DE69202018T2

DE69202018T2 - Wiedereinkupplungssteuerung/-methode für ein mechanisches Getriebe mit automatischer Schalteinrichtung.

Info

Publication number: DE69202018T2
Application number: DE69202018T
Authority: DE
Inventors: Thomas Alan Genise
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1991-07-26
Filing date: 1992-07-15
Publication date: 1995-11-02
Anticipated expiration: 2012-07-16
Also published as: CA2074064A1; EP0524767B1; MX9204368A; CA2074064C; EP0524767A1; KR0171430B1; US5444623A; DE69202018D1; JPH05203031A; BR9202937A; KR930002157A

Description

Verwandte Anmeldungen

Diese Anmeldung steht in Beziehung zu EP-A-0404 353, EP-A-O 413 412, US-A-4,991,099 (und EP-A-O 404 352), EP-A-O 404 387 und EP-A-O 410 593, deren Inhaber Eaton Corporation ist, die auch lnhaberin dieser Anmeldung ist.

Hintergrund der Erfindung

Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung bezieht sich auf halbautomatische, mechanische Fahrzeuggetriebesysteme und insbesondere auf halbautomatische mechanische Getriebesysteme von der Bauart, die eine teilweise automatische Ausführung vorgewählten Schaltens mechanischer Getriebeverhältnisse vorsieht. Vorzugsweise besitzen solche Systeme mindestens eine Betriebsart, in der das Schalten von Verhältnisänderungen bzw. ein Gangwechsel automatisch vorgewählt wird durch die zentrale Rechnereinheit oder CPU des Systems.
Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf halbautomatische Getriebesysteme mit mindestens teilweise automatischer Schaltausführung, wobei der Fahrzeugbediener die Drossel bzw. das Gaspedal manipulieren oder betätigen muß, um im wesentlichen synchrone Bedingungen hervorzurufen, um zu gestatten, daß ein Betätiger einen Eingriff eines ausgewählten oder Ziel-Getriebeverhältnisses ausführt.
Genauer wird ein Steuersystem/-verfahren für Getriebesysteme beschrieben von der Bauart, bei der unter bestimmten Bedingungen, wie beispielsweise bei einem beschleunigenden Fahrzeug, das Getriebe aus einem neutralen Zustand nach einer vorgewählten Zeitperiode wieder in Eingriff gebracht wird, und zwar unabhängig von der Unfähigkeit des Bedieners, im wesentlichen synchrone Bedingungen für einen Eingriff eines ausgewählten Getriebeverhältnisses zu erreichen.

Beschreibung des Standes der Technik

Vollautomatische Getriebesysteme sowohl für Schwerlastfahrzeuge, wie beispielsweise Schwerlastwagen, als auch für Automobile, die Drosselöffnungen oder Gaspedalpositionen, Fahrzeuggeschwindigkeiten, Motordrehzahlen und ähnliches abfühlen und in Übereinstimmung damit automatisch das Fahrzeuggetriebe schalten, sind. in der Technik bekannt. Solche vollautomatischen Wechselganggetriebesysteme umfassen automatisierte Getriebe, in denen Druckströmungsmittel verwendet wird, um eines oder mehrere Glieder mit anderen Gliedern oder mit einem feststehenden Teil (Boden, Erde) reibungsmäßig in Eingriff zu bringen, um ein ausgewähltes Getriebe- oder Gangverhältnis zu erreichen, sowie automatisierte mechanische Getriebe, die elektronische und/oder pneumatische Logik und Betätiger verwenden, um mechanische (d. h. positive) Kupplungen in Eingriff zu bringen und zu lösen, um ein gewünschtes Getriebe- oder Gangverhältnis zu erreichen. Beispiele solcher Getriebe sind ersichtlich bei Bezug auf US-Patent Nr. US-A-3 961 546; US-A-4 081 065 und US-A-4 361 060.
Solche vollautomatischen Wechselganggetriebe können unannehmbar teuer sein, insbesondere für die größten Schwerlastfahrzeuge, die typischerweise nicht in großen Stückzahlen verkauft werden. Zusätzlich neigen diese automatischen Wechselganggetriebe, die Druckströmungsmittel und/oder Drehmomentwandler verwenden, dazu, relativ ineffizient zu sein hinsichtlich verbrauchter Leistung zwischen der Eingangs- oder Antriebswelle und der Ausgangs- oder Abtriebswelle davon.
Halbautomatische Getriebesysteme, die elektronische Steuereinheiten verwenden, welche die Drossel- oder Gaspedalposition, die Motordrehzahl, die Eingangswellendrehzahl, die Ausgangswellendrehzahl und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit abfühlen und automatisch gesteuerte Brennstoffdrosseleinrichtungen, Getriebesschalteinrichtungen und/oder Hauptkupplungsbetriebseinrichtungen verwenden, um im wesentlichen vollautomatisch vom Bediener manuell ausgewählte Getriebeverhältnisänderungen auszuführen, sind in der Technik bekannt. Beispiele für solche halbautomatischen Getriebesysteme sind ersichtlich bei Bezug auf die US-Patente Nr. US-A-4 425 620, US-A-4 631 679 und US-A-4 648 290.
Während solche halbautomatischen mechanischen Getriebesysteme sehr gut aufgenommen wurden, da sie etwas weniger teuer sind als vollautomatische Getriebesysteme, manuelle Kupplungssteurung für Betrieb bei niedriger Geschwindigkeit gestatten und/oder keine automatische Wahl des arbeitenden Gangverhältnisses benötigen, können sie auch zu teuer sein für bestimmte Anwendungen, da eine relativ große Anzahl von Sensoren und von automatisch steuerbaren Betätigern, wie beispielsweis ein Hauptkupplungsbetätiger und/oder ein Brennstoffdrosseleinrichtungsbetätiger, vorgesehen, eingebaut und gewartet werden müssen.
Viele der Nachteile des Standes der Technik werden überwunden oder minimiert durch Vorsehen eines halbautomatischen Schaltausführungssystems/-verfahrens für ein mechanisches Getriebesystem zur Verwendung in Fahrzeugen mit Motordrosselmitteln und einer Hauptkupplung, die nur manuell gesteuert werden. Das System besitzt mindestens eine Betriebsart, in der die Schaltvorgänge, die halbautomatisch ausgeführt werden sollen automatisch vorgewählt werden, und umfaßt eine Steuer-/Anzeigetafel oder konsole für die Wahl des Betriebs durch den Bediener in der automatischen Vorwahlbetriebsart und für die Anzeige automatischer Vorwahl von Schaltvorgängen nach oben, nach unten oder in die Neutralstellung bzw. den Leerlauf.
Die Steuerungs-/Anzeigevorrichtung wird die ausgewählten, aber noch nicht ausgeführten Schaltvorgänge sowie den gegenwärtigen Status oder Zustand des Getriebes anzeigen und wird vorzugsweise auch den Bediener gestatten, einen Schaltvorgang in ein höheres Verhältnis, ein niedrigeres Verhältnis oder in die Neutralstellung bzw. den Leerlauf manuell auszuwählen/vorzuwählen. Vorzugsweise wird die Steuereinrichtung auch gestatten, daß ein manuell oder automatisch vorgewählter Schaltvorgang zurückgenommen werden kann.
Getriebesysteme gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 oder 9 sind ersichtlich bei Bezug auf US-Patent Nr. US-A-4 991 099.
Da solche Systeme auf manueller Drosselbestätigung oder -manipulation durch den Fahrzeugbediener beruhen, um im wesentlichen synchrone Bedingungen zum Schalten aus der Neutralstellung bzw. dem Leerlauf in ein ausgewähltes Verhältnis zu bewirken, kann Unaufmerksamkeit oder Unerfahrenheit ergeben, daß das Getriebe für eine längere Zeitperiode in der Neutralstellung bleibt. Ein solcher Zustand ist nicht wünschenswert, insbesondere wenn ein schweres Fahrzeug ein steiles Gefälle hinunterfährt und Motorbremsen erwünscht und/oder erforderlich ist.
Diese Situation ist in den oben genannten, anhängigen Anmeldungen EP-A-0 413 412 bzw. EP-A-0 410 593 angesprochen, in denen die Erfordernisse zum Abfühlen im wesentlichen synchroner Bedingungen mit der Zeit erleichtert werden bzw. Schaltvorgänge aus einem gegenwärtig in Eingriff stehenden Verhältnis in die Neutralstellung in Vorbereitung zum Schalten in ein ausgewähltes Verhältnis unter bestimmten Bedingungen verhindert werden.

Zusammenfassung der Erfindung

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die oben beschriebenen halbautomatischen mechanischen Getriebesysteme mit teilweise automatisierter Schaltausführung verbessert durch Vorsehen von Steuerungen, wodurch während der Ausführung eines Schaltvorgangs, wenn das Getriebe für mehr als eine vorbestimmte Zeitperiode (beispielsweise 2,5 bis 5,0 Sekunden) in der Neutralstellung verbleibt (d. h. ein im wesentlichen synchroner Zustand wird nicht erreicht), während die Fahrzeugbeschleunigung größer ist als ein vorbestimmter Bezugswert (beispielsweise 0,1 bis 2,0 ft./sec.² (0,03 bis 0,61 m/sec.²)), das optimale Getriebe- oder Gangverhältnis oder -verhältnisse für die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird bzw. werden, und das Getriebe wird unmittelbar oder sofort in das optimale Gang- oder Getriebeverhältnis oder in das niedrigste wahlweise zur Verfügung stehende Getriebe- oder Gangverhältnis geschaltet, und zwar unabhängig von dem Vorhandensein oder Fehlen im wesentlichen synchroner Zustände. Beim Betrieb in einer automatischen Vorwahlbetriebsart wird die automatische Vorwahl weitere Schaltvorgänge für eine vorbestimmte Zeitperiode (beispielsweise 5,0 bis 15,0 Sekunden) unterdrückt.
In der Praxis wird dieses Unterprogramm (Subroutine) normalerweise nur wirksam wähend ein besonders langer Schaltübergang auf einer relativ steilen Gefällestrecke auftritt, wenn Motorbremsen wünschenswert ist. Während dies einen möglicherweise groben (Kupplungs-)Eingriff ergeben kann, haben Tests bewiesen, daß selbst ein Eingriff eines 39 % außersynchronen Verhältnisses nicht unannehmbar oder schädigend ist für eine Sicherheits- Grundeinstellungs-Routine. Es sei auch bemerkt, daß ein guter oder durchschnittlicher Fahrer nicht einmal bemerken würde, daß diese Routine existiert, wenn er das Fahrzeug in der normalen Weise fährt und die Drossel bzw. das Gaspedal ordnungsgemäß manipuliert oder betätigt, um Schaltvorgänge auf Gefällestrecken zu beenden. Jedoch wird die Routine vorhanden sein, um einen Eingriff zu gewährleisten, falls es nötig ist.
Diese und weitere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich beim Lesen der genauen Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des mechanischen Fahrzeuggetriebesystems, das teilweise automatisiert wurde durch das System der vorliegenden Erfindung;
Fig.1A ist eine schematische Darstellung des Schaltmusters des Getriebes von Fig. 1;
Fig. 2 ist eine schematische Darstellung des automatischen Vorwähl- und halbautomatischen Schaltausführungssystems für ein mechanisches Getriebesystem der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 ist eine schematische Darstellung einer alternativen Steuerkonsole für das System von Fig. 2;
Fig. 4 ist eine schematische Darstellung des Steuersystems/-verfahrens der vorliegenden Erfindung in Flußdiagrammform.

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

Eine bestimmte Terminologie wird in der folgenden Beschreibung nur verwendet aus Gründen der einfacheren Bezugnahme und ist nicht beschränkend. Die Ausdrücke "nach oben", "nach unten", "nach rechts" und "nach links" werden Richtungen in den Zeichnungen bezeichnen, auf die Bezug genommen wird. Die Worte "nach vorn", "nach hinten" werden sich jeweils auf das vordere und hintere Ende des Getriebes beziehen, wie es herkömmlicherweise in einem Fahrzeug eingebaut ist, wobei dies die linke bzw. rechte Seite des Getriebes ist, wie es in Fig. 1 gezeigt ist. Die Worte "nach innen" und "nach außen" werden sich auf Richtungen zu dem geometrischen Mittelpunkt der Einrichtung und bezeichneter Teile davon bzw. weg davon beziehen. Diese Terminologie wird die oben speziell erwähnten Worte, Ableitungen davon und Worte ähnlicher Bedeutung umfassen.
Der Ausdruck "zusammengesetztes Getriebe" oder "Verbundgetriebe" oder "Gruppengetriebe" wird verwendet zur Bezeichnung eines Wechselganggetriebes mit einem Hauptgetriebeabschnitt mit mehreren Vorwärtsgängen und einem in Reihe damit verbundenen Hilfsgetriebeabschnitt mit mehreren Bereichen oder Gängen, wodurch die gewählte Getriebe- oder Zahnradverminderung (Untersetzung) in dem Hauptgetriebabschnitt kombiniert werden kann mit einer weiteren ausgewählten Getriebe- oder Gangverminderung (Untersetzung) in dem Hilfsgetriebeabschnitt. "Synchronisierte Kupplungsanordnung" und Worte ähnlicher Bedeutung sollen eine Kupplungsanordnung bezeichnen, die verwendet wird zum nicht-drehbaren Kuppeln eines ausgewählten Zahnrads an eine Welle mittels einer positiven Kupplung, bei der ein versuchter Eingriff verhindert wird, bis die Glieder der Kupplung in einer im wesentlichen synchronen Drehung sind. Reibungsmittel mit relativ großer Kapazität werden mit den Kupplungsgliedern verwendet und sind ausreichend, um bei Einleiten eines Kupplungseingriffs zu bewirken, daß die Kupplungsglieder und alle sich damit drehenden Glieder sich mit im wesentlichen synchroner Drehzahl drehen.
Der Ausdruck "Hochschalten", wie er hier verwendet wird, soll das Schalten von einem Getriebe- oder Gangverhältnis eines niedrigeren Gangs in ein Getriebe- oder Gangverhältnis eines höheren Gangs bedeuten. Der Ausdruck "Herunterschalten", wie er hierin verwendet wird, soll das Schalten von einem Getriebe- oder Gangverhältnis eines höheren Gangs in ein Getriebe- oder Gangverhältnis eines niedrigeren Gangs bedeuten. Die Ausdrücke "Niedriggeschwindigkeitsgang", "niedriger Gang" und/oder "erster Gang", wie sie hierin verwendet werden, sollen alle das Gangverhältnis bezeichnen, das in einem Getriebe oder Getriebeabschnitt für den Betrieb bei der niedrigsten Vorwärtsgeschwindigkeit verwendet wird, d. h. den Satz von Zahnrädern, die das höchste Untersetzungsverhältnis bezüglich der Eingangswelle des Getriebes besitzen.
Eine "ausgewählte Richtung" des Schaltens wird sich auf die Auswahl von entweder einzelnen oder mehrfachen Hoch- oder Herunterschaltvorgängen aus einem bestimmten Gangverhältnis beziehen.
Mit Bezug auf Fig. 1 ist ein Verbundgetriebe 10 der Gruppen- oder Mehrbereichsbauart von der Art gezeigt, die teilweise durch das halbautomatische, mechanische Getriebesystem der vorliegenden Erfindung mit automatisch vorgewählter Betriebsart automatisiert ist. Das Verbundgetriebe 10 weist einen Hauptgetriebeabschnitt 12 mit mehreren Gängen auf, und zwar in Reihe verbunden mit einem Hilfsabschnitt 14 der Gruppen- oder Mehrbereichsbauart. Das Getriebe 10 ist in einem Gehäuse H aufgenommen und umfaßt eine Eingangs- oder Antriebswelle 16, die durch einen Primärbeweger, wie beispielsweise einen Dieselmotor E, angetrieben wird, und zwar über eine wahlweise gelöste, normalerweise in Eingriff stehende Reibungshauptkupplung C, die einen Eingangs- oder Antriebsteil 18 besitzt, der in antreibender Weise mit der Motorkurbelwelle 20 verbunden ist und mit einem angetriebenen Teil 22, der an der Getriebeeingangswelle 16 drehbar befestigt ist.
Der Motor E ist brennstoffdrosselgesteuert durch eine manuell gesteuerte Drosseleinrichtung (nicht gezeigt), und die Hauptkupplung C ist manuell gesteuert durch ein (nicht gezeigtes) Kupplungspedal oder ähnliches. Eine Eingangswellenbremse B, die durch Drücken des Kupplungspedals über den normalen weg hinaus betätigt wird, ist vorzugsweise vorgesehen, um ein schnelleres Hochschalten vorzusehen als es beim Stand der Technik bekannt ist.
Getriebe ähnlich zu dem mechanischen Getriebe 10 sind in der Technik bekannt und sind ersichtlich bei Bezug auf die US-Patente Nr. US-A-3 105 395; US-A-3 283 613 und US-A-4 754 665.
In dem Hauptgetriebeabschnitt 12 trägt die Eingangswelle 16 ein Eingangszahnrad 24 zum gleichzeitigen oder simultanen Antreiben einer Vielzahl von im wesentlichen identischen Vorgelegewellenanordnungen 26 und 26A mit im wesentlichen identischen Drehgeschwindigkeiten oder Drehzahlen. Die zwei im wesentlichen identischen Vorgelegewellenanordnungen sind auf diametral gegenüberliegenden Seiten der Hauptwelle 28 vorgesehen, welche allgemein koaxial mit der Eingangswelle 16 ausgerichtet ist. Jede der Vorgelegewellenanordnungen weist eine Vorgelegewelle 30 auf, die durch Lager 32 und 34 in dem Gehäuse H getragen wird, von dem nur ein Teil schematisch gezeigt ist. Jede Vorgelegewelle ist mit einer identischen Gruppierung von Vorgelegewellenzahnrädern 38, 40, 42, 44, 46 und 48 versehen, die zur Drehung damit angebracht sind. Eine Vielzahl von Hauptwellenzahnrädern 50, 52, 54, 56 und 58 umgeben die Hauptwelle 28 und sind wahlweise jeweils einzeln an die Hauptwelle 28 kuppelbar zur Drehung damit, und zwar durch Verschieben von Kupplungskrägen bzw. -muffen 60, 62 und 64, wie es in der Technik bekannt ist. Der Kupplungskragen 60 kann auch verwendet werden, um das Eingangszahnrad 24 an die Hauptwelle 28 zu kuppeln, um eine Direktantriebsbeziehung zwischen der Eingangswelle 16 und der Hauptwelle 28 vorzusehen.
Typischerweise sind die Kupplungskrägen 60, 62 und 64 axial positioniert mittels Schaltgabeln, die mit der Schaltgehäuseanordnung 70 assoziiert sind, wie es in der Technik bekannt ist. Die Kupplungskrägen 60, 62 und 64 können von der bekannten, nicht synchronisierten, doppelt wirkenden Klauenkupplungsbauart sein.
Das Schaltgehäuse oder der Betätiger 70 wird betätigt durch Druckströmungsmittel, wie beispielsweise Druckluft, und ist von der Bauart, die automatisch steuerbar ist durch eine Steuereinheit, wie bei Bezugnahme auf die US- Patente Nr. US-A-4 445 393; US-A-4 555 959; US-A-4 361 060; US-A-4 722 237 und US-A-2 931 237 ersichtlich ist.
Das Hauptwellenzahnrad 58 ist der Rückwärtsgang und steht in ständigem ineinandergreifendem Eingriff mit den Vorgelegewellenzahnrädern 48 mittels herkömmlicher Zwischenlaufzahnräder (nicht gezeigt). Es sei auch bemerkt, daß, während der Hauptgetriebeabschnitt 12 fünf auswählbare Vorwärtsgeschwindigkeits- oder -gangverhältnisse vorsieht, das niedrigste Vorwärtsgangverhältnis, nämlich das, welches durch antriebsmäßiges Verbinden des Hauptwellenantriebszahnrads 56 mit der Hauptwelle 28 vorgesehen wird, häufig eine derart hohe Untersetzung besitzt, daß es als ein niedriger oder "Kriech"-Gang angesehen werden muß, der nur zum Starten eines Fahrzeugs unter schwierigen Bedingungen verwendet wird und üblicherweise in dem hohen Übertragungsbereich nicht verwendet wird. Während der Hauptgetriebeabschnitt 12 fünf Vorwärtsgänge vorsieht, wird er demgemäß üblicherweise als ein "Vier plus eins"-Hauptabschnitt bezeichnet, da nur vier der Vorwärtsgänge durch den damit verwendeten Hilfsbereichsgetriebeabschnitt 14 verbunden oder verwendet werden.
Die Klauenkupplungen 60, 62 und 64 sind Drei-Positions- Kupplungen, da sie in der mittleren, nicht in Eingriff stehenden Position wie gezeigt oder mittels des Betätigers 70 in einer vollständig nach rechts in Eingriff gebrachten oder vollständig nach links in Eingriff gebrachten Position positioniert werden können. Wie bekannt ist, kann nur eine der Kupplungen 60, 62 und 64 zu einem gegebenen Zeitpunkt in Eingriff gebracht werden, und (nicht gezeigte) Hauptabschnittsverriegelungsmittel sind vorgesehen, um die anderen Kupplungen in dem neutralen Zustand zu verriegeln.
Der Hilfsbereichsgetriebeabschnitt 14 umfaßt zwei im wesentlichen identische Hilfsvorgelegewellenanordnungen 74 und 74A, die jeweils eine Hilfsvorgelegewelle 76 aufweisen, die durch Lager 78 und 80 im Gehäuse H getragen werden und zwei Hilfsabschnittsvorgelegewellenzahnränder 82 und 84 zur Drehung damit tragen. Die Hilfsabschnittsvorgelegewellenzahnräder 82 stehen in ständigem Eingriff mit dem Bereichs-/Ausgangszahnrad 86 und tragen dieses, während die Hilfsbereichsvorgelegewellenzahnräder 84 in ständigem Eingriff mit dem Ausgangszahnrad 88 stehen.
Eine synchronisierte Zwei-Positions-Klauenkupplungsanordnung 92, die mittels einer (nicht gezeigten) Schaltgabel axial positioniert wird, und die Bereichsabschnittsschaltbetätigeranordnungen 96 sind vorgesehen zum Kuppeln von entweder dem Zahnrad 86 an die Ausgangswelle 90 für direkten oder Hochbereichsbetrieb oder des Zahnrades 88 an die Ausgangswelle 90 für Niedrigbereichsbetrieb des Verbundgetriebes 10. Das "Schaltmuster" für das Verbundgetriebe 10 der Gruppen- oder Bereichsbauart ist schematisch in Fig. 1A gezeigt.
Der Bereichsabschnittsbetätiger 96 kann von der Bauart sein, die in den US-Patenten Nr. US-A-3 648 546; US-A-4 440 037 und US-A-4 614 126 gezeigt ist.
Obwohl der Hilfsabschnitt 14 der Gruppen- oder Bereichsbauart als ein Zwei-Geschwindigkeits- oder Zwei-Gang- Abschnitt gezeigt ist unter Verwendung eines Stirnradgetriebes oder einer Schrägverzahnung, sei bemerkt, daß die vorliegende Erfindung auch anwendbar ist auf Gruppen- oder Bereichsgetriebe, die kombinierte Zusatzgruppen-/Bereichs-Hilfsabschnitte verwenden mit drei oder mehr auswählbaren Bereichsverhältnissen und/oder ein Planetengetriebe verwenden. Auch kann irgendeine oder mehrere der Kupplungen 60, 62 oder 64 von der Bauart der synchronisierten Klauenkupplung sein und die Getriebeabschnitte 12 und/oder 14 können von der Bauart mit einer einzigen Vorgelegewelle sein.
Zum Zwecke des Vorsehens der automatischen Vorwählbetriebsart und des halbautomatischen Schaltausführungsbetriebes des Getriebes 10 werden ein Eingangswellendrehzahlsensor und ein Ausgangswellendrehzahlsensor 100 verwendet. Alternativ zu dem Ausgangswellendrehzahlsensor 100 kann ein Sensor 102 zum Abfühlen der Drehgeschwindigkeit des Hilfsabschnittsvorgelegewellenzahnrads 82 verwendet werden. Die Drehgeschwindigkeit des Zahnrads 82 ist natürlich eine bekannte Funktion der Drehgeschwindigkeit der Hauptwelle 28 und, wenn die Kupplung 92 in einer bekannten Position in Eingriff steht, eine Funktion der Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 90.
Das Steuersystem 104 der automatischen Vorwahl- und halbautomatischen Schaltausführung für ein mechanisches Getriebesystem der vorliegenden Erfindung ist schematisch in Fig. 2 gezeigt. Das Steuersystem 104 umfaßt zusätzlich zu dem oben beschriebenen, mechanischen Getriebesystem 10 eine elekronische Steuereinheit 106, vorzugsweise auf einem Mikroprozessor basierend, zum Empfang von Eingangssignalen von dem Eingangswellendrehzahlsensor 98, von dem Ausgangswellendrehzahlsensor 100 (oder alternativ dazu dem Hauptwellendrehzahlsensor 102) und vcn der Fahrersteuerkonsole 108. Die elektronische Steuereinheit (= ECU) 106 kann auch Eingabegrößen von einem Hilfsabschnittspositionssensor 110 empfangen. Das in Fig. 2 gezeigte Getriebesystem ist vollständig offenbart in dem obengenannten US-Patent Nr. US-A-4 991 099.
Die ECU ist wirksam zum Verarbeiten der Eingaben in Übereinstimmung mit vorbestimmten Logikregeln, um Befehlsausgangssignale an einen Getriebeoperator, wie beispielsweise den Solenoid- oder Elektromagnetverteiler 112, der den Hauptabschnittsbetätiger 70 und den Hilfsabschnittsbetätiger 96 steuert, und an die Fahrersteuerkonsole 108 auszugeben. ECU's von dieser Bauart sind in der Technik bekannt, wie bei Bezug auf die US-Patente Nr. US-A-4 361 060 und US-A-4 595 986 ersichtlich ist.
In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel gestattet die Fahrersteuerkonsole dem Bediener, manuell einen Schaltvorgang in einer gegebenen Richtung oder in die Neutralstellung bzw. den Leerlauf aus dem gegenwärtigen Eingriff stehenden Verhältnis auszuwählen, oder eine halbautomatische Vorwählbetriebsart auszuwählen, und sieht eine Anzeige vor zum Informieren des Bedieners über die gegenwärtige Betriebsart (automatische oder manuelle Vorwahl des Schaltens), den gegenwärtigen Getriebebetriebszustand (vorwärts, rückwärts oder neutral) und jede Verhältnisänderung oder jeden Schaltvorgang (Hochschalten, Herunterschalten oder Schalten in die Neutralstellung bzw. den Leerlauf), die bzw. der vorgewählt, aber noch nicht ausgeführt wurde.
Die Konsole 108 umfaßt drei Anzeigeleuchten 114, 116 und 118, die beleuchtet werden, um anzuzeigen, daß das Getriebe 10 in einem Vorwärtsfahrt- bzw. Leerlauf- bzw. Rückwärtsfahrtzustand ist. Die Konsole umfaßt auch drei wahlweise beleuchtete Druckknöpfe 120, 122, und 124, die dem Bediener gestatten, einen Hochschaltvorgang bzw. eine automatische Vorwählbetriebsart bzw. einen Herunterschaltvorgang auszuwählen. Ein Druckknopf 126 gestattet die Auswahl eines Schaltvorgangs in die Neutralstellung.
Eine Auswahl wird getroffen durch Drücken eines der Knöpfe 120, 122, 124 oder 126 oder kann zurückgenommen oder rückgängig gemacht werden (vor der Ausführung im Fall der Knöpfe 120, 124 und 126) durch nochmaliges Drücken der Knöpfe. Als eine Alternative kann mehrmaliges Drücken der Knöpfe 120 und 124 verwendet werden als Befehle zum Auslassen bzw. Überspringen von Schaltvorgängen. Natürlich können die Knöpfe und die beleuchteten Knöpfe ersetzt werden durch andere Auswahlmittel, wie beispielsweise einen Kippschalter und/oder einen Kippschalter und ein Licht oder ein anderes Anzeigeglied. Ein separater Knopf oder Schalter zur Auswahl des Rückwärtsgangs kann vorgesehen werden oder der Rückwärtsgang kann ausgewählt werden durch Herunterschalten aus der Neutralstellung oder dem Leerlauf. Auch kann die Neutralstellung ausgewählt werden als ein Hochschaltvorgang aus dem Rückwärtsgang oder als ein Herunterschaltvorgang von dem niedrigsten Gang.
Beim Betrieb wird die Bedienungsperson zum manuellen Auswählen von Hochschalt- oder Herunterschaltvorgängen entsprechend entweder den Knopf 120 oder den Knopf 124 drücken. Der ausgewählte Knopf wird dann beleuchtet, bis der ausgewählte Schaltvorgang ausgeführt wurde oder bis die Auswahl zurückgenommen wurde.
Alternativ dazu kann bei einer gegebenen Motordrehzahl (wie beispielsweise oberhalb 1700 Upm) der Hochschaltknopf beleuchtet werden und beleuchtet bleiben, bis ein Hochschaltvorgang durch Drücken des Knopfs ausgewählt wird.
Um einen ausgewählten Schaltvorgang auszuführen, wird der Verteiler 112 vorgewählt um zu bewirken, daß der Betätiger 70 vorgespannt wird, um den Hauptgetriebeabschnitt 12 in die Neutralstellung oder den Leerlauf zu schalten. Dies wird ereicht, indem der Bediener eine Drehmomentumkehr bewirkt durch manuelles momentanes Vermindern und/oder Erhöhen der Brennstofflieferung an den Motor und/oder durch manuelles Lösen der Hauptkupplung C. Wenn das Getriebe in die Neutralstellung geschaltet ist und die Neutralstellung durch die ECU bestätigt wird (Neutralstellung wird für eine Zeitperiode, wie beispielsweise 1,5 Sekunden, abgefühlt), wird der Neutralzustandsanzeigeknopf 116 beleuchtet. Wenn der ausgewählte Schaltvorgang ein zusammengesetzter oder Verbundschaltvorgang ist, d. h. ein Schaltvorgang von sowohl dem Hauptabschnitt 12 als auch dem Bereichsabschnitt 14, wie beispielsweise ein Schaltvorgang von dem vierten in den fünften Gang gemäß Fig. 1A, wird die ECU Befehlsausgabesignale an den Verteiler 112 ausgeben um zu bewirken, daß der Hilfsabschnittsbetätiger 96 den Bereichsschaltvorgang vollendet, nachdem der Neutralzustand in dem vorderen Getriebe abgefühlt wurde.
Wenn der Bereichshilfsabschnitt in dem richtigen Verhältnis in Eingriff steht, wird die ECU einen Freigabebereich oder eine Freigabebandbreite von Eingangswellendrehzahlen berechnen oder auf andere Weise bestimmen und fortgesetzt aktualisieren, und zwar basierend auf der abgefühlten Ausgangswellendrehzahl (Fahrzeuggeschwindigkeit) und dem in Eingriff zu bringenden Verhältnis, was einen akzeptabel synchronen Eingriff des in Eingriff zu bringenden Verhältnisses ergeben wird. Wenn der Bediener durch Manipulation oder Betätigung der Drossel oder des Gaspedals und/oder durch Verwendung der Eingangswellenbremse bewirkt, daß die Eingangswellendrehzahl in den akzeptablen Bereich fällt, wird die ECU 106 Befehlsausgabesignale an den Verteiler 112 ausgeben um zu bewirken, daß der Betätiger 70 das in Eingriff zu bringende Hauptabschnittsverhältnis in Eingriff bringt. Vorzugsweise wird der Betätiger sehr schnell ansprechen, wodurch nicht benötigt wird, daß der Bediener die Eingangswellendrehzahl innerhalb des akzeptablen Bereichs für eine ausgedehnte Zeitperiode hält.
Um einen Schaltvorgang in den Getriebeleerlauf auszuwählen, wird der Auswahlknopf 126 gedrückt. Das Anzeigelicht 116 wird blinken, bis die ECU bestätigt, daß die Neutralstellung erreicht wurde, wobei das Licht 116 zu dieser Zeit einen ständig beleuchteten Zustand annehmen wird, während das Getriebe in der Neutralstellung bzw. dem Leerlauf verbleibt.
In der automatischen Vorwählbetriebsart, die durch Verwendung des beleuchteten Druckknopf s 122 ausgewählt wird, wird die ECU basierend auf gespeicherten Logikregeln, dem gegenwärtig in Eingriff stehenden Gang (der berechnet werden kann durch Vergleich der Eingangswellen- und Ausgangswellendrehzahl) und der Ausgangswellendrehzahl oder Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmen, ob ein Hochschaltvorgang oder ein Herunterschaltvorgang erforderlich ist und wird diesen vorwählen. Der Bediener wird informiert, daß ein Hochschalt- oder Herunterschaltvorgang vorgewählt wurde und halbautomatisch ausgeführt wird durch ein Befehlsausgabesignal von der ECU 106, die bewirkt, daß entweder der beleuchtete Druckknopf 120 und oder beleuchtete Druckknopf 124 blinkt, und/oder ein hörbares Schaltalarmsignal hervorruft. Der Bediener kann die halbautomatische Ausführung des automatisch vorgewählten Schaltvorgangs einleiten wie oben beschrieben oder kann die automatische Betriebsart und den dadurch vorgewählten Schaltvorgang zurücknehmen durch Drücken des Druckknopfs 122.
Unter gewissen Fahrzeugbetriebsbedingungen, wie beispielsweise Fahren um die Ecke bei niedriger Geschwindigkeit und/oder Hochgeschwindigkeitsbetrieb auf einem Gefälle, kann ein Schaltvorgang automatisch vorgewählt und unbeabsichtigt ausgeführt werden, was einen unerwarteten Schaltvorgang aus dem vorher in Eingriff stehenden Gang in die Neutralstellung oder den Leerlauf bewirkt. Um dies bei einer niedrigeren oder größeren als der vorgewählten Fahrzeuggeschwindigkeit zu verhindern, wie beispielsweise unterhalb von 25 MPH (40 km/h) oder mehr als 45 MPH (72 km/h), wie es durch die Ausgangswellendrehgeschwindigkeit abgefühlt wird, können die Logikregeln der ECU 106 die Einleitung eines vorgewählten Schaltvorgangs verhindern, bis ein Schalteinleitungsfreigabesignal von dem Bediener manuell eingegeben bzw. aufgegeben wird. Zu diesem Zweck kann ein Schalter 150 vorgesehen sein, der durch Drücken des Kupplungspedals P betätigt wird. Mittel zum lösbaren Verhindern der Ausführung von vorgewählten Schaltvorgängen sind in der Technik bekannt, wie bei Bezugnahme auf das US-Patent Nr. US-A-4 555 959 gesehen werden kann.
Dadurch, daß man dem Bediener gestattet, ein Schaltfreigabesignal aus zugeben durch einfaches Drücken des Kupplungspedals P, kann der Bediener beide Hände auf dem Lenkrad verwenden und dennoch nur erwartete Schaltvorgänge erhalten während beispielsweise eines Niedriggeschwindigkeitsbetriebs, wie beispielsweise beim Fahren um eine Ecke.
Alternativ dazu können die Logikregeln der ECU 106 die Einleitung eines automatisch vorgewählten Schaltvorgangs verhindern, wenn die Fahrzeugbremsen angeiegt werden, ein Verzögerer oder Retarder angelegt ist und/oder die manuelle Drossel bzw. das Gaspedal nicht betätigt wird. Natürlich kann ein zusätzlicher Sensor 152 erforderlich sein.
Als eine Alternative kann das Neutralzustandsanzeigelicht 116 eliminiert werden und der Neutralstellungsauswahldruckknopf 126 kann ersetzt werden durch einen beleuchteten Druckknopf.
Eine alternative Fahrersteuerungs- und Anzeigekonsole 130 kann bei Bezug auf Fig. 3 gesehen werden. Ein Steuerknüppel oder Joy-Stick 132 ist gegen eine elastische Vorspannung aus seiner Mittelposition bewegbar, um Hochschaltvorgänge, Herunterschaltvorgänge, einen Schaltvorgang in die Neutralstellung oder in die automatische Vorwählbetriebsart auszuwählen durch Bewegung nach oben bzw. unten bzw. links bzw. rechts, wie es angezeigt ist. Anzeigelichter 134 und 136 werden beleuchtet, um anzuzeigen, daß ein Hochschaltvorgang bzw. ein Herunterschaltvorgang vorgewählt wurde. Anzeigelichter 138 bzw. 140 werden beleuchtet, um eine Fahrzeugvorwärtsbetriebsart bzw. eine Fahrzeugrückwärtsbetriebsart anzuzeigen. Ein Anzeigelicht 142 ist stetig beleuchtet, um einen Getriebeneutralzustand anzuzeigen, und blinkt, um einen vorgewählten, aber noch nicht bestätigten Neutralzustand anzuzeigen. Ein Anzeigelicht 144 wird beleuchtet, um anzuzeigen, daß das System 104 in der automatischen Vorwählbetriebsart arbeitet.
Wie gezeigt ist, wird das Getriebe unter normalen Schaltbedingungen in der Neutralstellung gehalten, bis der Fahrzeugbediener bewirkt, daß im wesentlichen synchrone Bedingungen auftreten. Das Band bzw. der Bereich von Motordrehzahlen, die ausreichend synchrone Bedingungen für die Einleitung der Ausführung eines vorgewählten Verhältnisses darstellen, kann mit der Zeit erweitert werden, wie es in der oben genannten anhängigen Anmeldung EP-A-0 413 412 offenbart ist.
Um die Möglichkeit zu verhindern, daß ein unaufmerksamer und/oder unerfahrener Bediener möglicherweise nicht in der Lage ist, einen Eingriff eines ausgewählten Verhältnisses aus dem Neutralzustand sogleich zu erreichen zu einer Zeit, wenn das Fahrzeug ein beträchtliches Gefälle hinabfährt und Motorbremsen wünschenswert ist, ist die Wiedereingriffssteuerroutine der vorliegenden Erfindung vorgesehen. Die Wiedereingriffssteuerungsroutine 200 der vorliegenden Erfindung kann durch Bezugnahme auf Fig. 4 in Flußdiagrammform gesehen werden.
Wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, ein Schaltvorgang in ein Zielgangverhältnis ausgewählt ist und das Getriebe in die Neutralstellung geht, wird die Routine 200 eingeleitet. Wenn das Getriebe nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode (REF&sub2;) nach dem Abfühlen der Neutralstellung in Eingriff kommt und wenn die Fahrzeugbeschleunigung, die üblicherweise abgefühlt wird, als die Ableitung der Ausgangswellendrehzahl nach der Zeit (dOS/dt), einen vorbestimmten Wert (REF&sub1;) überschreitet, dann wird angenommen, daß Bedingungen existieren, die eine Anzeige für eine Systemintervention bzw. einen Systemeingriff bilden. Die ECU des Systems wird ein niedrigstes, in Eingriff bringbares Verhältnis bestimmen, basierend auf der abgefühlten Fahrzeuggeschwindigkeit (OS), und dieses Verhältnis wird in Eingriff gebracht werden unabhängig von möglichen nicht synchronen Zuständen oder Bedingungen an der damit assoziierten Klauenkupplung. Wenn das System 104 in der automatischen Vorwählbetriebsart ist, wird ferner das automatische Vorwählen von Schaltvorgängen für eine vorbestimmte Zeitperiode (REF&sub3;) verhindern.
Wenn ein Fahrzeug für mehr als 2,5 bis 5,0 Sekunden in der Neutralstellung bzw. im Leerlauf verbleibt, während ein Schaltvorgang in einen Zielgang ausgewählt ist, und während das Fahrzeug mit mindestens 0,5 bis 2,0 Fuß/sec.² (0,03 bis 0,61 m/s²) oder 0,0 bis 0,92 m/s² beschleunigt, ist dies in der Praxis eine Anzeige für einen möglicherweise gefährlichen Zustand, der eine Intervention des Systems erfordert. Ein Eingriff eines relativ niedrigen Verhältnisses wird gewährleisten, daß die verfügbare Motorbremswirkung maximiert wird. Wenn die Systemintervention eingeleitet wird, und wenn das System in der automatischen Vorwahlbetriebsart ist, dann wird die Einleitung von zukünftigen automatischen Vorwahlen für eine Zeitperiode von 5,0 bis 15,0 Sekunden ab der Intervention (d. h. REF&sub3; gleich REF&sub1; plus 5,0 bis 15,0 Sekunden) verhindern. Während die Routine 200 einen möglicherweise groben (Kupplungs-)Eingriff ergeben kann, haben Tests gezeigt, daß selbst ein 39 % außersynchroner Verhältniseingriff nicht unannehmbar oder beschädigend ist für eine Sicherheitsgrundeinstellungsroutine. Es sei auch bemerkt, daß der gute oder durchschnittliche Fahrer nicht einmal bemerken würde, daß diese Routine existiert, wenn er sein Fahrzeug auf normale Weise fährt und die Drossel bzw. das Gaspedal ordnungsgemäß betätigt oder manipuliert, um Schaltvorgänge auf Gefällestrecken zu beenden. Jedoch wird die Routine vorhanden sein, um einen Eingriff zu gewährleisten, falls es nötig ist.
Demgemäß ist ersichtlich, daß eine Wiedereingriffssteuerroutine vorgesehen wurde für ein halbautomatisches, mechanisches Getriebesystem mit teilweise automatisierter Schaltausführung. Unter gewissen Bedingungen, wie beispielsweise bei einer ausgedehnten Zeitperiode in der Neutralstellung beim Versuch, einen vorgewählten Zielgang in Eingriff zu bringen, während die Fahrzeugbeschleunigung einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird das Getriebe automatisch in ein relativ niedriges, in Eingriff bringbares Verhältnis (basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit) geschaltet werden, und zwar unabhängig von dem Fehlen von im wesentlichen synchronen Bedingungen oder Zuständen.

Claims

1. Wiedereingriffssteuerungsverfahren für ein mechanisches Fahrzeugwechselganggetriebesystem mit halbautomatischer Ausführung ausgewählter Schaltvorgänge, wobei das System folgendes aufweist:

einen brennstoffdrosselgesteuerten Motor (E), ein mehrgängiges, mechanisches Wechselganggetriebe (10), eine manuell gesteuerte Reibungshauptkupplung (C), die in antreibender Weise zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist, einen ersten Sensor (98) zum Vorsehen eines ersten Eingangssignals als Anzeige der Drehgeschwindigkeit oder Drehzahl der Getriebeeingangs- oder -antriebswelle (16), einen zweiten Sensor (100) zum Vorsehen eines zweiten Eingangssignals als Anzeige für die Drehgeschwindigkeit oder Drehzahl einer Getriebeausgangs- oder -abtriebswelle (90), einen nicht manuell steuerbaren Getriebebetätiger (112, 70, 96) zum Steuern des Schaltens des Getriebes, und ein Steuersystem, das Mittel (120, 124/132) zum manuellen Auswählen eines Hochschaltvorgangs oder eines Herunterschaltvorgangs aus einem gegenwärtig in Eingriff stehenden Getriebeverhältnis oder aus der Neutralstellung in ein ausgewähltes Verhältnis vorsieht und ein drittes Eingangssignal vorsieht als Anzeige für die Auswahl; und eine zentrale Verarbeitungs- oder Rechnereinheit (CPU) (106) zum Empfang der ersten, zweiten und dritten Eingangssignale und zum Verarbeiten derselben gemäß vorbestimmten Logikregeln, um Befehlsausgangssignale auszugeben, wobei die zentrale Rechnereinheit (CPU) folgendes umfaßt:

(a) Mittel, die ansprechend sind auf eine Auswahl eines Getriebeschaltvorgangs aus einem gegenwärtig in Eingriff stehenden Verhältnis, zur Ausgabe von Befehlsausgangssignalen an den Betätiger, um zu bewirken, daß das Getriebe in die Neutralstellung bzw. den Leerlauf geschaltet wird; und

(b) Mittel, die ansprechend sind auf (i) eine Auswahl eines Schaltvorgangs aus einem gegenwärtig in Eingriff stehenden Verhältnis in ein ausgewähltes Verhältnis und (ii) eine Bestätigung des Neutralzustands des Getriebes, zum (i) Abfühlen einer wesentlichen Synchronisierung des Getriebes und (ii) danach zum Ausgeben von Befehlausgabesignalen an den Betätiger, um zu bewirken, daß das Getriebe in das ausgewählte Verhältnis geschaltet wird,

wobei das Verfahren gekennzeichnet ist durch:

(a) Bestimmen eines Werts als Anzeige der Fahrzeugbeschleunigung und Bestimmen eines oder mehrerer in Eingriff bringbarer Getriebeverhältnisse als Funktionen der Fahrzeuggeschwindigkeit;

(b) Ansprechen auf (i) die Auswahl eines Schaltvorgangs in ein ausgewähltes Verhältnis und (ii) die Bestätigung eines Neutralzustands des Getriebes durch Initiieren oder Starten einer Zeitsteuervorrichtung, und

(c) danach Ansprechen darauf, daß (i) das Getriebe in dem Neutralzustand für mehr als eine vorbestimmte Bezugszeit (REF&sub2;) bleibt und (ii) die Fahrzeugbeschleunigung einen vorbestimmten Beschleunigungsbezugswert (REF&sub1;) überschreitet, und zwar durch unmittelbare oder sofortige Ausgabe von Befehlsausgabesignalen an den Betätiger, um zu bewirken, daß das Getriebe in eines der in Eingriff bringbaren Verhältnisse geschaltet wird.

2. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei, wenn bestimmt wird, daß mehr als ein Verhältnis in Eingriff gebracht werden kann, dann das Verhältnis, das in Eingriff gebracht wird, nicht das höchste der in Eingriff bringbaren Verhältnisse sein wird.

3. Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Motor durch eine manuell betätigte Drosselsteuerung gesteuert wird.

4. Verfahren gemäß Anspruch 1, 2 oder 3, wobei das Getriebe eine automatische Schaltvorwählbetriebsart besitzt.

5. Verfahren gemäß Anspruch 4, wobei das Verfahren ferner gekennzeichnet ist durch

(d) Verhindern der automatischen Vorwahl von Schaltvorgängen für eine vorbestimmte Zeitperiode (REF&sub3;) nach der Ausgabe der Befehlsausgabesignale an den Betätiger, um einen unmittelbaren oder sofortigen Eingriff eines der in Eingriff bringbaren Verhältnisse zu bewirken.

6. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die vorbestimmte Bezugszeit (REF&sub2;) im Bereich von 2,5 bis 5,0 Sekunden liegt.

7. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der vorgewählte Beschleunigungsbezugswert (REF&sub1;) im Bereich von 0,0 bis 0,92 m/s² (0,0 bs 3,0 ft/s²) liegt.

8. Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die vorbestimmte Zeitperiode (REF&sub3;) im Bereich von 5,0 bis 15,0 Sekunden liegt.

9. Wiedereingriffssteuerung für ein mechanisches Fahrzeugwechselganggetriebesystem mit halbautomatischer Ausführung ausgewählter Schaltvorgänge, wobei das System folgendes aufweist:

einen brennstoffdrosselgesteuerten Motor (E) , ein mechanisches, mehrgängiges Wechselganggetriebe (10), eine manuell gesteuerte Reibungshauptkupplung (C), die in antreibender Weise zwischen dem Motor und dem Getriebe angeordnet ist, einen ersten Sensor (98) zum Vorsehen eines ersten Eingangssignals als Anzeige der Drehgeschwindigkeit oder Drehzahl einer Getriebeeingangswelle (16), einen zweiten Sensor (100) zum Vorsehen eines zweiten Eingangssignals als Anzeige der Drehgeschwindigkeit oder Drehzahl einer Getriebeausgangswelle (90), einen nicht manuell steuerbaren Getriebebetätiger (112, 70, 96) zum Steuern des Schaltens des Getriebes und ein Steuersystem, das folgendes aufweist: Mittel (120, 124/132) zum manuellen Auswählen eines Hochschaltvorgangs oder eines Herunterschaltvorgangs aus einem gegenwärtig in Eingriff stehenden Getriebeverhältnis oder aus dem Neutralzustand oder Leerlauf in ein ausgewähltes Verhältnis und Vorsehen eines dritten Eingangssignals als Anzeige für die Auswahl; und eine zentrale Verarbeitungs- oder Rechnereinheit (CPU) (106) zum Empfang der ersten, zweiten und dritten Eingangssignale und zum Verarbeiten derselben gemäß vorbestimmer Logikregeln, um Befehlsausgangssignale auszugeben, wobei die zentrale Rechnereinheit (CPU) folgendes umfaßt:

(a) Mittel, die ansprechend sind auf die Auswahl eines Getriebeschaltvorgangs aus einem gegenwärtig in Eingriff stehenden Verhältnis, zur Ausgabe von Befehlsausgabesignalen an den Betätiger, um zu bewirken, daß das Getriebe in die Neutralstellung oder den Leerlauf geschaltet wird; und

(b) Mittel, die ansprechend sind auf (i) eine Auswahl eines Schaltvorgangs aus einem gegenwärtig in Eingriff stehenden Verhältnis in ein ausgewähltes Verhältnis und (ii) eine Bestätigung eines Neutralzustands des Getriebes, zum (i) Abfühlen einer wesentlichen Synchronisation des Getriebes und (ii) danach zum Ausgeben von Befehlsausgabesignalen an den Betätiger, um zu bewirken, daß das Getriebe in das ausgewählte Verhältnis geschaltet wird, wobei die Steuerung dadurch gekennzeichnet ist, daß die zentrale Rechnereinheit (CPU) zusätzlich folgendes umfaßt:

(a) Mittel zum Bestimmen eines Werts als Anzeige für die Fahrzeugbeschleunigung und Bestimmen eines oder mehrerer in Eingriff bringbarer Getriebeverhältnisse als Funktionen der Fahrzeuggeschwindigkeit;

(b) Mittel, die ansprechend sind auf (i) die Auswahl eines Schaltvorgangs in ein ausgewähltes Verhältnis und (ii) die Bestätigung eines Neutralzustands des Getriebes durch Initiieren oder Starten einer Zeitsteuervorrichtung, und

(c) Mittel, die danach darauf ansprechend sind, daß (i) das Getriebe in dem Neutralzustand für mehr als eine vorbestimmte Bezugszeit (REF&sub2;) verbleibt und (ii) die Fahrzeugbeschleunigung einen vorbestimmten Beschleunigungsbezugwert (REF&sub1;) überschreitet, und zwar durch unmittelbare oder sofortige Ausgabe von Befehlsausgabesignalen an den Betätiger, um zu bewirken, daß das Getriebe in eines der in Eingriff bringbaren Verhältnisse geschaltet wird.

10. Steuerung gemäß Anspruch 9, wobei, wenn bestimmt wird, daß mehr als ein Vehältnis in Eingriff bringbar ist, dann das Verhältnis, das in Eingriff gebracht wird, nicht das höchste der in Eingriff bringbaren Verhältnisse sein wird.

11. Steuerung gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei der Motor durch eine manuell betätigte Drosselsteuerung gesteuert wird.

12. Steuerung gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei das Getriebe eine automatische Schaltvorwahlbetriebsart besitzt.

13. Steuerung gemäß Anspruch 12, wobei die Steuereinheit ferner folgendes umfaßt:

(d) Mittel, die nach der Ausgabe von Befehlsausgabesignalen an den Betätiger, um einen unmittelbaren oder sofortigen Eingriff eines der in Eingriff bringbaren Verhältnisse zu bewirken, wirksam sind zum Verhindern einer automatischen Vorwahl von Schaltvorgängen für eine vorbestimmte Zeitperiode (REF&sub3;).