JPS62209253A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、複数のクラッチを備えて、−のクラッチを切
断する一方、別のクラッチを接続することにより、該−
のクラッチに対応した変速段から別のクラッチに対応し
た変速段への変速を行うようにした、いわゆる複合クラ
ッチ式自動変速機の制御装置に関するものである。

（従来技術） トルクコンバータを有しないいわゆる複合クラッチ式の
自動変速機にあっては、例えば特開昭５６−９４０５０
号公報あるいは特開１眉６０−１３９９５５号公報に示
すように、同軸に配置された２個の入力軸を有し、それ
ぞれの入力軸は別個に設けられたクラッチによりエンジ
ン出力軸としてのクランク軸に接続されるようになって
おり、一方の入力軸には例えばｌ速及び３速の変速ｖＡ
車が、また他方の入力軸には例えば２速及び４速の変速
歯車が設けられ、いま一方の入力軸がクランク軸に接続
され、その軸北の変速歯車すなわち上記ｌ速又は３速の
変速歯車が噛合状態にあるとき、他方の入力軸のクラッ
チは接続を断たれ、この間にこの入力軸上の変速歯車す
なわち上記２速又は４速の変速歯車の噛合いが完了され
、その後適当な時期に前記一方の入力軸のクラッチが断
たれ、他方の入力軸のクラッチが接続されるような構成
を有する。理論的には、人力軸は２個に限られることは
なく、３個又はそれ以上であってもよく、その場合には
、クラッチは入力軸と回数だけ設けられ、各々の入力軸
上に設けられる変速歯車は、変速段で互いに隣り合わな
いようにすればよい。

上述のような複合クラッチ式の自動変速機においても、
トルクコンバータ付の自動変速機と同様に、運転者によ
りシフト位４が選択され得るようになっている。すなわ
ち、前述した公報記載のように、シフト位置として、例
えば、前進４段、後進１段のものを前提として、Ｐ（パ
ーキング）、Ｒ（後退）、Ｎにュートラル）、Ｄ、３．
２の６ポジシヨン有り、走行用シフト位置としては、後
退（通常は１段のみ）のＲ位置の他、前進用としてＤ、
３．２の３つのポジションが有り、Ｄ位置ではｌ速ない
し４速が、また３位置では１速ないし３速が、さらに１
位置では１速、２速が選択され得るようになっている。

そして、前進用シフト位置であるＤ、３あるいは２にお
いては、上記選択された変速段の範囲で、あらかじめ定
められた変速特性線図に従って適宜変速が行われるよう
になっている。

このように、シフト位置に応じてとり得る変速段を決定
する場合、変速を電子制御によって行わせようとするに
は、シフト位置を検出することが必要であり、このため
前述した公報にも記載されているように、シフト位置を
決定するシフトバルブの位置を検出するためのシフト位
行検出手段が設けられている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、シフト位置を検出するシフト位置検出手段が
故障する場合が考えられる。すなわち。

シフト位置信号が全く入力されないか、あるいは同時に
複数のシフト位置信号が入力されてしまうような場合が
考えられる。このように、シフト位置検出手段に異常が
生じると、走行特に正常に変速を行いつつ前進走行する
ことが実質的に不能になってしまい、この点において何
等かの対策が望まれることになる。

したがって１本発明の目的は、いわゆる複合クラッチ式
の自動変速機において、シフト位置検出手段に異常が生
じた際にも、適切に変速しつつ安全に前進走行を行い続
けることができるようにした自動変速機の接続装置を提
供することになる。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては次のような構成としであ
る。すなわち。

−のクラッチを切断する一方、別のクラッチを接続する
ことにより、該−のクラッチに対応したｆ速段から該別
のクラッチに対応した変速段への変速を行うようにした
自動変速機の制御装置において、 運転者により選択されるシフト位置を検出するシフト位
置検出手段と、 前記シフト位置検出手段の異常を検出する異゛常検出手
段と、 前記シフト位置検出手段が異常のとき、シフト位置信号
として、少なくとも前進用の複数の変速段のなかから変
速を行わせるための前進用シフト位置に応じたものとし
て設定するシフト位置信号設定手段と、 後退走行を検出する後退走行検出手段と、後退走行時に
は、前進用変速段への変速が行われるのを禁止する禁止
手段と。

を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、シフト位置検出信号
が・異常のときには、前進用の複数の変速段１例えば０
位置に相当する全ての前進用変速段の範囲で所定の変速
特性線図に従って変速を行いつつ、走行を続けることが
できる。

また、後退走行時には、前進用変速段例えば２速・＼の
変速を禁１にするようにしであるので、後退走行から突
然ｔｉｉｊ進走行へ切換わるような事態も防止されて、
安全１−あるいは動力伝達系の故障防止に好ましいもの
となる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

７ＪＳＺ図は変速機の全体を示す概略図で、エンジンｌ
のクランク軸１ａから伸びる駆動軸ｌｂ上には第１入力
軸２及び第２入力軸３が回転自在に配置されており、こ
れら入力軸２．３に平行に出力１１ｊｌｌ　４が設けら
れる。第１入力軸２は第１クラツチ５により、また第２
入力軸３は第２クラツチ６によりそれぞれエンジン駆動
＋１ｈｌｂに結合されるようになっている。

第１クラツチ５は、後述するように少なくとも第１速あ
るいは後進用の変速段を受は持つ関係上−、トルク伝達
容量の大きい乾式クラッチからなることが好ましく、こ
の第１クラツチ５の接続および切断を制御するために、
第１クラツチ操作レバー７が設けられる。操作レバー７
は流体式の第１クラツチアクチユニーク８により作動ご
せられ、該クラッチアクチュエータ８に流体圧力が供給
されたとき、該操作レバー７が第１クラツチ５を接続方
向に作動させる。第２クラツチ６は、比較的高速用の変
速段を受は持つ関係上、比較的小型の湿式クラッチであ
ることが望ましく、このクラッチ６の断続を制御するた
めに第２クラツチ操作レバー９が設けられる。操作レバ
ー９は、流体式の第２のアクチュエータ１０により作動
させられ、アクチュエータ１０に流体圧力が供給された
とき、該操作レバー９が第２クラツチ６を接続方向に作
動させる。

第１入力軸２上には、第１連用の駆動歯車１１ａおよび
ｉ３速用の駆動歯車１２ａがそれぞれ回転自在に配置さ
れ、これら駆動歯車１１ａ、１２ａは、出力軸４に固定
関係に設けられた第１速および第３速の被動歯車１１ｂ
、１２ｂにそれぞれ噛合している。さらに、第１入力軸
２上には、後進用の駆動歯車１３ａが回転自在に配置さ
れ、この駆動歯車１３ａは、中間歯車１３ｃを介して。

出力軸４上の後進用被動歯車１３ｂに噛合している。一
方、第２入力軸３上には、第２速用の駆動歯車１４ａ８
よび第４速用の駆動歯車１５ａがそれぞれ回転自在に配
置され、これら駆動歯車１４ａ、１５ａは、出力軸４上
の第２速用被動歯車１４ｂおよび第４速用被動歯車１５
ｂに噛合している。

第１入力軸２Ｌには、歯車１１ａ、１２ａの間に変速用
ハブ１６が設けられる。このハブ１６は、第１入力軸２
にスプライン係合しており、該ｉ１人入力軸と一体回転
するが、軸方向には可動なように配置される。ハブ１６
の両端には、それぞれ歯車１１ａ、１２ａのハブ部に形
成された【−金歯１７ａ、１８ａに噛合係合する噛合歯
１７ｂ、１８ｂが形成されており、ハブ１６をｍｌ入力
軸２に沿って動かすことにより該ハブ１６を歯車１１ａ
、１２ａのいずれかに係合させ、第１入力軸２を歯車１
１ａ、１２ａの一方に結合することができる。変速用ハ
ブ１６を操作するために、シフトフォーク１９が設けら
れ、このシフトフォーク１９は第１変速用シリンダ２０
のピストン２０ａに結合されている。同様に、第２入力
軸３上には、歯車１４ａ、１５ａｒＩＪｊニ前記変速用
ハブ１６と同一構成の変速用ハブ２１が配置され、この
ハブ２１は、シフトフォーク２２を介して第２変速用シ
リンダ２３のピストン２３ａにより作動させられる。第
１入力軸２上には、さらに後進用歯車１３ａのための変
速用ハブ２４が設けられ、このハブ２４は、シフトフォ
ーク２５を介して第３変速用のシリンダ２６のピストン
２６ａによす操作される。

出力軸４上には、さらに出力歯車２７が設けられ、この
出力歯車２７は、作動歯車２８の入力歯車２８ａに係合
している。駆動軸１ｂの末端にはオイルポンプ２９が、
没けられ、該オイルポンプ２９から吐出された作動油は
、圧力レギュレータ３０を経て所定圧に調圧された後、
圧カライン３１に送られる。

ｆ５３図は、変速制御用の油圧回路を示すもので、第１
変速用シリンダ２０への油圧の供給を制御するために第
１変速用電磁弁３２が、第２変速用シリンダ２３への油
圧の供給を制御するために第２変速用電磁弁３３が設け
られている。第１変速用電磁弁３２は、弁孔３２ａと該
弁孔３２ａ内を摺動するプランジャ３２ｂを備え、弁孔
３２ａの側部中央付近には前進用圧力ライン３４に接続
されるボー）３２ｃが形成され、該ボート３２ｃの両側
には、ピストン２０ａの両側においてシリンダ２０にそ
れぞれ連通するボート３２ｄ、３２ｅが形成されている
。プランジャ３２ｂは、軸方向に移動することにより、
ボート３２ｃをボート３２ｄまたは３２ｅの一方に接続
する。プランジャ３２ｂは、バネ３２ｆにより一方向に
押されており、その位置ではボート３２ｃはボート３２
ｄに接続され、ピストン２０ａは第１速の歯車ｌｌａを
第１入力＃＋２に結合する位置に保持される。電磁弁３
２に励磁電流が与えられたとき、プランジャ３２ｂはバ
ネ３２ｆに抗して動がされ、ボート３２ｃをボート３２
ｅに接続する。この位置では、ピストン２０ａは逆方向
に動かされ、第３速の歯車１２ａが第１入力軸２上に結
合される。第２速用電磁弁３３は、第１変速用゛心磁弁
３２と同一の構成であり、対応する部分は同一の添字を
付して示しである。電磁弁３３が励磁されていないとき
は、ボート３３ｃはボート３３ｄに連通し、第４速の歯
車１５ａが第２人力軸３に結合される。電磁弁３３が励
磁されると、ボート３３Ｃはボー）３３ｅに連通し、第
２速の歯車１４ａが第２人力軸３に結合される。

クラッチ５．６の断続を制御するために、第１制御用電
磁弁３５および第２制御用電磁弁３６が設けられる。第
１制御用電磁弁３５は、弁孔３５ａおよびプランジャ３
５ｂを備え、弁孔３５ａの側部には、圧力調整弁として
作用するカット弁３７に通じるボート３５ｃが形成され
ている。このカット弁３７については、後に詳述する。

さらに、弁孔３５ａにはボー）３５ｄが形成され、この
ボート３５ｄは、通路３８により第１クラッチ作動用の
第１アクチユエータ８の一方の受圧面８ａ側に連通して
いる。プランジャ３５ｂの一端にはバネ３５ｅが配設さ
れ、このバネ３５ｅによりプランジャ３５ｂは一端に向
けて押されボート３５ｃと３５ｄの連通を断つ。電磁弁
３５が励磁されると、プランジャ３５ｂがバネ３５ｅに
抗して動かされ、ボート３５Ｃと３５ｄが連通させられ
る。

第２制御用電磁弁３６は第１制御用電磁弁３５と同一の
構成であり、同一部分には同一の添字を付して示しであ
る。ボー）３６ｃは上記カット弁３７に接続され、ボー
ト３６ｄは通路３８ａにより第２クラッチ作動用の第２
アクチユエータ１０の一方の受圧面１０ａに接続されて
いる。

カット弁３７は、弁孔３７ａおよびプランジャ３７ｂｔ
−備え、弁孔３７ａの側部には、圧力ライン３４ａに通
じるボート３７ｃが形成されている。さらに、弁孔３７
ａにはボート３７ｄが形成され、このボート３７ｄは第
１制御用電磁弁３５の弁孔３５ａのボート３５ｃおよび
第２制御用電磁弁３６の弁孔３６ａのボート３６ｃに連
通している。プランジャ３７ｂの一端には、バネ３７ｅ
が配設され、このバネ３７ｅによってプランジャ３７ｂ
は他端に向けて押されボー）３７ｃおよび３７ｄを連通
させている。カット弁３７が励磁されると、プランジャ
３７ｂがバネ３７ｅに抗して動かされ、ボート３７ｃと
３７ｄの連通が断たれる。

後進制御のための第３変速用シリンダ２６には後進用圧
力ライン３９が接続され、このライン３９にはオリフィ
ス付の逆止弁４０が設けられている。この逆止弁４０は
、シリンダ２６への油圧供給に際しては閉じられ、油圧
はそのオリフィスを介して導かれるが、シリンダ２６か
らの油圧を抜くときには開かれる。オイルポンプ２９か
らの圧力ライン３１は、シフトバルブ４１を介してライ
ン３４．３９に接続されており、シフトバルブ４１が「
Ｄ」、「３」、「２」のいずれかのシフト位置にあると
き、ライン３１がライン３４に接続され、またＲ位置に
あるときにはう・イン３９に接続されるようになってい
る。このようなシフトバルブ４１は、運転者によって操
作されるシフトレバ−５１を介して、当該運転者により
人力的に駆動されるようになっているが、運転者により
操作されるシフト位置選択手段をスイッチ式として、シ
フトバルブ４１をこの操作されたスイッチに対応して電
磁的に駆動させるようにすることもできる。

符号４２はたとえばマイクロコンピュータにより構成さ
れる制御ユニットを示し、この制御ユニット４２には、
各センサ４３〜４９からの各信号が入力される。ト記各
センサのうち、センサ４３はシフト／ヘルプの位置を検
出するものであり、センサ４４は車速を検出するもので
あり、センサ４５はアクセル開度を検出するものであり
、センサ６はエンジン回転数を検出するものである。ま
た、センサ４７．４８は、クラッチ圧と対応関係にある
アクチュエータ８あるいは１０への供給油圧を検出する
ものとなっている。さらに、センサ４９は、重両が後退
走行をしているか否かを検出するためのもので、例えば
出力軸４の回転方向を検出するものとして構成される。

そして、制御ユニット４２は、−Ｌ述した各センサ４３
〜４９からの信号に基づいて、後述するフローチャート
に示すような手順で電磁弁３２．３３．３５．３６およ
びカット弁３７の各ソレノイドへの電流の供給を制御す
る。

ここで、第１．第２のクラッチ５と６との接続スピード
およびクラッチ圧（特に半クラツチ圧）は、カット弁３
７をデユーティ制御（第７図ｅ２〜ｅ４参照）すること
により行なわれる。この点を詳述すると、先ず、クラッ
チ５．６作動用のアクチュエータ８、ｌＯは、それぞれ
若干の油圧漏れを生じるように構成されている（例えば
オリフィスを介してドレンされる）、シたがって、カッ
ト弁３７をデユーティ制御して、その単位時間当りの開
度を犬きくするほど、アクチュエータ８、ｌＯすなわク
ラッチ５．６の接続スピードが大きくなる。そして、上
記アクチュエータ８、ｌＯへの作動油圧すなわちクラッ
チ圧は、センサ４７．４８からの出力に応じてカット弁
３７をデユーティ制御することにより、所望の大きさの
ものに昇圧あるいは降圧（前述した油圧漏れの利用）さ
せることができる。

さて次に、制御回路４２の制御内容について第４図〜第
９図を参照しつつ説明するが、シフトバルブ４１がＤ位
置にあるときはｌ速ないし４速の間で、３位置のときは
１速ないし３速の間で、２位置のときはｌ速または２速
の間で適宜自動変速がなされるものであるが、第１速用
と第３速用の駆動歯車１１ａ、１３ａが第１入力＃］２
上にある関係上、ｌ速と３速との間での直接の変速は行
われず、同様の理由により２速と４速との間でも直接の
変速は行われないものとなっている。また。

第３図、第７図中Ｑ１〜Ｑ５は弁３２．３３．３５．３
６．３７に対する供給電流を示すゆさらに、各センサ４
３〜４８からの各出力信号は、例えば５　ｍ　ｍ　Ｓ　
ｅ　Ｃ毎のように所定の単位時間毎の割込み処理によっ
て、制御値として演算、利用される。

以ヒのことを前提として、シフト位置を検出するセンサ
４３が正常な場合を前提として全体の制御、シフトアッ
プ時の制御、シフトダウン時の制御を順次説明した後、
最後にこのセンサ４３が顕常である場合の異常時制御に
ついて場合分けして説明していくこととする。なお、以
下の説明でＰはステップを示すものである。

全体の制御（第４図） 第４図において、先ず、Ｐｌでシステムのイニシャライ
ズがなされるが、このイニシャライズにおいては停車状
態のと５に相当して、第７図に示すように、第１．第２
クラツチ５．６は共に切断されると共に、発進に備えて
第１速歯車および第２速歯車がそれぞれ（入力軸に対し
て）かみ合わされる。

次いで、Ｐ３１において、シフト位置を検出するセンサ
４３が異常であるか否かが判定されるが、通常はこのセ
ンサ４３が正常であって、Ｐ２に移行する。このＰ２に
おいては発進か（車速が０）否かが判定され、発進と判
定されたときは、Ｐ３において、シフトバルブ４１がＲ
位置にあるか否かが判定される。このＰ３においてＲ位
置ではないと判定されると、Ｐ４に′おいて、第１速お
よび第２速の歯車が入れられる（入力軸２または３と一
体化される一以下同じ）。この後、Ｐ５において、発進
意志表示の１つの前提条件としてシフトバルブ４１がＤ
、３または２位置にあるか否かが判定され、Ｄ、３また
は２位置にないときはこの判定が繰返し行われ、またＤ
、３または２位置であると判定されたときは、Ｐ６に移
行する。

このＰ６では、アクセルオン（アクセルペダルが踏込ま
れている）か否かが判定され、アクセルオンでないとき
はこの判定が繰返し行われ、また発進の意志表示を意味
するアクセルオンのときはＰ７へ移行して第１クラツチ
５を接続することにより、発進を行う、そして、Ｐ８で
の発進が完了するまではＰ７ヘループが回され１発進が
完了すると再びＰ２へ戻る（制御が完了する）。

上述の発進のための第１クラツチ５の制御に際しては、
第１クラツチ圧５の接続ストロークの途中でカット弁３
７に励磁主ＩｉＱ　Ｓが第７図に示すように与えられて
ｉｌクラッチ５が半クラツチ状態において一旦断たれ、
この後カット弁３７の励磁電流が断たれて第１クラツチ
の接続が完了される。このようなりラッチ接続操作によ
り、衝撃のないスムーズな発進を行うことができる。

また、Ｐ３でＲ位置と判定された場合は、Ｐ４、Ｐ５を
経ることなくＰ６へ移行する（後退方向への発進）。

−・方、Ｐ２において発進ではないと判定されたときは
、Ｐ９へ移行して、ここで停車か否か（車速が１０Ｋｍ
／ｈ以下であるか否か）が判定され、停車と判定された
ときは、ＰＩＯにおいて第１、第２クラッチ５，６を切
断した後、次の発進に備えるべくＰ４へ移行される。

前記Ｐ９で停車ではないと判定されたときは、シフト位
置を検出するセンサ４３が正常であることを前提として
前進時の自動変速がなされるときであり、この場合は、
先ず、Ｆｉｌへ移行してシフトバルブ４工がＤ位置にあ
るか否かが判定される。このｐＨでＤ位置であると判定
されると、ＰＩ３においてＭＡＸ変速歯車が第４速にセ
ットされた後（シフトアップ、シフトダウンの際に選択
し得る歯車が第４速以下すなわち第１速ないし第４速の
うち全てということ）、ＰＩ３で現在第１速であるか否
かが判定される。そして、ＰＩ３において第１速ではな
いと判定されたときは、ＰＩ３であらかじめ定められた
所定の変速制御特性線図（実施例ではエンジン負荷と車
速との関係により作成されている）に基づき、ＰＩ３で
シフトダウンすべきか否かが判定される。このＰＩ３で
シフトダウンすべきと判定されたときは、ＰＩ３へ移行
し、この後、ＰＩ３での選択すべき変速用歯車位置の指
令が行われた後、ＰＩ７．１８．１９の判定がなされる
。すなわち、歯車位置指令の変化がなく（ＰＩ３での判
定）、選択すべき歯車がＭＡＸｍ車以下であり（ＰＩ３
での判定）、歯車位置指令からｔｏ秒経過しているとき
（ＰＩ３での判定）は、Ｐ２Ｏへ移行して、後述するシ
フトダウンのための制御がなされる。また、Ｐ１６以降
において、歯車位置指令の変化があり（？Ｐ１７での判
定）、ＭＡＸ両車以下ではなく（ＰＩ３での判定）、ｔ
ｏ秒経過していないとき（ＰＩ３での判定）は、Ｐ２Ｏ
を経過することなくＰ２ヘループが回される。

また、前記Ｐ１３で現在第１速であると判定されたとき
、あるいはＰＩ３でシフトダウンすべきではないと判定
されたときは、いずれもＰ２１へ移行して現在第４速で
あるか否かが判定され、第４速でない場合は、Ｐ、　２
２へ移行して、シフトアップ用の変速制御特性線図に基
づいてシフトアップすべきか否かのチェックが行われ、
Ｐ２３においてシフトアップすべきか否か判定される。

そして、シフトアップすべきと判定されたときは１前記
Ｐ１６°以降の処理がなされるが、この場合にＰ２Ｏへ
移行したときは、このＰ２Ｏにおいては後述するシフト
アップのための変速制御がなされる。なお、Ｐ２１で現
在第４速と判定されたとき、またＰ２３でシフトアップ
すべきではないと判定されたときは、そのままルｊ御が
完ｆされる。

前記Ｆｉｌでシフトバルブ４１が０位置ではないと判定
されたときは、Ｐ２４へ移行して、３位置にあるか否か
が判定され、３位置である場合は、Ｐ２５においてＭＡ
Ｘ＠車位置を当該３位置に対応した３速にセットした後
（選択し得る変速段は第１速ないし第３速）、Ｐ２６に
おいて現在３速以下であるか否かが判定される。そして
、Ｐ２６で現在３速以下であると判定されたときは、Ｐ
Ｉ３へ移行して前述したのと同様の処理がなされる。ま
た、Ｐ２６で現在３速以下ではないと判定されたときは
（実施例では現在第４速の場合となる）、Ｐ２７へ移行
して、所定の変速段（Ｐ２６から移行された場合は第３
速）にシフトダウンしたときのエンジン回転数が計算さ
れた後、Ｐ２８においてこの計算ぎれたエンジン回転数
が所定の回転数例えば５５００ｒｐｍ以下であるか否か
が判定される。そして、Ｐ２８において、５５００ｒｐ
ｍ以下であると判定された場合は、Ｐ２Ｏへ移行してに
！述するシフトダウンのための変速制御が行われ、また
５５００ｒｐｍ以下ではないと判定されたときは、エン
ジンの過回転を防Ｉにするためシフトダウンをイ］うこ
となくそのままＰ２ヘループが回されて制御が完了され
る。

さらに、前記Ｐ２４においてシフトバルブ４１が３位置
ではないと判定されたときは、結局２位置にあることを
意味するので、Ｐ２９においてＭＡＸｉ車位置が第２速
にセットされた後（選択し得る変速段は第１速または第
２速）、Ｐ２Ｏへ移行して、ここで現在第２速以下であ
るか否かが判定される。そして、第２速以下であると判
定されたときは、前記Ｐ１３へ移行し、また現在第２速
より大きい変速段（実施例では第３速または第４速であ
る）である場合は、前記Ｐ２７へ移行する（Ｐ２Ｏから
お２７へ移行した際には、エンジン回転数を計算する際
の変速段は第２速である）。

シフトアップ制御（第５図、第８図） この制御は、第４図のＰ２Ｏの処理に相当するが、シフ
トアップ時であることからしてＰ２３がらＰＩ３へと移
行してきた場合であり、その変速の様子を第７図、第９
図に図式的に示しである。

このシフトアップ時においては、第１速→第２速、第１
速→第４速、第３速→第４速への変速と、第２速＋第３
速への変速とではクラッチの接続の仕方が異なっており
、第１速→第２速への変速である場合（Ｐ２Ｏでの判定
）、第１速→第４速への変速の場合（Ｐｂ０での判定）
、第３速→第４速−２の変速の場合（Ｐｂ２での判定）
はそれぞれＰ５４へ移行し、また第２速→第３速への変
速の場合（Ｐｂ３での判定）には、Ｐ５９へ移行する。

前記Ｐ５４での制御内容の詳細は第８図に示す通りであ
り、先ずＰＩ２０において、第２クラツチ６の接続指令
を行う。このときの接続スピードは第１接続スピードＣ
３Ｐであり、この第１接続スピードＣＳＰは、第１Ｏ図
に示すようなマ・ンプから、エンジン回転数とアクセル
開度とに応じたイＩＩ′１として決定される。すなわち
１、この第１０図においてθｌがアクセル開度が最も犬
きく、以下θ２．０３、θ４の順にアクセル開度が小さ
くされる。この第１０図からも明らかなように、第１接
続スピードＣＳＰは、エンジン回転数とアクセル開度と
に応じて決定されるエンジントルクに応じたもの、すな
わちエンジントルクが大きいほど第１接続スピードＣ３
Ｐが大きくされる。

、：（７）ｉＰ　１２１において、アクセル開度とエン
ジン回転数、すなわちエンジントルクに応じたオーバラ
ップ時間（第１、第２の両クラッチ５．６が共に接続さ
れた時間）ｔｏを設定する（ＨＳｌ１図参照）。次いで
、ＰＩ２２において、上記オーバラップ時７Ｊｌ　ｔ　
□が経過したか否かがＮ足されて、ｔｏ経過していない
場合は、そのままループが回されてｔｏ経過するのを待
ち、ｔｏ経過した場合は、ＰＩ２３へ移行して第１クラ
ツチ５を切ると共に、ＰＩ２４において第２クラツチ６
に対してその接続時間すなわち第２接続時間１１　　（
第１２図参照〕を指令する。この第２接続時間ｔ１は、
前記第１接続スピードＣＳＰと同様にアクセル開度とエ
ンジン回転数に応じたものとされ、この後Ｐ１２５にお
いて、第２接続時間ｔ１秒が経過したか否かが判定され
、ｔ１秒経過していない場合はループが回されてｔ１秒
経過するのを待ち、ｔ１秒経過したときはＰＩ２６へ移
行する。

このＰＩ２６では、第２クラツチ６の接続圧力指令すな
わち、半クラツチ圧の指令を行うが、この半クラツチ圧
は、アクセル開度とエンジン回転数、すなわちエンジン
トルクに応じたものとして決定される（第１３図参照）
。このＰＩ２６での半クラツチ圧制御で、第２クラツチ
６が接続されていくのに伴って、該第２クラツチ６の入
力側（駆動軸ｌｂ側）と出力側（第２人刃軸３側）との
回転差が小さくなって、徐々に完全な接続方向へとクラ
ッチ６が接続されていく。そして、ＰＩ２７において、
車速とギア比との関係により、接続完了時の理論上のエ
ンジン回転数Ｅ１に対して、所定分の変動回転数幅±α
を計算したＥｌ±αが設定された後、ＰＩ２８で現在の
エンジン回転数がＪ―記Ｅ１±αの範囲内になったこと
を確認した後、ＰＩ２９において第２クラツチ６が急速
に接続される。

このように、接続側となる第２クラツチ６の゛トクラッ
チ圧が、エンジントルクに基づいてｆｌＪＩｊ御（フィ
ードバック制御〕されることにより、この変速の際の半
クラツチ圧が変速中におけるエンジン回転数やアクセル
開度の変動等に常に最適に対処して、変速ショックが効
果的に緩和される。また、接続スビー１”　ＣＳ　Ｐは
、特に変速初期時に問題となり易いエンジンの吹上がり
やその逆のブレーキング現象を極力抑制するためであり
、この両方の現象をバランス良く最適なものとするため
に、接続時間ｔｏ、ｔ１をも含めて、これ等を全てエン
ジントルクに応じて設定するようにしである。なお、上
記エンジンの吹上がりやブレーキング現象は、特にｔｏ
経過後ｔ１までのｕＩで対処することになるが、クラッ
チの遊びを考慮（速やかなりラッチ接続）しつつｔｏ経
過するまでに、Ｌ記対処のための市備をするようになっ
ている。

上記Ｐ１２９の後は、第５図のＰｂ０へ移行して、第３
速から第４速への変速であるか否かが判定される。この
判定で、第３速から第４速への変速でないときには、Ｐ
５６において次のシフトアップに備えるべくｔ２秒後に
第３連用歯車のかみ合いを行った後、Ｐ５７において第
１速から第２速への変速であるか否かが判定され、第１
速から第２速への変速である場合はＰ５８においてＰＩ
３での歯車位置指令をクリアする。なお、Ｐｂ０におい
て第３速から第４速への変速であると判定された場合は
Ｐ５８を経て、またＰ５７において第１速から第２速へ
の変速ではないと判定されたときはＰ５８を経ることな
く、それぞれ制御が冗γされる。

一方、Ｐ５３において第２速から第３速への変速である
と判定されたときは、Ｐ５９に移行する。このＰ５９で
の制御内容の詳細は、切断側クラッチが第２クラツチ６
であり接続側クラッチが第１クラツチ５である点を除い
ては第８図の場合と全く同様に行われるので、その重複
した説明は省略する。そして、Ｐ５９の後はＰ２Ｏへ移
行して、さらなるシフトアップに備えてｔ３秒経過後に
第４６１１！Ｔ車のかみ合い指令がなされた後、Ｐ６１
においてＰＩ３での歯車位置指令がクリアされ、制御が
完了する。なお、Ｐ５３において第２速から第３速への
変速ではないと判定れたときは、そのまま制御が完了す
る。

シフトダウン制御（第６図） 第６図において、第２速から第１速への変速の場合（Ｐ
２Ｏでの判定）または第４速から第１速への変速の場合
（Ｐ８１での判定）は、Ｐ８２へ移行して、第１速歯車
のかみ合い指令がなされた後、Ｐ８３においてｔ４秒経
過したか否かが判定され、ｔ４秒経過したときはＰ８４
へ移行して前述した第８図に示したのと実質的に同様な
りラッチ制御がなされる。この後、Ｐ８５において次の
変速に備えて第２速歯車のかみ合い指令がなされた後、
Ｐ８６においてＰＩ３での歯車位置指令がクリアされる
ことにより制御が完了する。

前記Ｐ８０．８１において、第２速から第１速への変速
ではなく、かつ第４速から第１速への変速でもないと判
定されたときは、Ｐ８７において第３速から第２速への
変速であるか否かが判定され、第３速から第２速への変
速である場合は、Ｐ８８において第２速歯車のかみ合指
令がなされた後、Ｐ８９においてこのかみ合い指令後ｔ
８秒経過しているか否かが判定され、し８秒経過してい
ないときはそのままループが回されて七８秒経過するの
を待ち、ｔ８秒経過した後は、Ｐ２Ｏにおいて＋ｉ；ｆ
述した第８図（第５図Ｐ５４に対応）に示す制御がなさ
れる。この後は、Ｐ９１においてＰＩ３での歯車位置指
令がクリアされた後、制御が完ｒする。

前記Ｐ８７において第３速から第２速への変速でないと
判定されたときは、Ｐ９２において第４速から第３速へ
の変速であるか否かが判定され、第４速から第３速への
変速であると判定された場合は、前述したＰ８４以降の
処理がなされる。また、Ｐ９２において第４速から第３
速への変速ではないと判定されると、Ｐ９３において第
１、第２のクラ・ソチ５．６を共に切断する指令がなさ
れた後、ＰＯ４において第１、第２歯屯のかみ合い指令
がなされて、制御が完了する。

異常時制ａ（第４図） シフト位置を検出するためのセンサ４３の異常時におけ
る制御は、第４図Ｐ３１〜３５の処理によってなされる
。

先ず、Ｐ３１において、センサ４３が異常であるか否か
が判定されるが、この判定は、例えばセンサ４３からの
出力が全く無い場合、すなわちＤ、３．２、Ｎ、Ｒ，Ｐ
のいずれのシフト位置に対応した出力が無い場合、ある
いは、Ｄ位置に対応した出力とＰ位置に対応した出力の
ように２つ以上の異なるシフト位置に対応した出力があ
る場合に、異常とされる。このＰ３１においてセンサ４
３が異常と判定されると、Ｐ３２において、シフト位置
信号として強制的にＤ位置に相りするものに設定された
後、Ｐ３３において、センサ４３が異常であることを示
す異常フラグがセットされる。

上述したＰ３１．Ｐ３２、Ｐ３３のルートを経た場合は
、前述したＰ９かもＦｉｌへ移行するまでの間に、Ｐ３
４、ＰＯ２での処理がなされる。

すなわ％、Ｐ９からＰ３４へ移行した際に、異常フラグ
がセットされているか否かが判定されて、異常フラグが
セットされていない場合にはＰ３４からｐＨへ移行させ
て、前進用変速段による変速を許容させる。また、Ｐ３
４において異常フラグがセットされているときは、ＰＯ
２へ移行して、ここで現在後退走行であるか否かが判定
されて、′ｆ＆退走行でないときはＦｉｌへの移行を許
容して、前進走行用の変速段に応じた変速を行わせつつ
、前進走行を許容させる。勿論、異常フラグがセットさ
れているときは、Ｐ３２でシフト位置信号が強制的にＤ
位置に対応したものとして設定されているため、ＰＯ２
からＦｉｌへ移行したときは、必ずｐＨからＰＩ３へと
移行されて、１速ないし４速の変速段の内での変速が行
われつつ前進走行されることになる。

一方、前記Ｐ３５で、後退走行時であると判定されたと
きは、Ｐ３１へ再び戻ることになり、Ｄ位置による前進
走行が禁止される。すなわち、後退走行中にあっても、
車速が大きくなると変速特性線図に従って第２速への変
速指令を行ってしまうことが考えられるが、本発明では
このような第２速への変速が確実に規制されることにな
る。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

（阜’）　制Ｕ’ｆＪユニット４２をコンピュータによ
って構成する場合は、デジタル式あるいはアナログ式の
いずれであってもよい。

〈り）後進用変速段を受は持つクラッチに対して構成さ
れる前進用変速段は適宜のもの１例えば２速、４速とい
うようにすることもできる。

〈３）シフト位置を検出するセンサ４３が異常であるこ
とを知らせるブザー、ランプ等の警報器を設けるように
してもよい。

（４）センサ４３が異常である場合に設定されるシフト
位置としては、Ｄ位置以外に３あるいは２位置とするよ
うにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、シフト位
置を検出する手段が異常の際にあっても、変速を行いつ
つ前進走行を続けることができる。

また、この異常時には、後退走行から不用意に前進走行
へと突然に切換ねることもないので、安全上あるいは変
速機の破損防止上も好ましいものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は自動変速機の一例を示す断面図。 第３図は第２図に示す自動変速機の全体系統図。 第４図〜第６図、第８図は本発明の制御内容の一例を示
すフローチャート。 第７図、ｗＳ９図は、第４図〜＃：５５図に示す制御内
容を図式的に示すグラフ。 第１０図〜第１３図は変速時における制御パラメータを
示すグラフ。 Ａ：自動変速機 ５．６：クラッチ １１ａ、ｌｌｂ：　１速用歯車 １２ａ、１２ｂ：３速用歯車 １３ａ、１３ｂ＝後退用歯車 １４ａ、１４ｂ：２速用歯車 １５ａ、１５ｂ：４速用歯車 ４１：シフトバルブ ４２：制御ユニット ４３：センサ （シフト位置検出用） ４９：センサ （後退走行検出用） ５１：シフトレバ−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）一のクラッチを切断する一方、別のクラッチを接
   続することにより、該一のクラッチに対応した変速段か
   ら該別のクラッチに対応した変速段への変速を行うよう
   にした自動変速機の制御装置において、 運転者により選択されるシフト位置を検出するシフト位
   置検出手段と、 前記シフト位置検出手段の異常を検出する異常検出手段
   と、 前記シフト位置検出手段が異常のとき、シフト位置信号
   として、少なくとも前進用の複数の変速段のなかから変
   速を行わせるための前進用シフト位置に応じたものとし
   て設定するシフト位置信号設定手段と、 後退走行を検出する後退走行検出手段と、 後退走行時には、前進用変速段への変速が行われるのを
   禁止する禁止手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。