DE69404419T2 - Drehmomentermittlung in einem Antriebsstrang - Google Patents

Drehmomentermittlung in einem Antriebsstrang

Info

Publication number
DE69404419T2
DE69404419T2 DE69404419T DE69404419T DE69404419T2 DE 69404419 T2 DE69404419 T2 DE 69404419T2 DE 69404419 T DE69404419 T DE 69404419T DE 69404419 T DE69404419 T DE 69404419T DE 69404419 T2 DE69404419 T2 DE 69404419T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
clutch
transmission
speed
gear
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE69404419T
Other languages
English (en)
Other versions
DE69404419D1 (de
Inventor
Marcel Amsallen
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Eaton Corp
Original Assignee
Eaton Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Eaton Corp filed Critical Eaton Corp
Application granted granted Critical
Publication of DE69404419D1 publication Critical patent/DE69404419D1/de
Publication of DE69404419T2 publication Critical patent/DE69404419T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/105—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H2059/144—Inputs being a function of torque or torque demand characterised by change between positive and negative drive line torque, e.g. torque changes when switching between coasting and acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H2059/148—Transmission output torque, e.g. measured or estimated torque at output drive shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1208—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures with diagnostic check cycles; Monitoring of failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
    • F16H2061/1284—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is a sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2302/00—Determining the way or trajectory to new ratio, e.g. by determining speed, torque or time parameters for shift transition
    • F16H2302/04—Determining a modus for shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/40—Output shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/42—Input shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0248—Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19251—Control mechanism
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19251—Control mechanism
    • Y10T74/19256—Automatic
    • Y10T74/1926—Speed responsive
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19251—Control mechanism
    • Y10T74/19256—Automatic
    • Y10T74/19274—Automatic torque responsive
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19377—Slidable keys or clutches
    • Y10T74/19386—Multiple clutch shafts
    • Y10T74/194—Selective

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Selective Calling Equipment (AREA)
  • Studio Devices (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
  • Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
  • Control Of Stepping Motors (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Description

    Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung
  • Gegenstand der Erfindung sind automatische oder teilautomatische mechanische Getriebesysteme und insbesondere Regelsysteme/Verfahren für voll- oder teilautomatische mechanische Kraftfahrzeuggetriebesysteme zur Erfassung des Vorzeichens und/oder der Größe des Antriebsstrangsdrehmoments und/oder Veränderungen der Größe des Antriebsstrangdrehmoments, zur Regelung des Getriebesystems ohne Verwendung von Signalwandlern für das Antriebsstrang-Drehmoment (Sensoren).
  • Spezieller bezieht sich die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf ein automatisches mechanisches Getriebesteuerungssystem/Verfahren, das Schaltentscheidungen und/oder das Ausführen der Schaltvorgänge verbessert, indem die Werte von Parametern, die die Eingangswellendrehzahl (IS), die Ausgangswellendrehzahl (OS) und die geschaltete Gangstufe (GR) kennzeichnen, überwacht werden, um Werte zu bestimmen, die die Phase (d.h. das Vorzeichen) und/oder die Größe des Antriebsstrangdrehmoments und/oder die Veränderung der Größe des Antriebsstrangdrehmoments kennzeichnen.
    • Beschreibung des Standes der Technik
  • Vollautomatische Getriebesysteme (sowohl für Schwerlastfahrzeuge wie bspw. Schwerlastkraftwagen und für Auto mobile), die die Drosselöffnung oder Fahrpedalpositionen, die Fahrzeuggeschwindigkeiten, die Motordrehzahlen, Getriebewellendrehzahlen und ähnliches erfassen und das Fahrzeuggetriebe demgemäß automatisch schalten, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Solche vollautomatischen Gangwechselget riebe systeme beinhalten automatisierte Getriebe, bei denen ein Druckmittel dazu verwendet wird, eine oder mehrere Glieder mit andern Gliedern oder im Getriebegehäuse zu verbinden, um eine ausgewählte Gangstufe zu erzielen, oder automatische mechanische Getriebe mit elektronischer und/oder pneumatischer Logik und Aktuatoren zum Einrücken und Ausrücken mechanischer (d.h. formschlüssiger) Kupplungen, um die gewünschte Gangstufe zu erzielen. Beispiele solcher Getriebe sind aus den US- Patenten Nr. 3.961.546, 4.081.065 und 4.361.060 ersichtlich.
  • Halbautomatische Getriebesysteme mit elektronischen Steuereinheiten, die die Drosselposition, die Motordrehzahl, die Eingangswellendrehzahl, die Ausgangswellendrehzahl und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit erfassen und die automatisch gesteuerte Kraftstoffdrosseleinrichtungen, Gangschalteinrichtungen und/oder Betätigungseinrichtungen für die Hauptkupplung zum im Wesentlichen vollautomatischen Ausführen von vom Fahrer manuell gewählten Getriebegangwechseln nutzen, sind aus dem Stand der Technik bekannt. Beispiele solcher halbautomatischen Getriebesysteme sind durch Verweis auf die US-PS 4.425.620, 4.631.679 und 4.648.290 ersichtlich.
  • Halbautomatische Systeme/Verfahren zur Schaltdurchführung bei mechanischen Getriebesystemen, zur Verwendung in Fahrzeugen mit ausschliesslich vom Fahrer gesteuerten Motordrosselmitteln und/oder ausschliesslich vom Fahrer gesteuerter Hauptkupplung sind ebenfalls vorgeschlagen worden. Solche Systeme sind mit Verweis auf die US-Patente 5.053.959, 5.053.961, 5.053.962, 5.063.511, 5.050.079, 5.081.588, 5.089.962 und 5.105.357 ersichtlich. Die US-A- 5.105.357, die der EP-A-0410592 entspricht, offenbart ein Regelsystem und -verfahren mit den Merkmalen des Oberbegriffs der Patentansprüche 1 bzw. 7.
  • Die automatische Gangwahl und/oder das automatische Gangschalten der obengenannten voll- oder teilautomatischen Getriebesysteme kann verbessert werden, wenn Information in Bezug auf die Phasenlage und/oder Größe des Antriebsstrangmoments verfügbar ist, vorzugsweise ohne zusätzlich Komplikationen und Kosten, die mit einem Antriebsstrangdrehmomentsensor oder ähnlichem verbunden sind.
    • Zusammenfassung der Erfindung
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System/Verfahren zur Erfassung von Werten geschaffen, die das Vorzeichen des Drehmoments des Kraftfahrzeugsantriebsstrangs, die Größe des Drehmoments des Antriebsstrangs und/oder die Veränderungen der Größe des Drehmoments des Fahrzeugantriebsstrangs kennzeichnen, ohne dass Antriebsstrangdrehmomentumsetzer oder -sensoren erforderlich sind.
  • Das obige wird bei automatisierten Kraftfahrzeuggetriebesystemen, vorzugsweise automatisierten, mechanischen Getriebesystemen, die einen Controller, der die Eingangswellendrehzahl (IS), die Ausgangswellendrehzahl (OS) und die eingeschaltete Gangstufe (GR) kennzeichnende Eingangssignale empfängt, aufweisen, erreicht indem die Eingangswellendrehzahl (IS) mit dem Produkt der Ausgangswellendrehzahl multipliziert, mit der aktuell eingerückten Gangstufe (OS*GR) verglichen wird.
  • Wenn ein Fahrzeug fährt, ausgenommen in einem gleich bleibenden Zustand auf einer ebenen Strasse, beschleunigt oder verlangsamt es typischerweise ständig wenigstens etwas, was bedeutet, dass sich der Antriebsstrang ständig in beiden Richtungen auf- oder abwickelt. Werte, die die "Phasenlage" des Antriebsstrangsdrehmoments kennzeichnen, können in diesen nichtstatischen Zuständen erfasst werden, indem die IS mit dem Produkt OS*GR verglichen wird. Wenn IS größer QS*GR ist, ist dies ein Kennzeichen dafür, dass der Motor das Fahrzeug antreibt, und das Antriebsstrangdrehmoment wird als "positiv" angesehen. Wenn IS kleiner OS * GR ist, ist dies ein Kennzeichen dafür, dass die Antriebsräder des Fahrzeugs den Motor antreiben, und das Antriebsstrangdrehmoment wird als "negativ" angesehen. Die Größe (d.h. der Absolutwert) der Differenz zwischen der Eingangswellendrehzahl und dem Produkt der Ausgangswellendrehzahl x der Untersetzung, IS-(OSxGR) ist ein Kennzeichen der Größe des Antriebsstrangdrehmoments, wohingegen die Änderungsgeschwindigkeit des Betrags der Differenz zwischen der Eingangswellendrehzahl und dem Produkt der Ausgangswellendrehzahl x eingeschaltetem Übersetzungsverhältnis d/dt IS-(OSxGR) die Änderungsgeschwindigkeit der Größe des Antriebsstrangdrehmoments kennzeichnet.
  • Die obengenannten Antriebsstrangdrehmomentphasenund/oder -größen, die von allgemein verfügbaren IS-, OS- und GR-Signalen ohne das Erfordernis von Antriebsstrangdrehmomentumsetzern (Sensoren) erhaltbar sind, kann dazu verwendet werden, die Schaltentscheidungen und/oder die Schaltdurchführung eines voll- oder teilautomatischen mechanischen Getriebesystems zu verbessern.
  • Bspw. ist es bei Systemen, bei denen das Schalten aus einem eingelegten Gang in den Leerlauf vorzugsweise oder notwendigerweise ohne Trennen der Hauptkupplung erfolgt, die Kraft an dem Schaltaktuator nur dann auszulösen oder zu erhöhen, wenn eine aktuelle Vorzeichenumkehr oder eine Verminderung der Größe des Antriebsstrangdrehmoments als Indikatoren eines vorhergesagten Zustandes fehlender Drehmomentsperrung erfasst wird. Wenn als weiteres Beispiel der Motor das Fahrzeug verzögert (d.h. das Vorzeichen des Antriebsstrangdrehmoments ist negativ), während das Fahrzeug beschleunigt (d/dt OS > 0), ist dies ein Anzeichen dafür, dass das Fahrzeug unter Motorbremsung bergab fährt und dass ein Hochschalten nicht zu wünschen ist. Durch Heranziehung der Differenz zwischen der Eingangswellendrehzahl und dem Produkt der Ausgangswellendrehzahl mulipliziert mit der zwischengeschalteten Untersetzung als Anzeichen für die Antriebsstrangdrehmomentphase und/oder die Größe des Antriebsstrangdrehmoment, können die Schaltentscheidungen und die Schaltdurchführung bei einem automatisierten mechanischen Getriebesystem verbessert werden ohne, dass ein Antriebsstrangdrehmomentumsetzer erforderlich wäre.
  • Diese und andere Aufgabe und Vorzüge der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus dem Studium der detaillierten Beschreibung, der bevorzugten Ausführungsform in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Fig. 1 ist eine schematische Veranschaulichung eines durch das erfindungsgemäße System teilautomatisierten mechanischen Kraftfahrzeuggetriebesystems.
  • Fig. 2 ist eine schematische Darstellung eines Systems zum halbautomatischen Durchführen von Schaltvorgängen bei einem erfindungsgemäßen mechanischen Getriebesystem.
  • Fig. 2a ist eine Draufsicht auf eine alternative Fahrersteuerung für das Getriebesystem nach Figur 2.
  • Fig. 3 ist eine schematische Veranschaulichung der vorliegenden Erfindung in Form eines Flussbildes.
  • Fig. 4a 4b und 4c sind grafische Darstellungen der Eingangswellendrehzahl (IS) über dem Produkt der Ausgangswellendrehzahl und dem Untersetzungsverhältnis (OS * GR) bei unterschiedlichen Fahrbedingungen des Kraftfahrzeugs.
  • In der folgenden Beschreibung wird lediglich wegen der bequemeren Bezugnahme und ohne Beschränkungswirkung eine spezielle Terminologie verwendet. Der Begriff "Verbundgetriebe" wird dazu verwendet, ein Geschwindigkeit- oder Gangwechselgetriebe mit einer mehrere Vorwärtsgänge aufweisenden Hauptgetriebegruppe und einer mehreren Gänge aufweisenden Hilfsgetriebegruppe zu bezeichnen, die in Serie angeordnet sind, so dass die ausgewählte Untersetzung der Hauptgetriebegruppe mit weiter ausgewählten Untersetzungen der Hilfsgetriebegruppe verbunden werden kann. "Synchronisierte Kupplungsanordnungen" und Worte ähnlicher Bedeutung bezeichnen eine Kupplungsanordnung, die dazu verwendet wird, ein ausgewähltes Zahnrad mittels einer formschlüssigen Kupplung mit einer Welle drehfest zu kuppeln, wobei ein versuchtes Einrücken der Kupplung verwendet wird, bis die Hälften der Kupplung weitgehend synchron drehen, wobei an den Kupplungshälften Reibmittel relativ großer Leistungsfähigkeit verwendet werden, die ausreichend sind, um bei Auslösen eines Kupplungseinrükkens die Kupplungshälften und alle mit diesen umlaufende Glieder zu veranlassen, mit weitgehend synchronen Drehzahlen zu drehen.
  • Der Begriff "Hochschalten" soll, wie er hier verwendet wird, das Schalten aus einem langsameren Gang in einen schnelleren Gang bezeichnen. Der Begriff "Zurückschalten" soll, wie er hier verwendet wird, das Schalten aus einer schnelleren Gangstufe heraus in eine langsamere Gangstufe bedeuten. Die Begriffe "langsamer Gang", "niedriger Gang" und/oder "erster Gang" sollen, wie sie hier verwendet sind, die Gangstufe bezeichnen, die in einem Getriebe oder in einer Getriebegruppe für den Betrieb mit langsamster Vorwärtsgeschwindigkeit benutzt wird, d.h. den Zahnradsatz, der in Bezug auf die Eingangswelle des Getriebes die höchste Untersetzung aufweist.
  • Es wird auf Figur 1 verwiesen, in der ein Verbundgetriebe 10 der Nachschalt- oder Rangebauart des Typs veranschaulicht ist, der durch das erfindungsgemäße halbautomatische mechanische Getriebesystem teilautomatsiert ist. Das Verbundgetriebe 10 weist eine mehrgängige Hauptgetriebegruppe 12 auf, die mit einer Hilfsgruppe 14 der Rangebauart in Serie angeordnet ist. Das Getriebe 10 ist von einem Gehäuse H aufgenommen und weist eine Eingangswelle 16 auf, die von einem Primärantrieb, wie bspw. einem Dieselmotor E, über eine willkürlich trennbare, normalerweise eingekuppelte Reibungshauptkupplung C angetrieben ist, die eine Eingangs- oder treibende Hälfte 18, die mit der Motorkurbelwelle 20 treibend verbunden ist, sowie eine angetriebene Hälfte 22 aufweist, die mit der Eingangswelle 16 des Getriebes drehfest verbunden ist.
  • Der Motor E ist durch eine manuell oder automatisch gesteuerte Drosseleinrichtung 23 gemisch- oder kraftstoff gesteuert und die Hauptkupplung C ist durch ein (nicht veranschaulichtes) Kupplungspedal manuell oder von einem Kupplungsaktuator oder ähnlichem automatisch gesteuert. Eine üblicherweise durch überweites Betätigen des Kupplungspedals manuell gesteuerte Eingangswellenbremse B ist vorzugsweise dazu vorgesehen, um, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist, ein schnelleres Hochschalten zu erbringen.
  • Dem mechanischen Verbundgetriebe 10 ähnliche Getriebe sind aus dem Stand der Technik bekannt und aus den US- Patenten Nr. 3.105.395, 3.283.613, 4.735.109 und 4.754.665 ersichtlich. Zur Erfassung der Drehzahl des Motors und zur Lieferung eines dieses kennzeichnenden Signals kann ein Sensor 11 vorgesehen sein.
  • In der Hauptgetriebegruppe 12 trägt die Eingangswelle 16 ein Eingangszahnrad 24 zum gleichzeitigen Antrieb mehrerer, im Wesentlichen identischer Vorgelegewellenanordnungen 26 und 26a mit im Wesentlichen identischen Drehzahlen. Die beiden im Wesentlichen identischen Vorgelegewellenanordnungen sind an einander diametral gegenüberliegenden Seiten der Hauptwelle 28 angeordnet, die mit der Eingangswelle 16 im Wesentlichen koaxial fluchtend ausgerichtet sind. Jede Vorgelegewellenanordnung weist eine Vorgelegewelle 30 auf, die von Lagern 32 und 34 in dem Gehäuse H abgestützt ist, wobei lediglich ein Abschnitt desselben schematisch veranschaulicht ist. Jede Vorgelegewelle ist mit einer identischen Gruppierung von Vorgelegewellenzahnrädern 38, 40, 42, 44, 46 und 48 versehen, die mit ihr jeweils drehfest verbunden sind. Mehrere Hauptwellenzahnräder 50, 52, 54, 56 und 58 sitzen auf der Hauptwelle 28 und sind zeitlich einander ausschliessend willkürlich mit der Hauptwelle 28 drehfest durch verschiebbare Kupplungsmuffen 60, 62 und 64 kuppelbar, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die Kupplungsmuffel 60 kann außerdem dazu verwendet werden, das Eingangszahnrad 24 mit der Hauptwelle 28 zu kuppeln, um eine direkte Antriebsbeziehung zwischen der Eingangwelle 16 und der Hauptwelle 28 zu erbringen.
  • Die Kupplungsmuffen 60, 62 und 64 sind typischerweise mittels Schaltgabeln, die mit der Schaltgehäuseanordnung 70 verbunden sind, axial positioniert, wie es aus dem Stand der Technik bekannt ist. Die Kupplungsmuffen 60, 62 und 64 können von der bekannten nicht synchronisierten doppelt wirkenden Klauenkupplungsbauart sein.
  • Das Schaltgehäuse oder der Aktuator 70 kann durch Elektromotoren oder durch Druckmittel, wie bspw. Druckluft betätigt sein, und ist von einer von einer Steuereinheit automatisch steuerbarenbauart, wie aus den US- Patentschriften Nr. 4.445.393, 4.555.959, 4.361.060, 4.676.115, 4.873.881 und 4.899.607 ersichtlich ist.
  • Das Hauptwellenzahnrad 58 ist der Rückwärtsgang und steht über herkömmliche, dazwischen angeordnete Faulenzerräder (nicht dargestellt) in ständigem kämmenden Eingriff mit Vorgelegewellenzahnrädem 48. Es sollte außerdem angemerkt werden, dass die Hauptgetriebegruppe 12 fünf auswählbare Vorwärtsgänge liefert, wobei jedoch die niedrigste Vorwärtsgangstufe, nämlich diejenige, die durch Antriebsverbindung des Hauptwellenantriebszahnrads 56 mit der Hauptwelle 28 erhalten wird, häufig von einer so hohen Untersetzung ist, dass sie als langsamer oder "Kriech"-Gang angesehen wird, der lediglich zum Anfahren des Fahrzeugs unter schweren Bedingungen, jedoch üblicherweise nicht in dem oberen Rangebereich des Getriebes verwendet wird. Dementsprechend wird sie, obwohl die Hauptgetriebegruppe 12 fünf Vorwärtsgänge liefert, üblicherweise als eine "Vier plus eins"- Hauptgruppe bezeichnet, weil lediglich vier der fünf Vorwärtsgänge mit der vorgesehenen Hilfsgetriebe-Rangegruppe 14 verbunden werden. Ähnliche Getriebe liefern 10, 13, 16 oder 18 Vorwärtsgänge wie aus den US-Patentschriften Nr. 4.754.665 und 4.974.468 ersichtlich ist.
  • Die Klauenkupplungen 60, 62 und 64 sind dahingehend Kupplungen mit drei Positionen, als sie mittels des Aktuators 70 wie dargestellt in eine mittlere, nicht eingerückte Position oder eine ganz nach rechts eingerückte oder eine ganz nach links eingerückte Position überführt werden können. Wie bekannt, ist zu einem gegebenen Zeitpunkt lediglich eine der Kupplungen 60, 62 und 64 einrückbar und es sind (nicht veranschaulichte) Hauptgruppensperrmittel vorgesehen, um die anderen Kupplungen in ihrer jeweiligen Leerlaufposition zu verriegeln.
  • Die Hilfsgetriebe-Rangegruppe 14 weist zwei im Wesentlichen identische Hilfsgruppe Vorgelegeanordnungen 74 und 74a auf, die jeweils eine Hilfsgruppenvorgelegewelle 76 aufweisen, die von Lagern 78 und 80 in dem Gehäuse H abgestützt sind und die jeweils zwei Hilfsgruppenvorgelegewellenzahnräder 82 und 84 drehfest tragen. Die Hilfsgruppenvorgelegewellenzahnräder 82 stehen im ständigen Eingriff mit dem Range/Ausgangszahnrad 86 und tragen dieses, während die Hilfsgruppenvorgelegewellenzahnräder in ständigem kämmenden Eingriff mit dem Ausgangszahnrad 88 stehen, das drehfest mit der Ausgangswelle 90 verbunden ist.
  • Um entweder für den Betrieb im Niedrigrangebereich das Zahnrad 86 mit der Hauptwelle 28 zu kuppeln oder um zum Betrieb im direkten oder hohen Rangebereich des Getriebes das Zahnrad 88 mit der Hauptwelle 28 zu kuppeln, ist eine synchronisierte Zweipositions-Klauenkupplungsanordnung 92 vorgesehen, die mittels einer (nicht dargestellten) Schaltgabel und der Schaltaktuatoranordnung 96 für die Rangegruppe axial positioniert wird.
  • Obwohl die Hilfsgruppe 14 als ein zweigängiges Gruppengetriebe mit Schräg- oder Schraubenverzahnung mit Zahnrädem veranschaulicht ist, versteht es sich, dass die vorliegende Erfindung ebenfalls auf Einfachgetriebe und auf Gruppengetriebe mit kombinierten Splitter/Range- Hilfsgruppen anwendbar ist, die drei oder mehr auswähl bare Rangegangstufen aufweisen und/oder Planetengetriebe nutzen. Außerdem können eine oder mehrere der Kupplungen 60, 62 oder 64 von der synchronisierten Klauenkupplungsbauart sein und die Getriebe 12 und/oder 14 können als Getriebe mit einer einzigen Vorgelegewelle aufgebaut sein.
  • Der Begriff "Antriebsstrang" schliesst, wie er hier verwendet wird, die Motorausgangswelle 20, die Fahrzeughauptkupplung C, die Eingangswelle 16, die inneren Getrie bewellen und Zahnräder einschliesslich der Hauptwelle 28 sowie die Ausgangswelle 90 ein.
  • Das Steuersystem 104 zur halbautomatischen Durchführung von Schaltvorgängen für ein erfindungsgemäßes mechanisches Getriebesystem ist in Figur 2 schematisch veranschaulicht. Das Steuersystem 104 weist zusätzlich zu dem oben beschriebenen mechanischen Getriebesystem 10 eine vorzugsweise auf einem Mikroprozessor beruhende elektronische Steuereinheit 106 auf, die Eingangssignale von dem Motordrehzahlsensor 11, dem Eingangswellendrehzahlsensor 98, von dem Ausgangswellendrehzahlsensor 100 (oder alternativ von dem Hauptwellendrehzahlsensor 102) und vön der Fahrersteuerkonsole 108 empfängt. Die ECU 106 kann außerdem Eingangssignale von einem Hilfsgruppen- Positionssensor 110 empfangen.
  • Die Drehzahlrohsignale werden vorzugsweise gefiltert, um das darin enthaltene Rauschen zu minimieren, bspw. ist der gefilterte Drehzahlwert Y(N) = SK1*Y(n-1) + SK2*X(N), wobei:
  • X(N) = Geschwindigkeitsrohwert
  • SK1 = Exponent (-WT)
  • SK2 = 1 - SK1
  • W = Wickelgeschwindigkeit
  • T = Zeitspanne.
  • Die ECU verarbeitet die Eingangssignale gemäß vorbestimmter logischer Regel, um Befehlsausgangssignale an eine Getriebesteuerung, wie bspw. eine Magnetspulenventilgruppe 112, die den Hauptgruppenaktuator 70 und den Hilfsgruppenaktuator 96 steuert, und die Fahrersteuerkonsule 108 auszugeben. ECU dieser Bauart sind aus dem Stand der Technik bekannt, wie aus der US-PS 4.595.986 ersichtlich ist.
  • Die Fahrersteuer- und -Anzeigekonsole gestattet es, dem Fahrer eine manuelle oder Haltebetriebsart zum manuellen Auswählen eines Schaltvorgangs in gegebener Richtung, d.h. (Hochschalt- oder Zurückschaltvorgänge) oder in den Leerlauf aus der aktuell eingerückten Gangstufe heraus auszuwählen oder eine halbautomatische Vorwahlbetriebsart auszuwählen und sie liefert eine Anzeige zur Information des Fahrers über die aktuelle Betriebsart (automatisch oder manuelle Vorwahl des Schaltvorgangs), den aktuellen Getriebebetriebszustand (Vorwärts, Rückwärts oder Leerlauf) und jeden Gangwechsel oder Schaltvorgang (Hochschalten, Zurückschalten oder Schalten in den Leerlauf), der auf vorgewählt, jedoch noch nicht ausgeführt worden ist.
  • Die Konsole 108 weist drei Anzeigelampen 114, 116 und 118 auf, die leuchten, um anzuzeigen, dass das Getriebe 10 in einer Vorwärtsbetriebsart, einer Leerlaufbzw. einer Rückwärtsbetriebsart befindlich ist. Die Konsole enthält außerdem drei selektiv leuchtende Drucktaster 120, 122 und 124, die es dem Fahrer gestatten, ein Hochschalten, die automatische Vorwahlbetriebsart oder entsprechend ein Zurückschalten auszuwählen. Ein Drucktaster 126 gestattet die Auswahl eines Schaltvorgangs in den Leerlauf.
  • Eine durch Drücken oder Betätigen einer der Taster 120, 122, 124 oder 126 getroffene Auswahl kann (vor Ausführung im Falle der Taste 120, 124 oder 126) durch Wiederbetätigung der Taster gelöscht werden. Alternativ können Mehrfachbetätigungen der Taster 120 und 124 als Befehle für überspringende Schaltvorgänge benutzt werden. Selbstverständlich können die Knöpfe und Leuchttaster durch andere Ausfalimittel, wie bspw. einen Kippschalter und/oder mit Leuchtanzeigemitteln verbundenen Kippschalter, ersetzt werden. Zur Auswahl des Rückwärtsgangs kann ein separater Knopf oder Schalter vorgesehen werden, oder der Rückwärtsgang kann als Zurückschalten aus dem Leerlauf ausgewählt werden. Außerdem kann der Leerlauf als ein Hochschalten aus dem Rückwärtsgang oder ein Zurückschalten aus dem niedrigsten Gang ausgewählt werden.
  • Im Betrieb drückt der Fahrer zur manuellen Auswahl von Hoch- und Zurückschaltvorgängen entweder den Knopf 120 oder den Knopf 124, wie es zweckmäßig ist. Der ausgewählte Knopfleuchtet dann bis der ausgewählte Schaltvorgahg durchgeführt, oder bis die Auswahl gelöscht wird.
  • In Figur 2 ist eine Alternative zu der Steuerkonsole 108 veranschaulicht. Kurz gesagt wird ein Betriebsartenwähler 210 dazu verwendet, den Rückwärtsgang (R) 212, den Leerlauf (N) 214, Fahrt (automatisch) (D) 216, Halten (manuell) (H) 218 und Low (L) 220 auszuwählen. Der Betriebsartenwähler weist einen Griff 222 mit einem Löseknopf 224 für die Rückwärtsgangsperre und mit Hochschalt- 226 und Zurückschalt- 228 Auswahlknöpfen auf. Die Funktion des Betriebsartenwählers 210 ist im Wesentlichen mit, der der oben beschriebenen Konsule 108 identisch.
  • Um einen ausgewählten Schaltvorgang durchzuführen, wird die Ventilgruppe 112 vorgewählt, um den Aktuator 70 zu veranlassen, auf das Schalten der Hauptgetriebegruppe 12 in den Leerlauf vorgespannt zu werden. Dies wird erreicht, indem der Fahrer eine Drehmomentunterbrechung oder -umkehr verursacht, indem manuell die Kraftstofflieferung zu dem Motor kurzzeitig vermindert und/oder erhöht wird und/oder indem die Hauptkupplung C manuell getrennt wird. Alternativ kann, wenn eine automatische Kraftstoffsteuerung 23 verwendet wird, durch Manipulation der Kraftstofflieferung zu dem Motor einen Drehmomentunterbrechung verursacht werden (siehe US-PS 4.850.236). Um vorzeitigen Verschleiß von Schaltaktuatoren, Schaltgabeln und ähnlichem zu vermeiden, werden die Schaltaktuatoren vorzugsweise nicht im Hinblick auf das Schalten in den Leerlauf vorgewählt oder lediglich mit verminderter Kraft vorgewählt, bis Bedingungen erfasst werden, die einen Zustand nicht vorliegender Drehmomentverriegelung kennzeichnen (siehe US-PS 5.105.357).
  • Wenn das Getriebe in den Leerlauf geschaltet und der Leerlauf durch die ECU querifiziert ist (Leerlauf wird für eine Zeitspanne wie bspw. 1,5 Sekunden erfasst), leuchtet der Anzeigeknopf 116 für den Leerlauf zustand. Wenn der ausgewählte Schaltvorgang ein Verbundschaltvorgang ist, d.h. ein Schalten sowohl der Hauptgruppe 12 als auch der Hilfsgruppe 14 umfasst, wie bspw. ein Schaltvorgang aus dem vierten in den fünften Gang, wie in Figur 1 veranschaulicht, gibt die ECU Befehlsausgangssignale an die Ventilgruppe 112, um den Hilfsgruppenaktuator 96 zu veranlassen, den Range-Schaltvorgang zu beenden, nachdem in dem vorderen Getriebe Leerlauf erfasst worden ist.
  • Wenn die Hilfsgruppe in der richtigen Gangstufe befindlich ist, berechnet oder bestimmt die ECU anderweitig bei fortgesetzter Aktualisierung einen Freigabebereich oder ein Band von Eingangswellendrehzahlen auf der Basis der erfassten Ausgangswellendrehzahl (Fahrzeuggeschwindigkeit) und der einzulegenden Gangstufe, was ein akzeptabel synchrones Einrücken der einzurückenden Gangstufe ergibt. Wenn der Fahrer oder die Steuereinheit durch Manipulation der Drossel und/oder Benutzung der Eingangswellenbremse die Eingangswellendrehzahl veranlasst, in diesen Akzeptanzbereich zu fallen, gibt die ECU 106 Befehlsausgangssignale an die Ventilgruppe 112, um den Aktuator 70 zu veranlassen, die einzurückende Hauptgruppengangstufe einzurücken. Vorzugsweise reagiert der Aktuator sehr schnell, wodurch der Fahrer die Eingangswellendrehzahl nicht für eine längere Zeitspanne in dem Akzeptanzbereich halten muss. Um ein Schalten in den Getriebeleerlauf auszuwählen, wird der Wahlknopf 126 gedrückt. Die Anzeigelampe 116 blinkt, bis die ECU bestätigt, dass Leerlauf erreicht worden ist, wobei die Lampe 116 zu diesem Zeitpunkt einen ständig leuchtenden Zustand einnimmt, während das Getriebe im Leerlauf verbleibt.
  • Bei der Betriebsart mit automatischer Vorwahl, die durch Betätigung des Leuchttasters 122 oder durch Einstellung des Wähler 210 in die "D"-Position überführt wird, bestimmt die ECU auf der Basis gespeicherter logischer Regeln, der aktuell eingerückten Gangstufe (die durch Vergleich der Eingangswellendrehzahl mit der Ausgangswellendrehzahl bestimmbar ist) und der Ausgangswellendrehzahl, ob ein Hochschalten oder ein Zurückschalten erforderlich ist und wählt dieses vor. Der Fahrer wird von einem Befehlsausgangssignal der ECU 106 darüber informiert, ob ein Hochschalten oder ein Zurückschalten vorgewählt ist und halbautomatisch ausgeführt werden wird, das entweder den Leuchttaster 120 oder den Leuchttaster 124 veranlasst zu blinken, und/oder es wird ein hörbares Schaltbenachrichtigungssignal ausgegeben. Der Fahrer oder die Steuerung können die halbautomatische Durchführung des automatisch vorgewählten Schaltvorgangs wie oben angedeutet auslösen oder sie können die automatische Betriebsart durch Betätigen des Drucktasters 122 löschen.
  • Gemäß der erfindungsgemäßen Strategie zur Bestimmung der Phase und der Größe des Antriebsstrangsdrehmoments können Werte, die die Phase, die Größe und/oder die Veränderung der Größe des Antriebsstrangdrehmoments des Fahrzeugs kennzeichnen, bestimmt werden, ohne dass ein Drehmomentumsetzer erforderlich ist, und solche Werte können dazu verwendet werden, die Schaltentscheidungen und/oder das Durchführen der Schaltvorgänge eines volloder teilautomatischen mechanischen Getriebesystems zu verbessern. Bei automatischen mechanischen Getriebesystemen der Bauart, die eine Steuereinheit aufweist, die Signale empfängt, die für die Eingangswellendrehzahl, die Ausgangswellendrehzahl und die aktuell eingerückte Gangstufe kennzeichnend sind, sind keine zusätzlichen Eingangssignale oder Sensoren erforderlich.
  • Außer in einem unveränderlichen Zustand bei Fahrt auf einer geraden Strasse, beschleunigt oder verlangsamt ein Fahrzeug wenn es fährt typischerweise immer wenigstens etwas, was bedeutet, dass sich der Antriebsstrang in beiden Richtungen ständigauf- und abwickelt. Das Aufwinden oder -wickeln des Antriebsstrangs tritt bei einer Änderung des Drehmomentvorzeichens im Antriebsstrang auf 1 weil das Spiel der Zahnradzähne des Antriebsstrangs der Kupplungszähne der Profilverzahnungszähne aufgenommen wird und weil die Wellen und Zahnräder in Drehrichtung federnd verformt werden. In diesen Auf- und Abwickelzeiträumen weicht die Drehzahl der Eingangswelle (IS) etwas (ungefähr 10 U/min bei dem Antriebsstrang eines Schwerlastwagens) von dem Produkt der Ausgangswellendrehzahl und der aktuell eingerückten Gangstufe (OS*GR) ab. Wenn die Größe der Differenz zwischen IS und dem Produkt (OS*GR) einen Fehlerreferenzwert (ungefähr 25 U/min) übersteigt, ist dies ein Anzeichen für einen Sensorfehler und die erfindungsgemäße Drehmomenterfassungsstrategie wird ausgesetzt.
  • Die "Phase" des Antriebsstrangdrehmoments kann in diesem nicht stationären Zustand durch Vergleich von IS mit dem Produkt OS*GR bestimmt werden. Wenn IS> OS*GR ist dies ein Anzeichen dafür, dass der Motor das Fahrzeug antreibt und das Antriebsstrangdrehmoment wird als "positiv" angesehen. Wenn IS< OS*GR ist dies ein Kennzeichen dafür, dass die Antriebsräder des Fahrzeugs den Motor antreiben und das Antriebsstrangdrehmoment wird als "negativ" angesehen. Die Größe der Differenz zwischen der Eingangswellendrehzahl und dem Produkt der Ausgangswellendrehzahl * Untersetzung IS - (OS*GR) kennzeichnet die Größe des Antriebsstrangdrehmoments, während die Änderungsgeschwindigkeit der Differenz zwischen der Eingangswellendrehzahl und dem Produkt aus der Ausgangswellendrehzahl und der Untersetzung d/dt IS - (OS*GR) die Größe der Änderungsgeschwindigkeit des Antriebsstrangdrehmoments kennzeichnet.
  • Die obige Information über die Phase und/oder Größe des Antriebsstrangdrehmoments, die aus allgemein verfügbaren IS-, OS- oder GR-Eingangssignalen bestimmt worden ist, ohne dass ein Umsetzer für das Antriebsstrangdrehmoment erforderlich ist, kann vorteilhafterweise dazu verwendet werden, Schaltentscheidungen und/oder Schaltdurchführungen bei einem voll- oder teilautomatischen mechanischen Kraftfahrzeuggetriebesystems zu verbessern.
  • Bspw. kann bei automatischen mechanischen Getriebesystemen, bei denen das Schalten aus einer eingerückten Gangstufe heraus in den Leerlauf vorzugsweise oder notwendigerweise ohne Trennen der Hauptkupplung erfolgt, die Kraft an dem Schaltaktuator lediglich dann ausgelöst oder erhöht werden, wenn eine bevorstehende Umkehr der Phase (des Vorzeichens) oder eine Verminderung der Größe des Antriebsstrangdrehmoments als Indikator eines vorgesagten Zustands ohne Drehmomentverriegelung erfasst wird. Wenn als ein weiteres Beispiel der Motor das Fahrzeug verzögert (d.h. negatives Vorzeichen des Antriebsstrangdrehmoments) während das Fahrzeug beschleunigt (d/dt OS> O) ist dies ein Kennzeichen dafür, dass das Fahrzeug unter Motorbremsung bergab fährt und das ein Hochschalten nicht zweckmäßig ist.
  • Durch Zugrundelegung der Differenz zwischen der Eingangswellendrehzahl und dem Produkt aus der Ausgangswellendrehzahl und der eingerückten Gangstufe als Kennzeichen für das Vorzeichen des Antriebsstrangdrehmoments und/oder die Größe des Antriebsstrangdrehmoments, können die Schaltentscheidungen und Durchführungen von Schaltvorgängen bei einem automatischen mechanischen Getriebesystem verbessert werden, ohne dass ein Drehmomentumsetzer für den Antriebsstrang erforderlich wäre.
  • Figur 3 veranschaulicht die erfindungsgemäße Logikstrategie oder das Unterprogramm in Form eine Flussbildes.
  • Die Figuren 4a, 4b und 4c sind typische Graphen der Eingangswellendrehzahl IS über dem Produkt aus der Ausgangswellendrehzahl und dem numerischen Wert der Untersetzung (OS*GR) bei verschiedenen Fahrzeugbetriebsbedingungen.
  • Figur 4 veranschaulicht das im vierten Gang beschleu nigende Fahrzeug. Es ist ersichtlich, dass IS> (OS*GR) bis auf eine kleine Ausnahme ein "positives" Vorzeichen des Antriebsstrangmoments korrekt anzeigt.
  • Figur 4b veranschaulicht das Fahrzeug mit im Wesentlichen konstanter Geschwindigkeit im sechsten Gang. Es ist ersichtlich, dass im Durchschnitt IS ungefähr = (OS*GR) richtig anzeigt, dass keine "positive" oder "negative" Phase des Antriebsstrangsmoments vorhanden ist.
  • Figur 4c veranschaulicht einen Hochschaltvorgang vom dritten in den vierten Gang. Um einen Hochschaltvorgang durchzuführen, wird die Kraftstofflieferung zu dem Motor reduziert, was das Vorzeichen des Drehmoments im Antriebsstrang veranlasst, vom "Positiven" bei dem der Motor das Fahrzeug antreibt, durch Null ins "Negative" zu gehen, wo das Fahrzeug den Motor antreibt.
  • Der Übergangspunkt kann durch Erfassung des Punkts der Drehzahlumkehr festgestellt werden. Der Übergangspunkt tritt vor dem Punkt des Drehmoments Null auf. Entsprechend wird zur Minimierung von Verschleiß an den Schaltaktuatoren ein Schalten in den Leerlauf oder ein Schalten in den Leerlauf mit voller Kraft nicht ausgelöst, bis die Drehzahlumkehr erfasst wird (Wechsel des Vorzeichens des Antriebsstrangdrehmoments).
  • Selbstverständlich ist es, wenn die Differenz zwischen IS und OS*GR eine vorbestimmte Größe, wie bspw. 25 U/min übersteigt, ein Anzeichen für einen Drehzahlsensor oder Drehzahlverhältnissensorfehler, und die Prozesse zur Bestimmung des Vorzeichens des Antriebsstrangdrehmoments können angehalten werden (siehe US-PS 4.849.899).

Claims (9)

1. Steuersystem (104) für eine wenigstens teilautomatische Ausführung gewählter Schaltvorgänge eines mechanischen Gangwechselgetriebesystemes mit einem kraftstoff- oder gemischdrosselgesteuerten Motor (E) , mit einem mechanischen, mehrgängigen Gangwechselgetriebe (10), das eine Eingangswelle (16) und eine Ausgangswelle (90) sowie mehrere auswählbare, einrückbare Gangstufen aufweist, mit einer nichtformschlüssigen Kupplung (C), die kraftübertragend zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist, mit einem ersten Sensor (98), der ein erstes, für die Eingangswellendrehzahl kennzeichnendes Eingangssignal (IS) liefert, mit einem zweiten Sensor (100), der ein zweites, die Ausgangswellendrehzahl kennzeichnendes Eingangssignal (OS) liefert, mit einem dritten Sensormittel (70, 110), das ein drittes, die aktuell eingerückte Getriebegangstufe kennzeichnendes Signal liefert, mit einem nicht manuell steuerbaren Getriebeaktuator (112, 70, 96) zum Steuern des Schaltens des Getriebes und mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (106), die das erste, das zweite und das dritte Eingangssignal empfängt und dieselben gemäß vorbestimmter logischer Regeln verarbeitet, um Hochschaltvorgänge und Zurückschaltvorgänge aus der aktuell eingerückten Gangstufe heraus vorzuwählen und auszuführen, und um Befehlsausgangssignale zu liefern, um die Hochschaltvorgänge und Zurückschaltvorgänge auszuführen, indem in Folge eine erste formschlüssige Kupplung ausgerückt und dann eine zweite formschlüssige Kupplung eingerückt wird, wobei beide formschlüssigen Kupplungen ein erstes Kupplungselement (80, 82, 84), das eine durch die Drehzahl des Fahrzeugmotors bestimmte Drehzahl aufweist, und ein zweites Kupplungselement (86, 88, 90) aufweisen, das eine durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmte Drehzahl aufweist, wobei der Schaltaktuator eine erste Betriebsart hat, in der, wenn die Auswahl eines Getriebeschaltvorgangs aus einer aktuell eingerückten Gangstufe heraus erfaßt wird, eine Maximalkraft zum Ausrücken der ersten formschlüssigen Kupplung ausgeübt wird,
wobei das Steuersystem logische Regeln hat, die dadurch gekennzeichnet sind:
(i) dass bestimmt wird, ob Zustände vorliegen oder nicht vorliegen, die als eine Funktion des Wertes der Differenz zwischen dem ersten Eingangssignal und dem Produkt aus dem zweiten Eingangssignal und der aktuell eingerückten Untersetzungsstufe ( IS - (OS*GR ) Zustände mit nicht durch Drehmoment verriegelter Klauenkupplung kennzeichnen, und (ii) dass die Ausgabe von Befehlsausgangssignalen an den Getriebeaktuator zum Veranlassen des Ausrückens der aktuell eingerückten Getriebegangstufe in der ersten Betriebsart gesperrt wird, bis bestimmt wird, dass die Zustände vorliegen, die die nicht durch Drehmoment verriegelte Klauenkupplung kennzeichnen.
2. Steuersystem nach Anspruch 1, bei dem bestimmt wird, dass die Zustände, die eine nicht durch Drehmoment verriegelte Klauenkupplung kennzeichnen, vorliegen, wenn der Absolutwert der Differenz kleiner ist als der erste Referenzwert ( IS - (OS*GR) < REF)
3. Steuersystem nach Anspruch 1, bei dem bestimmt wird, dass die Zustände, die einen nicht drehrnomentverriegelten Zustand der Klauenkupplung anzeigen, vorliegen, wenn die Anderungsgeschwindigkeit des Absolutwertes der Differenz ((d/dt ( IS - (OS*GR ) < REF&sub2; < 0) kleiner ist als der zweite Referenzwert, der einen negativen Wert aufweist.
4. Steuersystem nach Anspruch 1, bei dem bestimmt wird, dass die einen nicht drehmomentverriegelten Zustand der Klauenkupplung kennzeichnenden Zustände vorliegen, wenn die Differenz von einem positiven auf einen negativen Wert wechselt.
5. Steuersystem nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, bei dem die nichtformschlüssige Kupplung eine Reibungshauptkupplung ist.
6. Steuersystem nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, bei dem das Mittel zum Bestimmen der eingerückten Gangstufe einen Sensor zur Erfassung der Getriebeaktuatorposition beinhaltet.
7. Steuerverfahren (104) für ein wenigstens teilautomatisches Ausführen gewählter Schaltvorgänge eines mechanischen Gangwechselgetriebesystemes mit einem kraftstoff- oder gemischdrosselgesteuerten Motor (E), mit einem mechanischen, mehrgängigen Gangwechselgetriebe (10), das eine Eingangswelle (16) und eine Ausgangswelle (90) sowie mehrere auswählbare, einrückbare Gangstufen aufweist, mit einer nichtformschlüssigen Kupplung (C), die kraftübertragend zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist, mit einem ersten Sensor (98) , der ein erstes, für die Eingangswellendrehzahl kennzeichnendes Eingangssignal (IS) liefert, mit einem zweiten Sensor (100), der ein zweites, die Ausgangswellendrehzahl kennzeichnendes Eingangssignal (OS) liefert, mit einem dritten Sensormittel (70/ 110), das ein drittes, die aktuell eingerückte Getriebegangstufe kennzeichnendes Signal liefert, mit einem nicht manuell steuerbaren Getriebeaktuator (112, 70, 96) zum Steuern des Schaltens des Getriebes und mit einer zentralen Verarbeitungseinheit (106), die das erste, das zweite und das dritte Eingangssignal empfängt und dieselben gemäß vorbestimmter logischer Regeln verarbeitet, um Hochschaltvorgänge und Zurückschaltvorgänge aus der aktuell einge rückten Gangstufe heraus vorzuwählen und auszuführen, und um Befehlsausgangssignale zu liefern, um die Hochschaltvorgänge und Zurückschaltvorgänge auszuführen, indem in Folge eine erste formschlüssige Kupplung ausgerückt und dann eine zweite formschlüssige Kupplung eingerückt wird, wobei beide formschlüssigen Kupplungen ein erstes Kupplungselement (80, 82, 84), das eine durch die Drehzahl des Fahrzeugmotors bestimmte Drehzahl aufweist, und ein zweites Kupplungselement (86, 88, 90) aufweisen, das eine durch die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmte Drehzahl aufweist, wobei der Schaltaktuator eine erste Betriebsart hat, in der, wenn die Auswahl eines Getriebeschaltvorganges aus einer aktuell eingerückten Gangstufe heraus erfaßt wird, eine Maximalkraft zum Ausrücken der ersten formschlüssigen Kupplung ausgeübt wird,
wobei das Steuerverfahren dadurch gekennzeichnet ist:
(i) dass bestimmt wird, ob Zustände vorliegen oder nicht vorliegen sind, die als eine Funktion des Wertes der Differenz zwischen dem ersten Eingangssignal und dem Produkt aus dem zweiten Eingangssignal und der aktuell eingerückten Untersetzungsstufe ( IS - (OS*GR) ) Zustände mit nicht durch Drehmoment verriegelter Klauenkupplung kennzeichnen, und (ii) dass die Ausgabe von Befehlsausgangssignalen an den Getriebeaktuator zum Veranlassen des Ausrückens der aktuell eingerückten Getriebegangstufe in der ersten Betriebsart gesperrt wird, bis bestimmt wird, dass die Zustände vorliegen, die die nicht durch Drehmoment verriegelte Klauenkupplung kennzeichnen.
8. Steuerverfahren nach Anspruch 7, bei dem bestimmt wird, dass die Zustände, die eine nicht durch Drehmoment verriegelte Klauenkupplung kennzeichnen, vorliegen, wenn der Absolutwert der Differenz kleiner ist als der erste Referenzwert ( IS - (OS*GR) < REF).
9. Steuerverfahren nach Anspruch 8, bei dem bestimmt wird, dass die einen nicht drehmomentverriegelten Zustand der Klauenkupplung kennzeichnenden Zustände vorliegen, wenn die Differenz von einem positiven auf einen negativen Wert wechselt.
DE69404419T 1993-10-29 1994-10-13 Drehmomentermittlung in einem Antriebsstrang Expired - Fee Related DE69404419T2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US08/143,230 US5487004A (en) 1993-10-29 1993-10-29 Control system/method for automated mechanical transmission systems

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE69404419D1 DE69404419D1 (de) 1997-08-28
DE69404419T2 true DE69404419T2 (de) 1998-02-26

Family

ID=22503164

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE69404419T Expired - Fee Related DE69404419T2 (de) 1993-10-29 1994-10-13 Drehmomentermittlung in einem Antriebsstrang

Country Status (15)

Country Link
US (2) US5487004A (de)
EP (1) EP0651181B1 (de)
JP (1) JP3590939B2 (de)
KR (1) KR100316750B1 (de)
CN (2) CN1066253C (de)
AT (1) ATE155862T1 (de)
AU (1) AU673463B2 (de)
BR (1) BR9404532A (de)
CA (1) CA2134388C (de)
CZ (1) CZ286887B6 (de)
DE (1) DE69404419T2 (de)
ES (1) ES2106458T3 (de)
MX (1) MX9408478A (de)
RU (1) RU2126332C1 (de)
ZA (1) ZA948432B (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006000519B4 (de) * 2005-12-14 2009-08-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi Abnormalitätsbestimmungsgerät und -verfahren für ein automatisches Getriebe
DE102013206216B4 (de) 2012-04-13 2022-02-10 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) System zum Schätzen eines Drehmoments in einem Antriebsstrang

Families Citing this family (82)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5487004A (en) * 1993-10-29 1996-01-23 Eaton Corporation Control system/method for automated mechanical transmission systems
GB9412805D0 (en) * 1994-06-25 1994-08-17 Eaton Corp Engagement fault degraded mode control
US5651289A (en) * 1994-07-08 1997-07-29 Kubota Corporation Drive transmission system for working vehicle
GB9422850D0 (en) * 1994-11-11 1995-01-04 Eaton Corp Semi-automatic mechanical transmission with forced automatic shifting
DE4441896B4 (de) * 1994-11-24 2009-10-08 Continental Automotive Gmbh Steuerung für ein Kraftfahrzeug
DE19525867A1 (de) * 1995-07-15 1997-01-16 Zahnradfabrik Friedrichshafen Sicherheitssystem für ein Automatgetriebe
US5679093A (en) * 1995-07-27 1997-10-21 Rockwell International Corporation Engine speed retardation on transmission upshift
US5573477A (en) * 1995-07-27 1996-11-12 Rockwell International Corporation Method and apparatus for assisting in shifting transmission to neutral
US5571059A (en) * 1995-07-27 1996-11-05 Rockwell International Corporation Operator input system for gear shift assist mechanism
US5582558A (en) * 1995-07-27 1996-12-10 Rockwell International Corporation Combined system for assisting shifting of manual transmission
US5779592A (en) * 1995-07-27 1998-07-14 Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc Four position switch for shift assist system
DE19536339A1 (de) * 1995-09-29 1997-04-03 Zahnradfabrik Friedrichshafen Sicherheitssystem für ein Automatgetriebe
US5797110A (en) * 1995-11-17 1998-08-18 Eaton Corporation Engine torque control
JP3213227B2 (ja) * 1995-11-21 2001-10-02 本田技研工業株式会社 自動変速機のトルク検出及び制御装置
DE19607028C1 (de) * 1996-02-24 1997-08-21 Daimler Benz Ag Lenkung für nicht spurgebundenes Fahrzeug
US5816100A (en) * 1996-09-17 1998-10-06 Eaton Corporation Skip shift selection control system and method
US5992243A (en) * 1996-12-21 1999-11-30 Dana Corporation Four-wheel drive transfer case with torque sensing
US5946972A (en) * 1997-10-09 1999-09-07 Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc Available speed ratio modification for splitter transmission
US5980424A (en) * 1997-10-21 1999-11-09 Detroit Diesel Corporation Torque dithering method for controlling a vehicle transmission
US6109126A (en) * 1998-05-27 2000-08-29 Transmission Technologies Corporation Shift control system for an auxiliary section of a compound vehicular transmission
US6030315A (en) * 1998-10-27 2000-02-29 Cumiins Engine Company, Inc. System for overriding hold mode operation of an automated transmission
US6071211A (en) 1998-11-18 2000-06-06 Eaton Corporation Idle drive torque control for automated vehicle master clutch
GB9828452D0 (en) 1998-12-24 1999-02-17 Eaton Corp Automated transmission downshift control
EP1013497B1 (de) 1998-12-24 2006-05-10 Eaton Corporation Rückschaltssteurung in einem Automatgetriebe
US6325743B1 (en) 1999-01-14 2001-12-04 Eaton Corporation Automated transmission upshift control
US6113516A (en) * 1999-01-14 2000-09-05 Eaton Corporation Adaptive automated transmission upshift control
US6149545A (en) * 1999-01-14 2000-11-21 Eaton Corporation Automated transmission upshift control
US6146310A (en) * 1999-01-15 2000-11-14 Eaton Corporation Adaptive automated transmission downshift control
US6066071A (en) * 1999-01-15 2000-05-23 Eaton Corporation Automated transmission downshift control
US6042507A (en) * 1999-04-22 2000-03-28 Eaton Corporation Torque converter lockup control
US6126569A (en) 1999-07-19 2000-10-03 Eaton Corporation Starting and driveline shock protection control method and system
US6123644A (en) * 1999-07-19 2000-09-26 Eaton Corporation Adaptive anti-hunt logic for automated transmission downshift control
US6480774B1 (en) 1999-07-23 2002-11-12 Eaton Corporation Convertible transmission system
US6434455B1 (en) 1999-08-06 2002-08-13 Eaton Corporation Vehicle component diagnostic and update system
DE19948992A1 (de) * 1999-10-12 2001-04-19 Wabco Gmbh & Co Ohg Verfahren zur Steuerung eiens Getriebes
DE19963782B4 (de) * 1999-12-30 2008-11-20 Robert Bosch Gmbh Steuerung für ein Fahrzeug mit einer Getriebesteuerung
JP2001193831A (ja) * 2000-01-11 2001-07-17 Mitsubishi Electric Corp 同期噛合式自動変速機の制御装置
JP2001260693A (ja) * 2000-03-21 2001-09-26 Isuzu Motors Ltd セレクティブクラッチの制御装置
GB2361980A (en) 2000-05-05 2001-11-07 Eaton Corp Dry clutch control system using idle drive torque so as to provide vehicle crawl speed
US6409629B1 (en) 2000-05-17 2002-06-25 Eaton Corporation Automated transmission upshift control with upshift brake thermal protection
DE60121484T2 (de) * 2000-07-17 2007-09-27 Hitachi, Ltd. Steuerungsverfahren und Steuerungssystem für ein Kraftfahrzeug
JP2002071005A (ja) * 2000-08-31 2002-03-08 Aisin Ai Co Ltd 同期噛合式変速機における変速制御装置
SE519741C2 (sv) * 2000-09-11 2003-04-01 Volvo Constr Equip Components Anordning för positionering av ett kopplingsorgan
US6491603B1 (en) 2000-09-12 2002-12-10 Eaton Corporation Automated transmission shift control
JP2002089673A (ja) * 2000-09-18 2002-03-27 Jatco Transtechnology Ltd 自動変速機の変速進行度推定装置およびセレクト変速制御装置
US6520889B1 (en) * 2000-11-01 2003-02-18 Eaton Corporation Adaptive engine control for shifting to neutral
US6461273B1 (en) 2001-06-01 2002-10-08 Eaton Corporation Automated transmission upshift brake control
GB2389878A (en) 2002-06-18 2003-12-24 Eaton Corp Method of detecting false neutral in a transmission system
US6880393B2 (en) * 2003-06-23 2005-04-19 Cnh America Llc Detecting clutch slippage to measure drive line torque for clutch control during power shifts
KR100507202B1 (ko) * 2003-07-10 2005-08-10 현대자동차주식회사 자동변속기의 제어방법
DE10347494A1 (de) * 2003-10-13 2005-06-09 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Drehmoments an Getriebewellen
KR100577946B1 (ko) * 2004-02-12 2006-05-10 가부시끼 가이샤 구보다 작업차의 주행 변속 구조
US6981931B2 (en) * 2004-03-12 2006-01-03 Eaton Corporation Method and apparatus for providing momentary torque reversal for a transmission having an automated shift system
DE102004039272A1 (de) * 2004-08-13 2006-02-23 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Ermittlung eines Übersetzungsverhältnisses im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges
JP4616625B2 (ja) * 2004-11-30 2011-01-19 アイシン・エーアイ株式会社 自動変速制御装置
DE102005052889A1 (de) * 2005-11-07 2007-05-16 Voith Turbo Kg Lastschaltgetriebe
JP4112594B2 (ja) * 2006-07-27 2008-07-02 ファナック株式会社 減速機異常診断方法及び減速機異常診断装置
JP4404096B2 (ja) * 2007-01-10 2010-01-27 トヨタ自動車株式会社 ギヤ位置判定装置及び変速指示装置
FR2911556B1 (fr) * 2007-01-24 2009-08-28 Renault Sas Procede de controle du fonctionnement d'un groupe moto-propulseur.
US8392078B2 (en) * 2007-06-08 2013-03-05 Volvo Lastvagnar Ab Method for adjustment of an automatically selected gear shifting rotational speed limit in a vehicle
DE102007030800A1 (de) * 2007-07-03 2009-01-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Regelung einer mechanischen Ausgangsgröße eines Getriebes
US8365637B2 (en) * 2007-10-23 2013-02-05 Caterpillar Inc. Drop box for powertrain
US8417411B2 (en) * 2009-04-22 2013-04-09 GM Global Technology Operations LLC Torque sensor performance diagnostic systems and methods
SE534961C2 (sv) * 2009-09-14 2012-02-28 Scania Cv Ab System för styrning av växlingspunkter
CN102575758B (zh) * 2009-09-14 2015-03-25 斯堪尼亚商用车有限公司 用于控制齿轮箱的方法和系统及装配有该系统的机动车辆
RU2451267C1 (ru) * 2011-01-11 2012-05-20 Алексей Васильевич Егоров Способ определения массы груза, перевозимого колесным транспортным средством
JP2013043575A (ja) * 2011-08-25 2013-03-04 Nissan Motor Co Ltd 車両システムの異常判断装置
JP2014149020A (ja) 2013-01-31 2014-08-21 Aisin Seiki Co Ltd 自動変速機用ドグクラッチ制御装置
FR3010755B1 (fr) * 2013-09-16 2015-09-25 Valeo Embrayages Determination d'un couple dans une chaine de transmission de vehicule automobile
WO2017000949A1 (en) * 2015-06-30 2017-01-05 Vestas Wind Systems A/S A method and a device for determining torsional deformation in a drivetrain
DE102015216339B3 (de) * 2015-08-26 2016-09-08 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Kalibrierung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges angeordneten Drehmomentsensors
WO2018158713A1 (en) * 2017-02-28 2018-09-07 Eaton Intelligent Power Limited System, method, and apparatus for managing transmission shutdown operations
US11391352B2 (en) 2016-12-22 2022-07-19 Eaton Cummins Automated Transmission Technologies, Llc High efficiency, high output transmission
EP3559509A4 (de) 2016-12-22 2020-08-12 Eaton Cummins Automated Transmission Technologies, LLC Hocheffiziente hochleistungsübertragung
US11105412B2 (en) 2016-12-22 2021-08-31 Eaton Cummins Automated Transmission Technologies Llc System, method, and apparatus for managing transmission shutdown operations
JP6705372B2 (ja) * 2016-12-27 2020-06-03 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 動力伝達制御装置
RU2650330C1 (ru) * 2017-02-13 2018-04-11 Общество с ограниченной ответственностью "Международная инжиниринговая компания по разработке новой техники" (ООО "МИКОНТ") Способ управления коробкой передач
JP6930445B2 (ja) * 2018-01-30 2021-09-01 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
KR102529390B1 (ko) * 2018-06-14 2023-05-04 현대자동차 주식회사 차량용 변속장치
CN112081918A (zh) * 2020-09-25 2020-12-15 陕西法士特齿轮有限责任公司 一种可显示变速器档位的装置及其使用方法
US12044310B2 (en) * 2021-02-10 2024-07-23 Brunswick Corporation Systems and methods for shifting multi-speed transmissions
CN113079827B (zh) * 2021-03-03 2022-07-01 重庆家户农机有限公司 一种小型收割机换向操控机构

Family Cites Families (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4361060A (en) * 1978-01-24 1982-11-30 Smyth Robert Ralston Mechanical automatic transmission
US4329885A (en) * 1978-12-26 1982-05-18 Eaton Corporation Powershift synchronized transmission
US4685051A (en) * 1984-12-28 1987-08-04 Isuzu Motors Limited Revolution signal processing system for vehicular electronic controller
US4849899A (en) * 1986-04-07 1989-07-18 Eaton Corporation Method for controlling AMT system including speed sensor signal fault detection and tolerance
US5050427A (en) * 1986-04-07 1991-09-24 Eaton Corporation Method for controlling AMT system including speed sensor signal fault detection and tolerance
US4984483A (en) * 1987-04-15 1991-01-15 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for an automatic transmission of a motor vehicle
HU198877B (en) * 1987-05-15 1989-12-28 Csepeli Autogyar Method for stage switching the automatic speed box controlled by electrohydraulic valve system at motor vehicles
US4850236A (en) * 1987-11-20 1989-07-25 Eaton Corporation Vehicle drive line shift control system and method
JPH0238748A (ja) * 1988-07-28 1990-02-08 Nissan Motor Co Ltd パワートレーンの変速ショック軽減用総合制御装置
JP2813681B2 (ja) * 1989-03-31 1998-10-22 アイシン精機株式会社 自動変速機の油圧制御装置
US5053962A (en) * 1989-06-19 1991-10-01 Eaton Corporation Automatic shift preselection mode for mechanical transmission system with semi-automatic shift implementation
US5053961A (en) * 1989-06-19 1991-10-01 Eaton Corporation Semi-automatic shift implementation for mechanical transmission system
US5105357A (en) * 1989-07-24 1992-04-14 Eaton Corporation Shift implementation control system and method for mechanical transmission system
GB9006091D0 (en) * 1990-03-17 1990-05-16 Eaton Corp Transducer fault test logic
US5081588A (en) * 1990-03-26 1992-01-14 Eaton Corporation Start from stop control method
JP2847657B2 (ja) * 1990-04-02 1999-01-20 アイシン精機株式会社 自動変速装置
US5053963A (en) * 1990-07-30 1991-10-01 Eaton Corporation AMT cruise control mode shift logic
US5089962A (en) * 1990-08-17 1992-02-18 Eaton Corporation Unexpected n logic
US5305213A (en) * 1991-05-09 1994-04-19 Eaton Corporation Driveline torque limit control strategy-using SAE J1922 type engine control
US5274553A (en) * 1991-05-09 1993-12-28 Eaton Corporation Torque converter slip rate based skip power downshift control strategy
US5444623A (en) * 1991-07-26 1995-08-22 Eaton Corporation Reengagement control/method for mechanical transmission system with automatic shift implementation
JP3013588B2 (ja) * 1992-04-10 2000-02-28 三菱自動車工業株式会社 車両用自動変速機の変速制御方法
US5335566A (en) * 1992-07-06 1994-08-09 Eaton Corporation Shift control method/system
US5400678A (en) * 1992-10-30 1995-03-28 Ford Motor Company Line pressure optimization in an automatic transmission
US5261288A (en) * 1992-12-18 1993-11-16 Eaton Corporation Enhanced missed shift from neutral recovery for automated or semi-automated mechanical transmission system
US5425284A (en) * 1993-09-07 1995-06-20 Eaton Corporation Automated mechanical transmission control system/method
US5487004A (en) * 1993-10-29 1996-01-23 Eaton Corporation Control system/method for automated mechanical transmission systems

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006000519B4 (de) * 2005-12-14 2009-08-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi Abnormalitätsbestimmungsgerät und -verfahren für ein automatisches Getriebe
US7835843B2 (en) 2005-12-14 2010-11-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abnormality determining apparatus and method for automatic transmission
DE102013206216B4 (de) 2012-04-13 2022-02-10 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) System zum Schätzen eines Drehmoments in einem Antriebsstrang

Also Published As

Publication number Publication date
RU2126332C1 (ru) 1999-02-20
CN1066253C (zh) 2001-05-23
CA2134388C (en) 2000-02-01
RU94039280A (ru) 1996-08-10
ZA948432B (en) 1995-06-29
US5487004A (en) 1996-01-23
EP0651181A1 (de) 1995-05-03
AU673463B2 (en) 1996-11-07
CZ286887B6 (en) 2000-07-12
CN1111349A (zh) 1995-11-08
JP3590939B2 (ja) 2004-11-17
EP0651181B1 (de) 1997-07-23
BR9404532A (pt) 1995-07-04
CN1284452A (zh) 2001-02-21
KR100316750B1 (ko) 2002-02-28
ES2106458T3 (es) 1997-11-01
DE69404419D1 (de) 1997-08-28
JPH07167276A (ja) 1995-07-04
CZ262794A3 (en) 1995-06-14
CA2134388A1 (en) 1995-04-30
AU7597194A (en) 1995-05-18
US5729454A (en) 1998-03-17
KR950011886A (ko) 1995-05-16
ATE155862T1 (de) 1997-08-15
MX9408478A (es) 1997-02-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69404419T2 (de) Drehmomentermittlung in einem Antriebsstrang
DE69304273T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Gangschaltsteuerung
DE69109576T2 (de) Schaltartsteuerung für mechanisches Getriebesystem mit halbautomatischer Schaltumsetzung und Hand- bzw. Automatik-Schaltvorwahl.
DE69013096T2 (de) Schaltunterdrückung für automatischen Schaltvorwahlmodus eines mechanischen Getriebes mit halbautomatischer Schaltung.
DE69323801T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Freigabe eines Gangwechsels
DE69116627T2 (de) Steuerungsverfahren zum Unterdrücken des Schaltens in die Leerlaufstellung bei einem semi-automatischen Getriebe
DE69202018T2 (de) Wiedereinkupplungssteuerung/-methode für ein mechanisches Getriebe mit automatischer Schalteinrichtung.
DE69500862T2 (de) Adaptive Verfahren und Vorrichtung für Gangschaltung
DE69011229T2 (de) Halbautomatische Schaltdurchführung eines mechanischen Getriebesystems.
DE69417321T2 (de) Steuereinrichtung/Verfahren für ein automatisiertes mechanisches Getriebe
DE69500940T2 (de) Verfahren und System zur Bestimmung einer Motorverzögerung
DE69624396T2 (de) Wahlweise Erweiterung der Kriechbetriebsart einer automatischen Kupplung und damit ausgestattetes Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge
DE69007178T2 (de) Automatische Schaltvorwahl für ein mechanisches Getriebesystem mit halbautomatischer Schaltung.
DE69012250T2 (de) Steuereinrichtung und Verfahren zur Einleitung eines Gangwechsels für ein mechanisches Getriebesystem.
DE68920083T2 (de) Hochschaltlogik.
DE69713676T2 (de) Halbautomatische Schaltdurchführung
DE69308685T2 (de) Gangauswahlsteuerungseinrichtung und -verfahren mit fortschreitender Anzeige
DE69713450T2 (de) Schaltabsichtvorrichtung für halbautomatische Schaltdurchführung
DE69501427T2 (de) Vorrichtung/Verfahren zur Erstellung des Antriebsdrehmoments der Motorzusatzvorrichtungen und Verzögerungsgeschwindigkeit dieses Moments
DE69109724T2 (de) Anfahr-Steuerungsverfahren.
DE69405066T2 (de) Händische Verstellung der Schaltpunkte im Automatikbetrieb
DE69017094T2 (de) Steuersystem und Methode zur Erfassung und Signalisierung der Leerlaufstellung in einem halbautomatischen Getriebe.
DE69218754T2 (de) Verbessertes Steuerungssystem und Verfahren zum Schalten eines automatisierten Splitterverbundgetriebes
DE69417320T2 (de) Getriebeschaltung mit veränderlichem Gleichlaufgeschwindigkeitsbereich
DE69206472T2 (de) Strategie zur Steuerung der Antriebstrang-Drehmomentbegrenzung unter Verwendung einer Motorsteuerung.

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee