JPS62209256A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPS62209256A JPS62209256A JP61047285A JP4728586A JPS62209256A JP S62209256 A JPS62209256 A JP S62209256A JP 61047285 A JP61047285 A JP 61047285A JP 4728586 A JP4728586 A JP 4728586A JP S62209256 A JPS62209256 A JP S62209256A
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。
(従来技術)
トルクコンバータを有しないいわゆる複合クラッチ式の
自動変速機にあっては、例えば特開昭56−94050
号公報あるいは特開昭60−139955号公報に示す
ように、同軸に配置された2個の入力軸を有し、それぞ
れの入力軸は別個に設けられた流体式アクチュエータと
してのクラッチによりエンジン出力軸としてのクランク
軸に接続されるようになっており、一方の入力軸には例
えばl速及び3連の変速歯車が、また他方の入力軸には
例えば2速及び4速の変速歯車が設けられ、いま一方の
入力軸がクランク軸に接続され、その軸上の変速歯車す
なわちF記1速又は3速の変速歯車が噛合状態にあると
き、他方の入力軸のクラッチは接続を断たれ、この間に
この入力軸上の変速歯車すなわち上記2速又は4速の変
速歯車の+4合いが完了され、その後適当な時期に前記
一方の入力軸のクラッチが断たれ、他方の入力軸のクラ
ッチが接続されるような構成を有する。
自動変速機にあっては、例えば特開昭56−94050
号公報あるいは特開昭60−139955号公報に示す
ように、同軸に配置された2個の入力軸を有し、それぞ
れの入力軸は別個に設けられた流体式アクチュエータと
してのクラッチによりエンジン出力軸としてのクランク
軸に接続されるようになっており、一方の入力軸には例
えばl速及び3連の変速歯車が、また他方の入力軸には
例えば2速及び4速の変速歯車が設けられ、いま一方の
入力軸がクランク軸に接続され、その軸上の変速歯車す
なわちF記1速又は3速の変速歯車が噛合状態にあると
き、他方の入力軸のクラッチは接続を断たれ、この間に
この入力軸上の変速歯車すなわち上記2速又は4速の変
速歯車の+4合いが完了され、その後適当な時期に前記
一方の入力軸のクラッチが断たれ、他方の入力軸のクラ
ッチが接続されるような構成を有する。
理論的には、入力軸は2個に限られることはなく、3個
又はそれ以上であってもよく、その場合には、クラッチ
は入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に設けら
れる変速歯車は、変速段で互いに隣り合わないようにす
ればよい。
又はそれ以上であってもよく、その場合には、クラッチ
は入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に設けら
れる変速歯車は、変速段で互いに隣り合わないようにす
ればよい。
上記のような形式の歯車変速機においては、変速ショッ
クを無くすために、動力伝達経路を切換えたときに切断
側となるクラッチ(それまで動力を伝達していたクラッ
チ)と接続側となるクラッチ(これから動力を伝達する
クラッチ)のうち、接続側のクラッチの接続を如何に制
御するかがポイントとなる。
クを無くすために、動力伝達経路を切換えたときに切断
側となるクラッチ(それまで動力を伝達していたクラッ
チ)と接続側となるクラッチ(これから動力を伝達する
クラッチ)のうち、接続側のクラッチの接続を如何に制
御するかがポイントとなる。
一方、最も一般的なトルクコンバータ付の自動変速機、
すなわちトルクコンバータと遊星歯車機構からなる補助
変速機とを利用した自動変速機においては、上記補助変
速機に特設された流体式アクチュエータとしてのクラッ
チあるいはブレーキを適宜切断あるいは接続することに
よりその動力伝達経路を切換えるようになっている。ま
た、この種の自動変速機においては、ロックアツプ用ク
ラッチを有して、トルクコンバ−タをバイパ、=する動
力伝達経路をも選択し得るようにしたものも多くなって
いる。そして、このような自動変速機においても、動力
伝達経路切換えに伴う変速ショック(ロックアツプも一
種の変速と考えられる〕を低減するには、クラッチやブ
レーキ等の流体式アクチュエータの接続を如何に制御す
るかが問題となる。
すなわちトルクコンバータと遊星歯車機構からなる補助
変速機とを利用した自動変速機においては、上記補助変
速機に特設された流体式アクチュエータとしてのクラッ
チあるいはブレーキを適宜切断あるいは接続することに
よりその動力伝達経路を切換えるようになっている。ま
た、この種の自動変速機においては、ロックアツプ用ク
ラッチを有して、トルクコンバ−タをバイパ、=する動
力伝達経路をも選択し得るようにしたものも多くなって
いる。そして、このような自動変速機においても、動力
伝達経路切換えに伴う変速ショック(ロックアツプも一
種の変速と考えられる〕を低減するには、クラッチやブ
レーキ等の流体式アクチュエータの接続を如何に制御す
るかが問題となる。
上述した変速ショック低減のために行われる流体式アク
チュエータの接続は、従来エンジンの運転状態を示す例
えばアクセル開度のような制御パラメータに応じて、当
該アクチュエータの接続途中における流体圧(クラッチ
についていえば半クラツチ圧)を制御することにより行
うようにしていた。
チュエータの接続は、従来エンジンの運転状態を示す例
えばアクセル開度のような制御パラメータに応じて、当
該アクチュエータの接続途中における流体圧(クラッチ
についていえば半クラツチ圧)を制御することにより行
うようにしていた。
(発明が解決しようとする問題点)
ところで、変速ショックは、動力伝達経路切換中におけ
るエンジンの運転状態のみならず、車両負荷すなわち積
載重量や路面の勾配にも大きく依存するものである。こ
の車両負荷は一般に最も使用頻度の高い状態を考えて一
律のものとして想定して、上述のようなエンジンの運転
状態のみによってアクチュエータへの流体圧を決定する
ようにしているが、変速ショックを十分に低減するには
限度がある。
るエンジンの運転状態のみならず、車両負荷すなわち積
載重量や路面の勾配にも大きく依存するものである。こ
の車両負荷は一般に最も使用頻度の高い状態を考えて一
律のものとして想定して、上述のようなエンジンの運転
状態のみによってアクチュエータへの流体圧を決定する
ようにしているが、変速ショックを十分に低減するには
限度がある。
このため、積載重量や路面の勾配等を検出するセンサを
別途設けて、このセンサからの出力に応じて、エンジン
の運転状態に応じたアクチュエータへ供給する流体圧を
補正することも考えられる。
別途設けて、このセンサからの出力に応じて、エンジン
の運転状態に応じたアクチュエータへ供給する流体圧を
補正することも考えられる。
しかしながら、車両負荷に影響を与える種々の因子毎に
これを検出するセンサを新たに別途設けることは大きな
コストアップとなり、この点において何等かの対策が望
まれることになる。
これを検出するセンサを新たに別途設けることは大きな
コストアップとなり、この点において何等かの対策が望
まれることになる。
したがって、本発明の目的は、車両負荷を総合的に極め
て簡単に検出し得るようにして、この車両負荷をも加味
して、動力伝達経路切換えに伴う流体式アクチュエータ
の接続途中における流体圧をより最適に制御して、変速
ショックをより低減し得るようにした自動変速機の制御
装置を提供することにある。
て簡単に検出し得るようにして、この車両負荷をも加味
して、動力伝達経路切換えに伴う流体式アクチュエータ
の接続途中における流体圧をより最適に制御して、変速
ショックをより低減し得るようにした自動変速機の制御
装置を提供することにある。
(問題点を解決するための手段、作用)前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、車速変化率をみること
によって車両負荷を検出するようにする一方、この車速
変化率に応じて、流体式アクチュエータの接続途中にお
ける流体圧を補正するようにしである。具体的には、第
1図に示すように、 断続される流体式アクチュエータによって動力伝達経路
を切換えるようにした自動変速機において、 前記アクチュエータへ供給する流体圧を調整する流体圧
調整手段と、 前記アクチュエータの接続途中における流体圧をエンジ
ンの運転状態に応じて制御する流体圧制御手段と、 車速の変化率を検出する車速変化率検出手段と、 前記車速変化率検出手段からの出力に応じて、前記流体
圧制御手段により決定された流体圧を補正する流体圧補
正手段と、 を備えた構成としである。
成するため、本発明にあっては、車速変化率をみること
によって車両負荷を検出するようにする一方、この車速
変化率に応じて、流体式アクチュエータの接続途中にお
ける流体圧を補正するようにしである。具体的には、第
1図に示すように、 断続される流体式アクチュエータによって動力伝達経路
を切換えるようにした自動変速機において、 前記アクチュエータへ供給する流体圧を調整する流体圧
調整手段と、 前記アクチュエータの接続途中における流体圧をエンジ
ンの運転状態に応じて制御する流体圧制御手段と、 車速の変化率を検出する車速変化率検出手段と、 前記車速変化率検出手段からの出力に応じて、前記流体
圧制御手段により決定された流体圧を補正する流体圧補
正手段と、 を備えた構成としである。
このように、車速変化率は、積載重量や路面の勾配のよ
うに車両負荷に影響を与える因子を総合した値とされる
ので、この車速変化率を加味した流体圧の制御により、
より最適な変速を行えることになる。
うに車両負荷に影響を与える因子を総合した値とされる
ので、この車速変化率を加味した流体圧の制御により、
より最適な変速を行えることになる。
(実施例)
以下本発明を複合クラッチ式の自動変速機に適用した場
合の実施例について添付した図面に基づいて説明する。
合の実施例について添付した図面に基づいて説明する。
第2図は変速機の全体を示す概略図で、エンジ/lのク
ランク軸1aから伸びる駆動軸ib上には第1入力軸2
及び第2人力l1lI3が回転自在に配置されており、
これら入力軸2.3に平行に出力軸4が設けられる。第
1入力軸2は第1クラツチ5により、またiz入力@3
は第2クラツチ6によりそれぞれエンジン駆動軸1bに
結合されるようになっている。
ランク軸1aから伸びる駆動軸ib上には第1入力軸2
及び第2人力l1lI3が回転自在に配置されており、
これら入力軸2.3に平行に出力軸4が設けられる。第
1入力軸2は第1クラツチ5により、またiz入力@3
は第2クラツチ6によりそれぞれエンジン駆動軸1bに
結合されるようになっている。
第1クラツチ5は、後述するように少なくとも第1速あ
るいは後進用の変速段を受は持つ関係上、トルク伝達容
量の大きい乾式クラッチからなることが好ましく、この
第1クラツチ5の接続および4A断を制御するために、
第1クラツチ操作レバー7が設けられる。操作レバー7
は流体式の第1クラツチアクチユエータ8により作動さ
せられ、該クラッチアクチュエータ8に流体圧力が供給
されたとき、該操作レバー7が第1クラツチ5を接続方
向に作動させる。第2クラツチ6は、比較的高速用の変
速段を受は持つ関係上、比較的小型の湿式クラッチであ
ることが望ましく、このクラッチ6の断続を制御するた
めに第2クラツチ操作レバー9が設けられる。操作レバ
ー9は、流体式の第2の7クチユエータ10により作動
させられ、アクチュエータ10に流体圧力が供給された
とき、該操作レバー9が7IS2クラツチ6を接続方向
に作動させる。
るいは後進用の変速段を受は持つ関係上、トルク伝達容
量の大きい乾式クラッチからなることが好ましく、この
第1クラツチ5の接続および4A断を制御するために、
第1クラツチ操作レバー7が設けられる。操作レバー7
は流体式の第1クラツチアクチユエータ8により作動さ
せられ、該クラッチアクチュエータ8に流体圧力が供給
されたとき、該操作レバー7が第1クラツチ5を接続方
向に作動させる。第2クラツチ6は、比較的高速用の変
速段を受は持つ関係上、比較的小型の湿式クラッチであ
ることが望ましく、このクラッチ6の断続を制御するた
めに第2クラツチ操作レバー9が設けられる。操作レバ
ー9は、流体式の第2の7クチユエータ10により作動
させられ、アクチュエータ10に流体圧力が供給された
とき、該操作レバー9が7IS2クラツチ6を接続方向
に作動させる。
fJSl入力軸2上には、第1速用の駆動歯車11aお
よび第3速用の駆動歯車12aがそれぞれ回転自在に配
置され、これら駆動歯車11a、12aは、出力軸4に
固定関係に設けられた第1速および第3速の被動歯車1
1b、12bにそれぞれ1′Ia合している。さらに、
第1入力軸2上には、後進用の駆動歯車13aが回転自
在に配置され、この駆動歯車13aは、中間歯車13c
を介して、出力軸4上の後進用被動歯車13bに噛合し
ている。一方、第2入力軸3上には、第2速用の駆動歯
車14aおよび第4速用の駆動歯車15aがそれぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車14a、15aは、
出力軸4上の第2速用被動歯車14bおよび第4速用被
動歯車15bに噛合している。
よび第3速用の駆動歯車12aがそれぞれ回転自在に配
置され、これら駆動歯車11a、12aは、出力軸4に
固定関係に設けられた第1速および第3速の被動歯車1
1b、12bにそれぞれ1′Ia合している。さらに、
第1入力軸2上には、後進用の駆動歯車13aが回転自
在に配置され、この駆動歯車13aは、中間歯車13c
を介して、出力軸4上の後進用被動歯車13bに噛合し
ている。一方、第2入力軸3上には、第2速用の駆動歯
車14aおよび第4速用の駆動歯車15aがそれぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車14a、15aは、
出力軸4上の第2速用被動歯車14bおよび第4速用被
動歯車15bに噛合している。
第1入力軸2上には、歯車11a、12aの間に変速用
ハブ16が設けられる。このハブ16は、第1入力軸2
にスプライン係合しており、該第1入力軸2と一体回転
するが、軸方向には可動なように配置される。ハブ16
の両端には、それぞれ歯車11a、12aのハブ部に形
成された噛合歯17a、18aに噛合係合する噛合歯1
7b、18bが形成されており、ハブ16を第1入力軸
2に沿って動かすことにより該ハブ16を歯車11a、
12aのいずれかに係合させ、第1入力軸2を歯車11
a、12aの一方に結合することができる。変速用ハブ
16を操作するために、シフトフォーク19が設けられ
、このシフトフォーク19は第1変速用シリンダ20の
ピストン20aに結合されている。同様に、第2入力軸
3上には、歯車14a、15a間に前記変速用ハブ16
と同一構成の変速用ハブ21が配置され、このハブ21
は、シフトフォーク22を介して第2変速用シリンダ2
3のピストン23aにより作動させられる。第1入力軸
2上には、さらに後進用歯車13aのための変速用ハブ
24が設けられ、このハブ24は、シフトフォーク25
を介して第3変速用のシリンダ26のピストン26aに
より操作される。
ハブ16が設けられる。このハブ16は、第1入力軸2
にスプライン係合しており、該第1入力軸2と一体回転
するが、軸方向には可動なように配置される。ハブ16
の両端には、それぞれ歯車11a、12aのハブ部に形
成された噛合歯17a、18aに噛合係合する噛合歯1
7b、18bが形成されており、ハブ16を第1入力軸
2に沿って動かすことにより該ハブ16を歯車11a、
12aのいずれかに係合させ、第1入力軸2を歯車11
a、12aの一方に結合することができる。変速用ハブ
16を操作するために、シフトフォーク19が設けられ
、このシフトフォーク19は第1変速用シリンダ20の
ピストン20aに結合されている。同様に、第2入力軸
3上には、歯車14a、15a間に前記変速用ハブ16
と同一構成の変速用ハブ21が配置され、このハブ21
は、シフトフォーク22を介して第2変速用シリンダ2
3のピストン23aにより作動させられる。第1入力軸
2上には、さらに後進用歯車13aのための変速用ハブ
24が設けられ、このハブ24は、シフトフォーク25
を介して第3変速用のシリンダ26のピストン26aに
より操作される。
出力軸4上には、さらに出力歯車27が設けられ、この
出力歯車27は、作動歯車28の入力歯車28aに係合
している。駆動軸1bの末端にはオイルポンプ29が設
けられ、該オイルポンプ29から吐出された作動油は、
圧力レギュレータ30を経て所定圧に調圧された後、圧
力ライン31に送られる。
出力歯車27は、作動歯車28の入力歯車28aに係合
している。駆動軸1bの末端にはオイルポンプ29が設
けられ、該オイルポンプ29から吐出された作動油は、
圧力レギュレータ30を経て所定圧に調圧された後、圧
力ライン31に送られる。
第3図は、変速制御用の油圧回路を示すもので、第1変
速用シリンダ20への油圧の供給を制御するために第1
変速用電磁弁32が、第2変速用シリンダ23への油圧
の供給を制御するために7tS2変速用電磁弁33が設
けられている。第1変速用電磁弁32は、弁孔32aと
該弁孔32a内を摺動するプランジャ32bを備え、弁
孔32aの側部中央付近には前進用圧力ライン34に接
続されるボート32cが形成され、該ボート32cの両
側には、ピストン20aの両側においてシリンダ20に
それぞれ連通ずるボート32d、32eが形成されてい
る。プランジャ32bは、軸方向に移動することにより
、ボー)32cをボート32dまたは32eの一方に接
続する。プランジャ32bは、バネ32fにより一方向
に押されており、その位置ではボート32Cはボート3
2dに接続され、ピストン20aは第1速の歯車11a
を第1入力IklI2に結合する位置に保持される。電
磁弁32に励磁電流が与えられたとき、プランジャ32
bはバネ32fに抗して動かされ、ボート32cをボー
ト32eに接続する。この位置では、ピストン20aは
逆方向に動かされ、第3連の歯車12aが第1入力軸2
上に結合される。第2速用電磁弁33は、第1変速用電
磁弁32と同一の構成であり、対応する部分は同一の添
字を付して示しである。電磁弁33が励磁されていない
ときは、ボー)33cはボート33dに連通し、第4速
の歯車15aが第2人力軸3に結合される。TL磁方弁
33励磁されると、ボート33Cはボート33eに連通
し、第2速の歯車14aが第2人力@3に結合される。
速用シリンダ20への油圧の供給を制御するために第1
変速用電磁弁32が、第2変速用シリンダ23への油圧
の供給を制御するために7tS2変速用電磁弁33が設
けられている。第1変速用電磁弁32は、弁孔32aと
該弁孔32a内を摺動するプランジャ32bを備え、弁
孔32aの側部中央付近には前進用圧力ライン34に接
続されるボート32cが形成され、該ボート32cの両
側には、ピストン20aの両側においてシリンダ20に
それぞれ連通ずるボート32d、32eが形成されてい
る。プランジャ32bは、軸方向に移動することにより
、ボー)32cをボート32dまたは32eの一方に接
続する。プランジャ32bは、バネ32fにより一方向
に押されており、その位置ではボート32Cはボート3
2dに接続され、ピストン20aは第1速の歯車11a
を第1入力IklI2に結合する位置に保持される。電
磁弁32に励磁電流が与えられたとき、プランジャ32
bはバネ32fに抗して動かされ、ボート32cをボー
ト32eに接続する。この位置では、ピストン20aは
逆方向に動かされ、第3連の歯車12aが第1入力軸2
上に結合される。第2速用電磁弁33は、第1変速用電
磁弁32と同一の構成であり、対応する部分は同一の添
字を付して示しである。電磁弁33が励磁されていない
ときは、ボー)33cはボート33dに連通し、第4速
の歯車15aが第2人力軸3に結合される。TL磁方弁
33励磁されると、ボート33Cはボート33eに連通
し、第2速の歯車14aが第2人力@3に結合される。
クラッチ5.6の断続を制御するために、第1制御用電
磁弁35および第2制御用電磁弁36が設けられる。第
1制御用電磁弁35は、弁孔35aお−よびプランジャ
35bを備え、弁孔35aの側部には、圧力調整弁とし
て作用するカット弁37に通じるボー)35cが形成さ
れている。このカット弁37については、後に詳述する
。さらに、弁孔35aにはボー)35dが形成され、こ
のボート35dは、通路38により第1クラッチ作動用
の第1アクチユエータ8の一方の受圧面8a (Ill
に連通している。プランジャ35bの一端にはバネ35
eが配設され、このバネ35eによりプランジャ35b
は一端に向けて押されボート35Cと35dの連通を断
つ。Ml磁弁35が励磁されると、プランジャ35bが
バネ35eに抗して動かされ、ボート35cと35dが
連通させられる。
磁弁35および第2制御用電磁弁36が設けられる。第
1制御用電磁弁35は、弁孔35aお−よびプランジャ
35bを備え、弁孔35aの側部には、圧力調整弁とし
て作用するカット弁37に通じるボー)35cが形成さ
れている。このカット弁37については、後に詳述する
。さらに、弁孔35aにはボー)35dが形成され、こ
のボート35dは、通路38により第1クラッチ作動用
の第1アクチユエータ8の一方の受圧面8a (Ill
に連通している。プランジャ35bの一端にはバネ35
eが配設され、このバネ35eによりプランジャ35b
は一端に向けて押されボート35Cと35dの連通を断
つ。Ml磁弁35が励磁されると、プランジャ35bが
バネ35eに抗して動かされ、ボート35cと35dが
連通させられる。
第2制御用電磁弁36は第1制御用電磁弁35と同一の
構成であり、同一部分には同一の添字を付して示しであ
る。ボート36cは上記カット弁37に接続され、ボー
ト36dは通路38aにより第2クラッチ作動用の第2
アクチユエータlOの一方の受圧面10aに接続されて
いる。
構成であり、同一部分には同一の添字を付して示しであ
る。ボート36cは上記カット弁37に接続され、ボー
ト36dは通路38aにより第2クラッチ作動用の第2
アクチユエータlOの一方の受圧面10aに接続されて
いる。
カット弁37は、弁孔37aおよびプランジャ37bを
備え、弁孔37aの側部には、圧力ライン34aに通じ
るボート37Cが形成されている。さらに、弁孔37a
にはボート37dが形成され、このボー)37dは第1
制御用電磁弁35の弁孔35aのボート35cおよび第
2制御用電磁弁36の弁孔36aのボー)36cに連通
している。プランジャ37bの一端には、バネ37eが
配設され、このバネ37eによってプランジャ37bは
他端に向けて押されボート37cおよび37dを連通さ
せている。カット弁37が励磁されると、プランジャ3
7bがバネ37eに抗して動かされ、ボート37cと3
7dの連通が断たれる。
備え、弁孔37aの側部には、圧力ライン34aに通じ
るボート37Cが形成されている。さらに、弁孔37a
にはボート37dが形成され、このボー)37dは第1
制御用電磁弁35の弁孔35aのボート35cおよび第
2制御用電磁弁36の弁孔36aのボー)36cに連通
している。プランジャ37bの一端には、バネ37eが
配設され、このバネ37eによってプランジャ37bは
他端に向けて押されボート37cおよび37dを連通さ
せている。カット弁37が励磁されると、プランジャ3
7bがバネ37eに抗して動かされ、ボート37cと3
7dの連通が断たれる。
後進制御のための第3変速用シリンダ26には後進用圧
力ライン39が接続され、このライン39にはオリフィ
ス付の逆止弁40が設けられている。この逆1に弁40
は、シリンダ26への油圧供給に際しては閉じられ、油
圧はそのオリフィスを介して導かれるが、シリンダ26
からの油圧を抜くときには開かれる。オイルポンプ29
からの圧カライン31は、シフトバルブ41を介してラ
イン34.39に接続されており、シフ) /<ルブ4
1がrDJ、「3」、「2」のいずれかのシフト位置に
あるとき、ライン31がライン34に接続されるように
なっている。
力ライン39が接続され、このライン39にはオリフィ
ス付の逆止弁40が設けられている。この逆1に弁40
は、シリンダ26への油圧供給に際しては閉じられ、油
圧はそのオリフィスを介して導かれるが、シリンダ26
からの油圧を抜くときには開かれる。オイルポンプ29
からの圧カライン31は、シフトバルブ41を介してラ
イン34.39に接続されており、シフ) /<ルブ4
1がrDJ、「3」、「2」のいずれかのシフト位置に
あるとき、ライン31がライン34に接続されるように
なっている。
符号42はたとえばマイクロコンピュータにより構成さ
れる制御ユニットを示し、この制御ユニット42には、
各センサ43〜48からの各信号が入力される。上記各
センサのうち、センサ43はシフトバルブの位置を検出
するものであり、センサ44は車速を検出するものであ
り、センサ45はアクセル開度を検出するものであり、
センサ6はエンジン回転数を検出するものである。また
、センサ47.48は、クラッチ圧と対応関係にあるア
クチュエータ8あるいは10への供給油圧を検出するも
のとなっている。そして、制御ユニット42は、上述し
た各センサ43〜48からの信号に基づいて、後述する
フローチャートに示すような手順で電磁弁32.33.
35.36およびカー/ )弁37の各ソレノイドへの
電流の供給を制御する。
れる制御ユニットを示し、この制御ユニット42には、
各センサ43〜48からの各信号が入力される。上記各
センサのうち、センサ43はシフトバルブの位置を検出
するものであり、センサ44は車速を検出するものであ
り、センサ45はアクセル開度を検出するものであり、
センサ6はエンジン回転数を検出するものである。また
、センサ47.48は、クラッチ圧と対応関係にあるア
クチュエータ8あるいは10への供給油圧を検出するも
のとなっている。そして、制御ユニット42は、上述し
た各センサ43〜48からの信号に基づいて、後述する
フローチャートに示すような手順で電磁弁32.33.
35.36およびカー/ )弁37の各ソレノイドへの
電流の供給を制御する。
ここで、第1.第2のクラッチ5と6との接続スピード
およびクラッチ圧(特に半クラツチ圧)は、カー/ ト
弁37をデユーティ制御(第7図e2〜e4参照)する
ことにより行なわれる。この点を詳述すると、先ず、ク
ラッチ5.6作動用の7クチユエータ8.10は、それ
ぞれ若干の油圧漏れを生じるように構成されている(例
えばオリフィスを介してドレンされる〕。したがって、
カー/ ト弁37をデユーティ制御して、その単位時間
当りの開度を大きくするほど、アクチュエータ8.10
すなわクラッチ5.6の接続スピードが大きくなる。そ
して、上記アクチュエータ8、lOへの作動油圧すなわ
ちクラッチ圧は、センサ47.48からの出力に応じて
カット弁37をデユーティ制御することにより、所望の
大きさのものに昇圧あるいは降圧(前述した油圧漏れの
利用)させることができる。
およびクラッチ圧(特に半クラツチ圧)は、カー/ ト
弁37をデユーティ制御(第7図e2〜e4参照)する
ことにより行なわれる。この点を詳述すると、先ず、ク
ラッチ5.6作動用の7クチユエータ8.10は、それ
ぞれ若干の油圧漏れを生じるように構成されている(例
えばオリフィスを介してドレンされる〕。したがって、
カー/ ト弁37をデユーティ制御して、その単位時間
当りの開度を大きくするほど、アクチュエータ8.10
すなわクラッチ5.6の接続スピードが大きくなる。そ
して、上記アクチュエータ8、lOへの作動油圧すなわ
ちクラッチ圧は、センサ47.48からの出力に応じて
カット弁37をデユーティ制御することにより、所望の
大きさのものに昇圧あるいは降圧(前述した油圧漏れの
利用)させることができる。
さて次に、制御ユニット42の制御内容についてfJS
4図〜第9図を参照しつつ説明するが、シフトバルブ4
1がD位置にあるときはl速ないし4速の間で、3位は
のときは1速ないし3速の間で、2位置のときは1速ま
たは2速の間で適宜自動変速がなされるものであるが、
第1速用と第3連用の駆動歯車11a、13aが第1入
力軸z上にある関係上、1速と3速との間での直接の変
速は行われず、同様の理由により2速と4速との間でも
直接の変速は行われないものとなっている。
4図〜第9図を参照しつつ説明するが、シフトバルブ4
1がD位置にあるときはl速ないし4速の間で、3位は
のときは1速ないし3速の間で、2位置のときは1速ま
たは2速の間で適宜自動変速がなされるものであるが、
第1速用と第3連用の駆動歯車11a、13aが第1入
力軸z上にある関係上、1速と3速との間での直接の変
速は行われず、同様の理由により2速と4速との間でも
直接の変速は行われないものとなっている。
また、第3図、第7図中Q工〜Q5は弁32,33.3
5.36.37に対する供給電流を示す。
5.36.37に対する供給電流を示す。
さらに、各センサ43〜48からの各出力信号は、例え
ば5mm5ec毎のように所定の単位時間毎の割込み処
理によって、制御値として演算。
ば5mm5ec毎のように所定の単位時間毎の割込み処
理によって、制御値として演算。
利用される。
以上のことを前提として、全体の制御、シフトアップ時
の制御、シフトダウン時の制御に場合分けして順次説明
していくこととする。なお、以下の説明でPはステップ
を示すものである。
の制御、シフトダウン時の制御に場合分けして順次説明
していくこととする。なお、以下の説明でPはステップ
を示すものである。
全体の制御(第4図)
第4図において、先ず、Plでシステムのイニシャライ
ズがなされるが、このイニシャライズにおいては停車状
態のときに相出して、第7図に示すように、第1.第2
クラッチ5,6は共に切断されると共に、発進に備えて
第l速歯車および第2速歯車がそれぞれ(入力軸に対し
て)かみ合わされる。
ズがなされるが、このイニシャライズにおいては停車状
態のときに相出して、第7図に示すように、第1.第2
クラッチ5,6は共に切断されると共に、発進に備えて
第l速歯車および第2速歯車がそれぞれ(入力軸に対し
て)かみ合わされる。
次いで、P2において発進か(車速がO)否かが判定さ
れ、発進と判定されたときは、P3において、シフトバ
ルブ41がR位置にあるか否かが判定される。このP3
においてR位置ではないと判定されると、P4において
、第1m8よび第2速の歯車が入れられる(入力@2ま
たは3と一体化される一以下同じ)。この後、P5にお
いて、発進意志表示の1つの前提条件としてシフトバル
ブ41がD、3または2位置にあるか否かが判定され、
D、3または2位置にないときはこの判定が繰返し行わ
れ、またD、3または2位置であると判定されたときは
、P6に移行するにのP6では、アクセルオン(アクセ
ルペダルが踏込まれている)か否かが判定され、アクセ
ルオンでないときほこの判定が繰返し行われ、また発進
の意志表示を意味するアクセルオンのときはP7へ移行
して第1クラツチ5を接続することにより、発進を行う
、そして、Paでの発進が完了するまではP7ヘループ
が回され、発進が完了すると再びP2へ戻る(制御が完
了する)。
れ、発進と判定されたときは、P3において、シフトバ
ルブ41がR位置にあるか否かが判定される。このP3
においてR位置ではないと判定されると、P4において
、第1m8よび第2速の歯車が入れられる(入力@2ま
たは3と一体化される一以下同じ)。この後、P5にお
いて、発進意志表示の1つの前提条件としてシフトバル
ブ41がD、3または2位置にあるか否かが判定され、
D、3または2位置にないときはこの判定が繰返し行わ
れ、またD、3または2位置であると判定されたときは
、P6に移行するにのP6では、アクセルオン(アクセ
ルペダルが踏込まれている)か否かが判定され、アクセ
ルオンでないときほこの判定が繰返し行われ、また発進
の意志表示を意味するアクセルオンのときはP7へ移行
して第1クラツチ5を接続することにより、発進を行う
、そして、Paでの発進が完了するまではP7ヘループ
が回され、発進が完了すると再びP2へ戻る(制御が完
了する)。
上述の発進のための第1クラツチ5の制御に際しては、
ilクラッチ圧5の接続ストロークの途中でカット弁3
7に励磁電流Q5が第7図に示すように与えられて第1
クラツチ5が半クラツチ状態において一旦断たれ、この
後カット弁37の励磁電流が断たれて第1クラツチの接
続が完了される。このようなりラッチ接続操作により、
衝撃のないスムーズな発進を行うことができる。
ilクラッチ圧5の接続ストロークの途中でカット弁3
7に励磁電流Q5が第7図に示すように与えられて第1
クラツチ5が半クラツチ状態において一旦断たれ、この
後カット弁37の励磁電流が断たれて第1クラツチの接
続が完了される。このようなりラッチ接続操作により、
衝撃のないスムーズな発進を行うことができる。
また、P3でR位置と判定された場合は、P4、P5を
経ることなくPaへ移行する(後退方向への発進)。
経ることなくPaへ移行する(後退方向への発進)。
一方、P2において発進ではないと判定されたときは、
P9へ移行して、ここで停車か否か(車速がlOKm/
h以下であるか否か)が判定され、停車と判定されたと
きは、PIOにおいて第1、第2クラツチ5.6を切断
した後、次の発進に備えるべくP4へ移行される。
P9へ移行して、ここで停車か否か(車速がlOKm/
h以下であるか否か)が判定され、停車と判定されたと
きは、PIOにおいて第1、第2クラツチ5.6を切断
した後、次の発進に備えるべくP4へ移行される。
前記P9で停車ではないと判定されたときは、前進時の
自動変速がなされるときであり、この場合は、先ず、F
ilへ移行してシフトバルブ41が0位6にあるか否か
が判定される。このpHでD位置であると判定されると
、PI3においてMAX変速歯車が第4速にセットされ
た後(シフトアップ、シフトダウンの際に選択し得る歯
車が第4速以下すなわち第1速ないし第4速のうち全て
ということ)、PI3で現在第1速であるか否かが判定
される。そして、PI3において第1速ではないと判定
されたときは、PI4であらかじめ定められた所定の変
速制御特性線図(実施例ではエンジン負荷と車速との関
係により作成されている〕に基づき、PI3でシフトダ
ウンすべきか否かが判定°される。このPI3でシフト
ダウンすべきと判定されたときは、PI3へ移行し、こ
の後、PI3での選択すべき変速用歯車位置の指令が行
われた後、PI3.18.19の判定がなされる。すな
わち、歯車位置指令の変化がなく (PI3での判定〕
、選択すべき歯車がMAX歯車以下であり(PIOでの
判定)、歯車位置指令からto秒経過しているとき(P
IOでの判定)は。
自動変速がなされるときであり、この場合は、先ず、F
ilへ移行してシフトバルブ41が0位6にあるか否か
が判定される。このpHでD位置であると判定されると
、PI3においてMAX変速歯車が第4速にセットされ
た後(シフトアップ、シフトダウンの際に選択し得る歯
車が第4速以下すなわち第1速ないし第4速のうち全て
ということ)、PI3で現在第1速であるか否かが判定
される。そして、PI3において第1速ではないと判定
されたときは、PI4であらかじめ定められた所定の変
速制御特性線図(実施例ではエンジン負荷と車速との関
係により作成されている〕に基づき、PI3でシフトダ
ウンすべきか否かが判定°される。このPI3でシフト
ダウンすべきと判定されたときは、PI3へ移行し、こ
の後、PI3での選択すべき変速用歯車位置の指令が行
われた後、PI3.18.19の判定がなされる。すな
わち、歯車位置指令の変化がなく (PI3での判定〕
、選択すべき歯車がMAX歯車以下であり(PIOでの
判定)、歯車位置指令からto秒経過しているとき(P
IOでの判定)は。
P2Oへ移行して、後述するシフトダウンのための制御
がなされる。また、P16以降において、歯車位置指令
の変化があり(7P17での判定)、MAX歯車以下で
はなくCPlBでの判定)、10秒経過していないとき
(PIOでの判定)は、P2Oを経過することなくP2
へループが回される。
がなされる。また、P16以降において、歯車位置指令
の変化があり(7P17での判定)、MAX歯車以下で
はなくCPlBでの判定)、10秒経過していないとき
(PIOでの判定)は、P2Oを経過することなくP2
へループが回される。
また、前記P13で現在第1速であると判定されたとき
、あるいはPI3でシフトダウンすべきではないと判定
されたときは、いずれもP21へ移行して現在第4速で
あるか否かが判定され、第4速でない場合は、P22へ
移行して、シフトアップ用の変速制御特性線図に基づい
てシフトアップすべきか否かのチェックが行われ、P2
3においてシフトアップすべきか否か判定される。
、あるいはPI3でシフトダウンすべきではないと判定
されたときは、いずれもP21へ移行して現在第4速で
あるか否かが判定され、第4速でない場合は、P22へ
移行して、シフトアップ用の変速制御特性線図に基づい
てシフトアップすべきか否かのチェックが行われ、P2
3においてシフトアップすべきか否か判定される。
そして、シフトアップすべきと判定されたときは、前記
P16以降の処理がなされるが、この場合にP2Oへ移
行したときは、このP2Oにおいては後述するシフトア
ップのための変速制御がなされる。なお、P21で現在
第4速と判定されたとき、またP23でシフトアップす
べきではないと判定されたときは、そのまま制御が完了
される。
P16以降の処理がなされるが、この場合にP2Oへ移
行したときは、このP2Oにおいては後述するシフトア
ップのための変速制御がなされる。なお、P21で現在
第4速と判定されたとき、またP23でシフトアップす
べきではないと判定されたときは、そのまま制御が完了
される。
前記Filでシフトバルブ41がD位置ではないと判定
されたときは、P24へ移行して、3位置にあるか否か
が判定され、3位置である場合は、P25においてMA
Xi車位置を当該3位置に対応した3速にセットした後
(選択し得る変速段は7FSl速ないし第3速)、P2
6において現在3速以下であるか否かが判定される。そ
して、P26で現在3速以下であると判定されたときは
、PI3へ移行して前述したのと同様の処理がなされる
。また、P26で現在3速以下ではないと判定されたと
きは(実施例では現在第4速の場合となる)、P27へ
移行して、所定の変速段(P26から移行された場合は
第3速)にシフトダウンしたときのエンジン回転数が計
算された後、P28においてこの計算されたエンジン回
転数が所定の回転数例えば5500rpm以下であるか
否かが判定される。そして、P28において、5500
rpm以下であると判定された場合は、P2Oへ移行し
て後述するシフトダウンのための変速制御が行われ、ま
た5500rpm以下ではないと判定されたときは、エ
ンジンの過回転を防止するためシフトダウンを行うこと
なくそのままP2ヘループが回されて制御が完了される
。
されたときは、P24へ移行して、3位置にあるか否か
が判定され、3位置である場合は、P25においてMA
Xi車位置を当該3位置に対応した3速にセットした後
(選択し得る変速段は7FSl速ないし第3速)、P2
6において現在3速以下であるか否かが判定される。そ
して、P26で現在3速以下であると判定されたときは
、PI3へ移行して前述したのと同様の処理がなされる
。また、P26で現在3速以下ではないと判定されたと
きは(実施例では現在第4速の場合となる)、P27へ
移行して、所定の変速段(P26から移行された場合は
第3速)にシフトダウンしたときのエンジン回転数が計
算された後、P28においてこの計算されたエンジン回
転数が所定の回転数例えば5500rpm以下であるか
否かが判定される。そして、P28において、5500
rpm以下であると判定された場合は、P2Oへ移行し
て後述するシフトダウンのための変速制御が行われ、ま
た5500rpm以下ではないと判定されたときは、エ
ンジンの過回転を防止するためシフトダウンを行うこと
なくそのままP2ヘループが回されて制御が完了される
。
サラに、前記P24においてシフトバルブ41が3位置
ではないと判定されたときは、結局2位置にあることを
意味するので、P2OにおいてMAX歯車位置が第2速
にセットされた後(選択し得る変速段は第1速または第
2速)、P2Oへ移行して、ここで現在第2速以下であ
るか否かが判定される。そして、第2速以下であると判
定されたときは、前記P13へ移行し、また現在第2速
より大きい変速段(実施例では第3速または第4速であ
る)である場合は、前記P27へ移行する(P2Oから
お27へ移行した際には、エンジン回転数を計算する際
の変速段は第2速である)。
ではないと判定されたときは、結局2位置にあることを
意味するので、P2OにおいてMAX歯車位置が第2速
にセットされた後(選択し得る変速段は第1速または第
2速)、P2Oへ移行して、ここで現在第2速以下であ
るか否かが判定される。そして、第2速以下であると判
定されたときは、前記P13へ移行し、また現在第2速
より大きい変速段(実施例では第3速または第4速であ
る)である場合は、前記P27へ移行する(P2Oから
お27へ移行した際には、エンジン回転数を計算する際
の変速段は第2速である)。
゛、
シフトアップ制御 5図、第8図)
この制御は、第4図のP2Oの処理に相当するが、シフ
トアップ時であることからしてP23がらPI3へと移
行してきた場合であり、その変速の様子を第7図、第9
図に図式的に示しである。
トアップ時であることからしてP23がらPI3へと移
行してきた場合であり、その変速の様子を第7図、第9
図に図式的に示しである。
このシフトアップ時においては、第1速→第2速、第1
速→第4速、第3速→第4速への変速と、第2迷→第3
速への変速とではクラッチの接続の仕方が異なっており
、wIIl速→第速達第2速速である場合(P2Oでの
判定)、第1速→第4速への変速の場合(P51での判
定)、第3速→第4速への変速の場合(P52での判定
)はそれぞれP54へ移行し、また第2速→7J、3速
への変速の場合(P53での判定)には、P59へ移行
する。
速→第4速、第3速→第4速への変速と、第2迷→第3
速への変速とではクラッチの接続の仕方が異なっており
、wIIl速→第速達第2速速である場合(P2Oでの
判定)、第1速→第4速への変速の場合(P51での判
定)、第3速→第4速への変速の場合(P52での判定
)はそれぞれP54へ移行し、また第2速→7J、3速
への変速の場合(P53での判定)には、P59へ移行
する。
前記P54での制御内容の詳細は第8図に示す通りであ
り、先ずPI20において、第2クラツチ6の接続指令
を行う。このときの接続スピードは第1接続スピードC
5Pであり、この第1接続スピードC3Pは、第1O図
に示すようなマツプから、エンジン回転数とアクセル開
度とに応じた値として決定される。すなわち、この第1
0図においてOlがアクセル開度が最も太きく、以下θ
2、θ3.θ4の順にアクセル開度が小さくされる。こ
の第10図からも明らかなように、第1接続スピードC
3Pは、エンジン回転数とアクセル開度とに応じて決定
されるエンジントルクに応じたもの、すなわちエンジン
トルクが大きいほど第1接続スピードC5Pが大きくさ
れる。
り、先ずPI20において、第2クラツチ6の接続指令
を行う。このときの接続スピードは第1接続スピードC
5Pであり、この第1接続スピードC3Pは、第1O図
に示すようなマツプから、エンジン回転数とアクセル開
度とに応じた値として決定される。すなわち、この第1
0図においてOlがアクセル開度が最も太きく、以下θ
2、θ3.θ4の順にアクセル開度が小さくされる。こ
の第10図からも明らかなように、第1接続スピードC
3Pは、エンジン回転数とアクセル開度とに応じて決定
されるエンジントルクに応じたもの、すなわちエンジン
トルクが大きいほど第1接続スピードC5Pが大きくさ
れる。
この後P121において、アクセル開度とエンジン回転
数、すなわちエンジントルクに応じたオーバラップ時間
(第1、第2の両クラッチ5.6が共に接続された時間
)toを設定する(第11図参照)。次いで、P2S5
において、上記オーバラップ時間toが経過したか否か
が判定されて、to経過していない場合は、そのままル
ープが回されてto経過するのを待ち、to経過した場
合は、PI23へ移行して第1クラツチ5を切断する指
令を行う。
数、すなわちエンジントルクに応じたオーバラップ時間
(第1、第2の両クラッチ5.6が共に接続された時間
)toを設定する(第11図参照)。次いで、P2S5
において、上記オーバラップ時間toが経過したか否か
が判定されて、to経過していない場合は、そのままル
ープが回されてto経過するのを待ち、to経過した場
合は、PI23へ移行して第1クラツチ5を切断する指
令を行う。
PI23の後は、PI24において、あらかしめ定めら
れた基準のiTL速変化率Roが所定のマツプから読出
されるが、この基準の車速変化率R。
れた基準のiTL速変化率Roが所定のマツプから読出
されるが、この基準の車速変化率R。
は、実施例では走行変速段、アクセル開度および車速を
パラメータとして決定されている。次いで、P125に
おいて実際(現在)の車速変化・(へR,が算出された
後、P2S5において、R,を上記基僧車速変化率RO
から差し引くことにより車両負荷ΔRが算出される。こ
の実際の車速変化率R1は、車両負荷が大きいほどすな
わち積載重量が大きかったり急登板路はど小さくなるも
のであり、したがって当然に、P2S5で算出される車
両負荷ΔRは、実際の車両負荷が大きいほど大きくされ
る。上記P126の車両負荷ΔR算出後は、P127に
おいて7Jr、2クラツチ6に対してその接続時間すな
わち第2接続時間tz (第12図参照)を設定する
。この第2接続時間t1は、前記第1接続スピードC5
Pと同様にアクセル開度とエンジン回転数に応じたもの
とされるが、このP127での第2接続時間t1は、エ
ンジントルクのみに依存した基本のものとされて、引き
続くP128において、j(L両負荷ΔRに15して適
宜の補正がなされる。すなわち、車両負荷ΔRに所定の
換算係数klか掛は合わされたものが、P127での1
人本の接続時間tlに加算されて、補正された新たな接
続時間t1に設定される。勿論、車両負荷ΔRが大きい
ほど、接続時間t1が太き(補正されるものである。
パラメータとして決定されている。次いで、P125に
おいて実際(現在)の車速変化・(へR,が算出された
後、P2S5において、R,を上記基僧車速変化率RO
から差し引くことにより車両負荷ΔRが算出される。こ
の実際の車速変化率R1は、車両負荷が大きいほどすな
わち積載重量が大きかったり急登板路はど小さくなるも
のであり、したがって当然に、P2S5で算出される車
両負荷ΔRは、実際の車両負荷が大きいほど大きくされ
る。上記P126の車両負荷ΔR算出後は、P127に
おいて7Jr、2クラツチ6に対してその接続時間すな
わち第2接続時間tz (第12図参照)を設定する
。この第2接続時間t1は、前記第1接続スピードC5
Pと同様にアクセル開度とエンジン回転数に応じたもの
とされるが、このP127での第2接続時間t1は、エ
ンジントルクのみに依存した基本のものとされて、引き
続くP128において、j(L両負荷ΔRに15して適
宜の補正がなされる。すなわち、車両負荷ΔRに所定の
換算係数klか掛は合わされたものが、P127での1
人本の接続時間tlに加算されて、補正された新たな接
続時間t1に設定される。勿論、車両負荷ΔRが大きい
ほど、接続時間t1が太き(補正されるものである。
この後P129において、第2接続時間t1秒が経過し
たか否かが判定され、し1秒経過していない場合はルー
プが回されてt1秒経過するのを待ち、t1秒経過した
ときはP2S5へ移行する。このP2S5では、第2ク
ラツチ6の接続圧力指定すなわち半クラツチ圧の指定を
行うが、このP2S5での半クラツチ圧は、アクセル開
度とエンジン回転数、すなわちエンジントルクに応じた
基本のものとして決定される(第13図参照)。このP
2S5で指定された半クラツチ圧CPは、P131の処
理によって、車両負荷ΔRに応じて適宜補正される。こ
の補正のやり方は前述した接続時間t1の場合と同様で
あり、車両負荷ΔRに所定の換算係ak2が掛は合わさ
れたものが、P2S5での基本の半クラツチ圧CPに加
算されて、補正された新たな半クラツチ圧CPに設定さ
れる。勿論、車両負荷ΔRが太きくなるほど半クラツチ
圧CPが大きくなるように補正される。そして、P2S
5において、上記補正がなされた半クラツチ圧CPが指
令(実行)される。
たか否かが判定され、し1秒経過していない場合はルー
プが回されてt1秒経過するのを待ち、t1秒経過した
ときはP2S5へ移行する。このP2S5では、第2ク
ラツチ6の接続圧力指定すなわち半クラツチ圧の指定を
行うが、このP2S5での半クラツチ圧は、アクセル開
度とエンジン回転数、すなわちエンジントルクに応じた
基本のものとして決定される(第13図参照)。このP
2S5で指定された半クラツチ圧CPは、P131の処
理によって、車両負荷ΔRに応じて適宜補正される。こ
の補正のやり方は前述した接続時間t1の場合と同様で
あり、車両負荷ΔRに所定の換算係ak2が掛は合わさ
れたものが、P2S5での基本の半クラツチ圧CPに加
算されて、補正された新たな半クラツチ圧CPに設定さ
れる。勿論、車両負荷ΔRが太きくなるほど半クラツチ
圧CPが大きくなるように補正される。そして、P2S
5において、上記補正がなされた半クラツチ圧CPが指
令(実行)される。
上述したような半クラツチ圧制御で、第2クラツチ6が
接続されていくのに伴って、該第2クラツチ6の入力側
(駆動軸lb側〕と出力側(第2人力@3側〕との回転
差が小さくなって、徐々に完全な接続方向へとクラッチ
6が接続されていく。そして、P133において、車速
とギア比との関係により、接続完了時の理論上のエンジ
ン回転数E、に対して、所定分の変動回転数幅±αを計
算したEl±αが設定された後、P2S5で現在のエン
ジン回転数が上記E、±αの範囲内になったことを確認
した後、P2S5において第2クラツチ6が急速に接続
される。
接続されていくのに伴って、該第2クラツチ6の入力側
(駆動軸lb側〕と出力側(第2人力@3側〕との回転
差が小さくなって、徐々に完全な接続方向へとクラッチ
6が接続されていく。そして、P133において、車速
とギア比との関係により、接続完了時の理論上のエンジ
ン回転数E、に対して、所定分の変動回転数幅±αを計
算したEl±αが設定された後、P2S5で現在のエン
ジン回転数が上記E、±αの範囲内になったことを確認
した後、P2S5において第2クラツチ6が急速に接続
される。
このように、接続側となる第2クランチロの半クラツチ
圧が、エンジントルクに基づいて制御(フィードバック
制御)されることにより、この変速の際の半クラツチ圧
が変速中におけるエンジン回転数やアクセル開度の変動
等に常に最適に対処して、変速ショックが効果的に緩和
される。そして、車両負荷ΔRに応じて半クラツチ圧を
補正するようにしであるので、より一層最適な変速を行
なうことができる。
圧が、エンジントルクに基づいて制御(フィードバック
制御)されることにより、この変速の際の半クラツチ圧
が変速中におけるエンジン回転数やアクセル開度の変動
等に常に最適に対処して、変速ショックが効果的に緩和
される。そして、車両負荷ΔRに応じて半クラツチ圧を
補正するようにしであるので、より一層最適な変速を行
なうことができる。
なお、接続スピードC5Pは、特に変速初期時に問題と
なり易いエンジンの吹上がりやその逆のブレーキング現
象を極力抑制するためであり、この両方の現象をバラン
ス良く最適なものとするために、接続時間to、t1を
も含めて、これ等を全てエンジントルクに応じて設定す
るようにしである。上記エンジンの吹上がりやブレーキ
ング現象は、特にto経過後t1までの間で対処するこ
とになるが、クラッチの遊びを考!(速やかなりラッチ
接続)しつつto経過するまでに、上記対処のための準
備をするようになっている。勿論、この第1接続時間t
oをも車両負荷ΔRに応じて縛止するようにしてもよい
。
なり易いエンジンの吹上がりやその逆のブレーキング現
象を極力抑制するためであり、この両方の現象をバラン
ス良く最適なものとするために、接続時間to、t1を
も含めて、これ等を全てエンジントルクに応じて設定す
るようにしである。上記エンジンの吹上がりやブレーキ
ング現象は、特にto経過後t1までの間で対処するこ
とになるが、クラッチの遊びを考!(速やかなりラッチ
接続)しつつto経過するまでに、上記対処のための準
備をするようになっている。勿論、この第1接続時間t
oをも車両負荷ΔRに応じて縛止するようにしてもよい
。
上記P142の後は、755図のPb5へ移行して、第
3′6Lから第4速への変速であるか否かが判定される
。この判定で、第3速から第4速への変改でないときに
は、P56において次のシフトアップに備えるべく12
秒後に第3速用歯車のかみ合いを行った後、P57にお
いて第1速から第2速への変速であるか否かが判定され
、第1速から第2速への変速である場合はPb0におい
てPI3での歯車位置指令をクリアする。なお、Pb5
において第3速から第4速への変速であると判定された
場合はPb0を経て、またP57において第1速から第
2速への変速ではないと判定されたときはPb0を経る
ことなく、それぞれ制御が完了される。
3′6Lから第4速への変速であるか否かが判定される
。この判定で、第3速から第4速への変改でないときに
は、P56において次のシフトアップに備えるべく12
秒後に第3速用歯車のかみ合いを行った後、P57にお
いて第1速から第2速への変速であるか否かが判定され
、第1速から第2速への変速である場合はPb0におい
てPI3での歯車位置指令をクリアする。なお、Pb5
において第3速から第4速への変速であると判定された
場合はPb0を経て、またP57において第1速から第
2速への変速ではないと判定されたときはPb0を経る
ことなく、それぞれ制御が完了される。
一万、P53において第2速から第3速への変速である
と判定されたときは、P59に移行する。このP59で
の制御内容の詳細は、切断側クラッチか第2クラツチ6
であり接続側クラッチが第1クラ・ンチ5である点を除
いては第8図の場合と全く同様に行われるので、その改
複した説明は省略する。そして、P59の後はP2Oへ
移行して、さらなるシフトアップに備えてt3秒経過後
に第4歯車のかみ合い指令がなされた後、P61におい
てPI3での歯車位置指令がクリアされ、制御が完了す
る。なお、P53において第2速から第3速への変速で
はないと判定れたときは、そのまま制御が完了する。
と判定されたときは、P59に移行する。このP59で
の制御内容の詳細は、切断側クラッチか第2クラツチ6
であり接続側クラッチが第1クラ・ンチ5である点を除
いては第8図の場合と全く同様に行われるので、その改
複した説明は省略する。そして、P59の後はP2Oへ
移行して、さらなるシフトアップに備えてt3秒経過後
に第4歯車のかみ合い指令がなされた後、P61におい
てPI3での歯車位置指令がクリアされ、制御が完了す
る。なお、P53において第2速から第3速への変速で
はないと判定れたときは、そのまま制御が完了する。
シフトダウン制御(第6図)
第6図において、第2速から第1速への変速の場合(P
2Oでの判定)または第4速から第1速への変速の場合
(P81での判定)は、P82へ移行して、第1速歯車
のかみ合い指令がなされた後、P83においてt4秒経
過したか否かが判定され、t4秒経過したときはP84
へ移行して前述した758図に示したのと実質的に同様
なりラッチ制御がなされる。この後、P85において次
の変速に備えて752速歯車のかみ合い指令がなされた
後、F1aにおいてPI3での歯車位置指令がクリアさ
れることにより制御が完了する。
2Oでの判定)または第4速から第1速への変速の場合
(P81での判定)は、P82へ移行して、第1速歯車
のかみ合い指令がなされた後、P83においてt4秒経
過したか否かが判定され、t4秒経過したときはP84
へ移行して前述した758図に示したのと実質的に同様
なりラッチ制御がなされる。この後、P85において次
の変速に備えて752速歯車のかみ合い指令がなされた
後、F1aにおいてPI3での歯車位置指令がクリアさ
れることにより制御が完了する。
前記P80.81において、第2速から第1速への変速
ではなく、かつ第4速から第1速への変速でもないと判
定されたときは、P87において第3速から第2速への
変速であるか否かが判定され、第3巡から第2速への変
速である場合は、F8aにおいて第2速歯車のかみ合指
令がなされた後、P89においてこのかみ合い指令後t
8秒経過しているか否かが判定され、t8秒経過してい
ないときはそのままループが回されてt8秒経過するの
を待ち、t8秒経過した後は、P2Oにおいて前述した
第8図(第5図P54に対応)に示すfftlJ御がな
される。この後は、P91においてPI3での歯車位置
指令がクリアされた後、制御が完了する。
ではなく、かつ第4速から第1速への変速でもないと判
定されたときは、P87において第3速から第2速への
変速であるか否かが判定され、第3巡から第2速への変
速である場合は、F8aにおいて第2速歯車のかみ合指
令がなされた後、P89においてこのかみ合い指令後t
8秒経過しているか否かが判定され、t8秒経過してい
ないときはそのままループが回されてt8秒経過するの
を待ち、t8秒経過した後は、P2Oにおいて前述した
第8図(第5図P54に対応)に示すfftlJ御がな
される。この後は、P91においてPI3での歯車位置
指令がクリアされた後、制御が完了する。
前記P87において第3速から第2速への変速でないと
判定されたときは、PO2において第4速から第34へ
の変速であるか否かが判定され、第4速から第3速への
変速であると判定された場合は、mf述したP84以降
の処理がなされる。また、PO2において第4速から第
3速への変速ではないと判定されると、P93において
第1.Q”E2のクラッチ5,6を共に切断する指令が
なされた後、P94において第1.第2歯車のかみ合い
指令がなされて、制御が完了する。
判定されたときは、PO2において第4速から第34へ
の変速であるか否かが判定され、第4速から第3速への
変速であると判定された場合は、mf述したP84以降
の処理がなされる。また、PO2において第4速から第
3速への変速ではないと判定されると、P93において
第1.Q”E2のクラッチ5,6を共に切断する指令が
なされた後、P94において第1.第2歯車のかみ合い
指令がなされて、制御が完了する。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。
例えば次のような場合をも含むものである。
(f)制御ユニット42をコンピュータによって構成す
る場合は、デジタル式あるいはアナログ式のいずれであ
ってもよい。
る場合は、デジタル式あるいはアナログ式のいずれであ
ってもよい。
(2)エンジントルを検出するには、エンジン回転数と
アクセル開度とを利用する他、エンジンは1力軸にトル
クセンサを利用することにより、あるいは燃焼圧を検出
するセンサを利用する等適宜の手段を採択し得る。勿論
、エンジンの運転状態による接続途中における流体圧制
御用パラメータとしては、エンジントルクに限らず従来
からよく行われているアクセル開度によって行う等適宜
のものが採択し得る。もっとも、エンジントルクに14
> して流体式アクチュエータの接続途中における基本
の流体圧を設定するようにすれば、このエンジントルク
の微妙な変化、すなわちエアコンの作動状態や冷却水温
によるエンジントルクの微妙な相違が結果とじて車速変
化率にあられれるので、このエンジントルクの微妙の相
違を補償することが可能となる。
アクセル開度とを利用する他、エンジンは1力軸にトル
クセンサを利用することにより、あるいは燃焼圧を検出
するセンサを利用する等適宜の手段を採択し得る。勿論
、エンジンの運転状態による接続途中における流体圧制
御用パラメータとしては、エンジントルクに限らず従来
からよく行われているアクセル開度によって行う等適宜
のものが採択し得る。もっとも、エンジントルクに14
> して流体式アクチュエータの接続途中における基本
の流体圧を設定するようにすれば、このエンジントルク
の微妙な変化、すなわちエアコンの作動状態や冷却水温
によるエンジントルクの微妙な相違が結果とじて車速変
化率にあられれるので、このエンジントルクの微妙の相
違を補償することが可能となる。
く明クラッチ圧の調整は、アクチュエータ8、lOから
の油圧漏れをなくして、電磁弁35.36を応答性の良
好なものとして、降圧の際にはそのリリーフ作用を利用
して行なうようにしてもよい。
の油圧漏れをなくして、電磁弁35.36を応答性の良
好なものとして、降圧の際にはそのリリーフ作用を利用
して行なうようにしてもよい。
(4)本発明が適用される自動変速機としては、トルク
コンバータ付のものでもよく、この場合は、ロックアツ
プ用クラッチや71r1助変速機に付設されるクラッチ
あるいはブレーキが流体圧制御される流体式アクチュエ
ータとされる。
コンバータ付のものでもよく、この場合は、ロックアツ
プ用クラッチや71r1助変速機に付設されるクラッチ
あるいはブレーキが流体圧制御される流体式アクチュエ
ータとされる。
(発明の効果)
本発明は以上述べたことから明らかなように、積載重量
や路面の勾配等車両負荷に影響を与える因子に対して個
別に別途センサを設けることなく、この車両負荷を車速
変化率により総合的に検出して、この車両負荷をも加味
して流体式アクチュエータの接続を最適制御することが
可能となり、変速フィーリングの好ましい自動変速機を
得ることがで5る。
や路面の勾配等車両負荷に影響を与える因子に対して個
別に別途センサを設けることなく、この車両負荷を車速
変化率により総合的に検出して、この車両負荷をも加味
して流体式アクチュエータの接続を最適制御することが
可能となり、変速フィーリングの好ましい自動変速機を
得ることがで5る。
4図面のflu !’tiな説明
第1図は本発明の全体構成図。
第2図は自動変速機の一例を示す断面図。
第3図は第2図に示す自動変速機の全体系統図。
第4図〜第5図図、第8図は本発明の制御内容の一例を
示すフローチャート。
示すフローチャート。
第7図、第9図は、第4図〜第5図に示す制御内容を図
式的に示すグラフ。
式的に示すグラフ。
第1O図〜第13図は変速時における制御パラメータを
示すグラフ。
示すグラフ。
A:自動変速機
5.6:クラッチ
8、lO: (クラッチ用)アクチュエータ37:カッ
ト弁 (クラッチ圧調整手段) 42:制御ユニット 44:センサ(車速検出用) 45.46:センサ (エンジントルク検出用〕 47.48:センサ (クラッチ圧検出用) 第1図 第8図 時間t エシν°〉回帛1に ニシジンIi!]忰駅 第11図 工〉ジ潴獣 工2酪I!0界I次 手 続 補 正 −丁(方式) 昭和61年 6 J−125日
ト弁 (クラッチ圧調整手段) 42:制御ユニット 44:センサ(車速検出用) 45.46:センサ (エンジントルク検出用〕 47.48:センサ (クラッチ圧検出用) 第1図 第8図 時間t エシν°〉回帛1に ニシジンIi!]忰駅 第11図 工〉ジ潴獣 工2酪I!0界I次 手 続 補 正 −丁(方式) 昭和61年 6 J−125日
Claims (1)
- (1)断続される流体式アクチュエータによって動力伝
達経路を切換えるようにした自動変速機において、 前記アクチュエータへ供給する流体圧を調整する流体圧
調整手段と、 前記アクチュエータの接続途中における流体圧をエンジ
ンの運転状態に応じて制御する流体圧制御手段と、 車速の変化率を検出する車速変化率検出手段と、 前記車速変化率検出手段からの出力に応じて、前記流体
圧制御手段により決定された流体圧を補正する流体圧補
正手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61047285A JPS62209256A (ja) | 1986-03-06 | 1986-03-06 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61047285A JPS62209256A (ja) | 1986-03-06 | 1986-03-06 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62209256A true JPS62209256A (ja) | 1987-09-14 |
Family
ID=12771019
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61047285A Pending JPS62209256A (ja) | 1986-03-06 | 1986-03-06 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62209256A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01188748A (ja) * | 1988-01-21 | 1989-07-28 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速装置 |
JPH03112162U (ja) * | 1990-03-01 | 1991-11-15 | ||
WO2000029765A1 (fr) * | 1998-11-16 | 2000-05-25 | Yanmar Diesel Engine Co., Ltd. | Procede de regulation de la pression hydraulique dans un mecanisme de changement de vitesse avec un embrayage hydraulique |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59208229A (ja) * | 1983-05-12 | 1984-11-26 | Toyota Motor Corp | クラツチ駆動制御装置 |
JPS60245863A (ja) * | 1984-05-22 | 1985-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のクラツチ圧制御装置 |
-
1986
- 1986-03-06 JP JP61047285A patent/JPS62209256A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS59208229A (ja) * | 1983-05-12 | 1984-11-26 | Toyota Motor Corp | クラツチ駆動制御装置 |
JPS60245863A (ja) * | 1984-05-22 | 1985-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のクラツチ圧制御装置 |
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EP1132660A1 (en) * | 1998-11-16 | 2001-09-12 | Yanmar Diesel Engine Co. Ltd. | Method of controlling hydraulic pressure in speed change mechanism having hydraulic clutch |
US6491604B1 (en) | 1998-11-16 | 2002-12-10 | Yanmar Diesel Engine Co., Ltd. | Method of controlling hydraulic pressure in speed change mechanism having hydraulic clutch |
US6634990B2 (en) | 1998-11-16 | 2003-10-21 | Yammar Co., Ltd. | Method of controlling hydraulic pressure in speed change mechanism having hydraulic clutches |
EP1132660A4 (en) * | 1998-11-16 | 2006-03-29 | Yanmar Diesel Engine Co | METHOD FOR CONTROLLING HYDRAULIC PRESSURE IN GEARBOX GEARS WITH HYDRAULIC COUPLINGS |
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