JPS62209254A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、複数のクラッチを備えて、各タラ・ソチ毎に
個々独立した動力伝達経路を構成すると共に、各動力伝
達経路毎に変速用歯車機構を構成するようにしたいわゆ
る複合クラッチ式自動変速機の制御装置に関するもので
ある。

（従来技術） トルクコンバータを有しないいわゆる複合クラッチ式の
自動変速機にあっては、例えば特開昭５６−９４０５０
号公報あるいは特開昭６０−１３９９５５号公報に示す
ように、同軸に配置された２個の入力軸を有し、それぞ
れの入力軸は別個に設けられたクラッチによりエンジン
出力軸としてのクランク軸に接続されるようになってお
り、一方の入力軸には例えば１速及び３速の変速歯車が
、また他方の入力軸には例えば２速及び４速の変速歯車
が設けられ、いま一方の人力軸がクランク軸に接続され
、その軸上の変速歯車すなわち上記ｌ速又は３Ｒの変速
歯車が噛合状態にあるとさ、他方の入力軸のクラッチは
接続を断たれ、この間にこの入力軸上の変速歯車すなわ
ち上記２逮又は４速の変速歯車の【−合いが完了され、
その後適当な時期に前記一方の入力軸のクラッチが断た
れ、他方の入力軸のクラッチが接続されるような構成を
有する。理論的には、入力軸は２個に限られることはな
く、３個又はそれ以上であってもよく、その場合には、
クラッチは入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上
に設けられる変速歯車は、変速段で互いに隣り合わない
ようにすればよい。

このような複合クラッチ式の自動変速機にあっては、接
続されているクラッチによるーの動力伝達経路によって
選択し得る変速段での走行中に、切断されているクラッ
チによる別の動力伝達経路によって選択し得る変速段の
なかから変速に備えて次の変速段をあらかじめ選択して
おくことにより、変速に際しては、上記−の動力伝達経
路用のクラッチの切断を行う一方、上記別の動力伝達経
路用のクラッチを接続するだけで、この変速を速やかに
行えるという大ぎな利点を有する。

そして、従来のものでは、シフト位置がニュートラルの
ときは、全てのクラッチが切断される一方、各クラッチ
に対応した動力伝達経路中の各変速用歯車４１！！構は
、このニュートラルとされる前の俊速段に放置されたま
まになっていた。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、シフト位置がニュートラルとされるのは、停
車中のみならず、走行中においてもしばしば行われるも
のである。そして、走行中にニュートラルとされた状態
から再びシフト位置を走行位置例えばＤ位置へ切換える
ようなこともよく行われるものである。

上述のように、走行中に一旦ニュートラルとされた後シ
フト位置を再び走行位置へと切換、復帰させると、その
ときの走行状態によっては、選択すべき変速段を切換え
るすなわち変速しなければならないことが往々にして生
じる。この場合、変速は、変速されるべき変速段の選択
を行った後、この選択された変速段に対応したクラッチ
を接続することになるため、このときの変速に多大な時
間を要してしまう、という問題を生じ易かった。特に、
走行中にシフト位置をニュートラルから走行位置へと切
換えるのは、加速を要求している場合が多いので、この
変速に多大の時間を要す、るということは、運転者の要
求に全くそぐわないものになってしまう。

したがって、本発明の目的は、走行中にシフト位置をニ
ュートラルとした状態から走行位置へ切換えた場合にも
、速やかに大きな駆動力が得られるようにした自動変速
機の制御装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、次のような構成としで
ある。すなわち、複数のクラッチにより各クラッチ毎に
個々独立した複数の動力伝達経路が構成されると共に、
各動力伝達経路中にそれぞれ変速用歯車機構が設けられ
、前記変速用歯車機構に作用して１つの動力伝達経路に
ついて該変速用歯車機構が選択し得る変速段のなかから
任意の１つの変速段を選択させるための変速段選択手段
を備えてなる複合クラッチ式の自動変速機において、 第１図に示すように、 シフト位置がニュートラルにあることを検出するニュー
トラル検出手段と、 シフト位置がニュートラルにあるとき、前記変速段選択
手段を制御して、エンジン回転数がオーバランしない範
囲で最低速の変速段を選択させる選択制御手段と。

を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、走行中に。

シフト位置をニュートラルとした状態では、エンジン回
転数がオーバランしない範囲で最も大きな駆動力が得ら
れる変速段があらかじめ選択されているので、このシフ
ト位置をニュートラルからアクセルを踏み込みつつ走行
位置例えば０位行へ切換えたときには、上記あらかじめ
選択されている変速段に対応したクラッチを接続するだ
けで、即座に大きな駆動力を得ることができる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第２図は変速機の全体を示す概略図で、エンジン１のク
ランク軸１ａから伸びる駆動軸ｌｂ上には第１人力軸２
及び第２人力軸３が回転自在に配置されており、これら
入力軸２．３に平行に出力軸４が設けられる。第１人力
軸２は第１クラツチ５により、また第２人力軸３は第２
クラツチ６によりそれぞれエンジン駆動軸１ｂに結合さ
れるようになっている。

第１クラツチ５は、後述するように少なくとも第１速あ
るいは後進用の変速段を受は持つ関係丘、トルク伝達容
量の大きい乾式クラッチからなることが好ましく、この
第１クラツチ５の接続および切断を制御するために、第
１クラツチ操作レバー７が設けられる。操作レバー７は
流体式の第１クラツチアクチユエータ８により作動させ
られ、該クラッチアクチュエータ８に流体圧力が供給さ
れたとき、該操作レバー７が第１クラツチ５を接続方向
に作動させる。第２クラツチ６は、比較的高速用の変速
段を受は持つ関係上、比較的小型の湿式クラッチである
ことが望ましく、このクラッチ６の断続を制御するため
に第２クラツチ操作レバー９が設けられる。操作レバー
９は、流体式の第２の７クチユエータ１０により作動さ
せられ、アクチュエータ１０に流体圧力が供給されたと
き、該操作レバー９が第２クラツチ６を接続方向に作動
させる。

第１入力軸２上には、第１速用の駆動歯車１１ａおよび
第３連用の駆動歯車１２ａがそれぞれ回転自在に配置さ
れ、これら駆動歯車１１ａ、１２ａは、出力軸４に固定
関係に設けられた第１速および第３速の被動歯車１１ｂ
、１２ｂにそれぞれ噛合している。さらに、ｉｌ入力軸
２上には、後進用の駆動歯車１３ａが回転自在に配置さ
れ、この駆動歯車１３ａは、中間歯車１３ｃを介して、
出力軸４上の後進用被動歯車１３ｂに噛合している。一
方、第２人刃軸３１：には、第２速用の駆動歯車１４ａ
および第４連用の駆動歯車１５ａがそれぞれ回転自在に
配置され、これら駆動歯車１４ａ、１５ａは、出力軸４
上の第２速用被動歯車１４ｂおよび第４速用被動歯車１
５ｂに噛合している。

第１入力軸２上には、歯車１１ａ、１２ａの間に変速用
ハブ１６が設けられる。このハブ１６は、第１入力軸２
にスプライン係合しており、該第１人力軸２と一体回転
するが、軸方向には可動なように配置される。ハブ１６
の両端には、それぞれ歯車１１ａ、１２ａのハブ部に形
成された噛合歯１７ａ、１８ａに噛合係合する噛合歯１
７ｂ、１８ｂが形成されており、ハブ１６を第１入力軸
２に沿って動かすことにより該ハブ１６を歯車１１ａ、
１２ａのいずれかに係合させ、第１入力軸２を歯車１１
ａ、１２ａの一方に結合することができる。変速用ハブ
１６を操作するために、シフトフォーク１９が設けられ
、このシフトフォーク１９は第１変速用シリンダ２０の
ビスＩ・ン２０ａに結合されている。同様に、第２入力
軸３上には、歯車１４ａ、１５ａ間に前記変速用ハブ１
６と同一構成の変速用ハブ２１が配置され、このハブ２
１は、シフトフォーク２２を介して第２変速用シリンダ
２３のピストン２３ａにより作動させられる。第１入力
軸２上には、さらに後進用歯車１３ａのための変速用ハ
ブ２４が設けられ、このハブ２４は、シフトフォーク２
５を介して第３変速用のシリンダ２６のピストン２６ａ
により操作される。

出力軸４上には、さらに出力歯車２７が設けられ、この
出力歯車２７は、作動歯車２８の入力両市２８ａに係合
している。駆動軸１ｂの末端にはオイルポンプ２９が設
けられ、該オイルポンプ２９から吐出された作動油は、
圧力レギュレータ３０を経て所定圧に調圧された後、圧
力ライン３１に送られる。

第３図（ａ）は、変速制御用の油圧回路を示すもので、
第１変速用シリンダ２０への油圧の供給を制御するため
に第１変速用電磁弁３２が、第２変速用シリンダ２３へ
の油圧の供給を制御するために第２変速用電磁弁３３が
設けられている。第ｌ変速用電磁弁３２は、弁孔３２ａ
と該弁孔３２ａ内を摺動するプランジャ３２ｂを備え、
弁孔３２ａの側部中央付近には後述するように電磁弁５
１を介してカライン３１に接続されるボート３２Ｃが形
成され、該ボー）３２ｃの両側には、ピストン２０ａの
両側においてシリンダ２０にそれぞれ連通するボート３
２ｄ、３２ｅが形成されている。プランジャ３２ｂは、
軸方向に移動することにより、ボート３２ｃをボート３
２ｄまたは３２ｅの一方に接続する。プランジャ３２ｂ
は、バネ３２ｆにより一方向に押されており、その位置
ではボート３２ｃはボート３２ｄに接続され、ピストン
２０ａは第１速の歯車１１ａを第１入力軸２に結合する
位置に保持される。電磁弁３２に励磁電流が与えられた
とき、プランジャ３２ｂはバネ３２ｆに抗して動かされ
、ボート３２ｃをボート３２ｅに接続する。この位置で
は、ピストン２０ａは逆方向に動かされ、第３速の歯車
１２ａが第１入力軸２上に結合される。第２連用電磁弁
３３は、第１変速用電磁弁３２と同一の構成であり、対
応する部分は同一の添字を付して示しである。

電磁弁３３が励磁されていないときは、ボート３３Ｃは
ボート３３ｄに連通し、第４速の歯車１５ａが第２入力
軸３に結合される。電磁弁３３が励磁されると、ボー）
３３ｃはボート３３ｅに連通し、第２速の歯車１４ａが
第２入力軸３に結合される。

クラッチ５．６の断続を制御するために、第１制御用電
磁弁３５および第２制御用電磁弁３６が設けられる。第
１制御用電磁弁３５は、弁孔３５ａおよびプランジャ３
５ｂを備え、弁孔３５ａの側部には、圧力調整弁として
作用するカット弁３７に通じるボート３５ｃが形成され
ている。このカット弁３７については、後に詳述する。

さらに、弁孔３５ａにはボート３５ｄが形成され、この
ボート３５ｄは、通路３８により第１クラッチ作動用の
第１アクチユエータ８の一方の受圧面８ａ側に連通して
いる。プランジャ３５ｂの一端にはバネ３５ｅが配設さ
れ、このバネ３５ｅによりプランジャ３５ｂは一端に向
けて押されボート３５Ｃと３５ｄの連通を断つ。電磁弁
３５が励磁されると、プランジャ３５ｂがバネ３５ｅに
抗して動かされ、ボー）３５ｃと３５ｄが連通させられ
る。

第２制御用電磁弁３６は第１制御用電磁弁３５と同一の
構成であり、同一部分には同一の添字を付して示しであ
る。ボート３６Ｃは上記カット弁３７に接続され、ボー
）３６ｄは通路３８ａにより第２クラッチ作動用の第２
７クチユエータ１０の一方の受圧面１０ａに接続されて
いる。

カット弁３７は、弁孔３７ａおよびプランジャ３７ｂを
備え、弁孔３７ａの側部には、圧力ライン３４ａに通じ
るボート３７Ｃが形成されている。さらに、弁孔３７ａ
にはボート３７ｄが形成され、このボート３７ｄは第１
制御用電磁弁３５の弁孔３５ａのボート３５Ｃおよび第
２制御用電磁弁３６の弁孔３６ａのボート３６Ｃに連通
している。プランジャ３７ｂの一端には、バネ３７ｅが
配設され、このバネ３７ｅによってプランジャ３７ｂは
他端に向けて押されボート３７Ｃおよび３７ｄを連通さ
せている。カット弁３７が励磁されると、プランジャ３
７ｂがバネ３７ｅに抗して動かされ、ボート３７ｃと３
７ｄの連通が断たれる。

後進制御のための第３変速用シリンダ２６には後進用圧
力ライン３９が接続され、このライン３９にはオリフィ
ス付の逆止弁４０が設けられている。この逆止弁４０は
、シリンダ２６への油圧供給に際しては閉じられ、油圧
はそのオリフィスを介して導かれるが、シリンダ２６か
らの油圧を抜くときには開かれる。

オイルポンプ２９からの圧力ライン３１は、シフトバル
ブ４１を介してライン３４．３９に接続されており、シ
フトバルブ４１が「Ｄ」、「３」、「２」のいずれかの
シフト位置にあるとき、第３１Ｎ　（ｂ）に示すように
、シフトバルブ４１のボートｂとボートａとが連通され
てライン３１がライン３４に接続され、また、シフトバ
ルブ４１がＲ位置のときには、ボートｂがボートＣに連
通されてライン３１がライン３９に接続されるようにな
っている。さらに、シフトバルブ４１がＮ位置のときは
、ボートｂがボートａおよびＣのいずれにも遮断されて
、ライン３１が、ライン３４および３９に対して遮断さ
れる。

本実施例では、シフトバルブ４１がＮ位置にあるときに
も、変速段の選択、すなわち１速ないし４速の歯車のか
み合い変更を行い得るように、Ｎ位置にあっても電磁弁
５１を介して電磁弁３２．３３へ油圧を供給し得るよう
にしである。この点を、第３図（ａ）の符号Ｘ部分を拡
大した第３図（ｂ）￥ｔも参照しつつ説明すると、電磁
弁５１は、弁孔５１ｂとこの内部を摺動するプランジャ
ｓｉｂを備え、弁孔５１ａには、各ボート５１ｃ、５１
ｄ、５１ｅ、５１ｆが開口されている。

上記ポート５１Ｃは、両変速用電磁升３２．３３のボー
ト３２ｃ、３３ｃと常時連通され、ボート５１ｄは通路
３１ａを介してシフトバルブ４１をパ、イバスしてライ
ン３１に常時接続されている。また、ボート５１ｆは、
通路３９ａを介して後進用ライン３９に常時連通され、
ボート５１ｅはドレンされている。

いま、シフトバルブ４１がＮ位置にある図示の状態では
、プランジャ５１ｂはパ２５１ｇ４：、Ｊ：って第３図
（ｂ）左端位置へ変位され、ボート５１Ｃがボート５１
ｄすなわちライン３１に連通される。これにより、変速
用′准磁升３２．３３のボート３２ｃ、３３ｃにはそれ
ぞれライン圧が供給されて、第１速ないし第４速のうち
所望の変速段のかみ合を行うことが可能になる（このこ
とはシフトバルブ４１がＤ、３，２のいずれかにあると
きも同じ）。そして、シフトバルブ４１がＲ位置とされ
ると、ボートｂが、ボートｃに連通されることにより、
ライン圧が後進用ライン３９に供給されるため、プラン
ジャ５１ｂはバネ５１ｇに抗して第３図（ｂ）右端位置
へ変位されて、ボー１−５１ｃと５１ｄとの連通を断つ
。これにより、第１速ないし第４速のかみ合を任意に行
うことは不能となる。

符号４２はたとえばマイクロコンピュータにより構成さ
れる制御ユニットを示し、この制御ユニット４２には、
各センサ４３〜４８からの各信号が入力される。上記各
センサのうち、センサ４３はシフトバルブの位置を検出
するものであり、センサ４４は車速を検出するものであ
り、センサ４５はアクセル開度を検出するものであり、
センサ６はエンジン回転数を検出するものである。また
、センサ４７．４８は、クラッチ圧と対応関係にあるア
クチュエータ８あるいは１０への供給油圧を検ｔｉｔす
るものとなっている。そして、制御ユニット４２は、上
述した各センサ４３〜４８からの信号に基づいて、後述
するフローチャートに示すような手順で電磁弁３２．３
３．３５．３６およびカット弁３７の各ソレノイドへの
電流の供給を制御する。

ここで、　第１．第２のクラッチ５と６との接続スピー
ドおよびクラッチ圧（特に半クラツチ圧）は、カット弁
３７をデユーティ制御（第７図ｅ２〜ｅ４参照）するこ
とにより行なわれる。この点を詳述すると、先ず、クラ
ッチ５．６作動用のアクチュエータ８．１０は、それぞ
れ若干の油圧漏れを生じるように構成されている（例え
ばオリフィスを介してドレンされる）。したがって。

カット弁３７をデユーティ制御して、その単位時聞出り
の開度を大きくするほど、アクチュエータ８．１０すな
わクラッチ５．６の接続スピードが大きくなる。そして
、上記アクチュエータ８．１０への作動油圧すなわちク
ラッチ圧は、センサ４７．４８からの出力に応じてカッ
ト弁３７をデユーティ制御することにより、所望の大き
さのものに昇圧あるいは降圧（前述した油圧漏れの利用
）させることができる。

さて次に、制御回路４２の制御内容について第４１Δ〜
第９図を参照しつつ説明するが、シフトバルブ４１がＤ
位置にあるときはｌ速ないし４速の間で、３位置のとき
は１速ないし３速の間で、２位置のときはｌ速または２
速の間で適宜自動変速がなされるものであるが、第１速
用と第３速用の駆動歯車１１ａ、１３ａが第１入力軸２
上にある関係上、ｌ速と３速との間での直接の変速は行
われず、同様の理由により２速と４速との１１！１でも
直接の変速は行われないものとなっている。また、７ｊ
Ｓ３図、第７図中Ｑ１〜Ｑ５は弁３２．３３．３５．３
６．３７に対する供給電流を示す。さらに、各センサ４
３〜４８からの各出力信号は、例えば５ｍｍ５ｅｃ＠の
ように所定の単位時間毎の割込み処理によって、制御値
として演算、利用される。

以上のことを前提として、全体の制御、シフトアップ時
の制御、シフトダウン時の制御に場合分けして順次説明
していくこととする。なお、以下の説明でＰはステップ
を示すものである。

全体の制御（第４図（ａ）、第４図（ｂ））ＥＴ＜４図
（ａ）において、先ず、ＰＬでシステムのイニシャライ
ズがなされるが、このイニシャライズにおいては停車状
態のときに相当して、第７図に示すように、第１．第２
クラツチ５．６は共に切断されると共に１発進に備えて
第１速歯車および：５２速歯車がそれぞれ（入力軸に対
して）かみ合わされる。

次いで、Ｐ２において発進か（車速がＯ）否かが判定さ
れ、発進と判定されたときは、Ｐ３において、シフトバ
ルブ４１がＲ位置にあるか否かが判定される。このＰ３
においてＲ位置ではないと判定されると、Ｐ４において
、第１速および第２速の歯車が入れられる（入力軸２ま
たは３と一体化される一以下同じ）。この後、Ｐ５にお
いて、発進意志表示の１つの前提条件としてシフトバル
ブ４１がＤ、３または２位置にあるか否かが判定され、
Ｄ、３または２位置にないときはこの判定が繰返し行わ
れ、またＤ、３または２位置であると判定されたときは
、Ｐ６に移行するにのＰ６では、アクセルオン（アクセ
ルペダルが踏込まれている）か否かが判定され、アクセ
ルオンでないときはこの判定が繰返し行われ、また発進
の意志表示を意味するアクセルオンのときはＰ７へ移行
してｉｆクラッチ５を接続することにより、発進を行う
、そして、Ｐ８での発進が完了するまではＰ７ヘループ
が回され、発進が完了すると再、びＰ２へ戻る（制御が
完了する）。

上述の発進のための第１クラツチ５の制御に際しては、
第１クラツチ圧５のｖｃ続ストロークの途中でカット弁
３７に励磁電流Ｑ５が第７図に示すように与えられて第
１クラツチ５が半クラツチ状態において一旦断たれ、こ
の後カット弁３７の励磁電流が断たれて第１クラツチの
接続が完了される。このようなりラッチ接続操作により
、衝撃のないスムーズな発進を行うことができる。

また、Ｐ３でＲ位置と判定された場合は、Ｐ４、Ｐ５を
経ることなくＰ６へ移行する（後退方向への発進）。

一方、Ｐ２において発進ではないと判定されたときは、
Ｐ９へ移行して、ここで停車か否か（車速が１０Ｋｍ／
ｈ以下であるか否か）が判定され、停車と判定されたと
きは、ＰＩＯにおいて第１、第２クラツチ５．６を切断
した後、次の発進に備えるべくＰ４へ移行される。

前記Ｐ９で停車ではないと判定されたときは、前進時の
自動変速がなされるときであり、この場合は、先ず、ｐ
Ｈへ移行してシフトバルブ４１がＤ位置にあるか否かが
判定される。このＦｉｌでＤ位置であると判定されると
、ＰＬ２においてＭＡＸ変速歯車がｆＪＳ４速にセット
された後（シフトアップ、シフトダウンの際に選択し得
る歯車が第４速以下すなわち第１速ないし第４速のうち
全てということ）、ＰＬ３で現在第１速であるか否かが
判定される。そして、ＰＬ３において第１速ではないと
判定されたときは、ＰＬ４であらかじめ定められた所定
の変速制御特性線図（実施例ではエンジン負荷と車速と
の関係により作成されている）に基づき、ＰＬ５でシフ
トダウンすべきか否かが判定される。このＰＬ５でシフ
トダウンすべきと判定されたときは、ＰＬ６へ移行し、
この後、ＰＬ６での選択すべき変速用歯車位置の指令が
行われた後、ＰＬ７．１８．１９の判定がなされる。す
なわち、歯車位置指令の変化がなく　（ＰＬ７での判定
）、選択すべき歯車がＭＡＸ歯車以下であり（ＰＩ３で
の判定）、歯車位置指令からｔｏ秒経過しているとき（
ＰＩ３での判定）は、Ｐ２Ｏへ移行して、後述するシフ
トダウンのための制御がなされる。また、Ｐ１６以降に
おいて、歯車位置指令の変化があり（？Ｐ１７での判定
）、ＭＡＸ歯車以下ではなく（ＰＩ８での判定）、ｔｏ
秒経過していないとき（ＰＩ３での判定）は、Ｐ２Ｏを
経過することなくＰ２ヘループが回される。

また、前記Ｐ１３で現在第１速であると判定されたとき
、あるいはＰＩ３でシフトダウンすべきではないと判定
されたときは、いずれもＰ２１へ移行して現在第４速で
あるか否かが判定され、第４速でない場合は、Ｐ２２へ
移行して、シフトアップ用の変速制御特性線図に基づい
てシフトアップすべきか否かのチェックが行われ、Ｐ２
３においてシフトアップすべきか否か判定される。

そして、シフトアップすべきと判定されたときは、前記
Ｐ１６以降の処理がなされるが、この場合にＰ２Ｏへ移
行したときは、このＰ２Ｏにおいては後述するシフトア
ップのための変速制御がなされる。なお、Ｐ２１で現在
第４速と判定されたとき、またＰ２３でシフトアップす
べきではないと判定されたときは、そのまま制御が完了
される。

前記Ｆｉｌでシフトバルブ４１が０位置ではないと判定
されたときは、Ｐ２４へ移行して、３位置にあるか否か
が判定され、３位置である場合は、Ｐ２５においてＭＡ
Ｘ歯車位置を当該３位置に対応した３速にセットした後
（選択し得る変速段は第１速ないし第３速）、Ｐ２６に
おいて現在３速以下であるか否かが判定される。そして
、Ｐ２６で現在３速以下であると判定されたときは、Ｐ
Ｉ３へ移行して前述したのと同様の処理がなされる。ま
た、Ｐ２６で現在３速以下ではないと判定されたときは
（実施例では現在第４速の場合となる）、Ｐ２７へ移行
して、所定の変速段（Ｐ２６から移行された場合は第３
速）にシフトダウンしたときのエンジン回転数が計算さ
れた後、Ｐ２Ｂにおいてこの計算されたエンジン回転数
が所定の回転数例えば５５００ｒｐｍ以下であるか否か
が判定される。そして、Ｐ２８において、５５００ｒｐ
ｍ以下であると判定された場合は、Ｐ２Ｏへ移行して後
述するシフトダウンのための変速制御が行われ、また５
５００ｒｐｍ以下ではないと判定されたときは、エンジ
ンの過回転を防止するためシフトダウンを行うことなく
そのままＰ２ヘループが回されて制御が完了される。

さらに、前記Ｐ２４においてシフトバルブ４１が３位置
ではないと判定されたときは、第４図（ｂ）に示すＰ３
１へ移行して、２位置にあるか否かが判定され、２位置
であると判定された場合は、Ｐ２９においてＭＡＸ歯車
位置が第２速にセットされた後（選択し得る変速段は第
１速または第２速）、Ｐ２Ｏへ移行して、ここで現在第
２速以下であるか否かが判定される。そして、第２速以
ｒであると判定されたときは、′ｔＩ記Ｐ１３へ移行し
、また現在ｆ５２速より大きい変速段（実施例ではｆ５
３速または第４速である）である場合は、前記Ｐ２７へ
移行する（Ｐ２Ｏかうお２７へ移行した際には、エンジ
ン回転数を計算する際の変速段は第２速である）。

前記Ｐ３１において、現在２位置ではないと判定された
ときは、Ｐ３２に移行してＮ位置にあるか否かが判定さ
れ、Ｎ位置ではないときはそのままＰ２へ戻るが、Ｎ位
置であるときは、Ｐ３３へ移行する。このＰ３３からＰ
２Ｏでの処理は、８位置から走行位置へとシフトバルブ
４１が切換えられたときに対処するためであり、実施例
では、現在の車速からして、変速した際にエンジン回転
数がオーバランしない範囲で最低速の変速段を指令する
ように設定されている。すなわち設定車速■１〜ｖ３の
うち、車速ｖ１は第１速で走行してオーバランしないよ
うに定められており、同様に車速ｖ２は第２速のときに
対応し、ｖ３は第３速のときに対応している（Ｖｌ　＜
Ｖ２　＜Ｖ３　）。

上述のＶ１〜Ｖ３の設定を前提として、Ｐ３３で車速が
ｖｌより小さいと判定されたときは、Ｐ３４において絶
対的に最も低速段としてのｆＪＳｌ連用歯車のかみ合指
令がなされる。また、Ｐ３５で車速がｖ２よりも小さい
（Ｖ１以上）と判定されたときは、Ｐ３６において、第
２速用歯車のかみ合指令された後、さらなる変速に備え
てＰ３７で第３速用歯車のかみ合指令される。さらに、
Ｐ３８で車速がｖ３より小さい（Ｖ２以上）と判定され
たときと、ＰＯ２において第３速用歯車のかみ合指令が
なされる。そして、上記Ｐ３８で車速がＶ３より小さく
ないとＰＩ４１足されたときは、Ｐ２Ｏで絶対的に最高
速段の第４速用歯車のかみ合指令がなされる。このよう
に車速に応じてあらかじめ山車のかみ合指令がなされる
ため、走行中にこのＮ位置から走行位置へとシフトバル
ブ４１が切換えられても、クラッチ５あるいは６の断続
だけで速やかに変速が完了して大きな駆動力を即座に得
ることが可能となる。

シフトアップ制御（ｆＪＳＳ図、第８図）この制御は、
第４図（ａ）のＰ２Ｏの処理に相当するが、シフトアッ
プ時であることからしてＰ２３からＰＩ６へと移行して
きた場合であり、その変速の様子を第７図、第９図に図
式的に示しである。

このシフトアップ時においては、第１速→第２速、第１
速→第４速、第３速→第４速への変速と、第２速→第３
速への変速とではクラッチの接続の仕方が異なっており
、第１速→第２速への変速である場合（Ｐ２Ｏでの判定
）、第１速→第４速への変速の場合（Ｐ５１での判定〕
、第３速→第４速への変速の場合（Ｐ５２での判定〕は
それぞれＰ５４へ移行し、また第２速→第３速への変速
の場合（Ｐ５３での判定）には、Ｐ５９へ移行する。

前記Ｐ５４での制御内容の詳細は第８図に示す通りであ
り亀先ずＰＩ　２０において、第２クラツチ６の接続指
令を行う。このときの接続スピードは第１接続スピード
Ｃ３Ｐであり、この第１接続スピードＣ５Ｐは、第１０
図に示すようなマツプから、エンジン回転数とアクセル
開度とに応じた値として決定される。すなわち、ｔこの
第１０図においてθ１がアクセル開度が最も大きく、以
下０２、θ３、θ４の順にアクセル開度が小さくされる
。この第１θ図からも明らかなように、第１接続スピー
ドＣ５Ｐは、エンジン回転数とアクセル開度とに応じて
決定されるエンジントルクに応じたもの、すなわちエン
ジントルクが大きいほど第１接続スピードＣ５Ｐが大き
くさ、れる。

この後Ｐ１２１において、アクセル開度とエンジン回転
数、すなわちエンジントルクに応じたオーバラップ時１
ＩＩ（第１、第２の両クラッチ５．６が共に接続された
時間）ｔｏを設定する（第１１図参照）０次いで、ＰＩ
２２において、上記オーバラップ時間ｔｏが経過したか
否かが判定されて、ｔｏ経過していない場合は、そのま
まループが回されてｔｏ経過するのを待ち、ｔｏ経過し
た場合は、ＰＩ２３へ移行して第１クラツチ５を切ると
共に、ＰＩ２４において第２クラツチ６に対してその接
続時間すなわち第２接続時間１１　（第１２図参照）を
指令する。この第２接続時間ｔ１は、前記第１接続スピ
ードＣ５Ｐと同様にアクセル開度とエンジン回転数に応
じたものとされ、この後Ｐ１２５において、第２接続時
間ｔ１秒が経過したか否かが判定され、ｔ１秒経過して
いない場合はループが回されてｔ１秒経過するのを待ち
、ｔ１秒経過したときはＰＩ２６へ移行する。

このＰＩ２６では、第２クラツチ６の接続圧力指令すな
わち、半クラツチ圧の指令を行うが、この半クラツチ圧
は、アクセル開度とエンジン回転数、すなわちエンジン
トルクに応じたものとして決定される（第１３図参照）
。このＰＩ２６での半クラツチ圧制御で、第２クラツチ
６が接続されていくのに伴って、該第２クラツチ６の入
力側（駆動軸ｉｂ側）と出力側（第２人刃軸３側）との
回転差が小さくなって、徐々に完全な接続方向へとクラ
ッチ６が接続されていく。そして、ＰＩ２７において、
車速とギア比との関係により、接続完了時の理論上のエ
ンジン回転数Ｅ１に対して、所定分の変動回転数幅±α
を計算したＥ１±αが設定された後、ＰＩ２８で現在の
エンジン回転数が上記Ｅｌ±αの範囲内になったことを
確認した後、ＰＩ２９において第２クラツチ６が急速に
接続される。

このように、接続側となる第２クラツチ６の半クラツチ
圧が、エンジントルクに基づいて制御（フィードバック
制御）されることにより、この変速の際の半クラツチ圧
が変速中におけるエンジン回転数やアクセル開度の変動
等に常に最適に対処して、変速ショックが効果的に緩和
される。また、接続スピードＣ５Ｐは、特に変速初期時
に問題となり易いエンジンの吹上がりやその逆のブレー
キング現象を極力抑制するためであり、この両方の現象
をバランス良く最適なものとするために、接続時間ｔ□
、ｔｌをも含めて、これ等を全てエンジントルクに応じ
て設定するようにしである。なお、上記エンジンの吹上
がりやブレーキング現象は、特にｔｏ経過後ｔ１までの
間で対処することになるが、クラッチの遊びを考慮（速
やかなりラッチ接続）しつつｔｏ経過するまでに、上記
対処のための準備をするようになっている。

上記Ｐ１２９の後は、第５図のＰ５５へ移行して、第３
速から第４速への変速であるか否かが判定される。この
判定で、第３速から第４速への変速でないとぎには、Ｐ
５６において次のシフトアップに備えるべくｔ２秒後に
第３速用歯車のかみ合いを行った後、Ｐ５７において第
１速から第２速への変速であるか否かが判定され、第１
速から第２速への変速である場合はＰ５８においてＰＩ
３での歯車位置指令をクリアする。なお、Ｐ５５におい
て第３速から第４速への変速であると判定された場合は
Ｐ５８を経て、またＰ５７において第１速から第２速へ
の変速ではないと判定されたときはＰ５８を経ることな
く、それぞれ制御が完γされる。

一方、Ｐ５３において第２速から：ＪｆＪ３速への変速
であると判定されたときは、Ｐ２Ｏに移行する。このＰ
２Ｏでの制御内容の詳細は、切断側クラッチが第２クラ
ツチ６であり接続側クラッチが第１クラツチ５である点
を除いては第８図の場合と全く同様に行われるので、そ
の重複した説明は省略する。そして、Ｐ２Ｏの後はＰ２
Ｏへ移行して、さらなるシフトアップに備えてｔ３秒経
過後に第４歯車のかみ合い指令がなされた後、Ｐ６１に
おいてＰＩ３での歯車位置指令がクリアされ、制御が完
了する。なお、Ｐ５３において第２速から第３速への変
速ではないと判定れたときは、そのまま制御が完了する
。

シフトダウン制御（第６図） 第６図において、第２速から第１速への変速の場合（Ｐ
２Ｏでの判定）または第４速から第１速への変速の場合
（Ｐ８１での判定）は、Ｐ８２へ移行して、第１速歯車
のかみ合い指令がなされた後、Ｐ８３において１４秒経
過したか否かが判定され、１４秒経過したときはＰ８４
へ移行して前述した第８図に示したのと実質的に同様な
りラッチ制御がなされる。この後、Ｐ８５において次の
変速に備えて第２速歯車のかみ合い指令がなされた後、
Ｐ８６においてＰＩ３での歯車位置指令がクリアされる
ことにより制御が完了する。

前記Ｐ８０．８１において、第２速から第１速への変速
ではなく、かつ第４速から第１速への変速でもないと判
定されたときは、Ｐ８７において第３速から第２速への
変速であるか否かが判定され、第３速から第２速への変
速である場合は、Ｐ８８において第２速歯車のかみ合指
令がなされた後、Ｐ８９においてこのかみ合い指令後ｔ
８秒経過しているか否かが判定され、七８秒経過してい
ないときはそのままループが回されて七８秒経過するの
を待ち、ｔ８秒経過した後は、Ｐ２Ｏにおいて前述した
第８図（第５図Ｐ５４に対応）に示す制御がなされる。

この後は、Ｐ９１においてＰＩ３での歯車位置指令がク
リアされた後、制御が完了する。

前記Ｐ８７において第３速から第２速への変速でないと
判定されたときは、Ｐ９２において第４速から第３速へ
の変速であるか否かが判定され、第４速から第３速への
変速であると判定された場合は、前述したＰ８４以降の
処理がなされる。また、Ｐ９２において第４速から第３
速への変速ではないと判定されると、Ｐ９３において第
１、第２のクラッチ５，６を共に切断する指令がなされ
た後、Ｐ９４において第１．第２歯車のかみ合い指令が
なされて、制御が完了する。

以北実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

（す制御ユニット４２をコンピュータによって構成する
場合は、デジタル式あるいはアナログ式のいずれであっ
てもよい。

（２）変速用アクチュエータ２０．２３を流体式アクチ
ュエータではなく電磁式アクチュエータとしてもよ〈、
この場合は変速用電磁升３２．３３の他電磁弁５１も不
用にがる。

（３）ニュートラル位置における変速段のあらかじめの
選択は、アクセル開度を全開（模擬的全開）としたとき
の変速線図（特にシフトダウン用変速線図−Ｐ１４参照
）に照し合わせて選択するようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、走行中に
おけるニュートラル位置から走行位置へのシフト位：ａ
の切換えに応答良く反応して変速させつつ、この変速後
に十分な加速を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機の一例を示す断面図。 第３図（ａ）は第２図に示す自動変速機の全体系統図。 第３図（ｂ）は第３図（ａ）の矢印Ｘ部分における拡大
詳細図。 第４図（ａ）、第４図（ｂ）、ｆｆ１５図、第６図、第
８図は本発明の制御内容の一例を示すフローチャート。 第７図、第９図は、第４図（ａ）、第４図（ｂ）、第５
図に示す制御内容を図式的に示すグラフ。 第１Ｏ図〜第１３図は変速時における制御パラメータを
示すグラフ。 Ａ：自動変速機 ｌ：エンジン ２．３：入力軸 ５．６：クラッチ ｌＬａ、ｌｌｂ：１速用歯車 １２ａ、１２ｂ　：　２速用歯車 １３ａ、１３ｂ：後退用歯車 １４ａ、１４ｂ：３速用歯車 １５ａ、１５ｂ：４速用歯車 １６．２１，２４：変速用ハブ １９．２２．２５：シフトフォーク ２０．２３．２６：変速用シリンダ ４１：シフトバルブ ４３：シフト位置検出センサ 第３図 （ｂ） 第８図 エニジ〉置市ｉｇ ニシン〉Ｉｌ！］忰駅 工：＋シ二目粁数 工：＋ｉ；＞回些団交 手続補正書（方式） 昭和６１年　６月２５日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数のクラッチにより各クラッチ毎に個々独立し
   た複数の動力伝達経路が構成されると共に、各動力伝達
   経路中にそれぞれ変速用歯車機構が設けられ、前記変速
   用歯車機構に作用して１つの動力伝達経路について該変
   速用歯車機構が選択し得る変速段のなかから任意の１つ
   の変速段を選択させるための変速段選択手段を備えてな
   る複合クラッチ式の自動変速機において、 シフト位置がニュートラルにあることを検出するニュー
   トラル検出手段と、 シフト位置がニュートラルにあるとき、前記変速段選択
   手段を制御して、エンジン回転数がオーバランしない範
   囲で最低速の変速段を選択させる選択制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。