JPS62209256A

JPS62209256A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPS62209256A
Application number: JP61047285A
Authority: JP
Inventors: Eiji Nishimura; 西村　栄持; Yasuhiro Harada; 靖裕原田; Kazuya Oda; 織田　一也
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-03-06
Filing date: 1986-03-06
Publication date: 1987-09-14

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。

（従来技術）トルクコンバータを有しないいわゆる複合クラッチ式の
自動変速機にあっては、例えば特開昭５６−９４０５０
号公報あるいは特開昭６０−１３９９５５号公報に示す
ように、同軸に配置された２個の入力軸を有し、それぞ
れの入力軸は別個に設けられた流体式アクチュエータと
してのクラッチによりエンジン出力軸としてのクランク
軸に接続されるようになっており、一方の入力軸には例
えばｌ速及び３連の変速歯車が、また他方の入力軸には
例えば２速及び４速の変速歯車が設けられ、いま一方の
入力軸がクランク軸に接続され、その軸上の変速歯車す
なわちＦ記１速又は３速の変速歯車が噛合状態にあると
き、他方の入力軸のクラッチは接続を断たれ、この間に
この入力軸上の変速歯車すなわち上記２速又は４速の変
速歯車の＋４合いが完了され、その後適当な時期に前記
一方の入力軸のクラッチが断たれ、他方の入力軸のクラ
ッチが接続されるような構成を有する。

理論的には、入力軸は２個に限られることはなく、３個
又はそれ以上であってもよく、その場合には、クラッチ
は入力軸と同数だけ設けられ、各々の入力軸上に設けら
れる変速歯車は、変速段で互いに隣り合わないようにす
ればよい。

上記のような形式の歯車変速機においては、変速ショッ
クを無くすために、動力伝達経路を切換えたときに切断
側となるクラッチ（それまで動力を伝達していたクラッ
チ）と接続側となるクラッチ（これから動力を伝達する
クラッチ）のうち、接続側のクラッチの接続を如何に制
御するかがポイントとなる。

一方、最も一般的なトルクコンバータ付の自動変速機、
すなわちトルクコンバータと遊星歯車機構からなる補助
変速機とを利用した自動変速機においては、上記補助変
速機に特設された流体式アクチュエータとしてのクラッ
チあるいはブレーキを適宜切断あるいは接続することに
よりその動力伝達経路を切換えるようになっている。ま
た、この種の自動変速機においては、ロックアツプ用ク
ラッチを有して、トルクコンバ−タをバイパ、＝する動
力伝達経路をも選択し得るようにしたものも多くなって
いる。そして、このような自動変速機においても、動力
伝達経路切換えに伴う変速ショック（ロックアツプも一
種の変速と考えられる〕を低減するには、クラッチやブ
レーキ等の流体式アクチュエータの接続を如何に制御す
るかが問題となる。

上述した変速ショック低減のために行われる流体式アク
チュエータの接続は、従来エンジンの運転状態を示す例
えばアクセル開度のような制御パラメータに応じて、当
該アクチュエータの接続途中における流体圧（クラッチ
についていえば半クラツチ圧）を制御することにより行
うようにしていた。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、変速ショックは、動力伝達経路切換中におけ
るエンジンの運転状態のみならず、車両負荷すなわち積
載重量や路面の勾配にも大きく依存するものである。こ
の車両負荷は一般に最も使用頻度の高い状態を考えて一
律のものとして想定して、上述のようなエンジンの運転
状態のみによってアクチュエータへの流体圧を決定する
ようにしているが、変速ショックを十分に低減するには
限度がある。

このため、積載重量や路面の勾配等を検出するセンサを
別途設けて、このセンサからの出力に応じて、エンジン
の運転状態に応じたアクチュエータへ供給する流体圧を
補正することも考えられる。

しかしながら、車両負荷に影響を与える種々の因子毎に
これを検出するセンサを新たに別途設けることは大きな
コストアップとなり、この点において何等かの対策が望
まれることになる。

したがって、本発明の目的は、車両負荷を総合的に極め
て簡単に検出し得るようにして、この車両負荷をも加味
して、動力伝達経路切換えに伴う流体式アクチュエータ
の接続途中における流体圧をより最適に制御して、変速
ショックをより低減し得るようにした自動変速機の制御
装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、車速変化率をみること
によって車両負荷を検出するようにする一方、この車速
変化率に応じて、流体式アクチュエータの接続途中にお
ける流体圧を補正するようにしである。具体的には、第
１図に示すように、断続される流体式アクチュエータによって動力伝達経路
を切換えるようにした自動変速機において、前記アクチュエータへ供給する流体圧を調整する流体圧
調整手段と、前記アクチュエータの接続途中における流体圧をエンジ
ンの運転状態に応じて制御する流体圧制御手段と、車速の変化率を検出する車速変化率検出手段と、前記車速変化率検出手段からの出力に応じて、前記流体
圧制御手段により決定された流体圧を補正する流体圧補
正手段と、を備えた構成としである。

このように、車速変化率は、積載重量や路面の勾配のよ
うに車両負荷に影響を与える因子を総合した値とされる
ので、この車速変化率を加味した流体圧の制御により、
より最適な変速を行えることになる。

（実施例）以下本発明を複合クラッチ式の自動変速機に適用した場
合の実施例について添付した図面に基づいて説明する。

第２図は変速機の全体を示す概略図で、エンジ／ｌのク
ランク軸１ａから伸びる駆動軸ｉｂ上には第１入力軸２
及び第２人力ｌ１ｌＩ３が回転自在に配置されており、
これら入力軸２．３に平行に出力軸４が設けられる。第
１入力軸２は第１クラツチ５により、またｉｚ入力＠３
は第２クラツチ６によりそれぞれエンジン駆動軸１ｂに
結合されるようになっている。

第１クラツチ５は、後述するように少なくとも第１速あ
るいは後進用の変速段を受は持つ関係上、トルク伝達容
量の大きい乾式クラッチからなることが好ましく、この
第１クラツチ５の接続および４Ａ断を制御するために、
第１クラツチ操作レバー７が設けられる。操作レバー７
は流体式の第１クラツチアクチユエータ８により作動さ
せられ、該クラッチアクチュエータ８に流体圧力が供給
されたとき、該操作レバー７が第１クラツチ５を接続方
向に作動させる。第２クラツチ６は、比較的高速用の変
速段を受は持つ関係上、比較的小型の湿式クラッチであ
ることが望ましく、このクラッチ６の断続を制御するた
めに第２クラツチ操作レバー９が設けられる。操作レバ
ー９は、流体式の第２の７クチユエータ１０により作動
させられ、アクチュエータ１０に流体圧力が供給された
とき、該操作レバー９が７ＩＳ２クラツチ６を接続方向
に作動させる。

ｆＪＳｌ入力軸２上には、第１速用の駆動歯車１１ａお
よび第３速用の駆動歯車１２ａがそれぞれ回転自在に配
置され、これら駆動歯車１１ａ、１２ａは、出力軸４に
固定関係に設けられた第１速および第３速の被動歯車１
１ｂ、１２ｂにそれぞれ１′Ｉａ合している。さらに、
第１入力軸２上には、後進用の駆動歯車１３ａが回転自
在に配置され、この駆動歯車１３ａは、中間歯車１３ｃ
を介して、出力軸４上の後進用被動歯車１３ｂに噛合し
ている。一方、第２入力軸３上には、第２速用の駆動歯
車１４ａおよび第４速用の駆動歯車１５ａがそれぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車１４ａ、１５ａは、
出力軸４上の第２速用被動歯車１４ｂおよび第４速用被
動歯車１５ｂに噛合している。

第１入力軸２上には、歯車１１ａ、１２ａの間に変速用
ハブ１６が設けられる。このハブ１６は、第１入力軸２
にスプライン係合しており、該第１入力軸２と一体回転
するが、軸方向には可動なように配置される。ハブ１６
の両端には、それぞれ歯車１１ａ、１２ａのハブ部に形
成された噛合歯１７ａ、１８ａに噛合係合する噛合歯１
７ｂ、１８ｂが形成されており、ハブ１６を第１入力軸
２に沿って動かすことにより該ハブ１６を歯車１１ａ、
１２ａのいずれかに係合させ、第１入力軸２を歯車１１
ａ、１２ａの一方に結合することができる。変速用ハブ
１６を操作するために、シフトフォーク１９が設けられ
、このシフトフォーク１９は第１変速用シリンダ２０の
ピストン２０ａに結合されている。同様に、第２入力軸
３上には、歯車１４ａ、１５ａ間に前記変速用ハブ１６
と同一構成の変速用ハブ２１が配置され、このハブ２１
は、シフトフォーク２２を介して第２変速用シリンダ２
３のピストン２３ａにより作動させられる。第１入力軸
２上には、さらに後進用歯車１３ａのための変速用ハブ
２４が設けられ、このハブ２４は、シフトフォーク２５
を介して第３変速用のシリンダ２６のピストン２６ａに
より操作される。

出力軸４上には、さらに出力歯車２７が設けられ、この
出力歯車２７は、作動歯車２８の入力歯車２８ａに係合
している。駆動軸１ｂの末端にはオイルポンプ２９が設
けられ、該オイルポンプ２９から吐出された作動油は、
圧力レギュレータ３０を経て所定圧に調圧された後、圧
力ライン３１に送られる。

第３図は、変速制御用の油圧回路を示すもので、第１変
速用シリンダ２０への油圧の供給を制御するために第１
変速用電磁弁３２が、第２変速用シリンダ２３への油圧
の供給を制御するために７ｔＳ２変速用電磁弁３３が設
けられている。第１変速用電磁弁３２は、弁孔３２ａと
該弁孔３２ａ内を摺動するプランジャ３２ｂを備え、弁
孔３２ａの側部中央付近には前進用圧力ライン３４に接
続されるボート３２ｃが形成され、該ボート３２ｃの両
側には、ピストン２０ａの両側においてシリンダ２０に
それぞれ連通ずるボート３２ｄ、３２ｅが形成されてい
る。プランジャ３２ｂは、軸方向に移動することにより
、ボー）３２ｃをボート３２ｄまたは３２ｅの一方に接
続する。プランジャ３２ｂは、バネ３２ｆにより一方向
に押されており、その位置ではボート３２Ｃはボート３
２ｄに接続され、ピストン２０ａは第１速の歯車１１ａ
を第１入力ＩｋｌＩ２に結合する位置に保持される。電
磁弁３２に励磁電流が与えられたとき、プランジャ３２
ｂはバネ３２ｆに抗して動かされ、ボート３２ｃをボー
ト３２ｅに接続する。この位置では、ピストン２０ａは
逆方向に動かされ、第３連の歯車１２ａが第１入力軸２
上に結合される。第２速用電磁弁３３は、第１変速用電
磁弁３２と同一の構成であり、対応する部分は同一の添
字を付して示しである。電磁弁３３が励磁されていない
ときは、ボー）３３ｃはボート３３ｄに連通し、第４速
の歯車１５ａが第２人力軸３に結合される。ＴＬ磁方弁
３３励磁されると、ボート３３Ｃはボート３３ｅに連通
し、第２速の歯車１４ａが第２人力＠３に結合される。

クラッチ５．６の断続を制御するために、第１制御用電
磁弁３５および第２制御用電磁弁３６が設けられる。第
１制御用電磁弁３５は、弁孔３５ａお−よびプランジャ
３５ｂを備え、弁孔３５ａの側部には、圧力調整弁とし
て作用するカット弁３７に通じるボー）３５ｃが形成さ
れている。このカット弁３７については、後に詳述する
。さらに、弁孔３５ａにはボー）３５ｄが形成され、こ
のボート３５ｄは、通路３８により第１クラッチ作動用
の第１アクチユエータ８の一方の受圧面８ａ　（Ｉｌｌ
に連通している。プランジャ３５ｂの一端にはバネ３５
ｅが配設され、このバネ３５ｅによりプランジャ３５ｂ
は一端に向けて押されボート３５Ｃと３５ｄの連通を断
つ。Ｍｌ磁弁３５が励磁されると、プランジャ３５ｂが
バネ３５ｅに抗して動かされ、ボート３５ｃと３５ｄが
連通させられる。

第２制御用電磁弁３６は第１制御用電磁弁３５と同一の
構成であり、同一部分には同一の添字を付して示しであ
る。ボート３６ｃは上記カット弁３７に接続され、ボー
ト３６ｄは通路３８ａにより第２クラッチ作動用の第２
アクチユエータｌＯの一方の受圧面１０ａに接続されて
いる。

カット弁３７は、弁孔３７ａおよびプランジャ３７ｂを
備え、弁孔３７ａの側部には、圧力ライン３４ａに通じ
るボート３７Ｃが形成されている。さらに、弁孔３７ａ
にはボート３７ｄが形成され、このボー）３７ｄは第１
制御用電磁弁３５の弁孔３５ａのボート３５ｃおよび第
２制御用電磁弁３６の弁孔３６ａのボー）３６ｃに連通
している。プランジャ３７ｂの一端には、バネ３７ｅが
配設され、このバネ３７ｅによってプランジャ３７ｂは
他端に向けて押されボート３７ｃおよび３７ｄを連通さ
せている。カット弁３７が励磁されると、プランジャ３
７ｂがバネ３７ｅに抗して動かされ、ボート３７ｃと３
７ｄの連通が断たれる。

後進制御のための第３変速用シリンダ２６には後進用圧
力ライン３９が接続され、このライン３９にはオリフィ
ス付の逆止弁４０が設けられている。この逆１に弁４０
は、シリンダ２６への油圧供給に際しては閉じられ、油
圧はそのオリフィスを介して導かれるが、シリンダ２６
からの油圧を抜くときには開かれる。オイルポンプ２９
からの圧カライン３１は、シフトバルブ４１を介してラ
イン３４．３９に接続されており、シフ）　／＜ルブ４
１がｒＤＪ、「３」、「２」のいずれかのシフト位置に
あるとき、ライン３１がライン３４に接続されるように
なっている。

符号４２はたとえばマイクロコンピュータにより構成さ
れる制御ユニットを示し、この制御ユニット４２には、
各センサ４３〜４８からの各信号が入力される。上記各
センサのうち、センサ４３はシフトバルブの位置を検出
するものであり、センサ４４は車速を検出するものであ
り、センサ４５はアクセル開度を検出するものであり、
センサ６はエンジン回転数を検出するものである。また
、センサ４７．４８は、クラッチ圧と対応関係にあるア
クチュエータ８あるいは１０への供給油圧を検出するも
のとなっている。そして、制御ユニット４２は、上述し
た各センサ４３〜４８からの信号に基づいて、後述する
フローチャートに示すような手順で電磁弁３２．３３．
３５．３６およびカー／　）弁３７の各ソレノイドへの
電流の供給を制御する。

ここで、第１．第２のクラッチ５と６との接続スピード
およびクラッチ圧（特に半クラツチ圧）は、カー／　ト
弁３７をデユーティ制御（第７図ｅ２〜ｅ４参照）する
ことにより行なわれる。この点を詳述すると、先ず、ク
ラッチ５．６作動用の７クチユエータ８．１０は、それ
ぞれ若干の油圧漏れを生じるように構成されている（例
えばオリフィスを介してドレンされる〕。したがって、
カー／　ト弁３７をデユーティ制御して、その単位時間
当りの開度を大きくするほど、アクチュエータ８．１０
すなわクラッチ５．６の接続スピードが大きくなる。そ
して、上記アクチュエータ８、ｌＯへの作動油圧すなわ
ちクラッチ圧は、センサ４７．４８からの出力に応じて
カット弁３７をデユーティ制御することにより、所望の
大きさのものに昇圧あるいは降圧（前述した油圧漏れの
利用）させることができる。

さて次に、制御ユニット４２の制御内容についてｆＪＳ
４図〜第９図を参照しつつ説明するが、シフトバルブ４
１がＤ位置にあるときはｌ速ないし４速の間で、３位は
のときは１速ないし３速の間で、２位置のときは１速ま
たは２速の間で適宜自動変速がなされるものであるが、
第１速用と第３連用の駆動歯車１１ａ、１３ａが第１入
力軸ｚ上にある関係上、１速と３速との間での直接の変
速は行われず、同様の理由により２速と４速との間でも
直接の変速は行われないものとなっている。

また、第３図、第７図中Ｑ工〜Ｑ５は弁３２，３３．３
５．３６．３７に対する供給電流を示す。

さらに、各センサ４３〜４８からの各出力信号は、例え
ば５ｍｍ５ｅｃ毎のように所定の単位時間毎の割込み処
理によって、制御値として演算。

利用される。

以上のことを前提として、全体の制御、シフトアップ時
の制御、シフトダウン時の制御に場合分けして順次説明
していくこととする。なお、以下の説明でＰはステップ
を示すものである。

全体の制御（第４図）第４図において、先ず、Ｐｌでシステムのイニシャライ
ズがなされるが、このイニシャライズにおいては停車状
態のときに相出して、第７図に示すように、第１．第２
クラッチ５，６は共に切断されると共に、発進に備えて
第ｌ速歯車および第２速歯車がそれぞれ（入力軸に対し
て）かみ合わされる。

次いで、Ｐ２において発進か（車速がＯ）否かが判定さ
れ、発進と判定されたときは、Ｐ３において、シフトバ
ルブ４１がＲ位置にあるか否かが判定される。このＰ３
においてＲ位置ではないと判定されると、Ｐ４において
、第１ｍ８よび第２速の歯車が入れられる（入力＠２ま
たは３と一体化される一以下同じ）。この後、Ｐ５にお
いて、発進意志表示の１つの前提条件としてシフトバル
ブ４１がＤ、３または２位置にあるか否かが判定され、
Ｄ、３または２位置にないときはこの判定が繰返し行わ
れ、またＤ、３または２位置であると判定されたときは
、Ｐ６に移行するにのＰ６では、アクセルオン（アクセ
ルペダルが踏込まれている）か否かが判定され、アクセ
ルオンでないときほこの判定が繰返し行われ、また発進
の意志表示を意味するアクセルオンのときはＰ７へ移行
して第１クラツチ５を接続することにより、発進を行う
、そして、Ｐａでの発進が完了するまではＰ７ヘループ
が回され、発進が完了すると再びＰ２へ戻る（制御が完
了する）。

上述の発進のための第１クラツチ５の制御に際しては、
ｉｌクラッチ圧５の接続ストロークの途中でカット弁３
７に励磁電流Ｑ５が第７図に示すように与えられて第１
クラツチ５が半クラツチ状態において一旦断たれ、この
後カット弁３７の励磁電流が断たれて第１クラツチの接
続が完了される。このようなりラッチ接続操作により、
衝撃のないスムーズな発進を行うことができる。

また、Ｐ３でＲ位置と判定された場合は、Ｐ４、Ｐ５を
経ることなくＰａへ移行する（後退方向への発進）。

一方、Ｐ２において発進ではないと判定されたときは、
Ｐ９へ移行して、ここで停車か否か（車速がｌＯＫｍ／
ｈ以下であるか否か）が判定され、停車と判定されたと
きは、ＰＩＯにおいて第１、第２クラツチ５．６を切断
した後、次の発進に備えるべくＰ４へ移行される。

前記Ｐ９で停車ではないと判定されたときは、前進時の
自動変速がなされるときであり、この場合は、先ず、Ｆ
ｉｌへ移行してシフトバルブ４１が０位６にあるか否か
が判定される。このｐＨでＤ位置であると判定されると
、ＰＩ３においてＭＡＸ変速歯車が第４速にセットされ
た後（シフトアップ、シフトダウンの際に選択し得る歯
車が第４速以下すなわち第１速ないし第４速のうち全て
ということ）、ＰＩ３で現在第１速であるか否かが判定
される。そして、ＰＩ３において第１速ではないと判定
されたときは、ＰＩ４であらかじめ定められた所定の変
速制御特性線図（実施例ではエンジン負荷と車速との関
係により作成されている〕に基づき、ＰＩ３でシフトダ
ウンすべきか否かが判定°される。このＰＩ３でシフト
ダウンすべきと判定されたときは、ＰＩ３へ移行し、こ
の後、ＰＩ３での選択すべき変速用歯車位置の指令が行
われた後、ＰＩ３．１８．１９の判定がなされる。すな
わち、歯車位置指令の変化がなく　（ＰＩ３での判定〕
、選択すべき歯車がＭＡＸ歯車以下であり（ＰＩＯでの
判定）、歯車位置指令からｔｏ秒経過しているとき（Ｐ
ＩＯでの判定）は。

Ｐ２Ｏへ移行して、後述するシフトダウンのための制御
がなされる。また、Ｐ１６以降において、歯車位置指令
の変化があり（７Ｐ１７での判定）、ＭＡＸ歯車以下で
はなくＣＰｌＢでの判定）、１０秒経過していないとき
（ＰＩＯでの判定）は、Ｐ２Ｏを経過することなくＰ２
へループが回される。

また、前記Ｐ１３で現在第１速であると判定されたとき
、あるいはＰＩ３でシフトダウンすべきではないと判定
されたときは、いずれもＰ２１へ移行して現在第４速で
あるか否かが判定され、第４速でない場合は、Ｐ２２へ
移行して、シフトアップ用の変速制御特性線図に基づい
てシフトアップすべきか否かのチェックが行われ、Ｐ２
３においてシフトアップすべきか否か判定される。

そして、シフトアップすべきと判定されたときは、前記
Ｐ１６以降の処理がなされるが、この場合にＰ２Ｏへ移
行したときは、このＰ２Ｏにおいては後述するシフトア
ップのための変速制御がなされる。なお、Ｐ２１で現在
第４速と判定されたとき、またＰ２３でシフトアップす
べきではないと判定されたときは、そのまま制御が完了
される。

前記Ｆｉｌでシフトバルブ４１がＤ位置ではないと判定
されたときは、Ｐ２４へ移行して、３位置にあるか否か
が判定され、３位置である場合は、Ｐ２５においてＭＡ
Ｘｉ車位置を当該３位置に対応した３速にセットした後
（選択し得る変速段は７ＦＳｌ速ないし第３速）、Ｐ２
６において現在３速以下であるか否かが判定される。そ
して、Ｐ２６で現在３速以下であると判定されたときは
、ＰＩ３へ移行して前述したのと同様の処理がなされる
。また、Ｐ２６で現在３速以下ではないと判定されたと
きは（実施例では現在第４速の場合となる）、Ｐ２７へ
移行して、所定の変速段（Ｐ２６から移行された場合は
第３速）にシフトダウンしたときのエンジン回転数が計
算された後、Ｐ２８においてこの計算されたエンジン回
転数が所定の回転数例えば５５００ｒｐｍ以下であるか
否かが判定される。そして、Ｐ２８において、５５００
ｒｐｍ以下であると判定された場合は、Ｐ２Ｏへ移行し
て後述するシフトダウンのための変速制御が行われ、ま
た５５００ｒｐｍ以下ではないと判定されたときは、エ
ンジンの過回転を防止するためシフトダウンを行うこと
なくそのままＰ２ヘループが回されて制御が完了される
。

サラに、前記Ｐ２４においてシフトバルブ４１が３位置
ではないと判定されたときは、結局２位置にあることを
意味するので、Ｐ２ＯにおいてＭＡＸ歯車位置が第２速
にセットされた後（選択し得る変速段は第１速または第
２速）、Ｐ２Ｏへ移行して、ここで現在第２速以下であ
るか否かが判定される。そして、第２速以下であると判
定されたときは、前記Ｐ１３へ移行し、また現在第２速
より大きい変速段（実施例では第３速または第４速であ
る）である場合は、前記Ｐ２７へ移行する（Ｐ２Ｏから
お２７へ移行した際には、エンジン回転数を計算する際
の変速段は第２速である）。

゛、シフトアップ制御　　５図、第８図）この制御は、第４図のＰ２Ｏの処理に相当するが、シフ
トアップ時であることからしてＰ２３がらＰＩ３へと移
行してきた場合であり、その変速の様子を第７図、第９
図に図式的に示しである。

このシフトアップ時においては、第１速→第２速、第１
速→第４速、第３速→第４速への変速と、第２迷→第３
速への変速とではクラッチの接続の仕方が異なっており
、ｗＩＩｌ速→第速達第２速速である場合（Ｐ２Ｏでの
判定）、第１速→第４速への変速の場合（Ｐ５１での判
定）、第３速→第４速への変速の場合（Ｐ５２での判定
）はそれぞれＰ５４へ移行し、また第２速→７Ｊ、３速
への変速の場合（Ｐ５３での判定）には、Ｐ５９へ移行
する。

前記Ｐ５４での制御内容の詳細は第８図に示す通りであ
り、先ずＰＩ２０において、第２クラツチ６の接続指令
を行う。このときの接続スピードは第１接続スピードＣ
５Ｐであり、この第１接続スピードＣ３Ｐは、第１Ｏ図
に示すようなマツプから、エンジン回転数とアクセル開
度とに応じた値として決定される。すなわち、この第１
０図においてＯｌがアクセル開度が最も太きく、以下θ
２、θ３．θ４の順にアクセル開度が小さくされる。こ
の第１０図からも明らかなように、第１接続スピードＣ
３Ｐは、エンジン回転数とアクセル開度とに応じて決定
されるエンジントルクに応じたもの、すなわちエンジン
トルクが大きいほど第１接続スピードＣ５Ｐが大きくさ
れる。

この後Ｐ１２１において、アクセル開度とエンジン回転
数、すなわちエンジントルクに応じたオーバラップ時間
（第１、第２の両クラッチ５．６が共に接続された時間
）ｔｏを設定する（第１１図参照）。次いで、Ｐ２Ｓ５
において、上記オーバラップ時間ｔｏが経過したか否か
が判定されて、ｔｏ経過していない場合は、そのままル
ープが回されてｔｏ経過するのを待ち、ｔｏ経過した場
合は、ＰＩ２３へ移行して第１クラツチ５を切断する指
令を行う。

ＰＩ２３の後は、ＰＩ２４において、あらかしめ定めら
れた基準のｉＴＬ速変化率Ｒｏが所定のマツプから読出
されるが、この基準の車速変化率Ｒ。

は、実施例では走行変速段、アクセル開度および車速を
パラメータとして決定されている。次いで、Ｐ１２５に
おいて実際（現在）の車速変化・（へＲ，が算出された
後、Ｐ２Ｓ５において、Ｒ，を上記基僧車速変化率ＲＯ
から差し引くことにより車両負荷ΔＲが算出される。こ
の実際の車速変化率Ｒ１は、車両負荷が大きいほどすな
わち積載重量が大きかったり急登板路はど小さくなるも
のであり、したがって当然に、Ｐ２Ｓ５で算出される車
両負荷ΔＲは、実際の車両負荷が大きいほど大きくされ
る。上記Ｐ１２６の車両負荷ΔＲ算出後は、Ｐ１２７に
おいて７Ｊｒ、２クラツチ６に対してその接続時間すな
わち第２接続時間ｔｚ　　（第１２図参照）を設定する
。この第２接続時間ｔ１は、前記第１接続スピードＣ５
Ｐと同様にアクセル開度とエンジン回転数に応じたもの
とされるが、このＰ１２７での第２接続時間ｔ１は、エ
ンジントルクのみに依存した基本のものとされて、引き
続くＰ１２８において、ｊ（Ｌ両負荷ΔＲに１５して適
宜の補正がなされる。すなわち、車両負荷ΔＲに所定の
換算係数ｋｌか掛は合わされたものが、Ｐ１２７での１
人本の接続時間ｔｌに加算されて、補正された新たな接
続時間ｔ１に設定される。勿論、車両負荷ΔＲが大きい
ほど、接続時間ｔ１が太き（補正されるものである。

この後Ｐ１２９において、第２接続時間ｔ１秒が経過し
たか否かが判定され、し１秒経過していない場合はルー
プが回されてｔ１秒経過するのを待ち、ｔ１秒経過した
ときはＰ２Ｓ５へ移行する。このＰ２Ｓ５では、第２ク
ラツチ６の接続圧力指定すなわち半クラツチ圧の指定を
行うが、このＰ２Ｓ５での半クラツチ圧は、アクセル開
度とエンジン回転数、すなわちエンジントルクに応じた
基本のものとして決定される（第１３図参照）。このＰ
２Ｓ５で指定された半クラツチ圧ＣＰは、Ｐ１３１の処
理によって、車両負荷ΔＲに応じて適宜補正される。こ
の補正のやり方は前述した接続時間ｔ１の場合と同様で
あり、車両負荷ΔＲに所定の換算係ａｋ２が掛は合わさ
れたものが、Ｐ２Ｓ５での基本の半クラツチ圧ＣＰに加
算されて、補正された新たな半クラツチ圧ＣＰに設定さ
れる。勿論、車両負荷ΔＲが太きくなるほど半クラツチ
圧ＣＰが大きくなるように補正される。そして、Ｐ２Ｓ
５において、上記補正がなされた半クラツチ圧ＣＰが指
令（実行）される。

上述したような半クラツチ圧制御で、第２クラツチ６が
接続されていくのに伴って、該第２クラツチ６の入力側
（駆動軸ｌｂ側〕と出力側（第２人力＠３側〕との回転
差が小さくなって、徐々に完全な接続方向へとクラッチ
６が接続されていく。そして、Ｐ１３３において、車速
とギア比との関係により、接続完了時の理論上のエンジ
ン回転数Ｅ、に対して、所定分の変動回転数幅±αを計
算したＥｌ±αが設定された後、Ｐ２Ｓ５で現在のエン
ジン回転数が上記Ｅ、±αの範囲内になったことを確認
した後、Ｐ２Ｓ５において第２クラツチ６が急速に接続
される。

このように、接続側となる第２クランチロの半クラツチ
圧が、エンジントルクに基づいて制御（フィードバック
制御）されることにより、この変速の際の半クラツチ圧
が変速中におけるエンジン回転数やアクセル開度の変動
等に常に最適に対処して、変速ショックが効果的に緩和
される。そして、車両負荷ΔＲに応じて半クラツチ圧を
補正するようにしであるので、より一層最適な変速を行
なうことができる。

なお、接続スピードＣ５Ｐは、特に変速初期時に問題と
なり易いエンジンの吹上がりやその逆のブレーキング現
象を極力抑制するためであり、この両方の現象をバラン
ス良く最適なものとするために、接続時間ｔｏ、ｔ１を
も含めて、これ等を全てエンジントルクに応じて設定す
るようにしである。上記エンジンの吹上がりやブレーキ
ング現象は、特にｔｏ経過後ｔ１までの間で対処するこ
とになるが、クラッチの遊びを考！（速やかなりラッチ
接続）しつつｔｏ経過するまでに、上記対処のための準
備をするようになっている。勿論、この第１接続時間ｔ
ｏをも車両負荷ΔＲに応じて縛止するようにしてもよい
。

上記Ｐ１４２の後は、７５５図のＰｂ５へ移行して、第
３′６Ｌから第４速への変速であるか否かが判定される
。この判定で、第３速から第４速への変改でないときに
は、Ｐ５６において次のシフトアップに備えるべく１２
秒後に第３速用歯車のかみ合いを行った後、Ｐ５７にお
いて第１速から第２速への変速であるか否かが判定され
、第１速から第２速への変速である場合はＰｂ０におい
てＰＩ３での歯車位置指令をクリアする。なお、Ｐｂ５
において第３速から第４速への変速であると判定された
場合はＰｂ０を経て、またＰ５７において第１速から第
２速への変速ではないと判定されたときはＰｂ０を経る
ことなく、それぞれ制御が完了される。

一万、Ｐ５３において第２速から第３速への変速である
と判定されたときは、Ｐ５９に移行する。このＰ５９で
の制御内容の詳細は、切断側クラッチか第２クラツチ６
であり接続側クラッチが第１クラ・ンチ５である点を除
いては第８図の場合と全く同様に行われるので、その改
複した説明は省略する。そして、Ｐ５９の後はＰ２Ｏへ
移行して、さらなるシフトアップに備えてｔ３秒経過後
に第４歯車のかみ合い指令がなされた後、Ｐ６１におい
てＰＩ３での歯車位置指令がクリアされ、制御が完了す
る。なお、Ｐ５３において第２速から第３速への変速で
はないと判定れたときは、そのまま制御が完了する。

シフトダウン制御（第６図）第６図において、第２速から第１速への変速の場合（Ｐ
２Ｏでの判定）または第４速から第１速への変速の場合
（Ｐ８１での判定）は、Ｐ８２へ移行して、第１速歯車
のかみ合い指令がなされた後、Ｐ８３においてｔ４秒経
過したか否かが判定され、ｔ４秒経過したときはＰ８４
へ移行して前述した７５８図に示したのと実質的に同様
なりラッチ制御がなされる。この後、Ｐ８５において次
の変速に備えて７５２速歯車のかみ合い指令がなされた
後、Ｆ１ａにおいてＰＩ３での歯車位置指令がクリアさ
れることにより制御が完了する。

前記Ｐ８０．８１において、第２速から第１速への変速
ではなく、かつ第４速から第１速への変速でもないと判
定されたときは、Ｐ８７において第３速から第２速への
変速であるか否かが判定され、第３巡から第２速への変
速である場合は、Ｆ８ａにおいて第２速歯車のかみ合指
令がなされた後、Ｐ８９においてこのかみ合い指令後ｔ
８秒経過しているか否かが判定され、ｔ８秒経過してい
ないときはそのままループが回されてｔ８秒経過するの
を待ち、ｔ８秒経過した後は、Ｐ２Ｏにおいて前述した
第８図（第５図Ｐ５４に対応）に示すｆｆｔｌＪ御がな
される。この後は、Ｐ９１においてＰＩ３での歯車位置
指令がクリアされた後、制御が完了する。

前記Ｐ８７において第３速から第２速への変速でないと
判定されたときは、ＰＯ２において第４速から第３４へ
の変速であるか否かが判定され、第４速から第３速への
変速であると判定された場合は、ｍｆ述したＰ８４以降
の処理がなされる。また、ＰＯ２において第４速から第
３速への変速ではないと判定されると、Ｐ９３において
第１．Ｑ”Ｅ２のクラッチ５，６を共に切断する指令が
なされた後、Ｐ９４において第１．第２歯車のかみ合い
指令がなされて、制御が完了する。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

（ｆ）制御ユニット４２をコンピュータによって構成す
る場合は、デジタル式あるいはアナログ式のいずれであ
ってもよい。

（２）エンジントルを検出するには、エンジン回転数と
アクセル開度とを利用する他、エンジンは１力軸にトル
クセンサを利用することにより、あるいは燃焼圧を検出
するセンサを利用する等適宜の手段を採択し得る。勿論
、エンジンの運転状態による接続途中における流体圧制
御用パラメータとしては、エンジントルクに限らず従来
からよく行われているアクセル開度によって行う等適宜
のものが採択し得る。もっとも、エンジントルクに１４
＞　して流体式アクチュエータの接続途中における基本
の流体圧を設定するようにすれば、このエンジントルク
の微妙な変化、すなわちエアコンの作動状態や冷却水温
によるエンジントルクの微妙な相違が結果とじて車速変
化率にあられれるので、このエンジントルクの微妙の相
違を補償することが可能となる。

く明クラッチ圧の調整は、アクチュエータ８、ｌＯから
の油圧漏れをなくして、電磁弁３５．３６を応答性の良
好なものとして、降圧の際にはそのリリーフ作用を利用
して行なうようにしてもよい。

（４）本発明が適用される自動変速機としては、トルク
コンバータ付のものでもよく、この場合は、ロックアツ
プ用クラッチや７１ｒ１助変速機に付設されるクラッチ
あるいはブレーキが流体圧制御される流体式アクチュエ
ータとされる。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、積載重量
や路面の勾配等車両負荷に影響を与える因子に対して個
別に別途センサを設けることなく、この車両負荷を車速
変化率により総合的に検出して、この車両負荷をも加味
して流体式アクチュエータの接続を最適制御することが
可能となり、変速フィーリングの好ましい自動変速機を
得ることがで５る。

４図面のｆｌｕ　！’ｔｉな説明第１図は本発明の全体構成図。

第２図は自動変速機の一例を示す断面図。

第３図は第２図に示す自動変速機の全体系統図。

第４図〜第５図図、第８図は本発明の制御内容の一例を
示すフローチャート。

第７図、第９図は、第４図〜第５図に示す制御内容を図
式的に示すグラフ。

第１Ｏ図〜第１３図は変速時における制御パラメータを
示すグラフ。

Ａ：自動変速機５．６：クラッチ８、ｌＯ：　（クラッチ用）アクチュエータ３７：カッ
ト弁（クラッチ圧調整手段）４２：制御ユニット４４：センサ（車速検出用）４５．４６：センサ（エンジントルク検出用〕４７．４８：センサ（クラッチ圧検出用）第１図第８図時間ｔエシν°〉回帛１にニシジンＩｉ！］忰駅第１１図工〉ジ潴獣工２酪Ｉ！０界Ｉ次手　続　補　正　−丁（方式）昭和６１年　６　Ｊ−１２５日

Claims

【特許請求の範囲】

（１）断続される流体式アクチュエータによって動力伝
達経路を切換えるようにした自動変速機において、前記アクチュエータへ供給する流体圧を調整する流体圧
調整手段と、前記アクチュエータの接続途中における流体圧をエンジ
ンの運転状態に応じて制御する流体圧制御手段と、車速の変化率を検出する車速変化率検出手段と、前記車速変化率検出手段からの出力に応じて、前記流体
圧制御手段により決定された流体圧を補正する流体圧補
正手段と、を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。