JPS62137451A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPS62137451A JPS62137451A JP60275935A JP27593585A JPS62137451A JP S62137451 A JPS62137451 A JP S62137451A JP 60275935 A JP60275935 A JP 60275935A JP 27593585 A JP27593585 A JP 27593585A JP S62137451 A JPS62137451 A JP S62137451A
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- F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S477/902—Control signal is engine parameter other than manifold pressure or fuel control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は燃料種類に応じて変速特性を変更するようにし
た自動変速機の制御装置に関するものである。
た自動変速機の制御装置に関するものである。
（従来技術〕
一般に、自動変速機としては、トルクコンへ−夕と、Ｍ
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。
このような自動変速機における変速制御には、通常、油
圧機構が採用ごれて、電磁式の切換弁により油圧回路を
切換え、これにより、多段歯車式変速機構に付随する流
体式アクチュエータとしてのブレーキ、クラ・ン千など
の摩擦要素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切
換えて、所要の変速段を得るようになっている。そして
、電磁式切換弁によって油圧回路を切換えるには、車両
の走行状態が予め定められた変速線を越えたことを電子
制御装置により検出し、この装置からのシフトアップ信
号もしくはシフトダウン信号によって電磁式切換弁を選
択的に作動させ、それによって油圧回路を切換えて変速
するのが通例である。
圧機構が採用ごれて、電磁式の切換弁により油圧回路を
切換え、これにより、多段歯車式変速機構に付随する流
体式アクチュエータとしてのブレーキ、クラ・ン千など
の摩擦要素を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切
換えて、所要の変速段を得るようになっている。そして
、電磁式切換弁によって油圧回路を切換えるには、車両
の走行状態が予め定められた変速線を越えたことを電子
制御装置により検出し、この装置からのシフトアップ信
号もしくはシフトダウン信号によって電磁式切換弁を選
択的に作動させ、それによって油圧回路を切換えて変速
するのが通例である。
このように、予め定められた変速特性に基づいて変速す
るようにしたものにあっては、その変速特性をエンジン
温度に応じて変更する（特開昭４８−２０３４８号公報
参照）、あるいは運転者の安来に応じて変更し、経済走
行とパワー走行とに走行態様を変えるようにしたもの等
が知られている。
るようにしたものにあっては、その変速特性をエンジン
温度に応じて変更する（特開昭４８−２０３４８号公報
参照）、あるいは運転者の安来に応じて変更し、経済走
行とパワー走行とに走行態様を変えるようにしたもの等
が知られている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、燃料、例えばガソリンは、オクタン１曲によ
って、レギュラーカッリンとハイオクタンガソリンとに
類別されている。
って、レギュラーカッリンとハイオクタンガソリンとに
類別されている。
このレギュラーガソリンとハイオクタンガソリン全比較
した場合に、ハイオクタンガソリンはオクタン価が高い
ためにノンキングの問題を低減できることから、圧縮比
を高めた高出力型エンジン搭載車に使用される。
した場合に、ハイオクタンガソリンはオクタン価が高い
ためにノンキングの問題を低減できることから、圧縮比
を高めた高出力型エンジン搭載車に使用される。
このような実情から、ハイオクタンガソリンを選択する
運転者は、加速感あるパワーフルな走行を好む傾向にあ
ると言える。
運転者は、加速感あるパワーフルな走行を好む傾向にあ
ると言える。
また、発熱量の異なる燃料を使用した場合には、エンジ
ンの出力特性が変わるため、それに応した変姐特性とす
ることが望ましい。
ンの出力特性が変わるため、それに応した変姐特性とす
ることが望ましい。
そこで、本発明は、燃料の種類に応じた走行状態が得ら
れるようにした自動変速機の制御装置の提供を目的とす
る。
れるようにした自動変速機の制御装置の提供を目的とす
る。
（問題点を解決するための手段、作用〕本発明は、上述
したように、ハ・ｒオクタンガソリンを選択する運転者
はパワーフルな走行を好む点等に看目し、例えばハイオ
クタンガソリンを使用している場合には、変速特性を加
速に優れた変速特性に変更するようにしたものである。
したように、ハ・ｒオクタンガソリンを選択する運転者
はパワーフルな走行を好む点等に看目し、例えばハイオ
クタンガソリンを使用している場合には、変速特性を加
速に優れた変速特性に変更するようにしたものである。
具体的には、変ａ機構の変速操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁
手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対して、変速信号な出力する変速制御手段と
を有する自動変速機の制御装置を前提として、第１図に
示すように、 燃料の種類を検出する検出手段と、 該検出手段からの信号を受け、前記変速特性を燃料の種
類に応じた変速特性に変更する変速特性変更手段と、 を備えた構成としたものである。
ュエータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁
手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対して、変速信号な出力する変速制御手段と
を有する自動変速機の制御装置を前提として、第１図に
示すように、 燃料の種類を検出する検出手段と、 該検出手段からの信号を受け、前記変速特性を燃料の種
類に応じた変速特性に変更する変速特性変更手段と、 を備えた構成としたものである。
このような構成とするこｋにより、運転者の嗜好、ある
いは燃料の違いによるエンジンの出力特性の違いに応じ
た変速特性の下で、燃料の種類に応じた走行状態が得ら
れる。
いは燃料の違いによるエンジンの出力特性の違いに応じ
た変速特性の下で、燃料の種類に応じた走行状態が得ら
れる。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第２図において、自動変速機ＡＴは、トルク
コンへ−夕１０と、多段歯車変速８１構２０と、トルク
コンバータ１０と多段歯車変速機構２０との間に配置さ
れたオー／ヘードライブ用Ｍ星歯車変速機構５０とを含
んで構成されている。
回路を示す第２図において、自動変速機ＡＴは、トルク
コンへ−夕１０と、多段歯車変速８１構２０と、トルク
コンバータ１０と多段歯車変速機構２０との間に配置さ
れたオー／ヘードライブ用Ｍ星歯車変速機構５０とを含
んで構成されている。
トルクコンへ−タｌＯは、エンジン出力＠ｌに結合され
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、およびポンプ１１とタービン１２との間に配
置されたステータ１３を有シ、タービンン１２にはコン
バータ出力軸１４が結合されている。コンへ−タ出力ｆ
ｄ＋１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ
１５が配設されている。このロックアツプクラッチ１５
は、トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力によ
り常時係合方向すなわちエンジン出力軸ｌとトルクコン
バータ出力＠１４とをロックアツプ（直結）する方向に
付勢されると共に、外部から供給される開放用油圧によ
り開放状態に保持されるようになっている。
たポンプ１１、該ポンプ１１に対向して配置されたター
ビン１２、およびポンプ１１とタービン１２との間に配
置されたステータ１３を有シ、タービンン１２にはコン
バータ出力軸１４が結合されている。コンへ−タ出力ｆ
ｄ＋１４とポンプ１１との間にはロックアツプクラッチ
１５が配設されている。このロックアツプクラッチ１５
は、トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力によ
り常時係合方向すなわちエンジン出力軸ｌとトルクコン
バータ出力＠１４とをロックアツプ（直結）する方向に
付勢されると共に、外部から供給される開放用油圧によ
り開放状態に保持されるようになっている。
多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
キア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結＠２５すなわちサンギア２３．２４
と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられ
ている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３
１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３とは
出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプラネ
タリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ３６とワンウェイクラッチ３７が介設されている。
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２１のサン
キア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５を介して連結されている。多段歯車変速機構２
０の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２
５に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構
２１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるよう
になっている。連結＠２５すなわちサンギア２３．２４
と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられ
ている。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３
１と後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３とは
出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機構２２のプラネ
タリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ３６とワンウェイクラッチ３７が介設されている。
オーバードライブ用Ｍ星歯車変速機構５０においては、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコン／ヘータ１０の出力軸１４に連
結され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してイン
ターナルギア５５に結合されるようになっている。サン
ギア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブブ
レーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多
段歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコン／ヘータ１０の出力軸１４に連
結され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してイン
ターナルギア５５に結合されるようになっている。サン
ギア５３と変速機ケースとの間にはオーバードライブブ
レーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５は多
段歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている。
多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段およ
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
ブレーキ３０．３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブｍ０星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４が係合
しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６を直結
状態で結合する一方、にブレーキ５６が係合し、クラッ
チ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバードライ
ブ結合する。
び後進１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８および
ブレーキ３０．３６を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブｍ０星歯車変速機構５０は、直結クラッチ５４が係合
しブレーキ５６が解除されたとき、軸１４．２６を直結
状態で結合する一方、にブレーキ５６が係合し、クラッ
チ５４が解放されたとき軸１４．２６をオーバードライ
ブ結合する。
以上説明した自動変速機ＡＴは、第２図に示したような
油圧制御回路ＧＫを備えている。この油圧制御回路ＣＫ
は、エンジン出力軸ｌによって駆動されるオイルポンプ
ｌＯＯを有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン
１０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧力
が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁
１０３は、１．２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐ、の各シフト位置を
有し、該セレクト弁１０３が１，２およびＤ位置にある
とき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０３のボー）ａ
、ｂ、ｃに連通ずる。ポートａは後方クラッチ２８の作
動用アクチュエータ１０４に接続されており、弁１０３
が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８は係合状態
に保持される。
油圧制御回路ＧＫを備えている。この油圧制御回路ＣＫ
は、エンジン出力軸ｌによって駆動されるオイルポンプ
ｌＯＯを有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン
１０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２により圧力
が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁
１０３は、１．２、Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐ、の各シフト位置を
有し、該セレクト弁１０３が１，２およびＤ位置にある
とき、圧力ライン１０１はセレクト弁１０３のボー）ａ
、ｂ、ｃに連通ずる。ポートａは後方クラッチ２８の作
動用アクチュエータ１０４に接続されており、弁１０３
が上述の位置にあるとき、後方クラッチ２８は係合状態
に保持される。
ボー）ａは、また１−２シフト弁１１０の右万端近傍に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ボー）ａは、さらに第１ラインＬ１を介して１
−２シフト弁１１０の右万端に、第２ラインＬ２を介し
て２−３シフト弁１２０の右万端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続さ
れている。
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ボー）ａは、さらに第１ラインＬ１を介して１
−２シフト弁１１０の右万端に、第２ラインＬ２を介し
て２−３シフト弁１２０の右万端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続さ
れている。
上記第１．第２および第３ラインＬＬ、Ｌ２およびＬ３
からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンラインＤ
ＬＩ、ＤＬ２およびＤＬ３が分岐しており、これらのド
レンラインＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３には、このドレンラ
インＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３の開閉を行なう第１．第２
、第３ンレノイド弁ＳＬＩ、Ｓｎ２、Ｓｎ２が接続され
ている。上記ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、Ｓｎ２は、
ライン１０１とポートａが連通している状態で消磁され
ると、各ドレンラインＤＬ１．ＤＬ２、ＤＬ３を閉じ、
その結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高めるよう
になっている。
からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンラインＤ
ＬＩ、ＤＬ２およびＤＬ３が分岐しており、これらのド
レンラインＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３には、このドレンラ
インＤＬＩ、ＤＬ２、ＤＬ３の開閉を行なう第１．第２
、第３ンレノイド弁ＳＬＩ、Ｓｎ２、Ｓｎ２が接続され
ている。上記ソレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２、Ｓｎ２は、
ライン１０１とポートａが連通している状態で消磁され
ると、各ドレンラインＤＬ１．ＤＬ２、ＤＬ３を閉じ、
その結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高めるよう
になっている。
ポートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力はセカンドロック−ｙＰ１０
５のスプールを図において下方に押し下げるように作用
する。セカンドロック弁１０５のスプールが下方位置に
あるとき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油
圧が前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の保合側
圧力室に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持
する。ポートＣはセカンドロック弁１０５に接続され、
この圧力は該弁１０５のスプールを上方に押し上げるよ
うに作用する。さらにポートＣは圧力ライン１０６を介
して２−３シフト弁１２０に接続されている。このライ
ン１０６は、第２ドレンラインＤＬ２のソレノイド弁Ｓ
Ｌ２が消磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高められ
、この圧力により？−３シフト弁１２０のスプールが左
方に移動させられたとき、ライン１０７に連通する。ラ
イン１０７は、前方ブレーキ３０の７クチユエータ１０
８の解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入さ
れたとき、アクチュエータ１０８は係合側圧力室の圧力
に抗してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、
ライン１０７の圧力は、前方クラッチ２７のアクチュエ
ータ１０９にも導かれ、このクラッチ２７を係合させる
。 セレクト弁１０３は、１位首において圧力ライン１
０１に通じるボートｄを有し、このボー−、！；ｊ１
ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０に達し、さら
にライン１１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエー
タ１１４に接続される。
介して接続され、この圧力はセカンドロック−ｙＰ１０
５のスプールを図において下方に押し下げるように作用
する。セカンドロック弁１０５のスプールが下方位置に
あるとき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油
圧が前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の保合側
圧力室に導入されて前方ブレーキ３０を作動方向に保持
する。ポートＣはセカンドロック弁１０５に接続され、
この圧力は該弁１０５のスプールを上方に押し上げるよ
うに作用する。さらにポートＣは圧力ライン１０６を介
して２−３シフト弁１２０に接続されている。このライ
ン１０６は、第２ドレンラインＤＬ２のソレノイド弁Ｓ
Ｌ２が消磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高められ
、この圧力により？−３シフト弁１２０のスプールが左
方に移動させられたとき、ライン１０７に連通する。ラ
イン１０７は、前方ブレーキ３０の７クチユエータ１０
８の解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入さ
れたとき、アクチュエータ１０８は係合側圧力室の圧力
に抗してブレーキ３０を解除方向に作動させる。また、
ライン１０７の圧力は、前方クラッチ２７のアクチュエ
ータ１０９にも導かれ、このクラッチ２７を係合させる
。 セレクト弁１０３は、１位首において圧力ライン１
０１に通じるボートｄを有し、このボー−、！；ｊ１
ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０に達し、さら
にライン１１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュエー
タ１１４に接続される。
１−２シフト弁１１０および２−３シフト弁１２０は、
所定の信号によりソレノイド弁ＳＬ１．ＳＬ２が消磁さ
れたとき、スプールを移動させでラインを切り替え、こ
れにより所定のブレーキ、またはクラッチが作動し、そ
れぞれ１−２．２−３の変速動作が行なわれる。また油
圧制御回路ＣＫには調圧弁１０２からの油圧を安定させ
るカット八・ツク用升１１５、吸気負圧の大きさに応じ
て調圧ｙＰ１０２からのライン圧を変化させるバキュー
ムスロットル弁１１６、このスロットル弁１１６を補助
するスロシトルバックアップ弁１１７が設（すられてい
る。
所定の信号によりソレノイド弁ＳＬ１．ＳＬ２が消磁さ
れたとき、スプールを移動させでラインを切り替え、こ
れにより所定のブレーキ、またはクラッチが作動し、そ
れぞれ１−２．２−３の変速動作が行なわれる。また油
圧制御回路ＣＫには調圧弁１０２からの油圧を安定させ
るカット八・ツク用升１１５、吸気負圧の大きさに応じ
て調圧ｙＰ１０２からのライン圧を変化させるバキュー
ムスロットル弁１１６、このスロットル弁１１６を補助
するスロシトルバックアップ弁１１７が設（すられてい
る。
さらに、本例の油圧制御回路ＣＫにはオーバードライブ
用の遊星歯小側速機構５０のクラッチ５４およびブレー
キ５６を制御するために、３−４シフト弁１３０および
アクチュエータ１３２が設けられている。アクチュエー
タ１３２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続され
ており、該ラインｌｏｔの圧力によりブレーキ５６は係
合方向に押されている。この３−４シフト弁も、上記１
−２．２−３シフト弁１１０．１２０と同様、ソレノイ
ド弁ＳＬ３が消磁されると該３−４シフト弁１３０のス
プール１３１が下方に移動し、圧力ライン１０１とライ
ン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーンされる。
用の遊星歯小側速機構５０のクラッチ５４およびブレー
キ５６を制御するために、３−４シフト弁１３０および
アクチュエータ１３２が設けられている。アクチュエー
タ１３２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に接続され
ており、該ラインｌｏｔの圧力によりブレーキ５６は係
合方向に押されている。この３−４シフト弁も、上記１
−２．２−３シフト弁１１０．１２０と同様、ソレノイ
ド弁ＳＬ３が消磁されると該３−４シフト弁１３０のス
プール１３１が下方に移動し、圧力ライン１０１とライ
ン１２２が遮断され、ライン１２２はドレーンされる。
これによってブレーキ５６のアクチュエータ１３２の解
除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６を
係合方向に作動させるとともにクラッチ５４のアクチュ
エータ１３４がクラッチ５４を解除させるように作用す
る。
除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ５６を
係合方向に作動させるとともにクラッチ５４のアクチュ
エータ１３４がクラッチ５４を解除させるように作用す
る。
さらに本例の油圧制御回路ＣＫには、ロックアツプ制御
弁１３３が設けられており、このロックアツプ制御弁１
３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のボートａ
に連通されている。このラインＬ４からは、ドレンライ
ンＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４が
設けられたドレンラインＤＬ４が分岐している。ロック
アツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁され
てドレンラインＤＬ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力
が高まったとき、そのスプールがライン１２３とライン
１２４を遮断して、ライン１２４がドレンされロックア
ンプクラッチ１５を作動方向に移動させるようになって
いる。
弁１３３が設けられており、このロックアツプ制御弁１
３３はラインＬ４を介してセレクト弁１０３のボートａ
に連通されている。このラインＬ４からは、ドレンライ
ンＤＬＬ、ＤＬ２、ＤＬ３と同様ソレノイド弁ＳＬ４が
設けられたドレンラインＤＬ４が分岐している。ロック
アツプ制御弁１３３は、ソレノイド弁ＳＬ４が励磁され
てドレンラインＤＬ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力
が高まったとき、そのスプールがライン１２３とライン
１２４を遮断して、ライン１２４がドレンされロックア
ンプクラッチ１５を作動方向に移動させるようになって
いる。
以上の構成において、各変速段および口・ンクアップと
各ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、
ブレーキの作動関係を次の第１表〜第３表に示す。
各ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、
ブレーキの作動関係を次の第１表〜第３表に示す。
（以下、余白）
第１表
第２表
第３図は、上述した自動変速機ＡＴに伴われた油圧制御
回路ＣＫを制御して、変速制御およびロックアツプ制御
を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ＡＴの制
御装置の一例を、該自動変速機ＡＴが組込まれたエンジ
ンＥＮと共に示す。
回路ＣＫを制御して、変速制御およびロックアツプ制御
を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ＡＴの制
御装置の一例を、該自動変速機ＡＴが組込まれたエンジ
ンＥＮと共に示す。
この第３図において、制御
自動変速ａＡＴについてのロックアツプ制御を行なうロ
ックアツプ制御回路と、変速制御を行なう変速制御回路
とを含むものとされている。また、自動変速機ＡＴのト
ルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数したがってタ
ービン回転数ＴＳＰが、それに付設されたタービン回転
数センサＴＳにより検出され、またエンジンＥＮの吸気
通路２０３に設けたスロットルバルブ２０４のスロット
ル開度ＴＨがエンジン負荷センサＬＳにより検出されこ
の両センサＴＳ，ＬＳからの信号が制御ユニット２００
に入力される。
ックアツプ制御回路と、変速制御を行なう変速制御回路
とを含むものとされている。また、自動変速機ＡＴのト
ルクコンバータ１０の出力軸１４の回転数したがってタ
ービン回転数ＴＳＰが、それに付設されたタービン回転
数センサＴＳにより検出され、またエンジンＥＮの吸気
通路２０３に設けたスロットルバルブ２０４のスロット
ル開度ＴＨがエンジン負荷センサＬＳにより検出されこ
の両センサＴＳ，ＬＳからの信号が制御ユニット２００
に入力される。
なお、ここでは、タービン回転数ＴＳＰは車速に、また
スロットル開度ＴＨはエンジン負荷にそれぞれ対応した
情報として取り扱われる。
スロットル開度ＴＨはエンジン負荷にそれぞれ対応した
情報として取り扱われる。
また制御ユニット２００には、シリンダブロックに付設
されたノックセンサＮＳからの信号と、後述する変速特
性を変更するパターンセレクトスイッチＰＳＷからの信
号とが入力される。ここで、ノックセンサＮＳは、シリ
ンダブロックの振動検出によってノッキングの発生を検
知するものとされ、特定運転領域におけるノッキング発
生の有無によってハイオクタンガソリンが使用されてい
るか、あるいはレギュラーガソリンが使用されているか
を判別する情報として取扱われる。
されたノックセンサＮＳからの信号と、後述する変速特
性を変更するパターンセレクトスイッチＰＳＷからの信
号とが入力される。ここで、ノックセンサＮＳは、シリ
ンダブロックの振動検出によってノッキングの発生を検
知するものとされ、特定運転領域におけるノッキング発
生の有無によってハイオクタンガソリンが使用されてい
るか、あるいはレギュラーガソリンが使用されているか
を判別する情報として取扱われる。
制御ユニット２００の変速制御回路は、上述したタービ
ン回転数センサＴＳからのタービン回転数信号，エンジ
ン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号および図示
しない走行モードを検出する走行モードセンサから得ら
れる情報を、あらかじめ設定された変速マツプのシフト
アップ変速線およびシフトタウン変速線に照合して、変
速すべきか否かの演算を行う。そして、この演算結果に
応じて、シフトアップ信号もしくはシフトダウン信号を
油圧制御回路ＣＫの第１、第２．第３ソレノイド弁ＳＬ
Ｉ、ＳＬ２、ＳＬ３に出力し、それらを第１表に示され
るよな態様で選択的に励磁して、自動変速ａＡＴの変速
段を上位変速段（シフトアップ）もしくは下位変速段（
シフトダウン）に移行させる制御を行なうと共に、シフ
トアップ信号もしくはシフトダウン信号をロックアツプ
制御回路にＩＢ力する。
ン回転数センサＴＳからのタービン回転数信号，エンジ
ン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号および図示
しない走行モードを検出する走行モードセンサから得ら
れる情報を、あらかじめ設定された変速マツプのシフト
アップ変速線およびシフトタウン変速線に照合して、変
速すべきか否かの演算を行う。そして、この演算結果に
応じて、シフトアップ信号もしくはシフトダウン信号を
油圧制御回路ＣＫの第１、第２．第３ソレノイド弁ＳＬ
Ｉ、ＳＬ２、ＳＬ３に出力し、それらを第１表に示され
るよな態様で選択的に励磁して、自動変速ａＡＴの変速
段を上位変速段（シフトアップ）もしくは下位変速段（
シフトダウン）に移行させる制御を行なうと共に、シフ
トアップ信号もしくはシフトダウン信号をロックアツプ
制御回路にＩＢ力する。
ここで、変速マツプは、第４図に示されるタービ°ン回
転ａＴｓｐＣ車速〕とスロットル開度（エンジン負荷）
とに基づいて、エコノミーマツプ（第４図中、実線Ｅ）
とパワーマツプ（第４図中、破線Ｐ）との２種類のマツ
プが設定されている。そして、パワーマツプ（Ｐマツプ
）は、エコノミーマツプ（Ｅマツプ）に比べて３速の運
転領域を高速側に拡大し、つまり３速から４速へのシフ
トアップ変速線を高速側にずらして、相対的に高い変速
比での運転領域を高速側に拡大することにより余裕駆動
を得るようにされている。
転ａＴｓｐＣ車速〕とスロットル開度（エンジン負荷）
とに基づいて、エコノミーマツプ（第４図中、実線Ｅ）
とパワーマツプ（第４図中、破線Ｐ）との２種類のマツ
プが設定されている。そして、パワーマツプ（Ｐマツプ
）は、エコノミーマツプ（Ｅマツプ）に比べて３速の運
転領域を高速側に拡大し、つまり３速から４速へのシフ
トアップ変速線を高速側にずらして、相対的に高い変速
比での運転領域を高速側に拡大することにより余裕駆動
を得るようにされている。
また、制御ユニット２００のロックアツプ制御回路では
、上述の変速制御回路における場合と同様に、タービン
回転数センサＴＳからのタービン回転数ＴＳＰ、エンジ
ン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号および走行
モード信号があられす情報を、例えばターヒン回転数−
エンジン負荷特性に基づいてあらかじめ設定された変速
マツプのロックアツプ作動線およびロックアツプ解除線
に照合して、ロックアツプすべきかロックアツプ解除す
べきかの演算を行なう。そして、この演算結果に応じて
、ロックアツプ作動信号もしくはロックアツプ解除信号
を油圧制御回路ＣＫ１７）第４ソレノ・イド弁ＳＬ４に
出力する。
、上述の変速制御回路における場合と同様に、タービン
回転数センサＴＳからのタービン回転数ＴＳＰ、エンジ
ン負荷センサＬＳからのスロットル開度信号および走行
モード信号があられす情報を、例えばターヒン回転数−
エンジン負荷特性に基づいてあらかじめ設定された変速
マツプのロックアツプ作動線およびロックアツプ解除線
に照合して、ロックアツプすべきかロックアツプ解除す
べきかの演算を行なう。そして、この演算結果に応じて
、ロックアツプ作動信号もしくはロックアツプ解除信号
を油圧制御回路ＣＫ１７）第４ソレノ・イド弁ＳＬ４に
出力する。
前述したような制御ユニット２００は、例えばマイクロ
コンピュータによって構成することができ、かかる制御
ユニッ）２００によってなされる制御概要を以下に説明
する。
コンピュータによって構成することができ、かかる制御
ユニッ）２００によってなされる制御概要を以下に説明
する。
先ず、レギュラーガソリンとハイオクタンガソリンとを
比較した場合に、そのオクタン価の違いから第５図に示
されるように、レギュラーガソリンではノッキングが生
ずる一方、ハイオクタンガソリンではノッキングの発生
がみられない領域Ａの存在が知られている。したがって
、領域Ａにおけるノッキングの発生の有無をノックセン
サＮＳで検知することにより、レギュラーガソリンの使
用であるか、ハイオクタンガソリンの使用であるかの検
出を行ない、ハイオクタンガソリンの使用であると検出
された場合には、変速特性として上記パワーマツプ（Ｐ
マツプ）を選択するものとされている。
比較した場合に、そのオクタン価の違いから第５図に示
されるように、レギュラーガソリンではノッキングが生
ずる一方、ハイオクタンガソリンではノッキングの発生
がみられない領域Ａの存在が知られている。したがって
、領域Ａにおけるノッキングの発生の有無をノックセン
サＮＳで検知することにより、レギュラーガソリンの使
用であるか、ハイオクタンガソリンの使用であるかの検
出を行ない、ハイオクタンガソリンの使用であると検出
された場合には、変速特性として上記パワーマツプ（Ｐ
マツプ）を選択するものとされている。
すなわち、木実施例では、従来から知られているパター
ンセレクトスインチＰＳＷによる変速特性の変更、つま
り、運転者の選択によって、エコノミーマツプ（Ｅマツ
プ）あるいはパワーマツプ（Ｐマツプ）に切換えられる
、その２種類のマツプを利用して、オクタン価の違いに
よるガソリンの種類の検出情報に基づいて、ハイオクタ
ンガソリンの場合には、パワーマツプ（Ｐマツプ）を選
択する制御内容とされている。
ンセレクトスインチＰＳＷによる変速特性の変更、つま
り、運転者の選択によって、エコノミーマツプ（Ｅマツ
プ）あるいはパワーマツプ（Ｐマツプ）に切換えられる
、その２種類のマツプを利用して、オクタン価の違いに
よるガソリンの種類の検出情報に基づいて、ハイオクタ
ンガソリンの場合には、パワーマツプ（Ｐマツプ）を選
択する制御内容とされている。
このような制御内容は、例えば第６図、第７図に示すよ
うなフローチャートに従って実行される。
うなフローチャートに従って実行される。
ガソリン種類検出
第６図において、先ずステップＳｌ、ステップＳ２にお
いて、フラグＦ及びタイマＴを「０」とした後に、ター
ビン回転数Ｔｓｐ、スロットル開度ＴＨの並びにノック
センサＮＳからの情報の取り込みが行なわれる（ステッ
プＳ３、ステップＳ４、ステップＳ５）。ここに、フラ
グＦは「１」のときレギュラーガソリンを意味し、「０
」のときにハイオクタンガソリンを意味するものである
。
いて、フラグＦ及びタイマＴを「０」とした後に、ター
ビン回転数Ｔｓｐ、スロットル開度ＴＨの並びにノック
センサＮＳからの情報の取り込みが行なわれる（ステッ
プＳ３、ステップＳ４、ステップＳ５）。ここに、フラ
グＦは「１」のときレギュラーガソリンを意味し、「０
」のときにハイオクタンガソリンを意味するものである
。
次にエンジン回転数（タービン回転ｅＴｓｐ）とスロッ
トル開度ＴＨとに基づいて領域Ａ（第５図参照）にある
か否かの判別がなされた後（ステップＳ６）、領域Ａ内
にある場合にはステップＳ７に移行してノッキング発生
の有無の判別が行なわれる（ステップＳ７）。そして、
ノッキングの発生があるときには、レギュラーガソリン
の使用であるとしてフラグＦを「１」とするセットがな
される（ステップＳ８）。このフラグＦのセットの後あ
るいはノッキング発生がないときにはステップＳ９に進
んで、タイマのカンドア・ンプがなされ、所定時間（Ｋ
）、領域Ａにおけるノ・ンキング発生の有黒に基づくガ
ソリンの種類の判別が行なわれた後、変速特性変更ルー
チン（第７図）に移行する（ステップ５１１）。
トル開度ＴＨとに基づいて領域Ａ（第５図参照）にある
か否かの判別がなされた後（ステップＳ６）、領域Ａ内
にある場合にはステップＳ７に移行してノッキング発生
の有無の判別が行なわれる（ステップＳ７）。そして、
ノッキングの発生があるときには、レギュラーガソリン
の使用であるとしてフラグＦを「１」とするセットがな
される（ステップＳ８）。このフラグＦのセットの後あ
るいはノッキング発生がないときにはステップＳ９に進
んで、タイマのカンドア・ンプがなされ、所定時間（Ｋ
）、領域Ａにおけるノ・ンキング発生の有黒に基づくガ
ソリンの種類の判別が行なわれた後、変速特性変更ルー
チン（第７図）に移行する（ステップ５１１）。
変速特性変更
第７図において、先ずステップ５１２でフラグＦの量刑
がなされる。ここでフラグＦがｒｌＪである、つまりレ
ギュラーガソリンである場合には、パターンセレクトス
イッチＰＳＷの選択番こ応じた変速マツプに設定される
（ステップＳ１３、ステップ５１４、ステップ５１５）
・ 一方、フラグＦが「０」である場合、つまりノ＼イオク
タンカソリンの使用であると判別された場合には、パタ
ーンセレクトスイッチＰＳＷの選択がいずれであったと
してもノくワーマップ（Ｐマ、。
がなされる。ここでフラグＦがｒｌＪである、つまりレ
ギュラーガソリンである場合には、パターンセレクトス
イッチＰＳＷの選択番こ応じた変速マツプに設定される
（ステップＳ１３、ステップ５１４、ステップ５１５）
・ 一方、フラグＦが「０」である場合、つまりノ＼イオク
タンカソリンの使用であると判別された場合には、パタ
ーンセレクトスイッチＰＳＷの選択がいずれであったと
してもノくワーマップ（Ｐマ、。
ブ）の殺青がなされる（ステップＳ１６、ステップＳ１
７．ステップ５１８）。
７．ステップ５１８）。
以上、実施例について説明したが、電子制御回路２００
をマイクロコンピュータによって構成する場合には、デ
ジタル式、アナログ式のいずれによっても構成すること
ができる。また、燃料としてガソリンをｆ利に説明した
が、本発明は他の燃料にも適用しうるちのである。例え
ばセタン価により軽油が類別されている場合には、それ
に応じた変速特性に変更すればよく、またガソリンとア
ルコール燃料というような燃料の種類に対しても適用し
うるちのである。また、燃料の種類の検出において、前
述のパターンセレクトスイッチＰＳＷのように、運転者
の操作に任ねる選択スイッチにより検出するものであっ
たもよい。また、前述の実施例では２つの変速マツプを
使用したものを例に説明したが、基本変速マツプに対し
、所定の係数を乗算することにより、変速特性を変更す
るようにしてもよい。
をマイクロコンピュータによって構成する場合には、デ
ジタル式、アナログ式のいずれによっても構成すること
ができる。また、燃料としてガソリンをｆ利に説明した
が、本発明は他の燃料にも適用しうるちのである。例え
ばセタン価により軽油が類別されている場合には、それ
に応じた変速特性に変更すればよく、またガソリンとア
ルコール燃料というような燃料の種類に対しても適用し
うるちのである。また、燃料の種類の検出において、前
述のパターンセレクトスイッチＰＳＷのように、運転者
の操作に任ねる選択スイッチにより検出するものであっ
たもよい。また、前述の実施例では２つの変速マツプを
使用したものを例に説明したが、基本変速マツプに対し
、所定の係数を乗算することにより、変速特性を変更す
るようにしてもよい。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、自動
変速機の変速特性を燃料に応じたものとすることができ
、燃料の種類による運転者の嗜好、あるいはエンジンの
出力特性の違いに応じた走行状態を得ることができる。
変速機の変速特性を燃料に応じたものとすることができ
、燃料の種類による運転者の嗜好、あるいはエンジンの
出力特性の違いに応じた走行状態を得ることができる。
第１図は本発明の全体構成図、
第２図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図、 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図、第４図は
変速マツプの一例を示す図、 第５図はガソリンの種類の検出に利用される運転領域を
示す図、 第６図はカッリンの種類の検出における制御内容の一例
を示すフローチャート ７５７図は変速特性変更の制御内容の一例を示すフロー
チャートである。 ２０：多段歯車変速機構 ２００：制御ユニット ＥＮ：エンジン ＳＬＩ 〜ＳＬ４ ： ツレ／−（ド弁ＮＳ：／ツクセ
ンサ Ｐマツプ：パワーマツプ Ｅマップ：エコノミーマップ 第１図 工Σル回響嗜又９ 第４図
回路を示す図、 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図、第４図は
変速マツプの一例を示す図、 第５図はガソリンの種類の検出に利用される運転領域を
示す図、 第６図はカッリンの種類の検出における制御内容の一例
を示すフローチャート ７５７図は変速特性変更の制御内容の一例を示すフロー
チャートである。 ２０：多段歯車変速機構 ２００：制御ユニット ＥＮ：エンジン ＳＬＩ 〜ＳＬ４ ： ツレ／−（ド弁ＮＳ：／ツクセ
ンサ Ｐマツプ：パワーマツプ Ｅマップ：エコノミーマップ 第１図 工Σル回響嗜又９ 第４図
Claims (1)
- （１） 変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュエ
ータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手段
と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対して、変速信号を出力する変速制御手段と
、を有する自動変速機の制御装置において、 燃料の種類を検出する検出手段と、 該検出手段からの信号を受け、前記変速特性を燃料の種
類に応じた変速特性に変更する変速特性変更手段と、 を備えている、 ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60275935A JPH0756334B2 (ja) | 1985-12-10 | 1985-12-10 | 自動変速機の制御装置 |
| US06/939,858 US4843916A (en) | 1985-12-10 | 1986-12-09 | Automatic transmission control apparatus responsive to type of engine fuel |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60275935A JPH0756334B2 (ja) | 1985-12-10 | 1985-12-10 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62137451A true JPS62137451A (ja) | 1987-06-20 |
| JPH0756334B2 JPH0756334B2 (ja) | 1995-06-14 |
Family
ID=17562475
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60275935A Expired - Lifetime JPH0756334B2 (ja) | 1985-12-10 | 1985-12-10 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4843916A (ja) |
| JP (1) | JPH0756334B2 (ja) |
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| US8818235B2 (en) | 2011-04-22 | 2014-08-26 | Brother Kogyo Kabushiki Kaisha | Developing unit, process unit, and image forming device |
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| JPH03505437A (ja) * | 1988-07-01 | 1991-11-28 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 自動変速機付き自動車用の制御装置 |
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Also Published As
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| US4843916A (en) | 1989-07-04 |
| JPH0756334B2 (ja) | 1995-06-14 |
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