
über einem vorprogrammierten Mindestwert gehalten wird, um ein Abwürgen
des Motors zu verhindern.
Des weiteren kann das erneute Einkuppeln der Kupplung durch das Steuer
mittel 36 so gesteuert werden, daß positive Antriebsschlupfregelung erhalten
wird, um ein Durchdrehen der Räder zu verhindern. Zu diesem Zweck kann
Radschlupf vom Sensorsystem 52 des Antiblockier-Bremssystems nachgewie
sen werden, wenn beispielsweise die Drehzahl eines angetriebenen Rades
jene eines nicht angetriebenen Rades um mehr als einen vorprogrammierten
Wert, typischerweise 50 Umdrehungen pro Minute, überschreitet. Positive
Antriebsschlupfregelung auf diese Weise kann jedoch höhere Drehzahldiffe
renzen zwischen Kupplungsdruckplatte und Kupplungsscheibe der Kupplung
14 erforderlich werden lassen, was vermehrten Verschleiß und Erhitzung zur
Folge hat.
Abb. 3 zeigt eine typische Abtragung der Motordrehzahl Ve und der
Drehzahl der Kupplungsscheibe Vdp gegen die Zeit und verdeutlicht das an
fängliche Abfallen der Motordrehzahl Ve nach Erhalt der Anfahranforderung
durch Freigabe des Schalthebels 24 zum Zeitpunkt to und das anschließende
Zusammenkommen der Motordrehzahl Ve und der Kupplungsscheibendreh
zahl Vdp.
Wie in Abb. 2 gezeigt, überwacht das Steuergerät 36 die Stellung der
Bremse 58 und des Schalthebels 24, um zu ermitteln, ob ein sportlicher Start
oder Rennstart angefordert wurde oder nicht. Bei Betätigung des Fahrpedals
19 ermöglicht das Steuergerät 36 dann ein normales Anfahrverfahren, wenn
ein sportlicher Start oder Rennstart nicht angefordert wurde; oder es löst einen
sportlichen Start oder Rennstart aus, wenn besagter Modus angefordert wurde.
In Übereinstimmung mit einer alternativen Ausführungsform der hier beschrie
benen Erfindung steuert bei einem aufgeladenen Motor 10 nach Betätigung
der Bremse 58 und Bewegen des Schalthebels 24 in die Stellung für das Her
unterschalten "-" zum Auslösen eines sportlichen Starts oder eines Rennstarts
das Steuergerät 36 die Kupplungsbetätigungsmittel 38, 22, 20 an, um die
Kupplung 14 teilweise voreinzukuppeln, so daß der Motor 10 belastet wird,
damit ein Anheben der Motordrehzahl den Ladedruck erhöht. In diesem Be
triebsmodus muß die Bremse 58 betätigt bleiben, bis ein Anfahren gewünscht
wird.
Teilweises erneutes Einkuppeln der Kupplung 14 auf diese Weise kann vom
Steuergerät 36 so gesteuert werden, daß ein vorprogrammiertes Drehmo
mentniveau bereitgestellt wird. Alternativ hierzu kann das Voreinkuppeln der
Kupplung 14 vom Steuergerät 36 so gesteuert werden, daß ein vorprogram
mierter Ladedruck bereitgestellt wird, unter Verwendung eines Drucksensors
und einer geschlossenen Regelschleife.
Unterschiedliche Modifikationen können vorgenommen werden, ohne von der
Erfindung abzuweichen. Während in der oben beschriebenen
Ausführungsform Hydraulikmittel zur Betätigung der
Kupplungsbetätigungsmittel und des Gangschaltmechanismus eingesetzt
werden, können auch andere geeignete hydraulische, pneumatische oder
elektrische Stellglieder genutzt werden, zum Beispiel Elektromotoren oder
Magnetventile, wie in DE 195 04 847; WO97/10456 oder DE 197 34 023
beschrieben, deren Offenbarungsinhalt ausdrücklich zum Inhalt der
vorliegenden Anmeldung gehört.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor
schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die
Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung
und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Aus
bildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des je
weiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung
eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen
der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Da die Gegenstände der
Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene
und unabhängige Erfindungen bilden körnen, behält die Anmelderin sich vor, sie
zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu ma
chen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine
von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige
Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste
hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Ab
änderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Ele
mente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kom
bination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemei
nen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebe
nen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Ver
fahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe
entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegen
stand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen,
auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.
Claims (10)
1. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem, zu dem eine Kupplung, wie
Hauptantriebskupplung, gehört, Kupplungsbetätigungsmittel zur Steuerung
des Einkupplungszustands der Kupplung, ein Getriebe mit mehreren Über
setzungen, ein Gangschaltmechanismus zum Schalten der Arbeitsüberset
zung des Getriebes, ein vom Fahrer betätigbarer Fahrbetriebshebel, der dem
Fahrer die Auswahl der Neutralstellung oder eines Fahrmodus gestattet,
Schaltmittel zum Einleiten des Anfahrvorgangs bei angehobener Drehzahl
und elektronische Steuermittel zur Steuerung der Kupplungsbetätigungsmit
tel, wobei die Steuermittel darauf ausgelegt sind, die Kupplung zum Schalten
eines Anfahrgangs nach Bewegen des Fahrbetriebshebels aus der Neutral
stellung in einen Fahrmodus auszukuppeln, und in einem ersten Modus das
erneute Einkuppeln der Kupplung in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl
zu steuern; zu den Steuermitteln gehören zudem Mittel zum Nachweis der
Betätigung einer Bremse des Fahrzeugs, und die Steuermittel sind in einem
zweiten Modus darauf ausgelegt, bei Betätigung der Bremse und der
Schaltmittel eine Anhebung der Motordrehzahl ohne erneutes Einkuppeln der
Kupplung zuzulassen, wobei die Steuermittel in dem zweiten Modus darauf
ausgelegt sind zu bewirken, daß die Kupplungsbetätigungsmittel nach Frei
gabe der Schaltmittel die Kupplung erneut einkuppeln.
2. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem gemäß Anspruch 1, bei dem
Bremse und Schaltmittel für eine vorprogrammierte Zeitspanne betätigt wer
den müssen, ehe in den zweiten Modus eingetreten wird.
3. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem gemäß Anspruch 2, bei dem
ein akustisches und/oder optisches Warnsignal zum Ende der vorprogram
mierten Zeitspanne gegeben wird.
4. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem gemäß einem beliebigen der
Ansprüche 1 bis 3, bei dem zu den Schaltmitteln ein Gangwahlschalter eines
halbautomatisierten Getriebesystems, ein Bremsverriegelungsschalter oder
ein gesonderter Schalter gehören.
5. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem gemäß einem beliebigen der
vorstehenden Ansprüche, bei dem nach Freigabe der Schaltmittel die Kupp
lung auf vorprogrammierte Weise erneut eingekuppelt wird.
6. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem gemäß Anspruch 5, bei dem
nach Freigabe der Schaltmittel die Kupplung anfänglich rasch erneut einge
kuppelt wird, um die Motordrehzahl auf einen vorgrammierten Wert abzusen
ken.
7. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem gemäß Anspruch 5 oder 6, bei
dem nach Freigabe der Schaltmittel die Kupplung erneut eingekuppelt wird,
um die Motordrehzahl über einem vorprogrammierten Mindestwert zu halten.
8. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem gemäß einem beliebigen der
Ansprüche 5 bis 7, bei dem nach Freigabe der Schaltmittel die Kupplung er
neut eingekuppelt wird, um Radschlupf zu verhindern.
9. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem gemäß einem beliebigen der
vorstehenden Ansprüche, bei dem nach Betätigung von Bremse und Schalt
mitteln die Kupplung teilweise voreingekuppelt wird, um den Motor zu bela
sten.
10. Ein automatisiertes Kraftübertragungssystem im wesentlichen wie hier be
schrieben, unter Bezugnahme auf die und wie gezeigt in den beigefügten
Abb. 1 bis 3.
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