JP2837946B2

JP2837946B2 - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2837946B2
Application number: JP2320918A
Authority: JP
Inventors: 耕司野田; 一雅塚本; 正宏早渕; 雅彦安藤
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1990-11-27
Filing date: 1990-11-27
Publication date: 1998-12-16
Anticipated expiration: 2013-12-16
Also published as: JPH04191556A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に歯
車変速機構の摩擦係合要素に供給する作動油圧の制御装
置に関する。

［従来の技術］車両用自動変速機は歯車変速機構の複数の摩擦係合要
素のうちの適宜の摩擦係合要素を駆動させる油圧サーボ
に油圧が供給されシフトポジション、エンジン負荷等に
応じた出力回転数が達成される。

前記摩擦係合要素に対する作動油圧はライン圧と呼ば
れている。このライン圧はエンジン回転数に応じたポン
プ吐出圧をスロットル開度に応じて調圧して、その油圧
の大きさが制御される。このとき、ライン圧は全シフト
ポジションの全変速段において、スロットルの開度毎に
係合状態にある各摩擦係合要素に滑りを生じないトルク
容量が充分確保できるように安全率を持たせたライン圧
を発生させている。

しかし、前記摩擦係合要素が伝達すべきトルク容量は
元来タービンのトルクに依存し、このタービントルクは
エンジントルク特性あるいはトルクコンバータの特性に
より大きく影響される。そのため、前記トルク容量はエ
ンジン負荷のみには対応しなく、安全率を見込んでライ
ン圧を高めに設定している。ライン圧は高めに設定した
場合にライン圧発生用ポンプには必要以上の動力がかか
るため、エンジンの駆動力の内、自動変速機を通って駆
動輪に伝達される動力の割合が減少し、燃費の低下を招
く。このような不具合を防ぐため、タービントルクを検
出または推定して、必要最小限のライン圧を発生させ、
燃費の向上および変速ショック低減を図った自動変速機
の油圧制御装置が知られている（特開昭62−124343
号）。

［発明が解決しようとする課題］しかし、タービントルクを検出または推定した後、例
えばリニアソレノイド弁を介してライン圧を出力した場
合にライン圧発生の応答性が遅れることがある。

第12図にその例を示すがある自動変速機のあるC2クラ
ッチのリバース変速時にストール状態からスロットル開
度を０％から25％に上げた場合の必要ライン圧特性（破
線）（実施値）とタービントルクを検出した後に出力さ
れた推定ライン圧（実線）を示す。すなわち、タービン
トルク検出または推定後に出力されるライン圧はリニア
ソレノイド弁の制御の（むだ時間＋遅れ時間）ｔによ
り、実際のタービントルクに対応したものではなくｔ秒
前のタービントルクに対するライン圧を出力することに
なる。

すると、第12図の斜線部分に示すトルク容量が不足す
る部分が発生し、このトルク容量不足部分が大きいと摩
擦係合要素の焼け、エンジンの吹き等が発生する。

また、タービントルクに基づいてライン圧を発生させ
る方法では、高速運転時にはタービントルクが小さいた
めライン圧が低下する。そのため、摩擦係合要素係合用
のライン圧は適切であっても、潤滑油量が不足する不具
合が生じる。同様な理由でロックアップ時のロックアッ
プクラッチのトルク容量が不足する場合が生じる。な
お、第12図の一定時間後の推定ライン圧（実線）が必要
ライン圧特性（破線）より大きなライン圧を出力するよ
うになっているのは、安全率を考慮してトルク容量に余
裕を持たせているからである。

そこで、本発明の目的は、いかなる車両走行条件下に
おいても、ライン圧制御遅れによる歯車変速機構の摩擦
係合要素のトルク容量不足および潤滑油不足が生じるの
を解消ししながら、燃費の低下を防止する自動変速機の
油圧制御装置を提供することである。

［課題を解決するための手段］本発明は上記目的を達成するために、例えば第１図
（ａ）に示すように以下の構成を採用する。

すなわち、エンジンと複数の摩擦係合要素を有する変
速機構の入力軸に連結するタービンを有する流体伝動装
置とエンジンの出力軸に連結する変速機のライン圧発生
用のポンプとを備えた自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記タービンのトルクを検出または推定する手段
と、車両負荷の急変状態を検出する急変対応出力検出手
段と、前記急変出力検出手段が車両の負荷の急変を検出
しない場合には前記タービンのトルクを検出または推定
する手段で得られたタービントルク値に依存して前記摩
擦係合要素の係合油圧を制御し、前記急変出力検出手段
が車両の負荷の急変を検出した場合には前記タービント
ルク値に依存しない予め設定された前記歯車変速機構の
摩擦係合要素の係合油圧に基づき、該係合油圧を制御す
る油圧制御手段と、を備えたことを特徴とする自動変速
機の油圧制御装置、または、エンジンと複数の摩擦係合要素を有する変速機構の入
力軸に連結するタービンを有する流体伝動装置とエンジ
ンの出力軸に連結する変速機のライン圧発生用のポンプ
とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、前記タ
ービンのトルクを検出または推定する手段と、車両の高
速走行状態を検出する高速運転対応出力検出手段と、前
記高速運転対応出力検出手段が車両の高速走行状態を検
出ないし場合には前記タービンのトルクを検出または推
定する手段で得られたタービントルク値に依存して前記
摩擦係合要素の係合油圧を制御し、前記高速運転対応出
力検出手段が車両の高速走行状態を検出した場合には、
前記タービントルク値に依存しない予め設定された前記
歯車変速機構の摩擦係合要素の係合用油圧を制御する油
圧制御手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機の
油圧制御装置である。

［作用および発明の効果］自動変速機の歯車変速機構の摩擦係合要素へ供給する
ライン圧は、通常タービントルクの検出値または推定値
に基づきの必要最小限の出力値とする。

しかし、第12図に示す斜線部分の前記摩擦係合要素の
トルク容量不足が起こるような場合には予め設定された
ライン圧を出力する。

急激な入力トルクの変化が起こるのは、（１）エンジン負荷検出値の微分値が大きいとき、例え
ばスロットルの踏み込み加速度が大きいとき、（２）エンジン回転数の微分値の絶対値が大きいとき、（３）道路の勾配が大きいとき、である。

上記（１）、（２）、（３）の場合はタービントルク
に基づくライン圧でなく、前記三つの場合にそれぞれに
対応した予め設定されたライン圧を出力する。

また、車両の高速走行時には入力トルクが下がるた
め、入力トルクに対応してライン圧が低下することによ
る潤滑油が低下しないように、高速走行時用のライン圧
を出力する。また、高速走行時には流体伝動装置のロッ
クアップを行うが、このロックアップ用の作動油圧の容
量不足のないようにする必要がある。そのため、車両の
高速走行に対応した条件下ではタービントルクに基づく
ライン圧でなく、上記各条件下において、予め設定され
たそれぞれのラインを出力する。

ここでライン圧の出力の制御はリニアソレノイド弁あ
るいはデューティソレノイド弁等の電磁弁で行うのが望
ましい。

車両の負荷急変時には、タービントルクの依存しない
予め設定されたライン圧により制御を行うことにより、
つまりタービントルクを検知又は推定する前にライン圧
を設定することできるため、タービントルクを検知又は
推定してから設定されるライン圧に比べて、車両負荷の
急変時などでの油圧の遅れを解消することができるの
で、車両急変時などでのトルク容量の低下に伴う摩擦材
の耐久性の低下を確実に防止することができる。

こうして、いかなる走行条件下においても、摩擦係合
要素のトルク伝達時のトルク容量不足および潤滑油不足
が生じることはなくなり、同時に必要最小限のライン圧
を発生するため、オイルポンプ駆動用の余分の燃料が必
要でなくなり燃費が向上する。

また、いかなる走行条件下においても、適切なライン
圧が発生するので変速ショックが低減される。

［実施例］本発明の実施例を図面とともに説明する。

第１図に本実施例が適用される車両用変速機の油圧制
御装置の主要部の概要図を示す。

本発明のタービントルクの急変対応出力検出手段は、
本実施例ではスロットル開度センサ102、エンジン回転
数センサ103および道路勾配センサ101であり、車速高速
運転対応出力検出手段は車速センサ105およびロックア
ップ状態を検出するためのシフトポジションセンサ107
と変速線図メモリ（第３図）であり、作動油温検出手段
は油温センサ106である。

上記各センサの取り付け装置は第１図に示す通りであ
る。なお道路勾配センサ101は、例えば電圧換算による
道路勾配センサを用いて、車両の適切な部位に取り付け
る。また、シフトポジションセンサ107はシフトレバー
に設ける。

なお、タービン回転数センサ104は入力軸28の回転数
に対応しているので、その回転数と車速センサ105によ
り検出されるカウンタドライブギヤ32の回転数との比か
らギヤ比を求めるために用いる。上記各センサからの出
力信号は電子制御装置（ECU）100内に入力され、ECU100
は以下に述べる手順に従って、リニアソレノイド弁72に
適切なライン圧を出力するように指令する。

第２図に本実施例のライン圧制御のフローチャートを
示す。

ステップ１〜４でエンジン回転数センサ103によりエ
ンジン回転数N_Eを、タービン回転数センサ104によりタ
ービン回転数N_Tを、出力回転数センサ105により出力軸
回転数N_Oを、スロットル開度センサ102によりスロット
ル開度θ_THをそれぞれ検出する。ステップ５において変
速中であると判断されると、第４図に示す変速時のスロ
ットル開度とリニアソレノイド弁72の関係に従ってリニ
ア出力をする（ステップ29,30）。また、ステップ５に
おいて、変速中でないと判断されると、自動変速機オイ
ル（ATF）の油温Ｔを油温センサ106で検出し、油温Ｔが
設定値Ｘ以下であれば、第５図に示す予め設定された低
温時のスロットル開度とリニアソレノイド弁72の関係に
従ってリニア出力する（ステップ27,28）。

次にＤレンジであるか否かの判断をシフトポジション
センサ107で行う（ステップ８）。エンジンブレーキ時
にはタービントルクT_Tは負の値になり、以下に述べるタ
ービントルクT_Tの計算式は成り立たない。もし、シフト
ポジションが２レンジまたは１レンジであると、第４図
に示すマップに基づくライン圧を出力することで低スロ
ットル開度でエンジンブレーキがかかる状態でも前記ト
ルク容量を確保できるのでステップ29,30の制御を行
う。

次いで、スロットル開度センサ102の出力信号に基づ
きスロットルの踏み込み加速度ｄθ_TH/dtを計算し（ス
テップ９）、ｄθ_TH/dt≧ａ（ａ定数）だと、第12図に
示す斜線部のトルク容量不足領域があるため、ステップ
29,30のリニア出力制御を行う。ｄθ_TH/dt≧ａでない
と、エンジン回転数N_Eの微分値dN_E/dtの計算を行う（ス
テップ11）。dN_E/dtが定数ｂ以上またはｃ以下であれば
前記ｄθ_TH/dt≧ａの場合と同様の理由でステップ29,30
に行く。

また、道路勾配が定数ｄより大きすぎても前記ｄθ_TH
/dt≧ａの場合と同様の理由でステップ29,30に行く。次
いで車速センサ105により車速Ｖを検出し（ステップ1
5）、車速Ｖが定数ｆより大きいと潤滑油不足を生じな
いように、第６図に示す予め設定された高速時の車速Ｖ
に基づくリニアソレノイド弁72の出力マップに基づきリ
ニアソレノイド出力をする（ステップ31,32）。

車速Ｖが定数ｆより小さくてもロックアップ中であれ
ば、この場合も作動油不足を生じないように、第７図に
示す予め設定されたロックアップ時のスロットル開度に
対応したりリニアソレノイド弁72の出力マップに従って
ライン圧出力を行う（ステップ33,34）。なお、ロック
アップ中の判断は、第３図の変速線図メモリで示すＤレ
ンジで設定されるロックアップ領域を走行中であれば、
ロックアップ制御回路からのロックアップ信号が発信さ
れることでできる。

上記以外の走行条件下では、以下に述べるタービント
ルクT_Tに基づいたライン圧を出力することで燃費節約と
変速ショックの低減を図る。

まず、タービン回転数N_Tとエンジン回転数N_Eとの比か
ら速度比ｅ（＝N_T/N_E）を計算し（ステップ18）、この
速度比ｅより第８図に示す容量係数ｃ、トルク比ｔを求
めて、次式に基づきタービントルクT_Tを算出する（ステ
ップ19）。

T_T＝ｃ・tN_E ² 次ぎに入力軸回転数でもあるタービン回転数N_Tと出力
回転数N_Oよりギヤ段i_X（＝N_T/N_O）を計算し（ステップ2
1）、シフトポジションセンサ107により検出したシフト
ポジション毎におけるクラッチ（C₁,C₂,C₃）、ブレーキ
（B₁,B₂,B₃,B₄）のタービントルクT_T＝１に対するトル
ク分担比率および安全率を第１表のマップより選出する
（ステップ21）。なお、ここで第３速、第４速での安全
率が他の速度段に比較して高くなっているのは、使用頻
度が高く、使用時間が長いことによる。

また、摩擦係合要素のトルク容量計算式マップ（第２
表）より各摩擦係合要素に必要なライン圧P_Lを計算する
（ステップ22）。次いで各変速段における各クラッチ、
ブレーキのトルク分担マップより得られるライン圧P_Lの
うち最大値をP_LMAXとして、この最大ライン圧P_LMAXと第
３表のライン圧計算式マップに示される定数h,iとによ
りスロットル圧P_THを求める（ステップ23）。こうして
求められたスロットル圧P_THに対応したリニアソレノイ
ド弁72の制御は第９図のマップを基に算出し（ステップ
24）、リニアソレノイド弁72に出力する（ステップ2
5）。

上記ステップを経由して各走行条件中に最も適切なラ
イン圧P_Lが出力される。

なお、本実施例のリニアソレノイド弁72に代えてデュ
ーティソレノイド弁を用いても良い。

上記自動変速機の歯車変速機構のスケルトン図は第１
図に示し、その作動説明図は第10図に示す。また、その
油圧回路は第11図に示す。

４速自動変速機Ａは、第１図に示すように、トルクコ
ンバータ部22と、３速自動変速機構部23およびアンダー
ドライブ機構部25からなる変速ギヤ機構21を備えてい
る。

トルクコンバータ部22は、トルクコンバータ26および
ロックアップクラッチ27を有しており、エンジンクラン
ク軸28の回転を、トルクコンバータ26による油流を介し
てまたはロックアップクラッチ27による機械的結合によ
り入力軸29に連結する。

３速自動変速機構部23はシングルプラネタリギヤ30お
よびデュアルプラネタリギヤ31からなるプラネタリギヤ
ユニットからなり、かつこれら両プラネタリギヤ30,31
のキャリアCR₁同士およびサンギヤS₁同士が一体に連結
されている。さらに、入力軸29が、第１の（フォワー
ド）クラッチC₁を介してシングルプラネタリギヤ30のリ
ングギヤR₁（以下小リングギヤという）に連結すると共
に第２の（ダイレクト）クラッチC₂を介してサンギヤS₁
に連結している。また、サンギヤS₁が第１の（2ndコー
スト）ブレーキB₁にて直接制動されると共に第１のワン
ウェイクラッチF₁を介して第２の（2nd）ブレーキB₂に
より一方向の回転を規制され、またデュアルプラネタリ
ギヤユニット31のリングギヤR₂（以下大リングギヤとい
う）が、第３の（1stコースト＆Rev）ブレーキB₃により
直接制動されると共に第２のワンウェイクラッチF₂によ
り一方向の回転を規制されている。さらに、キャリアCR
₁が該３速自動変速機構部23の出力部材となるカウンタ
ドライブギヤ32に連結している。

一方、アンダードライブ機構部25はシングルプラネタ
リギヤ33からなり、そのリングギヤR₃が前記カウンタド
ライブギヤ32に常時噛合しているカウンタドリブンギヤ
35に連結し、かつキャリアCR₃が出力ピニオン36に連結
している。さらに、サンギヤS₃が第３のワンウェイクラ
ッチF₃にて一方向の回転を規制されると共に第４の（ア
ンダードライブ）ブレーキB₄にて制動され、かつ第３の
（アンダードライブダイレクト）クラッチC₃を介してキ
ャリアCR₃と連結している。

そして、出力ピニオン36はリングギヤ38を介してフロ
ントディファレンシャル装置37に連結されており、該デ
ィファレンシャル装置37は左右フロントアクスル39r、3
91を有している。

また、上述４速自動変速機Ａは、第１図および第11図
に示す油圧回路Ｕにて制御される。

油圧回路ＵにおいてC1、C2、C3は前記各クラッチC₁、
C₂、C₃用油圧サーボB1、B2、B3、B4は前記各ブレーキ
B₁、B₂、B₃、B₄用油圧サーボである。そして、９はマニ
ュアルバルブ、５は第１のシフトバルブを構成する１−
２シフトバルブ、６は第２のシフトバルブを構成する２
−３シフトバルブ、７は第３のシフトバルブを構成する
３−４シフトバルブ、また、S1は１−２および３−４シ
フトバルブ５、７を制御する第１のソレノイドバルブ、
S2は２−３シフトバルブ６を制御する第２のソレノイド
バルブである。さらに、10は第１のブレーキ用シーケン
スバルブである。

そして、第11図に示すように、60はロックアップコン
トロールバルブ、またはS4は該ロックアップコントロー
ルバルブ60をデューティ制御する第４のソレノイドバル
ブであり、さらに61は該ソレノイドバルブによるデュー
ティ制御を安定するロックアップモジュレータバルブで
ある。また、63はプライマリレギュレータバルブ、65は
セカンドレギュレータバルブ、66はプレッシャリリーフ
バルブ、69はローモジュレータバルブである。さらに、
70はオイルクーラ、71はクーラバイパスバルブ、そして
72はリニアソレノイドバルブからなり、油圧を自由に制
御可能なスロットバルブであり、また73は該ソレノイド
バルブの制御を安定するソレノイドモジュレータバルブ
である。また、75はアキュムレータコントロールバル
ブ、26はトルクコンバータ、27はロックアップクラッ
チ、Ｐは油圧ポンプである。また、第２のクラッチ用油
圧サーボC2、第３のクラッチ用油圧サーボC3および第２
のブレーキ用油圧サーボB2には調圧バルブ76…およびア
キュムレータ77…が連通されている。また、第１のブレ
ーキ用油圧サーボB1にはアキュムレータ77′および調圧
バルブ11が作用しているが、該アキュムレータ77′は５
速用に備えられているだけで単なる空洞からなり、また
調圧バルブ11は入力側のポートg₂からの油圧が制御油室
11に連通する入力圧調圧型からなる。さらに、第１のク
ラッチ用油圧サーボC1および第４のブレーキ用油圧サー
ボB4にはそれぞれケース設置型のアキュムレータ80,81
が連通されている。

なお、第11図において、油路に介在しているコンデン
サーの記号84は、セパレータプレートにて油路が遮断さ
れていることを示すものであり、また、82,83は５速用
に使用するバルブ孔用を塞ぐプラグであり、さらに、85
は同じく５速用に使用する４−５シフトバルブである
が、セパレータにて制御油室を閉塞して作用させていな
い。これにより、本４速自動変速機用油圧制御装置Ｕは
５速自動変速機用のハルブボディとしても兼用できるよ
うになっている。

また、第11図中、86は適所に配置されているオリフィ
ス付チェックバルブであり、また87はオリフィス、89は
３方切換えバルブである。

ついで、本実施例の作動について説明する。

４速自動変速機Ａは、マニュアルバルブ９による各レ
ンジにて、油圧制御回路Ｕの第１および第２ソレノイド
S1、S2ならびにロックアップクラッチコントロール用の
第４のソレノイドバルブS4が第10図に示す作動表のよう
に作動することに基づき、各クラッチC₁〜C₃、各ブレー
キB₁〜B₄および各ワンウェイクラッチF₁〜F₃が作動し
て、それぞれ各レンジP,R,D,3,2,1における各変速段1ST
〜4THが得られる。

すなわち、マニュアルバルブ９がＤレンジにある場
合、ラインポートP_LとＤレンジポートＤとが連通して、
ライン圧油路ｐのライン圧が油路D₂に供給されている。
該Ｄレンジにおける１速状態は第１のソレノイドバルブ
S1がオフで供給状態にあり、かつ第２のソレノイドバル
ブS2がオンでドレーン状態にあり、従って、１−２シフ
トバルブ５および３−４シフトバルブ７が上半位置にあ
り、かつ２−３シフトバルブ６が下半位置にある。この
状態では、マニュアルバルブ９のポートＤからのライン
圧が油路D₂およびD₀を介して第１のクラッチ用油圧サー
ボC1に供給され、またライン圧油路ｐのライン圧P_Lが２
−３シフトバルブ６のポートp₁、h₁および油路ｈを介し
て第４のブレーキ用油圧サーボB4に供給される。これに
より、自動変速機Ａは第１の（フォワード）クラッチC₁
が接続すると共に第４のブレーキB₄が作動する。する
と、入力軸29の回転は、クラッチC₁を介して小リングギ
ヤR₁に伝達され、かつこの状態では、大リングギヤR₂は
第２のワンウェイクラッチF₂により回転が阻止されてい
るので、サンギヤS₁を逆方向に空転させながら共通キャ
リアCR₁が正方向に大幅減速回転され、該回転がカウン
タドライブギヤ32からアンダードライブ（U/D）機構部2
5のカウンタドリブンギヤ35に伝達される。そして、該U
/D機構部25は第４のブレーキB₄および第４のワンウェイ
クラッチF₃が作動してアンダードライブ状態にあり、し
たがって自動変速機Ａ全体で、３速自動変速機構部23の
１速およびU/D機構部25のアンダードライブが相俟って
１速が得られる。なお、該１速状態にあっては、マニュ
アルバルブ９のＤレンジポートＤからのライン圧が油路
D₂、D₄を介してB1シーケンスバルブ10の右（第２の）制
御油室10bに作用し、該バルブ10を下半位置に切換えた
状態にある。

また、Ｄレンジにおける２速状態（2ND）は、１速状
態から第１のソレノイドバルブS1がオンしてドレーンす
る。すると、１−２シフトバルブ５および３−４シフト
バルブ７が下半位置に切換えられ、マニュアルバルブ９
のポートＤからのライン圧が油路D₂、該シフトバルブ５
のポートD₁、a₁および油路ａそして調圧バルブ76を介し
て第２のブレーキ用油圧サーボB2に供給される。この
際、供給始めは調圧バルブ76により比較的素早い立上り
にて油圧サーボB2に油圧が供給され、その後にオリフィ
ス87およびアキュムレータ77に基づきゆるやかに油圧上
昇して、第２のブレーキB₂は滑らかに係合する。したが
って、この状態では、第１のクラッチC₁の接続に加えて
第１（セカンド）ブレーキB₂が作動する。すると、サン
ギヤS₁がブレーキB₂に基づく第１ワンウェイクラッチF₁
の作動により回転が停止され、従って入力軸29からの小
リングR₁の回転は、大リングギヤR₂を正方向に空転され
ながらキャリアCR₁を正方向に減速回転し、該回転がカ
ウンタドライブギヤ32からU/D機構部25のカウンタドリ
ブンギヤ35に伝達される。そして、U/D機構部25はアン
ダードライブ状態にあり、３速自動変速機構部23の２速
とU/D機構部25のアンダードライブが相俟って、変速機
Ａは２速が得られる。そして、第２のブレーキB₂の係合
後、第２のブレーキ用油圧サーボB2への油圧が油路ｃを
介してB1シーケンスバルブ10の左（第１の）制御油室10
aに作用する。これにより、該シーケンスバルブ10はス
プリング10cおよび圧制御油室10aによる付勢力が右制御
油室10bの付勢力に打勝って上半位置に切換えられる。
この状態にあっては、油圧サーボB2への油路ａから分岐
された油路ａ′を介してシーケンスバルブ10のポートa₁
にライン圧が供給され、さらにポートe₁および油路ｅ、
そして３−４シフトバルブ７のポートe₂、f₁、油路ｆさ
らに１−２シフトバルブ５のポートf₂、g₁、そして油路
ｇを介して調圧バルブ11の供給ポートg₂に供給される。
そして、該調圧バルブ11は、その供給圧に基づき適宜調
圧して第１のブレーキ用油圧サーボB1に供給し、該第１
のブレーキB₁を係合する。従って、１−２アップシフト
時は、専ら第２のブレーキB₂のみが機能し、適正なトル
ク容量にてサンギヤS₁を停止し、シフトショックの発生
を低減しており、さらにアップシフト完了後に、第１の
ブレーキB₁が係合してサンギヤS₁の停止を確実にして、
前進時における過大トルクに備えると共に、コースト時
にエンジンブレーキを作動する。

また、Ｄレンジにおける３速状態（3RD）は、２速状
態から第２のソレノイドバルブS2がオフして供給状態に
切換わる。すると、２−３シフトバルブ６が上半位置に
切換わり、ライン圧油路ｐのライン圧P_Lが２−３シフト
バルブ６のポートp₁、i₁および油路ｉを介して第３のク
ラッチ用油圧サーボC₃に供給され、かつ第４のブレーキ
用油圧サーボB₄はポートh₁からドレーンポートｄにドレ
ーンされる。これにより、３速自動変速機構部Ａは２速
状態のままで、第４のブレーキB₄が解放されると共に第
３のクラッチC₃が係合し、U/D機構部25が直結になる。
従って、自動変速機構部23の２速とU/D機構部25の直結
とが組合わさって変速機Ａ全体で３速が得られる。なお
この際、ポートi₁へのライン圧供給に基づき、油路ｉを
介して１−２シフトバルブ５の後制御油室i₂にライン圧
が供給される。

また、Ｄレンジおける４速状態（4TH）は、３速状態
から第１のソレノイドバルブS1もオフして供給状態に切
換わる。すると、１−２シフトバルブ５および３−４シ
フトバルブ７の両制御油室5a、7aに制御圧が作用する
が、１−２シフトバルブ５は後制御油室i₂に作用するラ
イン圧およびスプリングにより下半位置に保持され、３
−４シフトバルブ７のみが上半位置に切換わる。従っ
て、マニュアルバルブ９のポートＤからのライン圧が油
路D₁、ポートD₁、a₁および油路ａ″を経由して３−４シ
フトバルブ７のポートa₃に供給され、さらにポートj₁お
よび油路ｊを介して３方切換えバルブ89に供給され、そ
して油路ｋを介して第２のクラッチ用油圧サーボC2に供
給される。一方、３−４シフトバルブ７の上半位置への
切換えに基づき、ポートf₁がドレーンポートｄに連通
し、調圧バルブ11の供給ポートg₂に作用していたライン
圧が解放される。すると、該調圧バルブ11はスプリング
11cに基づきポートｍがドレーンポートｄに連通し、第
１のブレーキ用油圧サーボB1は速やかにドレーンされ
る。これにより、第１の（フォワード）クラッチC₁およ
び第３のクラッチC₃の係合並びに第２のブレーキB₂の作
動に加えて、第１のブレーキB₁が解放すると共に第２の
クラッチC₂が係合する。すると、入力軸29の回転は第１
のクラッチC₁を介して小リングギヤR₁に伝達されると同
時に第２のクラッチC₂を介してサンギヤS₁に伝達され、
従ってプラネタリギヤユニット23の各要素は一体となっ
て回転し、キャリアCR₁からカウンタドライブギヤ32に
入力軸29と同速回転が伝達される。そして、該ドライブ
ギヤ32の回転はU/D機構部25の直結状態と組合わさっ
て、入力軸29と同速度からなる４速が出力ピニオン36か
ら出力され、該ピニオン36とリングギヤ38とのギヤ比に
基づき変速機Ａ全体でオーバドライブ回転が得られる。
またこの際、１−２シフトバルブ５の下半位置での拘束
に基づき、第２のブレーキ用油圧サーボB2は供給状態に
あって該ブレーキ用B₂は係合状態に保持されている。こ
れにより、上述第１のブレーキ用油圧サーボB1からの速
やかなドレーンに基づき、該第１のブレーキB₁が解放さ
れかつ第２のブレーキB₂が係合状態にある状態で、第２
のクラッチC₂が係合され、従って第１のワンウェイクラ
ッチF₁の作用下にてクラッチC₂が滑らかに係合され、つ
かみ換えによるシフトショックの発生を防止している。

また、マニュアルバルブ９をニュートラル（Ｎ）レン
ジからリバース（Ｒ）レンジに操作すると、ライン圧ポ
ートP_Lのライン圧はポートＲを介して油路R₁に供給され
る。さらに、該油路R₁のライン圧は３方切換えバルブ89
および油路ｋを介して第２のクラッチ用油圧サーボC₂に
供給される。そして、ＮレンジからＲレンジに切換えの
際、車両が停止しているかまたは微速（7km/H以下）状
態にある場合、第１のソレノイドバルブS1はオフで供給
状態にある。従って、１−２シフトバルブ５および３−
４シフトバルブ７は上半位置にあり、油路R₁のライン圧
は３−４シフトバルブ７のポートR₂に導かれ、さらにポ
ートn₁および油路ｎを介して１−２シフトバルブ５のポ
ートn₂に供給され、そしてポートo₁および油路ｏを介し
て第３のブレーキ用油圧サーボB₃に供給される。これに
より、自動変速機Ａは第２のクラッチC₂が係合しかつ第
３のブレーキB₃が作動する。すると、入力軸29の回転は
クラッチC₂を介してサンギヤS₁に伝達され、かつこの状
態では大リングギヤR₁を逆転させながらキャリアCR₁も
逆転し、該キャリアの逆転がカウンタドライブギヤ32か
らU/D状態にあるU/D機構部25に伝達される。

また、ＮレンジからＲレンジに切換える際、車両が所
定速度（7km/H）以上で前進走行している場合、車速セ
ンサ105からの信号に基づき制御部が第１のソレノイド
バルブS1にオン信号を発する。すると、第１のソレノイ
ドS1がドレーン状態に切換えられ、１−２シフトバルブ
５および３−４シフトバルブ７が下半位置に切換わる。
これにより、３−４シフトバルブ７のポートR₂とn₁と遮
断され、かつ１−２シフトバルブ５のポートn₂とo₁が遮
断されると共にポートo₁がドレーンポートｄに連通し
て、第３のブレーキ用油圧サーボB₃はライン圧の供給が
断たれると共にドレーンされる。これにより、第３のブ
レーキB₃が解放され、走行時にＲレンジに入ることが防
止される。

また、マニュアルバルブ９をシフトレバーの操作また
はスイッチの操作により３レンジ、２レンジまたは１レ
ンジに切換えると、ライン圧ポートP_Lのライン圧はＤレ
ンジポートＤの外に３レンジポート３、２または１に連
通される。その油圧制御動作については説明を省略する
（詳細は特開平２−66373号参照のこと。）

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例の自動変速機油圧制御装置の
主要部の概念図、第２図は本発明の実施例のライン圧制
御手順を示すフローチャート、第３図は本発明の実施例
のロックアップ検出用の変速線図、第４図は本発明の実
施例の変速中のスロットル開度とリニアソレノイド弁の
開度の関係図、第５図は本発明の実施例の低温時のスロ
ットル開度とリニアソレノイド弁の開度の関係図、第６
図は本発明の実施例の高速時の車速度とリニアソレノイ
ド弁の開度の関係図、第７図は本発明の実施例のロック
アップ時のスロットル開度とリニアソレノイド弁の開度
の関係図、第８図は本発明の実施例のタービントルク計
算時の速度比に対する容量係数とトルク比の関係図、第
９図は本発明の実施例のスロットル圧とリニアソレノイ
ド弁の開度との関係図、第10図は本発明の実施例の自動
変速機の作動説明図、第11図は本発明の実施例の自動変
速機の油圧回路図、第12図は従来の必要ライン圧と出力
ライン圧特性図である。 72……リニアソレノイド弁、101……道路勾配センサ、1
02……スロットル開度センサ、103……エンジン回転数
センサ、104……タービン回転数センサ、105……車速セ
ンサ、106……油温センサ、107……シフトポジションセ
ンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ１６Ｈ 63:12 (72)発明者安藤雅彦愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献特開平４−69451（ＪＰ，Ａ) 特開平２−190665（ＪＰ，Ａ) 特開平２−38749（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと複数の摩擦係合要素を有する変
速機構の入力軸に連結するタービンを有する流体伝動装
置とエンジンの出力軸に連結する変速機のライン圧発生
用のポンプとを備えた自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記タービンのトルクを検出または推定する手段と、車両負荷の急変状態を検出する急変対応出力検出手段
と、前記急変出力検出手段が車両の負荷の急変を検出しない
場合には前記タービンのトルクを検出または推定する手
段で得られたタービントルク値に依存して前記摩擦係合
要素の係合油圧を制御し、前記急変出力検出手段が車両
の負荷の急変を検出した場合には前記タービントルク値
に依存しない予め設定された前記歯車変速機構の摩擦係
合要素の係合油圧に基づき、該係合油圧を制御する油圧
制御手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】エンジンと複数の摩擦係合要素を有する変
速機構の入力軸に連結するタービンを有する流体伝動装
置とエンジンの出力軸に連結する変速機のライン圧発生
用のポンプとを備えた自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記タービンのトルクを検出または推定する手段と、車両の高速走行状態を検出する高速運転対応出力検出手
段と、前記高速運転対応出力検出手段が車両の高速走行状態を
検出しない場合には前記タービンのトルクを検出または
推定する手段で得られたタービントルク値に依存して前
記摩擦係合要素の係合油圧を制御し、前記高速運転対応
出力検出手段が車両の高速走行状態を検出した場合に
は、前記タービントルク値に依存しない予め設定された
前記歯車変速機構の摩擦係合要素の係合用油圧を制御す
る油圧制御手段と、を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。