KR100577946B1 - 작업차의 주행 변속 구조 - Google Patents

Abstract

본 발명의 과제는 작업차의 주행 변속 구조에 있어서, 다양한 주행 형태에 대응하여 주행용 변속 장치가 자동적으로 적절하게 조작되도록 구성하는 것이다.

액셀레이터 조작구에 의해 설정된 엔진의 설정 회전수와 실제 엔진 회전수와의 회전수 차가 제1 설정치(N16)보다도 작으면 주행용 변속 장치가 고속측으로 조작되고, 엔진의 설정 회전수와 실제 엔진 회전수와의 회전수 차가 제1 설정치(N16)보다도 큰 제2 설정치(N14)보다도 크면, 주행용 변속 장치가 저속측으로 조작되도록 구성한다. 제1 및 제2 설정치(N16, N14)를 변경 가능한 변경 수단을 구비한다.

엔진, 주행용 변속 장치, 액셀레이터 조작구, 변경 수단, 회전 검출 수단

Description

작업차의 주행 변속 구조{WORK VEHICLE HAVING A SPEED CHANGE ARRANGEMENT}

도1은 미션 케이스의 전동계를 도시한 개략도.

도2는 변속 레버, 시프트 업 버튼 및 시프트 다운 버튼, 설정 레버와 각부와의 연계 상태를 도시한 도면.

도3은 전진 및 후진 클러치, 제1 및 제2 주변속 장치 등의 유압 회로도.

도4는 전후진 레버를 조작하였을 때의 제어의 흐름을 설명한 도면.

도5는 수동 모드에 있어서, 시프트 업 버튼 및 시프트 다운 버튼을 압박 조작하였을 때의 제어의 흐름을 설명한 도면.

도6은 수동 모드에 있어서, 시프트 업 버튼 및 시프트 다운 버튼을 압박 조작하였을 때의 1속 내지 4속 클러치, 저속 및 고속 클러치의 상태를 나타낸 도면.

도7은 주행 모드에 있어서, 제1 및 제2 주변속 장치가 자동적으로 고속측으로 조작되는 상태에서의 제어의 흐름을 설명한 도면.

도8은 주행 모드에 있어서, 제1 및 제2 주변속 장치가 자동적으로 저속측으로 조작되는 상태에서의 제어의 흐름을 설명한 도면.

도9는 주행 모드에 있어서, 제1 및 제2 주변속 장치가 자동적으로 5속의 변위 위치로 조작되는 상태에서의 제어의 흐름을 설명한 도면.

도10은 부하 모드에 있어서, 제1 및 제2 주변속 장치가 자동적으로 저속측 및 고속측으로 조작되는 상태에서의 제어 전반의 흐름을 설명한 도면.

도11은 부하 모드에 있어서, 제1 및 제2 주변속 장치가 자동적으로 저속측 및 고속측으로 조작되는 상태에서의 제어 후반의 흐름을 설명한 도면.

도12는 부하 모드에 있어서, 제1 및 제2 주변속 장치가 자동적으로 저속측으로 조작되는 상태에서의 제어의 흐름을 설명한 도면.

도13은 감도 조절 스위치의 조작 위치와 제1 및 제2 설정치와의 관계를 나타낸 도면.

도14는 부하 모드에 있어서, 소정 변화 속도의 부근의 상태를 나타낸 도면.

도15는 부하 모드에 있어서, 제1 및 제2 주변속 장치가 자동적으로 고속측으로 조작되는 상태에서의 제어의 흐름을 설명한 도면.

도16은 부하 모드에 있어서, 엔진의 설정 회전수, 제1 설정치, 제1 설정치에 대응하는 회전수 부근의 상태를 나타낸 도면.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1 : 엔진

10 : 주행용 변속 장치

72 : 회전수 검출 수단

73 : 액셀레이터 조작구

76 : 변경 수단

N1 : 엔진의 설정 회전수

N2 : 실제의 엔진 회전수

N14 : 제2 설정치

N16 : 제1 설정치

본 발명은 작업차의 주행 변속 구조에 관한 것이다.

작업차에서는, 예를 들어 일본 특허 공개 평3-163263호 공보(도1, 도2, 도3)에 개시되어 있는 바와 같이, 무부하 상태에 있어서의 엔진의 회전수를 기초로 하여 기준 회전수를 설정하고, 실제의 엔진 회전수를 검출하는 회전수 검출 수단을 구비하여, 실제의 엔진 회전수와 기준 회전수를 기초로 하여 주행용 변속 장치가 자동적으로 고속측 및 저속측으로 조작되도록 구성한 것이 있다.

이 경우에, 작업차에서는 엔진의 회전수를 설정 가능한 액셀레이터 조작구(예를 들어, 인위적으로 조작되는 액셀레이터 레버나 액셀레이터 페달 등)를 구비하고, 액셀레이터 조작구에 의해 설정된 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 작으면, 엔진에 걸리는 부하가 작다고 판단되어 주행용 변속 장치가 자동적으로 고속측으로 조작되고, 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 크면 엔진에 걸리는 부하가 크다고 판단되어 주행용 변속 장치가 자동적으로 저속측으로 조작되도록 구성된 것이 있다.

또한 작업차에서는, 엔진에 걸리는 부하에 따라서 주행용 변속 장치를 자동적으로 고속측 및 저속측으로 조작하도록 구성된 것이 있다. 예를 들어 특허 문헌 1에서는, 실제의 엔진 회전수를 검출하여 실제의 엔진 회전수가 저하되어 하한치에 도달한 경우, 실제의 엔진 회전수가 하한치에 도달한 상태가 설정 시간에 걸쳐 유지되면 주행용 변속 장치가 저속측으로 조작되도록 구성하여, 엔진에 큰 부하가 걸리는 상태를 피하도록 하고 있다.

이 경우, 실제의 엔진 회전수는 비교적 빈번하게 변화되는 경우가 많으므로, 일본 특허 공개 평10-248308호 공보에서는 실제의 엔진 회전수가 저하되어 하한치에 도달한 경우, 즉시 주행용 변속 장치가 저속측으로 조작되는 것은 아니며, 실제의 엔진 회전수가 하한치에 도달한 상태가 설정 시간에 걸쳐 유지된 후, 주행용 변속 장치가 저속측으로 조작되도록 구성되어 있어, 주행용 변속 장치가 빈번하게 저속측으로 조작되지 않도록 하고 있다.

작업차에서는, 작업 장치를 구동하면서 작업지를 대략 일정한 속도로 주행하는 작업 주행(액셀레이터 조작구가 조작되는 경우는 비교적 적음)이나, 액셀레이터 조작구가 조작되는 경우가 비교적 많은 노상 주행 등과 같이 다양한 주행 형태로 주행하는 경우가 많다. 이에 의해, 다양한 주행 형태에 대응하여 주행용 변속 장치가 자동적으로 적절하게 조작되도록 한다고 하는 면에서 개선의 여지가 있다.

본 발명의 목적 중 하나는 작업차의 주행 변속 구조에 있어서 다양한 주행 형태에 대응하여 주행용 변속 장치가 자동적으로 적절하게 조작되도록 구성하는 것이다.

또한, 작업차에서는 엔진에 걸리는 부하에 따라서 주행용 변속 장치를 저속 측으로 조작할 뿐만 아니라, 주행용 변속 장치를 고속측으로 조작할 필요도 있다.

본 발명의 다른 목적은 작업차의 주행 변속 구조에 있어서, 주행용 변속 장치가 적절하게 저속측으로 조작되도록 구성하는 것을 목적으로 하고 있고, 주행용 변속 장치가 적절하게 고속측으로 조작되도록 구성하는 것이다.

[I]

(구성)

발명의 특징 중 하나는 작업차의 주행 변속 구조에 있어서 다음과 같이 구성하는 데 있다.

주행용 변속 장치와, 엔진의 액셀레이터를 조작하는 액셀레이터 조작구와, 실제의 엔진 회전수를 검출하는 회전수 검출 수단을 구비한다. 액셀레이터 조작구에 의해 설정된 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 제1 설정치보다도 작으면 주행용 변속 장치를 고속측으로 조작하고, 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 제1 설정치보다도 큰 제2 설정치보다도 크면 주행용 변속 장치를 저속측으로 조작하는 자동 변속 수단을 구비한다. 제1 및 제2 설정치를 변경 가능한 조절 수단을 구비한다.

(작용)

엔진의 액셀레이터를 조작하는 액셀레이터 조작구와, 실제의 엔진 회전수를 검출하는 회전수 검출 수단이 구비되어 있고, 액셀레이터 조작구에 의해 설정된 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 작으면(제1 설정치보다도 작으면), 엔진에 걸리는 부하가 작다고 판단되어 주행용 변속 장치가 자동적으로 고속측으로 조작된다. 반대로, 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 크면(제2 설정치보다도 크면), 엔진에 걸리는 부하가 크다고 판단되어 주행용 변속 장치가 자동적으로 저속측으로 조작된다.

이 경우에, 본 발명에 따른 변속 구조에서는 제1 및 제2 설정치를 변경 가능한 조절 수단을 구비하고 있고, 다양한 주행 형태에 따라서 제1 및 제2 설정치를 작은 측 및 큰 측으로 변경하면 된다.

예를 들어 제1 설정치를 큰 측으로 변경하면, 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 약간 작아지면 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 제1 설정치보다도 작아지므로, 주행용 변속 장치가 자동적으로 고속측으로 조작된다(환언하면, 주행용 변속 장치가 고속측으로 조작되기 쉬워짐). 반대로 제1 설정치를 작은 측으로 변경하면, 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 충분히 작아지지 않으면 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 제1 설정치보다도 작아지지 않으므로 주행용 변속 장치가 자동적으로 고속측으로 조작되지 않는다(환언하면, 주행용 변속 장치가 고속측으로 조작되기 어려워짐).

예를 들어 제2 설정치를 작은 측으로 변경하면, 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 약간 커지면, 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 제2 설정치보다도 커지므로, 주행용 변속 장치가 자동적으로 저속측으로 조작된다(환언하면, 주행용 변속 장치가 저속측으로 조작되기 쉬워 짐). 반대로 제2 설정치를 큰 측으로 변경하면, 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 충분히 커지지 않으면 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 제2 설정치보다도 커지지 않으므로 주행용 변속 장치가 자동적으로 저속측으로 조작되지 않는다(환언하면, 주행용 변속 장치가 저속측으로 조작되기 어려워짐).

(발명의 효과)

이 특징에 따르면, 작업차의 주행 변속 구조에 있어서 다양한 주행 형태에 따라서 제1 및 제2 설정치를 작은 측 및 큰 측으로 변경하여, 제1 설정치를 기초로 하여 주행용 변속 장치가 자동적으로 고속측으로 조작되는 특성 및 제2 설정치를 기초로 하여 주행용 변속 장치가 자동적으로 저속측으로 조작되는 특성을 변경함으로써, 다양한 주행 형태에 따라서 주행용 변속 장치가 자동적으로 적절하게 조작되도록 구성할 수 있어, 작업차의 변속 성능을 향상시킬 수 있었다.

[II]

(구성)

본 발명의 다른 특징에 따르면, 제2 설정치를 변경하지 않고 제1 설정치를 작은 측 및 큰 측으로 변경 가능하게 조절 수단을 구성한다.

(작용)

이 특징에 따르면, 제2 설정치를 변경하지 않고 제1 설정치를 작은 측 및 큰 측으로 변경하면, 전항 [I]에 기재된 바와 같이 제2 설정치를 기초로 하여 주행용 변속 장치가 자동적으로 저속측으로 조작되는 특성을 동일한 것으로 유지하면서, 제1 설정치를 기초로 하여 주행용 변속 장치가 자동적으로 고속측으로 조작되는 특성을 변경할 수 있다. 이러한 상태는 예를 들어, 밭 등과 같이 비교적 미끄러지기 어려운 작업지에 있어서, 예를 들어 작업차가 플라우나 서브소일러를 견인하면서 주행하여 작업지를 일구어 주는 경기 작업 등에 적합하다.

(발명의 효과)

이 특징에 따르면, 예를 들어 밭 등과 같이 비교적 미끄러지기 어려운 작업지에 있어서, 예를 들어 작업차가 플라우나 서브소일러를 견인하면서 주행하여 작업지를 일구어 주는 경기 작업 등에 적합한 상태를 얻을 수 있게 되어, 작업차의 변속 성능을 향상시킬 수 있었다.

[III]

(구성)

본 발명의 다른 특징에 따르면, 제1 및 제2 설정치를 작은 측으로 동시에 변경 가능하고, 또한 제1 및 제2 설정치를 큰 측으로 동시에 변경 가능하게 조절 수단을 구성한다.

(작용)

이 특징에 따르면, 제1 및 제2 설정치를 작은 측으로 동시에 변경하거나 큰 측으로 동시에 변경하거나 함으로써, 제1 설정치를 기초로 하여 주행용 변속 장치가 자동적으로 고속측으로 조작되는 특성 및 제2 설정치를 기초로 하여 주행용 변속 장치가 자동적으로 저속측으로 조작되는 특성을 동시에 동일한 방향으로 변경할 수 있다. 이러한 상태는 예를 들어, 논 등과 같이 비교적 미끄러지기 쉬운 작업지 에 있어서, 예를 들어 작업차가 로터리 경운 장치를 견인하면서 주행하여 작업지를 경운하는 경운 작업 등에 적합하다.

(발명의 효과)

이 특징에 따르면, 예를 들어 논 등과 같이 비교적 미끄러지기 쉬운 작업지에 있어서, 예를 들어 작업차가 로터리 경운 장치를 견인하면서 주행하여 작업지를 경운하는 경운 작업 등에 적합한 상태를 얻을 수 있게 되어, 작업차의 변속 성능을 향상시킬 수 있었다.

[IV]

(구성)

본 발명의 다른 특징에 따르면, 조절 수단은 인위적으로 조작 가능한 조작구를 포함한다.

(작용과 효과)

이 특징에 의해, 다양한 주행 형태에 따라서 제1 또는 제2 설정치를 작은 측 및 큰 측으로 작업자의 경험, 또는 그 때의 상황에 따라서 변경할 수 있다.

[V]

(구성)

본 발명의 다른 특징에 따르면, 상기 제1 설정치와 제2 설정치의 양방이 단일의 상기 조작구에 의해 변경된다.

(작용과 효과)

이 특징에 의해, 상기 제1 설정치와 제2 설정치의 관계를 미리 설정함으로써 이들의 값을 변경할 수 있지만, 조작이 간단한 시스템을 제공할 수 있다.

[VI]

본 발명의 다른 특징에 따르면, 작업차의 주행 변속 구조는 주행용 변속 장치와, 실제의 엔진 변화 속도를 검출하는 변화 속도 검출 수단을 구비한다. 실제의 엔진 회전수가 저하될 때에 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달하여, 회전수의 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 위치하는 상태가 설정 시간에 걸쳐 유지되면, 주행용 변속 장치를 저속측으로 조작하는 자동 감속 수단을 구비한다. 실제의 엔진 회전수가 저하될 때에 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달한 상태에 있어서, 소정 변화 속도와 변화 속도와의 차에 의해 자동 감속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 저속측으로의 조작 타이밍을 빠르게 하는 측 및 지연시키는 측으로 변경하는 변경 수단을 구비한다.

(작용)

이 특징에 따르면, 실제의 엔진 회전수의 변화 속도를 검출하고 있고, 실제의 엔진 회전수가 저하되어 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달하면 주행용 변속 장치가 저속측으로 조작되도록 구성되어 있다.

엔진에 부하가 걸리는 경우에는 엔진에 걸리는 부하가 급격히 커지는 경우가 있으므로, 이 특징과 같이 실제의 엔진 회전수의 변화 속도를 기초로 함으로써, 엔진에 걸리는 부하가 급격히 커지는 상태를 적절하게 검출할 수 있는 것으로, 주행용 변속 장치가 지연되는 일 없이 저속측으로 조작되어 엔진에 걸리는 부하가 급격히 커지는 상태를 피할 수 있다.

이 특징에 따르면, 전술한 바와 같이 실제의 엔진 회전수가 저하될 때에 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달한 경우, 즉시 주행용 변속 장치가 저속측으로 조작되는 것은 아니며, 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 위치하는 상태가 설정 시간에 걸쳐 유지된 후 주행용 변속 장치가 저속측으로 조작되도록 구성되어 있으므로, 주행용 변속 장치가 빈번히 저속측으로 조작되는 경우는 없다.

이 경우, 실제의 엔진 회전수는 비교적 빈번하게 변화되는 경우가 많으므로, 전술한 바와 같이 실제의 엔진 회전수가 저하될 때에 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달한 상태에서, 변화 속도도 비교적 빈번하게 변화하는 경우가 많다.

이 특징에 따르면, 실제의 엔진 회전수가 저하될 때에 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달한 상태에 있어서, 소정 변화 속도와 변화 속도와의 차에 의해 자동 감속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 저속측으로의 조작 타이밍을 빠르게 하는 측 및 지연시키는 측으로 변경되어 있다(예를 들어, 실제의 엔진 회전수가 저하될 때에 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달한 후, 설정 시간의 카운트를 빠르게 하거나 혹은 지연시키거나, 또는 설정 시간을 짧게 하거나 길게 하거나 함).

이에 의해, 이 특징에 따르면 실제의 엔진 회전수가 저하될 때에 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달한 경우, 변화 속도의 변화에 따라서 자동 감속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 저속측으로의 조작 타이밍이 적절하게 설정되게 된다.

(발명의 효과)

이 특징에 따르면, 작업차의 주행 변속 구조에 있어서 실제의 엔진 회전수의 변화 속도를 기초로 함으로써 엔진에 걸리는 부하가 급격히 커지는 상태를 적절하게 검출할 수 있고, 주행용 변속 장치가 지연되는 일 없이 저속측으로 조작되어 엔진에 걸리는 부하가 급격히 커지는 상태를 피할 수 있게 되어 작업차의 주행 변속 성능을 향상시킬 수 있었다.

이 특징에 따르면, 실제의 엔진 회전수가 저하될 때에 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달한 경우, 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 위치하는 상태가 설정 시간에 걸쳐 유지된 후, 주행용 변속 장치가 저속측으로 조작되도록 구성함으로써 주행용 변속 장치가 빈번히 저속측으로 조작되는 것을 피할 수 있게 되고, 저속측 조작시의 쇼크의 횟수를 적게 할 수 있어 작업차의 승차감을 향상시킬 수 있었다.

이 특징에 따르면, 실제의 엔진 회전수가 저하될 때에 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달한 경우, 변화 속도의 변화에 따라서 자동 감속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 저속측에의 조작 타이밍이 적절하게 설정되게 되어, 작업차의 주행 변속 성능을 향상시킬 수 있었다.

[VII]

(구성)

실제의 엔진 회전수가 저하될 때에 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달한 상태에 있어서, 소정 변화 속도보다도 변화 속도가 큰 측이 되면 자동 감속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 저속측으로의 조작 타이밍이 빨라지는 측으로 변 경되도록 변경 수단을 구성한다.

(작용)

전항 [VI]에 기재된 바와 같이, 실제의 엔진 회전수가 저하될 때에 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달한 상태에 있어서, 소정 변화 속도보다도 변화 속도가 큰 측이 되면 실제의 엔진 회전수가 큰 변화 속도로 저하되는 상태라 인식할 수 있다(엔진에 걸리는 부하가 급격히 커지는 상태라 인식할 수 있음).

이에 의해, 이 특징에 따르면 전술한 상태가 되면 자동 감속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 저속측으로의 조작 타이밍이 빨라지는 측으로 변경되므로, 주행용 변속 장치가 지연되는 일 없이 저속측으로 조작되어 엔진에 걸리는 부하가 급격히 커지는 상태를 피할 수 있다.

(발명의 효과)

이 특징에 따르면, 실제의 엔진 회전수가 저하될 때에 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달한 상태에 있어서 소정 변화 속도보다도 변화 속도가 큰 측이 되는 경우 주행용 변속 장치가 지연되는 일 없이 저속측으로 조작되고, 엔진에 걸리는 부하가 급격히 커지는 상태를 피할 수 있게 되어 작업차의 주행 변속 성능을 향상시킬 수 있었다.

[VIII]

(구성)

본 발명의 다른 특징은 작업차의 주행 변속 구조에 있어서 다음과 같이 구성하는 데 있다.

주행용 변속 장치와 실제의 엔진 회전수를 검출하는 회전수 검출 수단을 구비한다. 실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달하여, 실제의 엔진 회전수가 소정 회전수의 부근에 위치하는 상태가 설정 시간에 걸쳐 유지되면, 주행용 변속 장치를 고속측으로 조작하는 자동 증속 수단을 구비한다. 실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달한 상태에 있어서, 소정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 차에 의해 자동 증속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 고속측으로의 조작 타이밍을, 빠르게 하는 측 및 지연시키는 측으로 변경하는 변경 수단을 구비한다.

(작용)

이 특징에 따르면, 실제의 엔진 회전수를 검출하고 있고, 실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달하여, 실제의 엔진 회전수가 소정 회전수의 부근에 위치하는 상태가 설정 시간에 걸쳐 유지되면 주행용 변속 장치가 고속측으로 조작되도록 구성되어 있다.

이에 의해, 전술한 바와 같이 실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달한 경우, 즉시 주행용 변속 장치가 고속측으로 조작되는 것은 아니며, 실제의 엔진 회전수가 소정 회전수의 부근에 위치하는 상태가 설정 시간에 걸쳐 유지된 후 주행용 변속 장치가 고속측으로 조작되도록 구성되어 있으므로, 주행용 변속 장치가 빈번히 고속측으로 조작되는 일은 없다.

전술한 바와 같이 실제의 엔진 회전수가 상승한다고 하는 것은 엔진에 걸리는 부하가 작아진다고 하는 것이므로 주행용 변속 장치를 고속측으로 조작하지 않 고 현재의 변속 위치에 유지하고 있어도 문제는 없다.

이에 의해, 실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달하여, 실제의 엔진 회전수가 소정 회전수의 부근에 위치하는 상태가 설정 시간에 걸쳐 유지된 후 주행용 변속 장치가 고속측으로 조작되도록 구성되어도 주행용 변속 장치의 고속측으로의 조작이 지연되는 것에 따른 문제는 없다. 또한, 운전자가 주행용 변속 장치를 수동으로 조작하는 경우, 실제의 엔진 회전수가 충분히 상승한 후 주행용 변속 장치를 고속측으로 조작하는 경우가 많으므로, 본 발명의 제3 특징과 같이 주행용 변속 장치의 고속측으로의 조작이 지연되는 일이 있어도 이 특징은 운전자가 주행용 변속 장치를 수동으로 조작하는 감각에 합치한 것으로 되어 있다.

이 경우에, 실제의 엔진 회전수는 비교적 빈번하게 변화되는 경우가 많으므로, 이 특징에 따르면 실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달한 상태에 있어서, 소정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 차에 의해 자동 증속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 고속측으로의 조작 타이밍을 빠르게 하는 측 및 지연시키는 측으로 변경되어 있다(예를 들어, 실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달한 후, 설정 시간의 카운트를 빠르게 하거나 지연시키거나, 또는 설정 시간을 짧게 하거나 길게 하거나 함).

이에 의해, 이 특징에 따르면 실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달한 경우, 실제의 엔진 회전수의 변화에 따라서 자동 증속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 고속측으로의 조작 타이밍이 적절하게 설정되게 된다.

(발명의 효과)

이 특징에 따르면, 작업차의 주행 변속 구조에 있어서 실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달한 경우, 실제의 엔진 회전수가 소정 회전수의 부근에 위치하는 상태가 설정 시간에 걸쳐 유지된 후, 주행용 변속 장치가 고속측으로 조작되도록 구성함으로써 주행용 변속 장치가 빈번히 고속측으로 조작되는 것을 피할 수 있게 되고, 고속측의 조작시 쇼크의 횟수를 적게 할 수 있어 작업차의 승차감을 향상시킬 수 있었다.

이 특징에 따르면, 실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달하여, 실제의 엔진 회전수가 소정 회전수의 부근에 위치하는 상태가 설정 시간에 걸쳐 유지된 후 주행용 변속 장치가 고속측으로 조작되도록 구성한 경우, 주행용 변속 장치의 고속측으로의 조작이 지연됨에 따른 문제점은 없다는 점 및 운전자가 주행용 변속 장치를 수동으로 조작하는 감각에 합치된 것으로 되어 있는 점에 의해, 작업차의 주행 변속 성능을 향상시킬 수 있었다.

이 특징에 따르면, 실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달한 경우, 실제의 엔진 회전수의 변화에 따라서 자동 증속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 고속측으로의 조작 타이밍이 적절하게 설정되게 되어, 작업차의 주행 변속 성능을 향상시킬 수 있었다.

[IX]

(구성)

실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달한 상태에 있어서, 소정 회전수보다도 실제의 엔진 회전수가 높은 측이 되면, 자동 증속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 고속측으로의 조작 타이밍이 빨라지는 측으로 변경되도록 변경 수단을 구성한다.

(작용)

실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달한 상태에 있어서, 소정 회전수보다도 실제의 엔진 회전수가 높은 측이 되면 엔진에 걸리는 부하가 충분히 작아진 상태라고 인식할 수 있다.

이에 의해, 전술한 바와 같은 상태가 되면 자동 증속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 고속측으로의 조작 타이밍이 빨라지는 측으로 변경되므로, 주행용 변속 장치가 지연되는 일 없이 고속측으로 조작되어 엔진을 불필요하게 고속으로 회전시켜 버리는 상태를 피할 수 있다.

(발명의 효과)

이 특징에 따르면, 실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달한 상태에 있어서, 소정 회전수보다도 실제의 엔진 회전수가 높은 측이 되는 경우 주행용 변속 장치가 지연되는 일 없이 고속측으로 조작되어 엔진을 불필요하게 고속으로 회전시키는 상태를 피할 수 있게 되어, 작업차의 소음 및 연료 소비를 적게 할 수 있었다.

[X]

(구성)

본 발명의 다른 특징은 본 발명의 제3 또는 제4 특징의 작업차의 주행 변속 구조에 있어서 다음과 같이 구성하는 데 있다.

실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달한 상태에 있어서, 소정 회전수보다도 실제의 엔진 회전수가 낮은 측이 되면, 자동 증속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 고속측으로의 조작 타이밍이 지연되는 측으로 변경되도록 변경 수단을 구성한다.

(작용)

이 특징에 따르면, 실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달한 상태에 있어서 소정 회전수보다도 실제의 엔진 회전수가 낮은 측이 되면 엔진에 걸리는 부하가 충분히 작아진 상태가 아니라고 인식할 수 있다.

이에 의해, 전술한 바와 같은 상태가 되면 자동 증속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 고속측으로의 조작 타이밍이 지연되는 측으로 변경되기 때문에, 주행용 변속 장치가 빈번히 고속측으로 조작되는 상태를 피할 수 있다.

(발명의 효과)

이 특징에 의하면, 실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달한 상태에 있어서, 소정 회전수보다도 실제의 엔진 회전수가 낮은 측이 되는 경우, 주행용 변속 장치가 빈번하게 고속측으로 조작되는 것을 피할 수 있게 되어, 고속측 조작시의 쇼크의 횟수를 적게 하는 것이 가능해 작업차의 승차감을 향상시킬 수 있었다.

[발명을 실시하기 위한 바람직한 형태]

이하, 본 발명의 적합 실시 형태를 첨부한 도면을 기초로 하여 설명한다.

도1은 작업차의 일예인 4륜 구동형 농업용 트랙터의 미션 케이스(8)를 도시 하고 있고, 엔진(1)의 동력이 전진 클러치(5) 또는 후진 클러치(6), 원통축(7), 제1 주변속 장치(10)(이것이 주행용 변속 장치임), 제2 주변속 장치(11), 부변속 장치(12) 및 후륜 차동 장치(13)를 거쳐서 후륜(14)에 전달된다. 후륜 차동 장치(13)의 바로 앞에서 분기한 동력이 전동축(15), 유압 클러치 형식의 전륜 변속 장치(16), 전륜 전동축(17) 및 전륜 차동 장치(18)를 거쳐서 전륜(19)에 전달된다. 엔진(1)의 동력이 전동축(2), 유압 다판식 PTO 클러치(3) 및 PTO 변속 장치(9)를 거쳐서 PTO 축(4)에 전달된다.

도1에 도시한 바와 같이, 전진 및 후진 클러치(5, 6)는 마찰판(도시하지 않음)과 피스톤(도시하지 않음)을 갖는 유압 다판식으로, 작동유를 공급함으로써 전동측으로 조작된다. 전진 클러치(5)를 전동측으로 조작하면, 엔진(1)의 동력이 전진 클러치(5)로부터 원통축(7)으로 직접적으로 흘러 기기 본체는 전진한다. 전진 클러치(5) 및 후진 클러치(6)를 전동측으로 조작하면, 엔진(1)의 동력이 후진 클러치(6) 및 전동축(20)을 거쳐서 역전 상태로 원통축(7)에 전달되어 기기 본체는 후진한다.

도1에 도시한 바와 같이, 제1 주변속 장치(10)는 4개의 유압 다판식의 1속 클러치(21), 2속 클러치(22), 3속 클러치(23) 및 4속 클러치(24)를 병렬적으로 배치한 유압 클러치 형식으로 구성되어 4단으로 변속 가능하고, 1속 내지 4속 클러치(21 내지 24) 중 하나를 전동측으로 조작함으로써, 원통축(7)의 동력이 4단으로 변속되어 전동축(25)에 전달된다.

도1에 도시한 바와 같이, 제2 주변속 장치(11)는 2개의 유압 다판식 저속 클 러치(26) 및 고속 클러치(27)를 병렬적으로 배치한 유압 클러치 형식으로 구성되어 있고, 저속 및 고속 클러치(26, 27) 중 한 쪽을 전동측으로 조작함으로써. 전동축(25)의 동력이 2단으로 변속되어 부변속 장치(12)에 전달된다. 부변속 장치(12)는 시프트 부재(53)를 슬라이드 조작하는 싱크로 메쉬 형식으로 구성되어 2단으로 변속 가능하며, 도2에 도시한 변속 레버(28)에 의해 기계적으로 조작된다.

다음에, 전진 및 후진 클러치(5, 6), 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)에 대한 유압 회로에 대해 설명한다.

도3에 도시한 바와 같이, 펌프(29)로부터의 유로(30)에 전진 및 후진 클러치(5, 6)에 대한 전자 비례 밸브(35) 및 파일럿 조작식 절환 밸브(36a, 37a), 1속 내지 4속 클러치(21 내지 24)에 대한 파일럿 조작식 절환 밸브(31a, 32a, 33a, 34a), 저속 및 고속 클러치(26, 27)에 대한 전기 비례 밸브(38, 39)가 접속되어 있다.

도3에 도시한 바와 같이, 유로(30)로부터 분기된 유로(40)에 전륜 차동 장치(18)에 있어서의 차동 로크 조작용 유압 클러치(41)에 대한 파일럿 조작식 절환 밸브(42a), 후륜 차동 장치(13)에 있어서의 차동 로크 조작용 유압 클러치(43)에 대한 파일럿 조작식 절환 밸브(44a), 전륜 변속 장치(16)의 표준 클러치(45) 및 증속클러치(46)에 대한 파일럿 조작식 절환 밸브(47a, 48a)가 접속되어 있다. 절환 밸브(31a 내지 34a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a)는 스프링에 의해 배유측(차단측)으로 압박되어 있고, 파일럿압이 공급됨으로써 공급측(전동측)으로 조작된다.

도3에 도시한 바와 같이, 유로(30)로부터 감압 밸브(49)를 거쳐서 파일럿 유로(50)가 분기하여, 파일럿 유로(50)가 절환 밸브(31a 내지 34a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a)의 조작부에 접속되어 있고, 조작부에 전자 조작 밸브(31b, 32b, 33b, 34b, 36b, 37b, 42b, 44b, 47b, 48b)가 접속되어 있다. 전자 조작 밸브(31b 내지 34b, 36b, 37b, 42b, 44b, 47b, 48b)는 스프링에 의해 배유측(차단측)으로 압박되어 있고, 전자 조작 밸브(31b 내지 34b, 36b, 37b, 42b, 44b, 47b, 48b)를 공급측으로 조작하면 파일럿압이 절환 밸브(31a 내지 34a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a)의 조작부에 공급되어, 절환 밸브(31a 내지 34a, 36a, 37a, 42a, 44a, 47a, 48a)가 공급측(전동측)으로 조작된다.

다음에, 전진 및 후진 클러치(5, 6), 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)의 조작부의 구조에 대해 설명한다.

도3에 도시한 바와 같이, 절환 밸브(36a, 37a)의 조작부로부터 파일럿압을 배유 가능한 개폐 밸브(51)가 구비되고, 개폐 밸브(51)가 스프링에 의해 폐쇄측으로 압박되어 있고, 개폐 밸브(51)를 개방측으로 조작하는 클러치 페달(52)이 구비되어 있다. 도2에 도시한 바와 같이, 전륜(19)의 조종 핸들(58)의 베이스부에 전진 위치(F), 후진 위치(R) 및 중립 위치(N)로 조작 가능한 전후진 레버(59)가 구비되어 있다.

도2에 도시한 바와 같이, 기기 본체의 조종부의 횡축심 주위에 변속 레버(28)가 요동 조작 가능하게 지지되고, 부변속 장치(12)의 시프트 부재(53)를 슬라이드 조작하는 시프트축(54)과 변속 레버(28)가 연계 기구(55)에 의해 기계적으로 연계되어 있다. 변속 레버(28)를 중립 위치(N), 저속 위치(L) 및 고속 위치(H)로 조작함으로써, 부변속 장치(12)[시프트 부재(53)]를 중립 위치, 저속 위치 및 고속 위치로 조작할 수 있도록 구성되어 있고, 변속 레버(28)의 조작 위치를 검출하는 위치 센서(70)가 구비되어 있다.

도2에 도시한 바와 같이, 변속 레버(28)의 횡측부에 출퇴 가능한 로크 핀(56)이 구비되어 있고, 로크 핀(56)을 출퇴 조작하는 조작 버튼(57)이 변속 레버(28)의 상부에 구비되어 있다. 로크 핀(56)은 스프링(도시하지 않음)에 의해 돌출측(도2의 지면 우측)으로 압박되어 있고[조작 버튼(57)도 도2의 지면 좌측의 돌출측으로 압박되어 있음], 고정부의 가이드판(60)에 로크 핀(56)을 결합시킴으로써 변속 레버(28)를 중립 위치(N), 저속 위치(L) 및 고속 위치(H)에 보유 지지한다. 조작 버튼(57)을 압박 조작하면 로크 핀(56)이 후퇴 조작되어, 변속 레버(28)를 중립 위치(N), 저속 위치(L) 및 고속 위치(H)로 조작할 수 있다.

도2에 도시한 바와 같이, 변속 레버(28)의 좌측 횡측면에 시프트 업 버튼(61) 및 시프트 다운 버튼(62)이 상하에 배치되어 있고, 시프트 업 버튼(61) 및 시프트 다운 버튼(62)을 압박 조작하면, 후술하는 바와 같이 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 조작된다.

도2에 도시한 바와 같이, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)의 변속 위치(1속 내지 8속)를 표시하는 7세그먼트의 변속 표시부(64), 전진 및 후진 클러치(5, 6) 중 어느 쪽이 전동측으로 조작되어 있는지를 표시하는 전진 램프(65) 및 후진 램프(66), 변속 레버(28) 또는 전후진 레버(59)가 중립 위치(N)로 조작되어 있는 것을 나타내는 중립 램프(67)가 조종부에 구비되어 있다. 도3에 도시한 바와 같이, 전진 및 후진 클러치(5, 6)의 작동압을 검출하는 압력 센서(74)가 구비되어 있고, 압 력 센서(74)의 검출에 의해 전진 및 후진 램프(65, 66)를 점등시킨다. 인위적으로 조작되는 설정 스위치(68)가 구비되어 있고, 설정 스위치(68)는 도2에 도시한 수동 모드 위치, D1 방향으로 압박 조작된 주행 모드 위치 및 D2 방향으로 압박 조작된 부하 모드 위치의 3위치로 조작 가능하게 구성되어 있다.

다음에, 전후진 레버(59)의 조작에 대해 도4를 기초로 하여 설명한다.

전후진 레버(59)를 전진 위치(F)로 조작하면(스텝 S1), 전자 조작 밸브(36b)에 조작 전류가 공급되어 절환 밸브(36a)가 공급측으로 조작되고, 전진 클러치(5)가 전동측으로 조작되어(스텝 S2) 전진 램프(65)가 점등한다(스텝 S3). 전후진 레버(59)를 후진 위치(R)로 조작하면(스텝 S1), 전자 조작 밸브(37b)에 조작 전류가 공급되어 절환 밸브(37a)가 공급측으로 조작되고, 후진 클러치(6)가 전동측으로 조작되어(스텝 S4) 후진 램프(66)가 점등하고(스텝 S5), 도2에 도시한 버저(71)가 간헐적으로 작동한다(스텝 S6).

전후진 레버(59)를 중립 위치(N)로 조작하면(스텝 S1), 전자 조작 밸브(36b, 37b)로의 조작 전류가 차단되어 절환 밸브(36a, 37a)가 배유측으로 조작되고, 전진 및 후진 클러치(5, 6)가 차단측으로 조작되어(스텝 S7) 중립 램프(67)가 점등한다(스텝 S8). 클러치 페달(52)을 답입 조작하면, 개폐 밸브(51)가 개방측으로 조작되어 절환 밸브(36a, 37a)가 배유측으로 조작되고, 전진 및 후진 클러치(5, 6)가 차단측으로 조작되어 중립 램프(67)가 점등한다. 이와 같이 전진 및 후진 클러치(5, 6)의 양방이 차단측으로 조작되면, 전진 및 후진 클러치(5, 6)에 있어서 동력이 차단되어 기기 본체가 정지한다.

다음에, 설정 스위치(68)를 수동 모드 위치로 압박 조작한 상태에 대해, 도5를 기초로 하여 설명한다.

설정 스위치(68)를 수동 모드 위치로 압박 조작하면 수동 모드가 설정된다. 도1에 도시한 바와 같이, 제1 주변속 장치(10)가 4단으로 변속 가능하고 제2 주변속 장치(11)가 2단으로 변속 가능하기 때문에, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)에 의해 8단으로 변속 가능하다. 저속 클러치(26)가 전동측으로 조작되어 있는 상태에서, 1속 내지 4속 클러치(21 내지 24)가 1속 내지 4속의 변속 위치에 대응하여, 고속 클러치(27)가 전동측으로 조작되어 있는 상태에서 1속 내지 4속 클러치(21 내지 24)가 5속 내지 8속의 변속 위치에 대응한다.

도2 및 도3에 도시한 바와 같이, 1속 내지 4속 클러치(21 내지 24), 저속 및 고속 클러치(26, 27) 각각에, 작동압을 검출하는 압력 센서(63, 74)가 구비되어 있고, 압력 센서(63, 74)의 검출에 의해 현재의 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)의 변속 위치(1속 내지 8속)가 검출되어, 검출된 변속 위치가 변속 표시부(64)에 표시된다.

이상의 상태에 있어서, 시프트 업 버튼(61) 또는 시프트 다운 버튼(62)을 압박 조작하였다고 하자(스텝 S11, 스텝 S12). 이 경우, 도6의 실선 A1(시점 B1)으로 나타낸 바와 같이, 시프트 업 버튼(61)을 압박 조작한 경우에는(스텝 S11), 현재의 변속 위치보다도 1단 고속측인 1 내지 4속 클러치(21 내지 24)가 전자 조작 밸브(31b 내지 34b)에 의해 전동측으로 조작되기 시작한다(스텝 S13). 시프트 다운 버튼(62)을 압박 조작한 경우에는(스텝 S12) 현재의 변속 위치보다도 1단 저속 측인 1 내지 4속 클러치(21 내지 24)가, 전자 조작 밸브(31b 내지 34b)에 의해 전동측으로 조작되기 시작한다(스텝 S14).

변속 레버(28)를 저속 위치(L) 또는 고속 위치(H)로 조작하고 있으면(스텝 S15), 스텝 S13 및 스텝 S14와 대략 동시에 도6의 실선 A2(시점 B1)으로 나타낸 바와 같이, 전동측으로 조작되어 있는 저속 또는 고속 클러치(26, 27)의 작동압이 전자 비례 밸브(38, 39)에 의해 전동 상태의 작동압(P2)으로부터 소정 저압(P3)으로 조작된다(스텝 S16). 이 경우, 4속의 변속 위치로부터 5속의 변속 위치로의 조작시에는, 저속 클러치(26)의 작동압이 0으로 조작되고, 고속 클러치(27)의 작동압이 0으로부터 소정 저압(P3)으로 조작된다. 반대로, 5속의 변속 위치로부터 4속의 변속 위치로의 조작시에는, 고속 클러치(27)의 작동압이 0으로 조작되고, 저속 클러치(26)의 작동압이 0으로부터 소정 저압(P3)으로 조작된다.

도6의 실선 A1(시점 B2로부터 시점 B3)으로 나타낸 바와 같이, 1단 고속측 또는 1단 저속측의 1속 내지 4속 클러치(21 내지 24)의 작동압이 전자 조작 밸브(31b 내지 34b)에 의해 전동 상태인 작동압(P1)으로 조작되기 시작한다. 이와 동시에 도6의 일점 쇄선 A3(시점 B2로부터 시점 B3)으로 나타낸 바와 같이, 시프트 업 버튼(61) 또는 시프트 다운 버튼(62)의 압박 조작 전의 1속 내지 4속 클러치(21 내지 24)의 작동압이, 전자 조작 밸브(31b 내지 34b)에 의해 전동 상태의 작동압(P1)으로부터 0으로 조작되기 시작한다(스텝 S17).

변속 레버(28)를 저속 위치(L) 또는 고속 위치(H)로 조작하고 있으면(스텝 S18), 도6의 실선 A2(시점 B3으로부터 시점 B4)로 나타낸 바와 같이 저속 또는 고 속 클러치(26, 27)의 작동압이 전자 비례 밸브(38, 39)에 의해 소정 저압(P3)으로부터 점차적으로 승압측으로 조작되어 간다(스텝 S19). 이에 의해, 전술한 1단 고속측 또는 1단 저속측의 1속 내지 4속 클러치(21 내지 24)의 동력이, 저속 또는 고속 클러치(26, 27)를 거쳐서 전달되기 시작한다. 도6의 실선 A2의 시점 B4에 나타낸 바와 같이, 저속 또는 고속 클러치(26, 27)의 작동압이 전동 상태의 작동압(P2)에 도달한 것이 압력 센서(63)에 의해 검출되면(스텝 S20), 시프트 업 버튼(61) 또는 시프트 다운 버튼(62)의 압박 조작에 의한 변속 조작이 종료되었다고 판단되어, 변속 조작 후의 변속 위치가 변속 표시부(64)에 표시되고(스텝 S21), 버저(71)가 한 번만 작동하여 변속 조작의 종료가 조종자에게 통지된다(스텝 S22). 이에 의해, 스텝 S11로 이행하여 시프트 업 버튼(61) 또는 시프트 다운 버튼(62)의 다음 압박 조작에 의한 변속 조작이 가능해진다.

변속 레버(28)를 중립 위치(N)로 조작하고 있으면, 부변속 장치(12)[시프트 부재(53)]가 중립 위치로 조작되기 때문에 기기 본체는 정지되어 있다. 변속 레버(28)를 중립 위치(N)로 조작한 상태에 있어서, 시프트 업 버튼(61) 또는 시프트 다운 버튼(62)을 압박 조작하면(스텝 S11 및 스텝 S12), 전술과 마찬가지로 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)[1속 내지 4속 클러치(21 내지 24), 저속 및 고속 클러치(26, 27)]가 1단 고속측 또는 1단 저속측으로 조작되고(스텝 S13, 스텝 S14, 스텝 S17), 변속 조작 후의 변속 위치가 변속 표시부(64)에 표시되어(스텝 S21) 버저(71)가 한 번만 작동한다(스텝 S22).

이 경우, 기기 본체는 정지되어 있으므로 스텝 S16 및 스텝 S19와 같은 저속 또는 고속 클러치(26, 27)의 작동압의 소정 저압(P3)으로의 조작 및 전동 상태의 작동압(P2)으로의 조작은 행해지지 않는다.

다음에, 설정 스위치(68)를 주행 모드 위치로 압박 조작한 상태에 있어서, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 자동적으로 고속측으로 조작되는 상태에 대해 도7을 기초로 하여 설명한다.

설정 스위치(68)를 주행 모드 위치로 압박 조작하면, 노상 주행을 상정한 주행 모드가 설정된다. 도1 및 도2에 도시한 바와 같이, 엔진(1)의 액셀레이터 개방도를 인위적으로 임의의 위치로 설정 가능한 핸드 액셀레이터 레버(73)(액셀레이터 조작구에 상당)가 구비되고, 핸드 액셀레이터 레버(73)의 조작 위치를 검출하는 포텐시오미터형식의 개방도 센서(75)가 구비되어 있고, 실제의 엔진(1) 회전수(N2)를 검출하는 회전수 센서(72)(회전수 검출 수단에 상당)가 구비되어 있다. 무부하 상태[전진 및 후진 클러치(5, 6)가 차단측으로 조작되고, 또한 PTO 클러치(3)가 차단측으로 조작되어 엔진(1)에 부하가 걸리지 않는 상태]에서의 엔진(1)의 회전수와 개방도 센서(75)의 검출치[핸드 액셀레이터 레버(73)의 조작 위치]와의 관계가 사전에 구해져 있고, 개방도 센서(75)의 검출치[핸드 액셀레이터 레버(73)의 조작 위치]에 의해, 무부하 상태에서의 엔진(1)의 회전수가 엔진(1)의 설정 회전수(N1)로서 구해진다.

이상에 기재한 바와 같이, 시프트 업 버튼(61) 또는 시프트 다운 버튼(62)에 의해 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 조작된 상태에 있어서 타이머의 카운트가 개시되고(스텝 S31), 엔진(1)의 설정 회전수(N1)가 검출되어(스텝 S32), 실제의 엔 진(1) 회전수(N2)가 검출된다(스텝 S33). 이에 의해, 엔진(1)의 설정 회전수(N1)가 제1 소정 회전수(N4)(예를 들어, 1200 rpm) 이상(스텝 S34), 엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와의 회전수 차가 설정치(N3)(예를 들어, 100 rpm) 이하(스텝 S37), 핸드 액셀레이터 레버(73)를 조작하지 않은 상태(스텝 S38)가 설정 시간(예를 들어, 2초)에 걸쳐 유지되었다고 하자(스텝 S39)[이 경우, 엔진(1)의 설정 회전수(N1)가 제4 소정 회전수(N7)(예를 들어, 2400 rpm) 이상(스텝 S35), 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 제5 소정 회전수(N8)(예를 들어, 2300 rpm) 이상(스텝 S36)이면, 스텝 34로부터 스텝 S37을 우회하여 스텝 S38로 이행함].

전술한 바와 같이 스텝 S34, S37, S38의 상태가 설정 시간(예를 들어, 2초)에 걸쳐 유지되면(스텝 S39), 도5의 스텝 S13, 스텝 S16, 스텝 S17, 스텝 S19 내지 S22가 행해져, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 1단 고속측으로 조작된다(스텝 S45). 스텝 S32에 있어서 검출된 엔진(1)의 설정 회전수(N1)가 제1 소정 회전수(N4)(예를 들어, 1200 rpm) 이상, 제2 소정 회전수(N5)(예를 들어, 1400 rpm) 미만이면(스텝 S41), 도5의 스텝 S13, 스텝 S16, 스텝 S17, 스텝 S19 내지 스텝 S22가 한번만 행해진다(스텝 S42 및 스텝 S45). 이 경우, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 8속 위치에 도달해 있으면(스텝 S40), 도5의 스텝 S13, 스텝 S16, 스텝 S17, 스텝 S19 내지 스텝 S22는 행해지지 않는다.

전술한 바와 같이 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 1단 고속측으로 조작된 후(스텝 S42 스텝 S45), 또한 스텝 S34, 스텝 S37, 스텝 S38의 상태가 설정 시간(예를 들어, 2초)에 걸쳐 유지된 경우(스텝 S39), 스텝 S32에 있어서 검출된 엔진 (1)의 설정 회전수(N1)가 제2 소정 회전수(N5)(예를 들어, 1400 rpm) 이상, 제3 소정 회전수(N6)(예를 들어, 1600 rpm) 미만이면(스텝 S41), 도5의 스텝 S13, 스텝 S16, 스텝 S17, 스텝 S19 내지 스텝 S22가 행해지고, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 1단 고속측으로 조작된다(스텝 S43 및 스텝 S45)[전술한 스텝 S42 및 스텝 S45에 대해, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 2단 고속측으로 조작되게 됨]. 이 경우에, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 8속 위치에 도달해 있으면(스텝 S40), 도5의 스텝 S13, 스텝 S16, 스텝 S17, 스텝 S19 내지 스텝 S22는 행해지지 않는다.

전술한 바와 같이 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 1단 고속측으로 조작된 후(스텝 S41, 스텝 S43, 스텝 S45), 또한 스텝 S34, 스텝 S37, 스텝 S38의 상태가 설정 시간(예를 들어, 2초)에 걸쳐 유지된 경우(스텝 S39), 스텝 S32에 있어서 검출된 엔진(1)의 설정 회전수(N1)가 제3 소정 회전수(N6)(예를 들어, 1600 rpm) 이상이면(스텝 S41), 도5의 스텝 S13, 스텝 S16, 스텝 S17, 스텝 S19 내지 스텝 S22가 행해져, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 1단 고속측으로 조작된다(스텝 S44, 스텝 S45)[전술한 스텝 S42 및 스텝 S45에 대해, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 3단 고속측으로 조작되게 됨]. 이 경우, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 8속 위치에 도달해 있으면(스텝 S40), 도5의 스텝 S13, 스텝 S16, 스텝 S17, 스텝 S19 내지 스텝 S22는 행해지지 않는다.

다음에, 설정 스위치(68)를 주행 모드 위치로 압박 조작한 상태에 있어서, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 자동적으로 저속측으로 조작되는 상태에 대해 도8을 기초로 하여 설명한다.

이상에 기재한 바와 같이, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 자동적으로 고속측으로 조작된 상태에 있어서 타이머의 카운트가 개시되고(스텝 S51), 엔진(1)의 설정 회전수(N1)가 검출되어(스텝 S52) 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 검출된다(스텝 S53). 이에 의해, 엔진(1)의 설정 회전수(N1)가 제6 소정 회전수(N9)(예를 들어, 1000 rpm) 이하(스텝 S54), 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 제7 소정 회전수(N10)(예를 들어, 2300 rpm) 이하(스텝 S55), 핸드 액셀레이터 레버(73)를 조작하지 않은 상태(스텝 S56)가 설정 시간(예를 들어, 0.75초)에 걸쳐 유지되었다고 하자(스텝 S57).

전술한 바와 같이 스텝 S54, 스텝 S55, 스텝 S56의 상태가 설정 시간(예를 들어, 0.75초)에 걸쳐 유지되면(스텝 S57), 도5의 스텝 S14, 스텝 S16, 스텝 S17, 스텝 S19 내지 스텝 S22가 행해져 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 1단 저속측으로 조작된다(스텝 S59). 이와 같이, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 1단 저속측으로 조작된 후(스텝 S59), 또한 스텝 S54, 스텝 S55, 스텝 S56의 상태가 설정 시간(예를 들어, 0.75초)에 걸쳐 유지되면(스텝 S57), 도5의 스텝 S14, 스텝 S16, 스텝 S17, 스텝 S19 내지 스텝 S22가 행해져 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 1 단 저속측으로 조작된다(스텝 S59).

이 경우, 전술한 바와 같이 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)의 1단 저속측으로의 조작이 반복되어도, 이상에 기재한 바와 같이 시프트 업 버튼(61) 또는 시프트 다운 버튼(62)의 압박 조작에 의해 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 조작되어 있던 원래의 변속 위치에 도달하면(스텝 S58), 도5의 스텝 S14, 스텝 S16, 스텝 S17, 스텝 S19 내지 스텝 S22는 행해지지 않는다.

도9에 도시한 바와 같이, 클러치 페달(52)을 답입 조작하여 개폐 밸브(51)가 개방측으로 조작되어 절환 밸브(36a, 37a)가 배유측으로 조작되고, 전진 및 후진 클러치(5, 6)가 차단측으로 조작된 경우(스텝 S71), 타이머의 카운트가 개시되어(스텝 S72) 전진 및 후진 클러치(5, 6)의 작동압이 검출되고(스텝 S73), 도1 및 도2에 도시한 바와 같이 전진 및 후진 클러치(5, 6)의 후방측에 구비된 회전수 센서(69)에 의해 원통축(7)의 회전수가 검출된다(스텝 S74).

이에 의해, 전진 및 후진 클러치(5, 6)의 작동압이 0이며(스텝 S75), 원통축(7)의 회전수가 제8 소정 회전수(N11)(예를 들어, 1000 rpm) 이하의 상태(스텝 S76)가 설정 시간(예를 들어, 0.75초)에 걸쳐 유지되면(스텝 S77), 기기 본체가 정지하였거나 또는 기기 본체의 속도가 초저속이 되었다고 판단되어, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 자동적으로 5속의 변속 위치로 조작된다(스텝 S78).

다음에, 설정 스위치(68)를 부하 모드 위치로 압박 조작한 상태에 있어서, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 자동적으로 저속측으로 조작되는 상태에 대해, 도10, 도11, 도12를 기초로 하여 설명한다.

설정 스위치(68)를 부하 모드 위치로 압박 조작하면 부하 모드가 설정된다. 변속 레버(28)를 저속 위치(L) 또는 고속 위치(H)로 조작하고(스텝 S91), 전후진 레버(59)를 전진 위치(F)로 조작하고(스텝 S92), 엔진(1)이 작동 중이며(스텝 S93), 전륜(19)의 조향 각도가 직진 위치로부터 우측 및 좌측의 설정 각도의 범위 내이고(스텝 S94)(기기 본체가 작은 회전 반경으로 선회하고 있지 않은 상태), 핸 드 액셀레이터 레버(73)를 조작하지 않은 상태이며(스텝 S95)[예를 들어, 엔진(1)의 설정 회전수(N1)의 변화 속도가 ± 50 rpm/100 ㎳의 범위 내에 있는 상태], 저속 또는 고속 클러치(26, 27)의 작동압이 전동 상태인 작동압(P2)의 상태이고(스텝 S96), 이상에 기재된 시프트 업 버튼(61) 또는 시프트 다운 버튼(62)의 압박 조작에 의한 변속 조작이나, 이하에 기재하는 변속 조작이 종료되어 있는 상태이면(스텝 S97) 스텝 S101로 이행한다.

스텝 S101로 이행하면, 후술하는 감속측의 카운트 수(KD) 및 증속측의 카운트 수(KU)가 리셋되어 엔진(1)의 설정 회전수(N1)가 검출되고(스텝 S102), 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 검출되고(스텝 S103), 실제의 엔진(1) 회전수(N2)의 변화 속도(V1)가 검출된다(스텝 S104). 이에 의해, 엔진(1)의 설정 회전수(N1)가 제9 소정 회전수(N12)(예를 들어, 1300 rpm) 이상(스텝 S105), 제10 소정 회전수(N13)(예를 들어, 1600 rpm)보다도 작은 경우(스텝 S106), 스텝 S107로 이행한다.

스텝 S107로 이행하면, 엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와의 회전수 차가 제2 설정치(N14) 이상, 변화 속도(V1)가 소정 변화 속도(V11)(예를 들어, 10 rpm/200 ㎳) 이하(스텝 S108), 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)의 변속 위치가 저속측의 한도 위치(E2)가 아니면(스텝 S109), 스텝 S110으로 이행한다.

이 경우, 엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와의 회전수 차가 제2 설정치(N14) 이상이 되는 것은(스텝 S107), 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 저하되는 상태를 나타내고 있다.

변화 속도(V1)가 플러스 값이면 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 상승하고 있는 것을 의미하고 있고, 변화 속도(V1)가 마이너스 값이면 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 저하되고 있는 것을 의미하고 있다. 이에 의해, 변화 속도(V1)가 소정 변화 속도(V11)(예를 들어, 10 rpm/200 ㎳) 이하가 되는 것은(스텝 S108), 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 거의 변화되지 않은 상태[변화 속도(V1)가 플러스 값], 또는 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 저하되는 상태[변화 속도(V1)가 마이너스 값]을 나타내고 있다.

전술한 바와 같이 하여 스텝 S110으로 이행하면, 소정 변화 속도(V11)와 변화 속도(V1)와의 차에 의해 카운트 수(K1)가 설정된다(스텝 S111, 스텝 S112, 스텝 S113, 스텝 S114). 도14에 나타낸 바와 같이, 소정 변화 속도(V11)에 대해「0」「V12(마이너스 값)」「V13(V12보다도 작은 마이너스 값)」이 설정되어 있고, 소정 변화 속도(V11) 이하에서 0 이상, 0 미만에서 V12 이상, V12 미만에서 V13 이상, V13 미만의 4개의 영역이 설정되고, 변화 속도(V1)가 어떤 영역에 들어가는지에 따라 카운트 수(K1)가 「0」「KK1」「KK2」「KK3」으로 설정된다. 이 경우, 0 < KK1 < KK2 < KK3이라 하는 크기의 관계로 되어 있다.

다음에, 엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와의 회전수 차가 제3 설정치(N15)[예를 들어, 제2 설정치(N14)의 1.5배] 이상이면(스텝 S115), 카운트 수(K2)가「KK4」(KK4는 KK3보다도 큼)로 설정되고(스텝 S116), 엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와의 회전수 차가 제3 설정치(N15)[예를 들어, 제2 설정치(N14)의 1.5배] 미만이면(스텝 S115), 카운트 수(K2) 가「0」으로 설정된다(스텝 S117).

전술한 바와 같이 카운트 수(K1, K2)가 설정되면, 감속측의 카운트 수(KD)에 카운트 수(K1, K2)가 가산된다(스텝 S118).

전술한 바와 같이 하여 스텝 S102 내지 S118이 반복됨으로써, 감속측의 카운트 수(KD)에 카운트 수(K1, K2)가 가산되어 감속측의 카운트 수(KD)가 커져 가고, 감속측의 카운트 수(KD)가 감속측의 설정 카운트(KD1)에 도달하면(스텝 S119), 도5의 스텝 S14, 스텝 S16, 스텝 S17, 스텝 S19 내지 스텝 S22가 행해져, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 1단 저속측으로 조작된다(스텝 S120).

이 경우, 표준 상태에 있어서 감속측의 카운트 수(KD)가 감속측의 설정 카운트(KD1)에 도달하는 데, 예를 들어 약 0.75초 정도이다. 스텝 S112, 스텝 S113, 스텝 S114와 같이, 소정 변화 속도(V11)보다도 변화 속도(V1)가 작아질수록 카운트 수(K1)가 큰 것으로 설정되고, 스텝 S115 및 스텝 S116과 같이 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 크게 저하되면 카운트 수(K2)가 큰 것으로 설정되는 것이며, 감속측의 카운트 수(KD)가 감속측의 설정 카운트(KD1)에 빨리 도달하여 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)의 1단 저속측으로의 조작 타이밍이 빨라진다.

반대로, 스텝 S111과 같이 소정 변화 속도(V11)와 변화 속도(V1)와의 차가 없으면 카운트 수(K1)가「0」으로 설정되고, 스텝 S115 및 스텝 S117과 같이 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 그다지 저하되지 않으면, 카운트 수(K2)가「0」으로 설정되므로 감속측의 카운트 수(KD)가 감속측의 설정 카운트(KD1)에 느리게 도달하여, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)의 1단 저속측으로의 조작 타이밍이 지연된다.

스텝 S108과 같이, 변화 속도(V1)가 소정 변화 속도(V11)(예를 들어, 10 rpm/200 ㎳)보다도 커지면, 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 상승 경향에 있다고 판단되어 스텝 S101로 이행하고, 감속측의 카운트 수(KD)가 리셋된다.

스텝 S105에 있어서, 엔진(1)의 설정 회전수(N1)가 제9 소정 회전수(N12)(예를 들어, 1300 rpm)보다도 작은 상태에 있어서, 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 제11 소정 회전수(N21)(예를 들어, 1500 rpm)를 가로질러 저하된 경우(스텝 S121), 감속측의 카운트 수(KD)에 관계없이 도5의 스텝 S14, 스텝 S16, 스텝 S17, 스텝 S19 내지 스텝 S22가 행해져, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 1단 저속측으로 조작된다(스텝 S122).

도2에 도시한 바와 같이, 인위적으로 조작 가능한 다이얼 조작식의 감도 조절 스위치(76)(조절 수단의 일부)가 구비되어 있고, 도13의 실선 A4 및 A5로 나타낸 바와 같이 감도 조절 스위치(76)에 의해 제1 설정치(N16)(후술 참조) 및 제2 설정치(N14)가 설정 및 변경된다.

이에 의해, 전술한 바와 같이 엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와의 회전수 차가 제2 설정치(N14) 이상이 되면(「저속측으로의 조작 영역」), 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 1단 저속측으로 조작되는 것으로, 엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와의 회전수 차가 제1 및 제2 설정치(N16, N14) 사이이면(「표준 영역」), 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)는 저속측으로도 고속측으로도 조작되지 않는다.

다음에, 설정 스위치(68)를 부하 모드 위치로 압박 조작한 상태에 있어서, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 자동적으로 고속측으로 조작되는 상태에 대해, 도11 및 도15를 기초로 하여 설명한다.

스텝 S106에 있어서, 엔진(1)의 설정 회전수(N1)가 제10 소정 회전수(N13)(예를 들어, 1600 rpm) 이상인 경우에, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)의 변속 위치가, 후술하는 고속측의 한도 위치(E3)가 아니면(스텝 S131) 스텝 S132로 이행한다.

스텝 S132로 이행하면 엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와의 회전수 차가 검출되어, 엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와의 회전수 차가 제1 설정치(N16) 이하로 되어 있으면, 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 상승하고 있다고 판단된다. 이 경우, 도13의 실선 A5로 나타낸 바와 같이, 제1 설정치(N16)(「고속측으로의 조작 영역」 참조)가 설정되어 있다. 엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와의 회전수 차가 제1 설정치(N16) 이하로 되어 있으면(스텝 S132), 실제의 엔진(1) 회전수(N2)에 의해(스텝 S133), 카운트 수(K3)가 설정된다(스텝 S135, 스텝 S136, 스텝 S137).

도16에 도시한 바와 같이, 제1 설정치(N16)에 대응하는 회전수(N18)에 대해 N17, N19, N20이 설정되어 있고, N17 < N18 < N19 < N20이라 하는 크기의 관계로 되어 있다. 이에 의해, N20 이상, N20 미만이며 N19 이상, N19 미만이며 N18 이상, N18 미만이며 N17 이상, N17 미만의 5개의 영역이 설정되어 있다. 이에 의해, 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 어떤 영역에 들어갈지에 따라(스텝 S133), 카운트 수(K3)가「KK6」「KK7」「KK8」로 설정된다(스텝 S135, 스텝 S136, 스텝 S137). 이 경우,「KK6」「KK7」「KK8」은 플러스 값이며, KK6 < KK7 < KK8이라 하는 크기의 관계로 되어 있다.

엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와의 회전수 차가 제1 설정치(N16)보다도 큰 경우(스텝 S132), 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 N18 미만이고 N17 이상인 영역에 들어가 있으면(스텝 S134), 카운트 수(K3)가「- KK5」로 설정된다(스텝 S138). 이 경우,「- KK5」는 마이너스 값으로 되어 있다.

이와 같이 카운트 수(K3)가 설정되면, 증속측의 카운트 수(KU)에 카운트 수(K3)가 가산된다(스텝 S139). 이 경우, 증속측의 카운트 수(KU)에 카운트 수(K3)「KK6」「KK7」「KK8」이 가산되면 증속측의 카운트 수(KU)는 증가하고, 증속측의 카운트 수(KU)에 카운트 수(K3)「- KK5」가 가산되면 증속측의 카운트 수(KU)는 감소한다.

전술한 바와 같이 하여 스텝 S102 내지 S139가 반복됨으로써, 증속측의 카운트 수(KU)에 카운트 수(K3)가 가산되어 증속측의 카운트 수(KU)가 커져 가고, 증속측의 카운트 수(KU)가 증속측의 설정 카운트(KU1)에 도달하면(스텝 S140), 도5의 스텝 S13, 스텝 S16, 스텝 S17, 스텝 S19 내지 스텝 S22가 행해져, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 1단 고속측으로 조작된다(스텝 S141).

이 경우, 표준 상태에 있어서 증속측의 카운트 수(KU)가 증속측의 설정 카운트(KU1)에 도달하는 데, 예를 들어 약 2.0초 정도이다. 스텝 S135, 스텝 S136, 스텝 S137과 같이, 제1 설정치(N16)에 대응하는 회전수(N18)보다도 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 커질수록[엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와 의 회전수 차가 제1 설정치(N16)보다도 작아질수록], 카운트 수(K3)가 큰 것으로 설정된다. 이에 의해, 증속측의 카운트 수(KU)가 증속측의 설정 카운트(KU1)로 빨리 도달하여, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)의 1단 고속측으로의 조작 타이밍이 빨라진다.

반대로, 스텝 S138과 같이 제1 설정치(N16)에 대응하는 회전수(N18)보다도 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 작아지면[엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와의 회전수 차가 제1 설정치(N16)보다도 커지면], 카운트 수(K3)가 마이너스 값「- KK5」로 설정되기 때문에, 증속측의 카운트 수(KU)가 증속측의 설정 카운트(KU1)로 느리게 도달하여, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)의 1단 고속측으로의 조작 타이밍이 지연된다.

스텝 S134와 같이, 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 N17(도16 참조)보다도 작아지면, 실제의 엔진(1) 회전수(N2)가 상승하고 있지 않다고 판단되어 스텝 S101로 이행하여 증속측의 카운트 수(KU)가 리셋된다.

이상의 설명 및 도2에 나타낸 바와 같이, 감도 조절 스위치(76)에 의해 제1 설정치(N16) 및 제2 설정치(N14)가 설정 및 변경된다.

이에 의해, 전술한 바와 같이 엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와의 회전수 차가 제1 설정치(N16) 이하가 되면(「고속측으로의 조작 영역」), 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 1단 고속측으로 조작되는 것이고, 엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와의 회전수 차가, 제1 및 제2 설정치(N16, N14)의 사이이면(「표준 영역」), 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)는 저속측으로도 고속측으로도 조작되지 않는다.

다음에, 감도 조절 스위치(76)에 의한 제1 설정치(N16) 및 제2 설정치(N14)의 설정에 대해 설명한다.

도13에 나타낸 바와 같이, 감도 조절 스위치(76)를 조작함으로써 제1 설정치(N16)(실선 A5) 및 제2 설정치(N14)(실선 A4)가 설정되는 것으로, 제1 설정치(N16)(실선 A5) 및 제2 설정치(N14)(실선 A4)에 의해「고속측으로의 조작 영역」「표준 영역」「저속측으로의 조작 영역」이 설정된다.

이에 의해, 이상에 기재한 바와 같이 엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와의 회전수 차가 제2 설정치(N14) 이상이 되면(「저속측으로의 조작 영역」), 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 1단 저속측으로 조작된다. 엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와의 회전수 차가 제1 및 제2 설정치(N16, N14)의 사이이면(「표준 영역」), 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)는 저속측으로도 고속측으로도 조작되지 않는다. 엔진(1)의 설정 회전수(N1)와 실제의 엔진(1) 회전수(N2)와의 회전수 차가 제1 설정치(N16) 이하가 되면(「고속측으로의 조작 영역」), 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 1단 고속측으로 조작된다.

도13에 나타낸 바와 같이, 감도 조절 스위치(76)가 조작 범위(H1)로 조작되어 있으면 제1 설정치(N16)가「N33」으로 유지되어 있고, 제2 설정치(N14)가「N35」로 유지되어 있다.

도13에 나타낸 바와 같이, 감도 조절 스위치(76)가 조작 범위(H2)로 조작되어 있으면 제2 설정치(N14)가「N35」로부터 변경되지 않고 유지되어 있고, 제1 설 정치(N16)가「N33」및「N34」의 작은 범위에서 감도 조절 스위치(76)의 조작 위치에 대응하여 직선적으로 변경된다. 이 경우, N33 < N34 < N35라 하는 크기의 관계로 되어 있다[제2 설정치(N14)를 변경하지 않고 제1 설정치(N16)를 작은 측 및 큰 측으로 변경하는 상태에 상당].

도13에 나타낸 바와 같이, 감도 조절 스위치(76)가 조작 범위(H3)로 조작되어 있으면, 제1 설정치(N16)가「N31」및「N33」의 범위에서 감도 조절 스위치(76)의 조작 위치에 대응하여 직선적으로 변경된다. 이 경우, N31 < N33이라 하는 크기의 관계로 되어 있고,「N33」과「N34」의 차에 비해「N31」과「N33」과의 차가 큰 것으로 되어 있다[조작 범위(H2)에서의 제1 설정치(N16)(실선 A5)의 변화율에 비해, 조작 범위(H3)에서의 제1 설정치(N16)(실선 A5)의 변화율이 큰 것으로 되어 있음][제1 및 제2 설정치(N16, N14)를 작은 측으로 동시에 변경 가능하고, 또한 제1 및 제2 설정치(N16, N14)를 큰 측으로 동시에 변경 가능한 상태에 상당].

도13에 나타낸 바와 같이, 감도 조절 스위치(76)가 조작 범위(H4)로 조작되어 있으면, 제1 설정치(N16)가「0」으로 설정되어 있다. 이와 같이, 감도 조절 스위치(76)가 조작 범위(H4)로 조작되어 제1 설정치(N16)가「0」으로 설정되면, 이상에 기재한 바와 같은 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)의 고속측으로의 조작이 행해지지 않게 된다.

도13에 나타낸 바와 같이, 감도 조절 스위치(76)가 조작 범위(H3, H4)로 조작되어 있으면 제2 설정치(N14)가「N32」및「N35」의 범위에서 감도 조절 스위치(76)의 조작 위치에 대응하여 직선적으로 변경된다. 이 경우에, 0 < N31 < N32 < N33 < N34 < N35라 하는 크기의 관계로 되어 있고,「N33」과「N34」와의 차 및「N31」과「N33」과의 차에 비해,「N32」와「N35」와의 차가 큰 것으로 되어 있다[조작 범위(H2)에서의 제1 설정치(N16)(실선 A5)의 변화율 및 조작 범위(H3)에서의 제1 설정치(N16)(실선 A5)의 변화율에 비해, 조작 범위(H3, H4)에서의 제2 설정치(N14)(실선 A4)의 변화율이 큰 것으로 되어 있음][제1 및 제2 설정치(N16, N14)를 작은 측으로 동시에 변경 가능하고, 또한 제1 및 제2 설정치(N16, N14)를 큰 측으로 동시에 변경 가능한 상태에 상당].

이상에 기재한 바와 같이, 부하 모드가 설정된 상태에 있어서 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 자동적으로 저속측 및 고속측으로 조작되는 경우, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 저속측 및 고속측의 한도 위치(E2, E3)의 범위로 설정되는 자동 변속 범위[예를 들어, 저속측 및 고속측의 한도 위치(E2, E3)와 저속측 및 고속측의 한도 위치(E2, E3) 사이의 중간 위치의, 3개의 변속 위치의 범위]로 조작된다(스텝 S109 및 스텝 S131).

이 경우, 이상에 기재한 바와 같이 설정 스위치(68)를 부하 모드 위치에 압박 조작한 시점에서의 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)의 변속 위치가 자동 변속 범위의 고속측의 한도 위치(E3)로서 설정된다. 따라서, 이상에 기재한 바와 같이 설정 스위치(68)를 수동 모드 위치로 압박 조작한 상태에 있어서, 시프트 업 버튼(61) 또는 시프트 다운 버튼(62)을 압박 조작하여, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)를 원하는 변속 위치로 조작한 후 설정 스위치(68)를 부하 모드 위치로 압박 조작함으로써, 자동 변속 범위[고속측의 한도 위치(E3)]를 저속측 및 고속측으로 임 의로 설정할 수 있다. 이와 같이 자동 변속 범위의 고속측의 한도 위치(E3)가 설정되면, 이에 수반하여 자동 변속 범위의 저속측의 한도 위치(E2)가 설정된다.

다음에, 변속 레버(28)에 의한 부변속 장치(12)의 조작에 대해 설명한다.

변속 레버(28)를 중립 위치(N)로 조작하면, 부변속 장치(12)[시프트 부재(53)]가 중립 위치로 조작되고, 변속 레버(28)를 저속 위치(L)로 조작하면 부변속 장치(12)[시프트 부재(53)]가 저속 위치로 조작되고, 변속 레버(28)를 고속 위치(H)로 조작하면 부변속 장치(12)[시프트 부재(53)]가 고속 위치로 조작된다.

예를 들어, 전후진 레버(59)를 전진 위치(F)로 조작하고[전진 클러치(5)가 전동측으로 조작되고, 후진 클러치(6)가 차단측으로 조작되어 있는 상태], 변속 레버(28)를 저속 위치(L)[고속 위치(H)]로 조작하고 있는 상태에 있어서[조작 버튼(57) 및 로크 핀(56)에 의해 변속 레버(28)를 저속 위치(L)[고속 위치(H)]로 보유 지지하고 있는 상태], 조작 버튼(57)을 압박 조작하여 로크 핀(56)을 가이드판(60)으로부터 퇴출 조작하면 전자 조작 밸브(36b)에 의해 절환 밸브(36a)가 배유측으로 조작되어 전진 클러치(5)가 차단측으로 조작된다.

이에 의해, 조작 버튼(57)을 압박 조작한 상태에서 변속 레버(28)를 저속 위치(L)[고속 위치(H)]로부터 중립 위치(N) 및 고속 위치(H)[저속 위치(L)]로 조작하여 조작 버튼(57)을 복귀 조작하고, 로크 핀(56)에 의해 변속 레버(28)를 중립 위치(N) 및 고속 위치(H)[저속 위치(L)]로 보유 지지한다.

이 경우, 변속 레버(28)의 중립 위치(N)에 있어서 조작 버튼(57)을 복귀 조작하면, 전자 조작 밸브(36b)에 의해 절환 밸브(36a)가 배유측으로 조작되어 전자 비례 밸브(35)에 의해 전진 클러치(5)가 즉시 차단측으로 조작된다. 변속 레버(28)의 고속 위치(H)[저속 위치(L)]에 있어서 조작 버튼(57)을 복귀 조작하면, 전자 조작 밸브(36b)에 의해 절환 밸브(36a)가 공급측으로 조작되고, 전자 비례 밸브(35)에 의해 전진 클러치(5)가 점차적으로 전동측으로 조작된다.

전후진 레버(59)를 후진 위치(R)로 조작한 상태에 있어서[후진 클러치(6)가 전동측으로 조작되고, 전진 클러치(5)가 차단측으로 조작되어 있는 상태], 전술한 바와 같이 변속 레버(28)의 조작 버튼(57)을 압박 및 복귀 조작하면 전술과 마찬가지로 후진 클러치(6)가 차단측 및 전동측으로 조작된다.

이하, 다른 실시 형태를 설명하지만 어떠한 실시 형태에 있어서의 특징도 모순이 발생되지 않는 한 다른 실시 형태에 적용할 수 있으며, 그와 같은 실시 형태의 조합도 본 발명의 범위 내이다.

[제2 실시 형태]

도13에 나타낸 바와 같이, 감도 조절 스위치(76)가 조작 범위(H4)로 조작되어 있으면, 제1 설정치(N16)가「0」으로 설정되는 것은 아니며 조작 범위(H3)에서의 제1 설정치(N16)(실선 A5)가 그대로 직선적으로「0」으로 연장되도록 구성해도 좋다[예를 들어, 조작 범위(H4)의 도13의 지면 좌단부가「0」]. 이에 의해, 감도 조절 스위치(76)가 조작 범위(H4)로 조작되어 있어도「고속측으로의 조작 영역」이 설정된다.

[제3 실시 형태]

전술한 [발명을 실시하기 위한 최량의 형태]에 있어서, 1개의 감도 조절 스 위치(76)에 의해 제1 및 제2 설정치(N16, N14)가 설정되도록 구성하는 것은 아니며, 제1 설정치(N16)를 설정 및 변경하는 전용의 감도 조절 스위치(76)와, 제2 설정치(N14)를 설정 및 변경하는 전용의 감도 조절 스위치(76)를 각각 구비하고, 제1 및 제2 설정치(N16, N14)를 각각 독립적으로 설정 및 변경할 수 있도록 구성해도 좋다.

[제4 실시 형태]

부하 모드에서의 조작이, 주행 모드에 있어서도 마찬가지로 행해지도록 구성해도 좋다.

[제5 실시 형태]

도1에 도시한 부변속 장치(12)를 제2 주변속 장치(11)와 마찬가지로 유압 다판식 저속 클러치(도시하지 않음) 및 고속 클러치(도시하지 않음)를 병렬적으로 배치하여 구성하고, 부변속 장치(12)의 저속 및 고속 클러치 각각에 대해 전자 비례 밸브(도시하지 않음)를 구비하도록 구성해도 좋다. 이와 같이 구성하면, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11) 및 부변속 장치(12)에 의해 1속 내지 16속의 변속 위치가 설정되게 되고, 시프트 업 버튼(61) 및 시프트 다운 버튼(62)을 압박 조작함으로써 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11) 및 부변속 장치(12)를 1속 내지 16속의 변속 위치로 조작할 수 있도록 구성한다.

[제6 실시 형태]

도1에 도시한 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)는 유압 클러치 형식으로 구성되어 있지만, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)를 부변속 장치(12)와 마찬가지로 시 프트 부재(도시하지 않음)를 슬라이드 조작하는 기어 변속 형식으로 구성하여, 시프트 부재를 유압 실린더(도시하지 않음)에 의해 슬라이드 조작하여 조작하도록 구성해도 좋다.

제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 10단이나 6단으로 변속 가능하게 구성된 작업차, 부변속 장치(12)가 고속 위치, 중속 위치 및 저속 위치의 3단으로 변속 가능하게 구성된 작업차, 제1 및 제2 주변속 장치(10, 11)가 정유압식이나 벨트식 무단 변속 장치로 구성된 작업차에도 본 발명은 적용할 수 있다.

본원 발명에 따르면, 작업차의 주행 변속 구조에 있어서 다양한 주행 형태에 따라서 제1 및 제2 설정치를 작은 측 및 큰 측으로 변경하여, 제1 설정치를 기초로 하여 주행용 변속 장치가 자동적으로 고속측으로 조작되는 특성 및 제2 설정치를 기초로 하여 주행용 변속 장치가 자동적으로 저속측으로 조작되는 특성을 변경함으로써, 다양한 주행 형태에 따라서 주행용 변속 장치가 자동적으로 적절하게 조작되도록 구성할 수 있어, 작업차의 변속 성능을 향상시킬 수 있다.

Claims (13)

1. 주행용 변속 장치와, 엔진의 액셀레이터를 조작하는 액셀레이터 조작구와, 실제의 엔진 회전수를 검출하는 회전수 검출 수단을 구비하고,

   상기 액셀레이터 조작구에 의해 설정된 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 제1 설정치보다도 작으면 상기 주행용 변속 장치를 자동적으로 고속측으로 조작하고, 상기 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 제1 설정치보다도 큰 제2 설정치보다도 크면, 상기 주행용 변속 장치를 자동적으로 저속측으로 조작하는 자동 변속 수단을 구비하는 동시에,

   상기 제1 및 제2 설정치를 변경 가능한 조절 수단을 구비하고 있는 작업차의 주행 변속 구조.
2. 제1항에 있어서, 상기 제2 설정치를 변경하지 않고 제1 설정치를 작은 측 및 큰 측으로 변경 가능하게 상기 조절 수단을 구성하고 있는 작업차의 주행 변속 구조.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제1 및 제2 설정치를 작은 측으로 동시에 변경 가능하고, 또한 상기 제1 및 제2 설정치를 큰 측으로 동시에 변경 가능하게 상기 조절 수단을 구성하고 있는 작업차의 주행 변속 구조.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 조절 수단은 인위적으로 조작 가능한 조작구를 포함하는 작업차의 주행 변속 구조.
5. 제4항에 있어서, 상기 제1 설정치와 제2 설정치의 양방이 단일의 상기 조작구에 의해 변경되는 작업차의 주행 변속 구조.
6. 제1항에 있어서, 실제의 엔진 회전수의 변화 속도를 검출하는 변화 속도 검출 수단을 구비하고,

   실제의 엔진 회전수가 저하될 때에 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달하여, 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 위치하는 상태가 설정 시간에 걸쳐 유지되면, 상기 주행용 변속 장치를 저속측으로 조작하는 자동 감속 수단을 구비하는 동시에,

   실제의 엔진 회전수가 저하될 때에 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달한 상태에 있어서, 상기 소정 변화 속도와 변화 속도와의 차에 의해 상기 자동 감속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 저속측으로의 조작 타이밍을, 빨라지는 측 및 지연되는 측으로 변경하는 변경 수단을 구비하고 있는 작업차의 주행 변속 구조.
7. 제1항 또는 제6항에 있어서, 실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달하여, 실제의 엔진 회전수가 소정 회전수의 부근에 위치하는 상태가 설 정 시간에 걸쳐 유지되면, 상기 주행용 변속 장치를 고속측으로 조작하는 자동 증속 수단을 구비하는 동시에,

   실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달한 상태에 있어서, 상기 소정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 차에 의해 상기 자동 증속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 고속측으로의 조작 타이밍을, 빨라지는 측 및 지연되는 측으로 변경하는 변경 수단을 구비하고 있는 작업차의 주행 변속 구조.
8. 주행용 변속 장치와, 실제의 엔진 회전수의 변화 속도를 검출하는 변화 속도 검출 수단을 구비하고,

   실제의 엔진 회전수가 저하될 때에 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달하여, 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 위치하는 상태가 설정 시간에 걸쳐 유지되면, 상기 주행용 변속 장치를 저속측으로 조작하는 자동 감속 수단을 구비하는 동시에,

   실제의 엔진 회전수가 저하될 때에 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달한 상태에 있어서, 상기 소정 변화 속도와 변화 속도와의 차에 의해 상기 자동 감속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 저속측으로의 조작 타이밍을, 빨라지는 측 및 지연되는 측으로 변경하는 변경 수단을 구비하고 있는 작업차의 주행 변속 구조.
9. 제8항에 있어서, 실제의 엔진 회전수가 저하될 때에 변화 속도가 소정 변화 속도의 부근에 도달한 상태에 있어서, 상기 소정 변화 속도보다도 변화 속도가 큰 측이 되면, 상기 자동 감속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 저속측으로의 조작 타이밍이 빨라지는 측으로 변경되도록 상기 변경 수단을 구성하고 있는 작업차의 주행 변속 구조.
10. 주행용 변속 장치와, 실제의 엔진 회전수를 검출하는 회전수 검출 수단을 구비하고,

    실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달하여, 실제의 엔진 회전수가 소정 회전수의 부근에 위치하는 상태가 설정 시간에 걸쳐 유지되면, 상기 주행용 변속 장치를 고속측으로 조작하는 자동 증속 수단을 구비하는 동시에,

    실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달한 상태에 있어서, 상기 소정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 차에 의해 상기 자동 증속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 고속측으로의 조작 타이밍을, 빠르게 하는 측 및 지연시키는 측으로 변경하는 변경 수단을 구비하고 있는 작업차의 주행 변속 구조.
11. 제10항에 있어서, 실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달한 상태에 있어서, 상기 소정 회전수보다도 실제의 엔진 회전수가 높은 측이 되면, 상기 자동 증속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 고속측으로의 조작 타이밍이 빨라지는 측으로 변경되도록 상기 변경 수단을 구성하고 있는 작업차의 주행 변속 구조.
12. 제10항 또는 제11항에 있어서, 실제의 엔진 회전수가 상승하여 소정 회전수의 부근에 도달한 상태에 있어서, 상기 소정 회전수보다도 실제의 엔진 회전수가 낮은 측이 되면, 상기 자동 증속 수단에 의한 주행용 변속 장치의 고속측으로의 조작 타이밍이 지연되는 측으로 변경되도록 상기 변경 수단을 구성하고 있는 작업차의 주행 변속 구조.
13. 제8항 또는 제10항에 있어서, 엔진의 액셀레이터를 조작하는 액셀레이터 조작구를 구비하고,

    상기 액셀레이터 조작구에 의해 설정된 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 제1 설정치보다도 작으면 상기 주행용 변속 장치를 자동적으로 고속측으로 조작하고, 상기 엔진의 설정 회전수와 실제의 엔진 회전수와의 회전수 차가 제1 설정치보다도 큰 제2 설정치보다도 크면 상기 주행용 변속 장치를 자동적으로 저속측으로 조작하는 자동 변속 수단을 구비하는 동시에,

    상기 제1 및 제2 설정치를 변경 가능한 조절 수단을 구비하고 있는 작업차의 주행 변속 구조.

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