JP2010084873A - 多段式自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ソレノイド・オールオフフェール時に前進段を形成するフェールセーフを行う油圧制御装置にシフトバイワイヤを採用し得る多段式自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】前進７速段を形成するリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３をノーマルオープンタイプにしたことで、Ｄレンジでのソレノイド・オールオフフェール時に元圧切換えバルブ３４を右半位置に切換え、保障圧切換えバルブ３５の出力状態を切換え、Ｒレンジ及びＰ，Ｎレンジでの上記オールオフフェール時に元圧切換えバルブを左半位置に切換え、保障圧切換えバルブの出力状態を切換える簡素な構成としたことで、マニュアルシフトバルブを用いずバルブ数を削減しながらも、前進変速段での走行中に上記オールオフフェールモードになった際には前進７速段を形成して走行を確保し、Ｒレンジ及びＰ，Ｎレンジにて上記オールオフフェールモードになった際には前進７速段に移行させない。
【選択図】図４

Description

本発明は、例えば車両に搭載される多段式自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、少なくとも後進レンジ及び非走行レンジにおいてソレノイド・オールオフフェールモードになった際には所定前進変速段には移行しないようにした多段式自動変速機の油圧制御装置に関する。

近年、自動変速機の油圧制御装置にあっては、リニアソレノイドバルブの出力性能の向上に伴って、クラッチやブレーキの油圧サーボにリニアソレノイドバルブにより調圧した係合圧を直接供給するように構成されている。

このような、自動変速機の油圧制御装置において、制御用コンピュータ（ＥＣＵ）のダウンや配線の断線等に起因して、リニアソレノイドバルブを含む全てのソレノイドバルブが非通電にされる、いわゆるソレノイド・オールオフフェールが生じた場合、油圧サーボに係合圧を供給することができず、特に走行中にソレノイド・オールオフフェールが生じた場合に変速段が形成できずにニュートラル状態となってしまうことになる。

そこでリニアソレノイドバルブをノーマルクローズタイプで構成したものにあって、特定のリニアソレノイドバルブの排出ポートから油圧を逆入力させるものが提案されている（特許文献１参照）。このものは、例えば走行中にソレノイド・オールオフフェールが生じた場合、前進７速段を形成する第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３に接続されたリニアソレノイドバルブＳＬＣ２，ＳＬＣ３の排出ポートに前進レンジ圧を逆入力させ得るように構成されており、正常状態における燃費向上を図ると共に、フェール時における前進７速段の形成によるフェールセーフ機能も達成している。

特開２００７−１７７９３２号公報

ところで、上記特許文献１に記載される油圧制御装置では、シフトレバー操作に連動するマニュアルシフトバルブを用いてＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等を切換えるように構成されているが、近年、マニュアルシフトバルブを廃止し、複数のソレノイドバルブや切換えバルブ等を使用して電気的な指令による油圧設定により自動変速機のレンジ切換えを行う、いわゆるシフトバイワイヤシステムを取り入れた油圧制御装置が考えられている。

しかし、このようなシフトバイワイヤシステムにより、従来のマニュアルシフトバルブと同等にＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等を切換えるように構成するためには、多くのソレノイドバルブや切換えバルブ等が必要となってしまい、装置のサイズや製造コストの観点から現実的ではない。そのため、シフトバイワイヤシステムを用いる場合は、リニアソレノイドバルブに対して供給するレンジ圧（ライン圧）の供給・遮断を行う程度に構成することが考えられる。

しかしながら、このようにレンジ圧の供給・遮断だけを行うシフトバイワイヤシステムを、上述のようなリニアソレノイドバルブの逆入力によりフェールセーフを行うものに用いると、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等に拘らず、リニアソレノイドバルブに逆入力を行うことになり、Ｄレンジ以外に前進７速段を形成してしまうことになるので、このままでは上記油圧制御装置にシフトバイワイヤシステムを採用することはできないという問題があった。

そこで本発明は、マニュアルシフトバルブを不要にしながらも、バルブ数のさらなる増加を行うことなく、前進変速段での走行中にソレノイド・オールオフフェールモードになった際には所定前進変速段に移行させて走行を確保し得ると共に、Ｐ、Ｒ、Ｎレンジの何れかにてソレノイド・オールオフフェールモードになった際には上記所定前進変速段には確実に移行させないように構成した多段式自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図６参照）、複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｂ−１，Ｂ−２）、それら複数の摩擦係合要素を係脱させる複数の油圧サーボ（５１，５２，５３，５４，６１，６２）、及び該油圧サーボに供給する係合圧を制御する複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５）を備えてなる多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）において、
ソレノイド・オールオフフェール時に前記油圧サーボ（例えば５２，５３）に係合圧（Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３）を供給して所定前進変速段（例えば前進７速段）を形成し得る前記係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ２，ＳＬ３）をノーマルオープンタイプに構成すると共に、それら以外の前記係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１，ＳＬ４，ＳＬ５）をノーマルクローズタイプに構成し、かつ、
前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ５）に元圧（Ｐ_Ｌ）を供給する供給位置（右半位置）と、前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブ（ＳＬ１〜ＳＬ５）に対する前記元圧（Ｐ_Ｌ）を遮断する遮断位置（左半位置）とに切換え自在な元圧切換えバルブ（３４）と、
前進（Ｄ）レンジでのソレノイド・オールオフフェール時と、後進（Ｒ）レンジ及び非走行（Ｐ，Ｎ）レンジでのソレノイド・オールオフフェール時とで、前記元圧切換えバルブ（３４）に対して出力するフェール時前進保障圧（Ｐ_３５）の出力状態を切換え自在な保障圧切換えバルブ（３５）と、を備え、
前記保障圧切換えバルブ（３５）の前記フェール時前進保障圧（Ｐ_３５）の出力切換えに基づき、前記元圧切換えバルブ（３４）を、前進レンジでのソレノイド・オールオフフェール時には前記供給位置（右半位置）のまま維持し、後進レンジ及び非走行レンジでのソレノイド・オールオフフェール時には前記遮断位置（左半位置）に切換えてなる、
ことを特徴とする多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、ノーマルクローズタイプに構成されて少なくとも正常時における走行レンジ（Ｄ，Ｒ）にて、前記元圧切換えバルブ（３４）を前記供給位置（右半位置）に位置させる信号圧（Ｐ_Ｓ１）を出力する第１のソレノイドバルブ（Ｓ１）を備え、
前記保障圧切換えバルブ（３５）は、前進（Ｄ）レンジでのソレノイド・オールオフフェール時に前記フェール時前進保障圧（Ｐ_３５）を出力して前記元圧切換えバルブ（３４）を前記供給位置（右半位置）にロックしてなる、
請求項１記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記非走行レンジにおけるパーキング（Ｐ）レンジにてパーキングシリンダ（３３）に対する元圧（Ｐ_Ｌ）を遮断してパーキング状態とするパーキング位置（左半位置）と、前記パーキングレンジ以外（Ｒ，Ｎ，Ｄ）にて前記パーキングシリンダ（３３）に対する元圧（Ｐ_Ｌ）を供給してパーキング解除状態とする解除位置（右半位置）とに切換え自在で、該解除位置にロックされ得るパーキング切換えバルブ（３２）と、
前記パーキング解除状態を前記パーキング状態に切換える切換え信号圧（Ｐ_Ｓ２）を前記パーキング切換えバルブ（３２）に出力する非解除信号圧出力ソレノイドバルブ（Ｓ２）と、
前記パーキング状態を前記パーキング解除状態に切換える切換え信号圧（Ｐ_Ｓ１）を前記パーキング切換えバルブ（３２）に出力する解除信号圧出力ソレノイドバルブ（Ｓ１）と、を備え、
前記第１のソレノイドバルブは、前記解除信号圧出力ソレノイドバルブ（Ｓ１）で兼用されてなる、
請求項２記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記保障圧切換えバルブ（３５）は、前記フェール時前進保障圧（Ｐ_３５）を出力する出力位置（左半位置）と、切換え信号圧（Ｐ_Ｓ３）を入力して前記フェール時前進保障圧（Ｐ_３５）を非出力とする非出力位置（右半位置）とに切換え自在に構成され、かつ、
ノーマルクローズタイプに構成されて少なくとも正常時における後進（Ｒ）レンジ及び非走行（Ｐ，Ｎ）レンジにて、前記保障圧切換えバルブ（３５）に前記切換え信号圧（Ｐ_Ｓ３）を出力して前記非出力位置（右半位置）に切換える第２のソレノイドバルブ（Ｓ３）を備えてなる、
請求項１乃至３のいずれか１項記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図４及び図５参照）、前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブの少なくとも１つ（例えばＳＬ２）からの係合圧（Ｐ_ＳＬ２）を前記複数の油圧サーボのうちの２つ（例えば５２，６２）に振り分け、該２つの油圧サーボの一方（例えば５２）に前記１つの係合圧制御用ソレノイドバルブ（例えばＳＬ２）からの係合圧（Ｐ_ＳＬ２）を供給する第１供給位置（左半位置）と、前記２つの油圧サーボの他方（例えば６２）に前記係合圧（Ｐ_ＳＬ２）を供給し少なくとも前進特定段での最低変速段（前進１速段のエンジンブレーキ）を形成し得る第２供給位置（右半位置）とに切換え自在に構成された振分け切換えバルブ（３６）と、
前記前進レンジにおける前進特定段での最低変速段形成（前進１速段のエンジンブレーキ）のために前記振分け切換えバルブ（３６）を前記第２供給位置（右半位置）に切換える切換え信号圧（Ｐ_Ｓ３）を出力する切換え信号圧出力ソレノイドバルブ（Ｓ３）と、を備え、
前記第２のソレノイドバルブは、前記切換え信号圧出力ソレノイドバルブ（Ｓ３）で兼用されてなる、
請求項４項記載の多段式自動変速機の油圧制御装置（２０）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、所定前進変速段を形成し得る係合圧制御用ソレノイドバルブをノーマルオープンタイプにしたことで、前進レンジでのソレノイド・オールオフフェール時に元圧切換えバルブを供給位置に切換え、かつ保障圧切換えバルブのフェール時前進保障圧の出力状態を切換えると共に、後進レンジ及び非走行レンジでのソレノイド・オールオフフェール時に元圧切換えバルブを遮断位置に切換え、かつ保障圧切換えバルブの出力状態を切換えるだけのシンプルな構成により、マニュアルシフトバルブを用いず、バルブ数を削減しながらも、前進変速段で走行している際にソレノイド・オールオフフェールモードになった場合には、油圧サーボを用いて所定前進変速段を形成して走行を確保することができる。また、後進レンジ及び非走行レンジにてソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、係合圧制御用ソレノイドバルブの全てに対する一切の元圧を遮断することで所定前進変速段には確実に移行しないようにできるので、例えば後進レンジの場合はＮレンジに移行させ、非走行レンジの場合はＰレンジ或いはＮレンジを維持するようにすることで、運転者が意図しない走行状態になって信頼性に欠けるような問題を確実に発生させないようにすることができる。

請求項２に係る本発明によると、第１のソレノイドバルブが、ノーマルクローズタイプに構成されて少なくとも正常時における走行レンジにて、元圧切換えバルブを供給位置に位置させる信号圧を出力し、保障圧切換えバルブが、前進レンジでのソレノイド・オールオフフェール時にフェール時前進保障圧を出力して元圧切換えバルブを供給位置にロックしてなるので、前進レンジでソレノイド・オールオフフェールが発生した場合に、元圧切換えバルブを供給位置に確実にロックして、所定前進変速段の形成状態を確保することができる。

請求項３に係る本発明によると、パーキング切換えバルブが、非走行レンジにおけるパーキングレンジにてパーキングシリンダに対する元圧を遮断してパーキング状態とするパーキング位置と、パーキングレンジ以外にてパーキングシリンダに対する元圧を供給してパーキング解除状態とする解除位置とに切換え自在で、該解除位置にロックされ得るように構成され、非解除信号圧出力ソレノイドバルブが、パーキング解除状態をパーキング状態に切換える切換え信号圧をパーキング切換えバルブに出力するように構成され、解除信号圧出力ソレノイドバルブが、パーキング状態をパーキング解除状態に切換える切換え信号圧をパーキング切換えバルブに出力するように構成され、第１のソレノイドバルブが解除信号圧出力ソレノイドバルブで兼用されるので、元圧切換えバルブの切換えのための専用ソレノイドバルブを不要にし、油圧回路に使用するソレノイドバルブの個数を一層削減して、油圧回路構成のコンパクト化を図ることができる。

請求項４に係る本発明によると、保障圧切換えバルブが、フェール時前進保障圧を出力する出力位置と、切換え信号圧を入力してフェール時前進保障圧を非出力とする非出力位置とに切換え自在に構成され、第２のソレノイドバルブが、ノーマルクローズタイプに構成されて少なくとも正常時における後進レンジ及び非走行レンジにて、保障圧切換えバルブに切換え信号圧を出力して非出力位置に切換えるように構成されるので、正常時における後進レンジ及び非走行レンジにおいては、元圧切換えバルブを非出力位置に確実に切換えることで、フェール時前進保障圧を非出力として、係合圧制御用ソレノイドバルブの全てに対する元圧切換えバルブからの元圧を遮断することができる。

請求項５に係る本発明によると、振分け切換えバルブが、複数の係合圧制御用ソレノイドバルブの少なくとも１つからの係合圧を複数の油圧サーボのうちの２つに振り分け、該２つの油圧サーボの一方に１つの係合圧制御用ソレノイドバルブからの係合圧を供給する第１供給位置と、２つの油圧サーボの他方に係合圧を供給し少なくとも前進特定段での最低変速段を形成し得る第２供給位置とに切換え自在に構成され、切換え信号圧出力ソレノイドバルブが、前進レンジにおける前進特定段での最低変速段形成のために振分け切換えバルブを第２供給位置に切換える切換え信号圧を出力するように構成され、かつ第２のソレノイドバルブが切換え信号圧出力ソレノイドバルブで兼用されてなるので、１つの切換え信号圧出力ソレノイドバルブを、保障圧切換えバルブと振分け切換えバルブの切換え用として兼用することで、油圧回路に使用するソレノイドバルブの個数を一層削減して、油圧回路構成のコンパクト化を図ることができる。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図６に沿って説明する。

［自動変速機の構成］
まず、本発明を適用し得る多段式自動変速機１（以下、単に「自動変速機」という）の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機１は、不図示のエンジンに接続し得る自動変速機１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ７と、変速機構２とを備えている。

上記トルクコンバータ７は、自動変速機１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ７ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ７ａの回転が伝達されるタービンランナ７ｂとを有しており、該タービンランナ７ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構２の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ７には、ロックアップクラッチ１０が備えられており、該ロックアップクラッチ１０が後述の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１の入力軸１１の回転が変速機構２の入力軸１２に直接伝達される。

上記変速機構２には、入力軸１２（及び中間軸１３）上において、プラネタリギヤＤＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ２を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、及びリングギヤＲ３（Ｒ２）を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ３に噛合するロングピニオンＰ４と、該ロングピニオンＰ４及びサンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰ３とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳ１は、例えばミッションケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。該ボス部３ｂは、オイルポンプボディ３ａから延設されている。また、上記キャリヤＣＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっていると共に、第４クラッチＣ−４（摩擦係合要素）に接続されている。更に、リングギヤＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するキャリヤＣＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１（摩擦係合要素）及び第３クラッチＣ−３（摩擦係合要素）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、係止手段としての第１ブレーキＢ−１（摩擦係合要素）に接続されてミッションケース３に対して固定自在となっていると共に、上記第４クラッチＣ−４及び上記第３クラッチＣ−３に接続されて、第４クラッチＣ−４を介して上記キャリヤＣＲ１の入力回転が、第３クラッチＣ−３を介して上記リングギヤＲ１の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、中間軸１３を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチＦ−１及び第２ブレーキＢ−２（摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース３に対して一方向の回転が規制されると共に、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ３は、不図示の駆動車輪に回転を出力する出力軸１５に接続されている。

［各変速段の伝達経路］
つづいて、上記構成に基づき、変速機構２の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図２は、本自動変速機の作動表であり、○はＯＮ（係合、係止）、（○）はエンジンブレーキ時のＯＮ（係止）を示す。また、図３に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＤＰの部分において、横方向最端部（図３中左方側）の縦軸はサンギヤＳ１に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤＲ１、キャリヤＣＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図３中右方側）の縦軸はサンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤＲ３（Ｒ２）、キャリヤＣＲ２（ＣＲ３）、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進１速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、第２ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進２速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ−３の係合によりリングギヤＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にリングギヤＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ３に出力され、前進３速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも高回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進４速段より高い減速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進５速段としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりサンギヤＳ２にキャリヤＣＲ１の入力回転が入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転がリングギヤＲ３に出力され、前進６速段（直結段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進７速段（７ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるキャリヤＣＲ１によって減速回転するリングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進７速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ１速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

前進８速段（８ＴＨ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第２クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進７速段より高い増速回転となってリングギヤＲ３に出力され、前進８速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ２速段）としての正転回転が出力軸１５から出力される。

後進段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、第４クラッチＣ−４の係合によりキャリヤＣＲ１の入力回転がサンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ３に出力され、後進段としての逆転回転が出力軸１５から出力される。

なお、本自動変速機においては、詳しくは後述する油圧制御装置２０による油圧制御により、リバースレンジ時に第４クラッチＣ−４及び第２ブレーキＢ−２が係合されて、後進段のみを形成しているが、これは、種々変更が可能で、後進１速段のみ、もしくは、第３クラッチＣ−３と第２ブレーキＢ−２を係合（係止）した後進２速段も形成することができる。

また、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との間、リングギヤＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１３）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２と出力軸１５との動力伝達が切断状態となる。

［油圧制御装置の全体構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置２０について、図４を参照して説明する。なお、本実施の形態においては、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置或いはコントロール位置を説明するため、図４中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態を「左半位置」という。

油圧制御装置２０は、主に各種の元圧となる油圧を調圧・生成するための不図示の、ストレーナ、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えている。なお、本実施の形態では、上記オイルポンプ及びプライマリレギュレータバルブを合わせ、ライン圧Ｐ_Ｌを発生するライン圧発生源（元圧発生源）５として図示している。

また、該油圧制御装置２０は、電気的に油圧を制御して供給するための、リニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２、リニアソレノイドバルブＳＬ３、リニアソレノイドバルブＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬ５、第１ソレノイドバルブＳ１（第１のソレノイドバルブ）、第２ソレノイドバルブＳ２（非解除信号圧出力ソレノイドバルブ）、第３ソレノイドバルブＳ３（第２のソレノイドバルブ、切換え信号圧出力ソレノイドバルブ）を備えている。さらに、パーキング切換えバルブ３２、パーキングシリンダ３３、元圧切換えバルブ３４、保障圧切換えバルブ３５、及び振分け切換えバルブ３６を備えている。なお、本実施の形態において上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は本発明に係る係合圧制御用ソレノイドバルブを構成している。

なお、本油圧制御装置２０におけるリニアソレノイドバルブＳＬ２及びＳＬ３以外のソレノイドバルブ、即ちリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４，ＳＬ５、並びに第１乃至第３ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２，Ｓ３は、非通電時（以下、「オフ」ともいう。）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、「オン」ともいう。）に連通する、いわゆるノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプのものが用いられており、反対にリニアソレノイドバルブＳＬ２及びＳＬ３にはノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）タイプのものが用いられている。

そして、該油圧制御装置２０には、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５によりそれぞれ調圧されて供給される係合圧に基づき、上記第１クラッチＣ−１を係脱し得る油圧サーボ５１、上記第２クラッチＣ−２を係脱し得る油圧サーボ５２、上記第３クラッチＣ−３を係脱し得る油圧サーボ５３、上記第４クラッチＣ−４を係脱し得る油圧サーボ５４、上記第１ブレーキＢ−１を係脱し得る油圧サーボ６１、上記第２ブレーキＢ−２を係脱し得る油圧サーボ６２が備えられて構成されている。

つづいて、上記油圧制御装置２０における各種の元圧、即ちライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分について説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

オイルポンプ（不図示）は、例えば上記トルクコンバータ７のポンプインペラ７ａに回転駆動連結されており、エンジンの回転に連動して駆動され、不図示のオイルパンからストレーナ（不図示）を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。また、上記油圧制御装置２０には、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＴが備えられており、該リニアソレノイドバルブＳＬＴは、不図示のソレノイドモジュレータバルブにより調圧されたモジュレータ圧を元圧として、スロットル開度に応じた信号圧を調圧出力する。

不図示のプライマリレギュレータバルブは、オイルポンプにより発生された油圧を、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧に基づき一部排出する形でライン圧Ｐ_Ｌに調圧する。このライン圧Ｐ_Ｌは、上述した種々のバルブに供給される。

また、上記プライマリレギュレータバルブにより排出された油圧は、更にセカンダリレギュレータバルブ（不図示）によって、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧に基づき一部排出する形でセカンダリ圧に調圧される。このセカンダリ圧は、不図示の潤滑油路等に供給されると共に、ロックアップリレーバルブ（不図示）に供給され、ロックアップクラッチ１０の制御用の元圧として用いられる。ソレノイドモジュレータバルブ（不図示）は、上記プライマリレギュレータバルブにより調圧されたライン圧Ｐ_Ｌをそのスプリングの付勢力に基づき、ライン圧Ｐ_Ｌが所定圧以上となると略々一定となるモジュレータ圧に調圧する。このモジュレータ圧は、上述のリニアソレノイドバルブＳＬＴ（不図示）等に元圧として供給される。

［ソレノイド・オールオフフェールに係る機能部分の構成］
ついで、本油圧制御装置２０における、ソレノイド・オールオフフェールに係る機能部分について図４に沿って説明する。油圧制御装置２０は、運転者の不図示のシフトレバー操作（又はボタン操作等）に基づく制御部６からの電気信号が入力されるように接続されている。

図４に示すように、ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）タイプの上記第１及び第２ソレノイドバルブ（ON/OFFソレノイド）Ｓ１，Ｓ２は、入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにそれぞれ油路ａ，ａ_２及び油路ａ_３を介してライン圧Ｐ_Ｌ（元圧）が入力されており、通電された（オンした）際に出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂからパーキング切換えバルブ３２の第１及び第２制御油室３２ａ，３２ｃに、油路ｂ、ｂ_１及び油路ｃを介してそれぞれに信号圧（切換え信号圧）Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２を出力するように構成されている。上記出力ポートＳ１ｂからの該信号圧Ｐ_Ｓ１は、油路ｂ，ｂ_２を介して後述の元圧切換えバルブ３４の制御油室３４ａにも入力される。つまり、第１ソレノイドバルブＳ１の上記信号圧Ｐ_Ｓ１は、元圧切換えバルブ３４を左半位置（遮断位置）から右半位置（供給位置）に切換える切換え信号圧として兼用される。また、上記ライン圧Ｐ_Ｌは、油路ａ，ａ_１を介してパーキング切換えバルブ３２の入力ポート３２ｂと、油路ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_５，ａ_６を介して後述の保障圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂと、油路ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_７を介しての第３ソレノイドバルブＳ３の入力ポートＳ３ａとに入力される。なお、第１，第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２とそれらの信号圧とは、上記のように同じ符号Ｓ１，Ｓ２を用いて説明する。また、第３ソレノイドバルブＳ３とその信号圧とについて、及びリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５とそれらの係合圧とについても、同じ符号Ｓ３，ＳＬ１〜ＳＬ５を用いて説明する。他のバルブについても同様とする。

即ち、上記第１ソレノイドバルブＳ１は、ノーマルクローズタイプに構成されて少なくとも正常時における走行（Ｄ，Ｒ）レンジ及びＮレンジにて、元圧切換えバルブ３４を右半位置（供給位置）に位置させる信号圧Ｐ_Ｓ１を出力する。

また、第３ソレノイドバルブＳ３は、ノーマルクローズタイプに構成されて少なくとも正常時における後進（Ｒ）レンジ及び非走行（Ｐ，Ｎ）レンジにて、保障圧切換えバルブ３５に信号圧Ｐ_Ｓ３（切換え信号圧）を出力して右半位置（非出力位置）に切換える第２のソレノイドバルブを構成している。該第３ソレノイドバルブＳ３は、前進（Ｄ）レンジにおける前進１速段のエンジンブレーキ（前進特定段での最低変速段形成）のために振分け切換えバルブ３６を右半位置（第２供給位置）に切換える信号圧Ｐ_Ｓ３（切換え信号圧）を出力する切換え信号圧出力ソレノイドバルブを兼用している。

上記パーキング切換えバルブ３２は、１本のスプール３２ｐと、該スプール３２ｐの一端（矢印Ｘ_１側）に配置されて第１ソレノイドバルブＳ１（解除信号圧出力ソレノイドバルブ）の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｂ，ｂ_１を介して作用する第１制御油室３２ａと、ライン圧Ｐ_Ｌが油路ａ，ａ_１を介して入力される入力ポート３２ｂと、スプール３２ｐの他端（矢印Ｘ_２側）に配置されて第２ソレノイドバルブＳ２（非解除信号圧出力ソレノイドバルブ）の出力ポートＳ２ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ２が油路ｃを介して作用する第２制御油室３２ｃと、スプール３２ｐの移動に応じて入力ポート３２ｂに連通し又は遮断される出力ポート３２ｄと、排出ポートＥＸと、スプール３２ｐの他端側に縮設されて該スプール３２ｐをＸ_１方向側（図中上方）に付勢するスプリング３２ｓとを有している。

上記出力ポート３２ｄは、パーキング装置９のパーキングシリンダ３３に油路ｎを介して連通している。そして、上記スプール３２ｐは、図中下側の大径ランド部と図中上側の小径ランド部とを有しており、これら大径ランド部と小径ランド部との間には、くびれ部が形成されると共に油室が形成されており、スプール３２ｐがスプリング３２ｓの付勢力に抗して下方に移動した右半位置（解除位置）にあって、該くびれ部に入力ポート３２ｂから入力されるライン圧Ｐ_Ｌが作用した際に、上記大径ランド部と小径ランド部との外径差、つまり受圧面積の差によって、該スプール３２ｐがスプリング３２ｓの付勢方向と逆方向、即ち矢印Ｘ_２方向に該スプリング３２ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロックされるように構成されている。

ここで、図６を参照して、パーキングシリンダ３３によって作動させられるパーキング装置９について説明する。該パーキング装置９は、同図に示すように、パーキングシリンダ３３、パーキングロッド２３、サポート１６、パーキングポール１７、パーキングギヤ２１を備えている。上記パーキングシリンダ３３は、バルブボディ２２に接続されており、パーキングロッド２３が、その基端側において、軸方向に移動自在となるように貫通配置されている。該パーキングロッド２３は、その先端側において軸方向移動自在となるように遊嵌された円錐状のウエッジ２４を備えており、ケース（不図示）に固定された鍔部１４と該ウエッジ２４との間には、スプリング１５が配置されている。上記サポート１６は、該パーキングロッド２３の先端側の下方に配置されており、パーキングポール１７との間にウエッジ２４が挿脱されるように配置されている。パーキングポール１７は、基端側の軸１８を中心に略々上下方向に揺動自在に配置されており、中間部分の上方側には、自動変速機の出力軸（不図示）に固定されたパーキングギヤ２１に対して係脱可能な爪部１９が突設されている。

上記パーキングシリンダ３３は、パーキング切換えバルブ３２の出力ポート３２ｄから油圧が作用すると、パーキングロッド２３がスプリング１５の付勢力に抗して該パーキングシリンダ３３側に移動し、ウエッジ２４をサポート１６とパーキングポール１７との間から離脱させ、該パーキングポール１７を下方側に揺動して爪部１９をパーキングギヤ２１との噛合いから外すことによりパーキング解除状態となるように構成されている。また、パーキング切換えバルブ３２からの油圧が遮断され、パーキングシリンダ３３に作用する油圧がドレーンされると、パーキングロッド２３がスプリング１５の付勢力によりパーキングポール１７側に移動し、ウエッジ２４がサポート１６とパーキングポール１７との間に挿入され、該パーキングポール１７を上方側に揺動して爪部１９をパーキングギヤ２１と噛合わせることによりパーキング状態となる。

また、図４に示すように、上記パーキング切換えバルブ３２は、スプール３２ｐが、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が第１制御油室３２ａに作用しない状態では、スプリング３２ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置（パーキング位置）となり、出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３への出力が遮断される。また、該パーキング切換えバルブ３２は、第２ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ２が第２制御油室３２ｃに作用せずに、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が第１制御油室３２ａに入力される状態、或いは、信号圧Ｐ_Ｓ２が第２制御油室３２ｃに作用せずに、ライン圧Ｐ_Ｌが入力ポート３２ｂに作用し続けている状態にあっては、スプール３２ｐが図の下方に移動して右半位置（解除位置）となり、出力ポート３２ｄからパーキングシリンダ３３に油圧が供給される。

即ち、上記パーキング切換えバルブ３２は、Ｐ，Ｎレンジ（非走行レンジ）におけるＰレンジにてパーキングシリンダ３３に対する元圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）を遮断してパーキング状態とする左半位置（パーキング位置）と、Ｐレンジ以外にてパーキングシリンダ３３に対する元圧（ライン圧Ｐ_Ｌ）を供給してパーキング解除状態とする右半位置（解除位置）とに切換え自在で、該右半位置置にロックされて保持されるように構成される。

ノーマルクローズタイプの上記第３ソレノイドバルブ（ON/OFFソレノイド）Ｓ３は、入力ポートＳ３ａに、油路ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_７を介して、保障圧切換えバルブ３５の入力ポート３５ｂへのライン圧Ｐ_Ｌが分岐する形で作用しており、通電状態（オン）にあっては、該ライン圧Ｐ_Ｌを、信号圧Ｐ_Ｓ３（切換え信号圧）として出力ポートＳ３ｂから保障圧切換えバルブ３５の第１制御油室３５ａに油路ｄ_２を介して出力すると共に、信号圧Ｐ_Ｓ３として出力ポートＳ３ｂから振分け切換えバルブ３６の第１制御油室３６ａに油路ｄ_４を介して出力し、また、非通電状態（オフ）にあっては、該信号圧Ｐ_Ｓ３の出力を停止（遮断）するように構成されている。

即ち、上記第３ソレノイドバルブＳ３は、保障圧切換えバルブ３５を左半位置（出力位置）から右半位置（非出力位置）に切換えると共に、振分け切換えバルブ３６を左半位置（第１供給位置）から右半位置（第２供給位置）に切換える信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する切換え信号圧出力ソレノイドバルブとして構成される。

上記元圧切換えバルブ３４は、第１ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂから出力される信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｂ，ｂ_２を介して入力される制御油室３４ａと、スプール３４ｐが右半位置にあるとき入力ポート３４ｄから入力されたライン圧Ｐ_Ｌを油路ｅ，ｅ_２を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に出力する出力ポート３４ｂと、保障圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃから出力されるライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポート３４ｃと、ライン圧発生源（元圧発生源）からのライン圧Ｐ_Ｌが油路ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_５，ａ_９を介して入力される入力ポート３４ｄと、排出ポートＥＸと、スプール３４ｐと、該スプール３４ｐを図の上方に付勢するスプリング３４ｓとを有している。該スプール３４ｐは、制御油室３４ａに上記信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｂ，ｂ_２を介して入力された際に図の下方に移動して右半位置にされ、それ以外はスプリング３４ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置にされる。

上記元圧切換えバルブ３４のスプール３４ｐは、制御油室３４ａに出力ポートＳ１ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｂ_２を介して入力されて右半位置になった状態で、保障圧切換えバルブ３５の出力ポート３５ｃから油路ａ_８を介して入力ポート３４ｃにライン圧Ｐ_Ｌが入力されると、右半位置にロックされる。即ち、該元圧切換えバルブ３４は、スプール３４ｐに、図中最上部に形成された小径ランド部と、該小径ランド部の直下方に括れ部を挟んで形成された大径ランド部とを有しており、該括れ部の部分に設けられた油室に上記入力ポート３４ｃからライン圧Ｐ_Ｌが入力され得るように構成されている。従って、元圧切換えバルブ３４は、スプリング３４ｓの付勢力に抗してスプール３４ｐが下方に移動した右半位置になった状態で入力ポート３４ｃから上記油室にライン圧Ｐ_Ｌが入力されると、下側の大径ランド部と上側の小径ランド部との外径差、つまり受圧面積の差に基づき、該スプール３４ｐがスプリング３４ｓの付勢方向と逆方向、即ち図の下方に該スプリング３４ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロックされる。

即ち、上記元圧切換えバルブ３４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てにライン圧Ｐ_Ｌ（元圧）を供給する右半位置（供給位置）と、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに対するライン圧Ｐ_Ｌ（元圧）を遮断する左半位置（遮断位置）とに切換え自在に構成されている。該元圧切換えバルブ３４は、保障圧切換えバルブ３５のフェール時前進保障圧Ｐ_３５の出力切換えに基づき、、前進レンジでのソレノイド・オールオフフェール時には右半位置（供給位置）のまま維持され、後進（Ｒ）レンジ及び非走行（Ｐ，Ｎ）レンジでのソレノイド・オールオフフェール時には左半位置（遮断位置）に切換えられる。

上記保障圧切換えバルブ３５は、第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂから出力される信号圧Ｐ_Ｓ３が油路ｄ_１，ｄ_２を介して入力される第１制御油室３５ａと、ライン圧発生源（元圧発生源）からのライン圧Ｐ_Ｌが油路ａ，ａ_１，ａ_４，ａ_５を介して入力される入力ポート３５ｂと、スプール３５ｐが左半位置にあるとき入力ポート３５ｂに連通してライン圧Ｐ_Ｌを油路ａ_８を介して元圧切換えバルブ３４の入力ポート３４ｃに出力する出力ポート３５ｃと、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポートＳＬ１ｂから出力される係合圧Ｐ_ＳＬ１（ロック圧）を油路ｇ，ｇ_１を介して入力する第２制御油室３５ｄと、排出ポートＥＸと、スプール３５ｐと、該スプール３５ｐを図の上方に付勢するスプリング３５ｓとを有している。該スプール３５ｐは、第１制御油室３５ａに上記信号圧Ｐ_Ｓ３が入力された際に図の下方に移動して右半位置にされ、それ以外はスプリング３５ｓの付勢力により図の上方に移動して左半位置にされる。

上記保障圧切換えバルブ３５のスプール３５ｐは、第１制御油室３５ａに出力ポートＳ３ｂからの信号圧Ｐ_Ｓ３が油路ｄ_２を介して入力されて右半位置になった状態で、油路ａ_６を介して入力ポート３５ｂにライン圧Ｐ_Ｌが入力されると、右半位置にロックされる。即ち、該保障圧切換えバルブ３５は、スプール３５ｐに、図中最上部に形成された小径ランド部と、該小径ランド部の直下方に括れ部を挟んで形成された大径ランド部とを有しており、該括れ部の部分に設けられた油室に上記入力ポート３５ｂからライン圧Ｐ_Ｌが入力され得るように構成されている。従って、保障圧切換えバルブ３５は、スプリング３５ｓの付勢力に抗してスプール３５ｐが下方に移動した右半位置になった状態で入力ポート３５ｂから上記油室にライン圧Ｐ_Ｌが入力されると、下側の大径ランド部と上側の小径ランド部との受圧面積の差に基づき、該スプール３５ｐがスプリング３５ｓの付勢方向と逆方向、即ち図の下方に該スプリング３５ｓの付勢力よりも強い力で付勢されてロックされる。

即ち、上記保障圧切換えバルブ３５は、前進（Ｄ）レンジでのソレノイド・オールオフフェール時と、後進（Ｒ）レンジ及び非走行（Ｐ，Ｎ）レンジでのソレノイド・オールオフフェール時とで、元圧切換えバルブ３４に対して出力するフェール時前進保障圧Ｐ_３５の出力状態を切換え自在に構成されている。つまり、該保障圧切換えバルブ３５は、フェール時前進保障圧Ｐ_３５を出力する左半位置（出力位置）と、信号圧Ｐ_Ｓ３（切換え信号圧）を入力してフェール時前進保障圧Ｐ_３５を非出力とする右半位置（非出力位置）とに切換え自在に構成される。該保障圧切換えバルブ３５は、前進（Ｄ）レンジでのソレノイド・オールオフフェール時にフェール時前進保障圧Ｐ_３５を出力して元圧切換えバルブ３４を右半位置（供給位置）にロックする。また、前進発進時に係合する第１クラッチＣ−１の油圧サーボ５１の係合圧Ｐ_ＳＬ１は保障圧切換えバルブ３５を右半位置から左半位置に切換える圧力であり、第１制御油室３５ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が入力されても左半位置に切換えできる。

上記振分け切換えバルブ３６は、第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂから出力される信号圧Ｐ_Ｓ３を油路ｄ_１，ｄ_４を介して入力する制御油室３６ａと、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力ポートＳＬ２ｂから出力される係合圧Ｐ_ＳＬ２を油路ｅを介して入力する入力ポート３６ｂと、スプール３６ｐが右半位置にあるとき該入力ポート３６ｂに入力された上記係合圧Ｐ_ＳＬ２を油圧サーボ６２に油路ｊを介して出力する出力ポート３６ｃと、スプール３６ｐの左半位置にあって入力ポート３６ｂに入力された上記係合圧Ｐ_ＳＬ２を油圧サーボ５２に油路ｋを介して出力する出力ポート３６ｄと、スプール３６ｐと、該スプール３６ｐを図の上方に付勢するスプリング３６ｓとを有している。

即ち、上記振分け切換えバルブ３６は、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧Ｐ_ＳＬ２を油圧サーボ５２，６２に振り分け、該油圧サーボ５２にリニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧Ｐ_ＳＬ２を供給する左半位置（第１供給位置）と、上記油圧サーボ６２に係合圧Ｐ_ＳＬ２を供給し少なくとも前進１速段のエンジンブレーキ（前進特定段での最低変速段）を形成し得る右半位置（第２供給位置）とに切換え自在に構成されている。

また、ノーマルクローズタイプの上記リニアソレノイドバルブＳＬ１は、正常時の元圧切換えバルブ３４の出力ポート３４ｂからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ｅ，ｅ_２，ｅ_４を介して入力する入力ポートＳＬ１ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ５１に油路ｇを介して係合圧Ｐ_ＳＬ１として出力する出力ポートＳＬ１ｂと、主に油圧サーボ５１の係合圧Ｐ_ＳＬ１をドレーンするための排出ポート（不図示）とを有している。

ノーマルオープンタイプの上記リニアソレノイドバルブＳＬ２は、正常時の元圧切換えバルブ３４の出力ポート３４ｂからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ｅ，ｅ_１を介して入力する入力ポートＳＬ２ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して、振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに油路ｅ_７を介して出力する出力ポートＳＬ２ｂと、主に油圧サーボ５１の係合圧Ｐ_ＳＬ２をドレーンするための排出ポート（不図示）とを有している。

ノーマルオープンタイプの上記リニアソレノイドバルブＳＬ３は、正常時の元圧切換えバルブ３４の出力ポート３４ｂからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ｅ，ｅ_２，ｅ_３を介して入力する入力ポートＳＬ３ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ５３に油路ｆを介して係合圧Ｐ_ＳＬ３として出力する出力ポートＳＬ３ｂと、主に油圧サーボ５３の係合圧Ｐ_ＳＬ３をドレーンするための排出ポート（不図示）とを有している。

ノーマルクローズタイプの上記リニアソレノイドバルブＳＬ４は、正常時の元圧切換えバルブ３４の出力ポート３４ｂからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ｅ，ｅ_２，ｅ_５を介して入力する入力ポートＳＬ４ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ５４に油路ｈを介して係合圧Ｐ_ＳＬ４として出力する出力ポートＳＬ４ｂと、主に油圧サーボ５４の係合圧Ｐ_ＳＬ４をドレーンするための排出ポート（不図示）とを有している。

ノーマルクローズタイプの上記リニアソレノイドバルブＳＬ５は、正常時の元圧切換えバルブ３４の出力ポート３４ｂからのライン圧Ｐ_Ｌを油路ｅ，ｅ_２，ｅ_６を介して入力する入力ポートＳＬ５ａと、通電された際に該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ６１に油路ｉを介して係合圧Ｐ_ＳＬ５として出力する出力ポートＳＬ５ｂと、主に油圧サーボ６１の係合圧Ｐ_ＳＬ５をドレーンするための排出ポート（不図示）とを有している。

［各変速段の作用］
以上のような油圧制御装置２０における各変速段の作用について、図５の本自動変速機の作動表及びバルブ位置と、図４とを併せて参照して説明する。図５では、左から順に、レンジ、第１〜第３ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３の作動表、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の作動表、切換えバルブ３２，３４〜３６の通常時（正常時）のバルブ位置、切換えバルブ３２，３４〜３６のソレノイド・オールオフフェール時におけるバルブ位置、及びソレノイド・オールオフフェール発生後のレンジをそれぞれ示している。なお、本油圧制御装置２０を搭載する自動車の運転席に配置されたシフトレバー（不図示）は、該レバーの移動方向の上側から下側に向かってＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジの順に操作可能である。

すなわち、正常時（通常時）のＰレンジにおいては、制御部６の制御で、第２及び第３ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３がそれぞれオンされ、かつ第１ソレノイドバルブＳ１がオフされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４，ＳＬ５がそれぞれオフされる。従って、第１ソレノイドバルブＳ１のオフにより出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されず、第２ソレノイドバルブＳ２のオンにより、出力ポートＳ２ｂから出力された信号圧Ｐ_Ｓ２がロック解除圧として油路ｃを介して第２制御油室３２ｃに入力される。

これにより、パーキング切換えバルブ３２では、第１制御油室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されない状態で、第２制御油室３２ｃに信号圧Ｐ_Ｓ２が作用するため、スプリング３２ｓの付勢力と相俟ってスプール３２ｐが左半位置（↑）となり、入力ポート３２ｂへのライン圧Ｐ_Ｌの入力が遮断される。このため、パーキングシリンダ３３がパーキング切換えバルブ３２からの油圧が遮断されて、パーキングロッド２３がスプリング１５の付勢力によりパーキングポール１７側に移動することで、ウエッジ２４がサポート１６とパーキングポール１７との間に挿入されて、爪部１９がパーキングギヤ２１に噛合うことでパーキング状態となる。

また、保障圧切換えバルブ３５は、オンした第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂから信号圧Ｐ_Ｓ３が出力されることで、油路ｄ_１，ｄ_２を介して第１制御油室３５ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が入力されるため、スプリング３５ｓの付勢力に抗してスプール３５ｐが右半位置（↓）となる。これにより、保障圧切換えバルブ３５は、入力ポート３５ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌにより、下側の大径ランド部と上側の小径ランド部との受圧面積の差に基づき、該スプール３５ｐが右半位置にロックされるため、出力ポート３５ｃから元圧切換えバルブ３４の入力ポート３４ｃへのライン圧Ｐ_Ｌが遮断される。

この際、元圧切換えバルブ３４は、制御油室３４ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用しないことで左半位置（↑）になっているため、入力ポート３４ｄに油路ａ_９を介して作用しているライン圧Ｐ_Ｌが遮断される。このため、元圧切換えバルブ３４の出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の何れにもライン圧Ｐ_Ｌが出力されることはなく、従って係合圧Ｐ_ＳＬ１〜Ｐ_ＳＬ５は一切出力されない。これにより、Ｐレンジが達成される。このとき、振分け切換えバルブ３６は、制御油室３６ａに第３ソレノイドバルブＳ３からの信号圧Ｐ_Ｓ３が入力されることで右半位置（↓）になっている。

また、シフトレバーがＲレンジに操作されると、制御部６の制御で、第１及び第３ソレノイドバルブＳ１，Ｓ３がオンされ、かつ第２ソレノイドバルブＳ２がオフされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４がオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ５がそれぞれオフされる。従って、第１ソレノイドバルブＳ１のオンにより出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されると共に、第２ソレノイドバルブＳ２のオフにより出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されず、従って、油路ｂ，ｂ_１を介して信号圧Ｐ_Ｓ１が第１制御油室３２ａに入力される。

これにより、パーキング切換えバルブ３２は、第２制御油室３２ｃに信号圧Ｐ_Ｓ２が入力されない状態で、第１制御油室３２ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用するため、スプリング３２ｓの付勢力に抗してスプール３２ｐが右半位置（↓）となり、ライン圧Ｐ_Ｌが入力ポート３２ｂから油路ｎを介してパーキングシリンダ３３に供給される。このため、パーキングロッド２３がスプリング１５の付勢力に抗してパーキングシリンダ３３側に移動し、ウエッジ２４をサポート１６とパーキングポール１７との間から離脱させて、爪部１９をパーキングギヤ２１との噛合いから外すことでパーキング解除状態となる。そして、スプール３２ｐが右半位置になったパーキング切換えバルブ３２は、大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差によって右半位置（↓）にロックされる。

また、保障圧切換えバルブ３５は、オンした第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂから信号圧Ｐ_Ｓ３が出力されることで、油路ｄ_１，ｄ_２を介して第１制御油室３５ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が入力されるため、スプリング３５ｓの付勢力に抗してスプール３５ｐが右半位置（↓）となる。これにより、保障圧切換えバルブ３５は、入力ポート３５ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌにより、下側の大径ランド部と上側の小径ランド部との受圧面積の差に基づき、該スプール３５ｐが右半位置にロックされるため、出力ポート３５ｃから元圧切換えバルブ３４の入力ポート３４ｃへのフェール時前進保障圧Ｐ_３５（ライン圧Ｐ_Ｌ）が遮断される。

この際、元圧切換えバルブ３４は、制御油室３４ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されることで右半位置（↓）になっている。このため、入力ポート３４ｄに油路ａ_９を介して入力されるライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ２がオフされるため、油路ｅ，ｅ_１を介して入力ポートＳＬ２ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ２として、出力ポートＳＬ２ｂから油路ｅ_７を介して振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに出力する。この際、振分け切換えバルブ３６は、オンされた第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂから出力される信号圧Ｐ_Ｓ３を制御油室３６ａに入力されて右半位置（↓）になるため、入力ポート３６ｂから入力された上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、油路ｊを介して油圧サーボ６２に供給され、これにより第２ブレーキＢ−２が係止される。同時に、上記リニアソレノイドバルブＳＬ４のオン作動により、元圧切換えバルブ３４の出力ポート３４ｂからのライン圧Ｐ_Ｌが、係合圧Ｐ_ＳＬ４として調圧出力され、出力ポートＳＬ４ｂから油圧サーボ５４に出力され、これにより第４クラッチＣ−４が係合される。従って、上記第２ブレーキＢ−２の係止と相俟って、後進段が達成される。

さらに、シフトレバーがＮレンジに操作されると、上記Ｒレンジのときと同様、第１ソレノイドバルブＳ１のオンによりパーキング切換えバルブ３２が右半位置（↓）となることに基づき、パーキング解除状態となる。そして、第３ソレノイドバルブＳ３がオンされることで、保障圧切換えバルブ３５は右半位置（↓）になり、入力ポート３５ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌが遮断される。この際、元圧切換えバルブ３４は、制御油室３４ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されることで右半位置（↓）になっているため、油路ａ_９を介して入力ポート３４ｄに入力されるライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに出力される。この際、上記Ｐレンジ時と同様、リニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がオンされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４，ＳＬ５がオフされており、係合圧Ｐ_ＳＬ１〜Ｐ_ＳＬ５は一切出力されず、従って、ニュートラル状態が達成される。

そして、シフトレバーがＤレンジにある前進１速段（１ＳＴ）においては、制御部６の制御で、第１及び第３ソレノイドバルブＳ１，Ｓ３がオンされ、かつ第２ソレノイドバルブＳ２がオフされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３がオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ４，ＳＬ５がそれぞれオフされる。従って、第１ソレノイドバルブＳ１のオンにより出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力され、第２ソレノイドバルブＳ２のオフにより出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されない状態で、パーキング切換えバルブ３２が右半位置（↓）にロックされることで、上述と同様、パーキング解除状態となっている。

また、元圧切換えバルブ３４は、オンした第１ソレノイドバルブＳ１から制御油室３４ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されることで右半位置（↓）になっており、入力ポート３４ｄに油路ａ_９を介して入力されるライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。このとき、保障圧切換えバルブ３５では、オンした第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂから信号圧Ｐ_Ｓ３が出力されることで第１制御油室３５ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が入力されているが、上述のようにリニアソレノイドバルブＳＬ１がオンすることで、油路ｇを介して油圧サーボ５１に供給される係合圧Ｐ_ＳＬ１が、分岐される形で油路ｇ_１を介して第２制御油室３５ｄに入力されることで、第２制御油室３５ｄから大径ランド部側に入力される係合圧Ｐ_ＳＬ１とスプリング３５ｓの付勢力とが、第１制御油室３５ａから小径ランド部側に入力される信号圧Ｐ_Ｓ３に打ち勝つ形で、スプール３５ｐが図の上方に移動して左半位置（↑）になる。従って、入力ポート３５ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３５ｃから元圧切換えバルブ３４の入力ポート３４ｃに供給されるため、元圧切換えバルブ３４はスプール３４ｐが上記のように右半位置（↓）にロックされた状態で、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに上記のようにライン圧Ｐ_Ｌを出力する。

この際、上記のようにオンしたリニアソレノイドバルブＳＬ１が、油路ｅ，ｅ_２，ｅ_４を介して入力ポートＳＬ１ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ１として、出力ポートＳＬ１ｂから油路ｇを介して油圧サーボ５１に供給して第１クラッチＣ−１を係合させると共に、上記のように油路ｇ_１を介して第２制御油室３５ｄに供給される。従って、ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

なお、図５の前進１速段（１ＳＴ）では、第３ソレノイドバルブＳ３はオフでも可と記載されるが、つまり、該第３ソレノイドバルブＳ３から信号圧Ｐ_Ｓ３が出力されないことで、切換えバルブ３５，３６は、双方とも第１制御油室３５ａ，３６ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が入力されない。この際、保障圧切換えバルブ３５は、第１制御油室３５ａへの信号圧Ｐ_Ｓ３の入力の有無に拘わらず、上記のように第２制御油室３５ｄへの係合圧Ｐ_ＳＬ１の入力で左半位置に維持される。また、振分け切換えバルブ３６にあっては、リニアソレノイドバルブＳＬ２がオンすることで係合圧Ｐ_ＳＬ２が出力されないため、該係合圧Ｐ_ＳＬ２を油圧サーボ６２に作用させることはない。

また、シフトレバーがＤレンジにある前進１速段のエンジンブレーキ（１ＳＴＥ／Ｂ）時においては、制御部６の制御で、第１及び第３ソレノイドバルブＳ１，Ｓ３がオンされ、かつ第２ソレノイドバルブＳ２がオフされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３がオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５がそれぞれオフされる。従って、第１ソレノイドバルブＳ１のオンにより出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力され、第２ソレノイドバルブＳ２のオフにより出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されない状態で、パーキング切換えバルブ３２が右半位置（↓）にロックされることで、上述と同様、パーキング解除状態となっている。

また、元圧切換えバルブ３４は、オンした第１ソレノイドバルブＳ１から制御油室３４ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されることで右半位置（↓）になっており、入力ポート３４ｄに油路ａ_９を介して入力されるライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。このとき、保障圧切換えバルブ３５では、オンした第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂから信号圧Ｐ_Ｓ３が出力されることで第１制御油室３５ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が入力されているが、上述のようにリニアソレノイドバルブＳＬ１がオンすることで、油路ｇを介して油圧サーボ５１に供給される係合圧Ｐ_ＳＬ１が、分岐される形で油路ｇ_１を介して第２制御油室３５ｄに入力されることで、第２制御油室３５ｄから大径ランド部側に入力される係合圧Ｐ_ＳＬ１とスプリング３５ｓの付勢力とが、第１制御油室３５ａから小径ランド部側に入力される信号圧Ｐ_Ｓ３に打ち勝つ形で、スプール３５ｐが図の上方に移動して左半位置（↑）になる。従って、入力ポート３５ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３５ｃから元圧切換えバルブ３４の入力ポート３４ｃに供給されるため、元圧切換えバルブ３４はスプール３４ｐが上記のように右半位置（↓）にロックされた状態で、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てにライン圧Ｐ_Ｌを出力する。

この際、上記のようにオンしたリニアソレノイドバルブＳＬ１が、油路ｅ，ｅ_２，ｅ_４を介して入力ポートＳ１ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ１として、出力ポートＳ１ｂから油路ｇを介して油圧サーボ５１に供給して第１クラッチＣ−１を係合させると共に、上記のように油路ｇ_１を介して第２制御油室３５ｄに供給される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２がオフされるため、油路ｅ，ｅ_１を介して入力ポートＳ２ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ２として、出力ポートＳＬ２ｂから油路ｅ_７を介して振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに出力する。この際、振分け切換えバルブ３６は、オンされた第３ソレノイドバルブＳ３の出力ポートＳ３ｂから出力される信号圧Ｐ_Ｓ３を制御油室３６ａに入力されて右半位置（↓）になるため、入力ポート３６ｂから入力された上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、油路ｊを介して油圧サーボ６２に供給され、これにより第２ブレーキＢ−２が係止される。従って、第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

さらに、シフトレバーがＤレンジにある前進２速段（２ＮＤ）においては、制御部６の制御で、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされ、かつ第２及び第３ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３がオフされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３，ＳＬ５がそれぞれオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ４がオフされる。従って、第１ソレノイドバルブＳ１のオンにより出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力され、第２ソレノイドバルブＳ２のオフにより出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されない状態で、パーキング切換えバルブ３２が右半位置（↓）にロックされることで、上述と同様、パーキング解除状態となっている。

また、元圧切換えバルブ３４は、オンした第１ソレノイドバルブＳ１から制御油室３４ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されると共に、後述のように入力ポート３４ｃにライン圧Ｐ_Ｌが入力されて右半位置（↓）にロックされており、入力ポート３４ｄに油路ａ_９を介して入力されるライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。このとき、保障圧切換えバルブ３５は、第３ソレノイドバルブＳ３がオフされることで、第１制御油室３５ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が作用されないと同時に、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンすることで、油路ｇを介して油圧サーボ５１に供給される係合圧Ｐ_ＳＬ１が、油路ｇ_１を介して第２制御油室３５ｄに入力されるため、スプール３５ｐが左半位置（↑）になる。従って、入力ポート３５ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３５ｃから元圧切換えバルブ３４の入力ポート３４ｃに供給されため、元圧切換えバルブ３４は、上記のように右半位置（↓）にロックされた状態で、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに上記のようにライン圧Ｐ_Ｌを出力する。

この際、上記のようにオンしたリニアソレノイドバルブＳＬ１が、油路ｅ，ｅ_２，ｅ_４を介して入力ポートＳＬ１ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ１として、出力ポートＳＬ１ｂから油路ｇを介して油圧サーボ５１に供給して第１クラッチＣ−１を係合させると共に、上記のように油路ｇ_１を介して第２制御油室３５ｄに供給する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ５はオンされることで、油路ｅ，ｅ_２，ｅ_６を介して入力ポートＳＬ５ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ５として、出力ポートＳＬ５ｂから油路ｉを介して油圧サーボ６１に供給して第１ブレーキＢ−１を係止させる。従って、第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進２速段が達成される。

また、シフトレバーがＤレンジにある前進３速段（３ＲＤ）においては、制御部６の制御で、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされ、かつ第２及び第３ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３がオフされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２がそれぞれオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ３〜ＳＬ５がそれぞれオフされる。従って、第１ソレノイドバルブＳ１のオンにより出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力され、第２ソレノイドバルブＳ２のオフにより出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されない状態で、パーキング切換えバルブ３２が右半位置（↓）にロックされることで、上述と同様、パーキング解除状態となっている。

また、元圧切換えバルブ３４は、オンした第１ソレノイドバルブＳ１から制御油室３４ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されると共に、後述のように入力ポート３４ｃにライン圧ＰＬが入力されて右半位置（↓）にロックされており、入力ポート３４ｄに油路ａ_９を介して入力されるライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。このとき、保障圧切換えバルブ３５は、第３ソレノイドバルブＳ３がオフされることで、第１制御油室３５ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が作用されないと同時に、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンすることで、油路ｇを介して油圧サーボ５１に供給される係合圧Ｐ_ＳＬ１が、油路ｇ_１を介して第２制御油室３５ｄに入力されるため、スプール３５ｐが左半位置（↑）になる。従って、入力ポート３５ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３５ｃから元圧切換えバルブ３４の入力ポート３４ｃに供給され、元圧切換えバルブ３４は、上記のように右半位置（↓）にロックされた状態で、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに上記のようにライン圧Ｐ_Ｌを出力する。

この際、上記のようにオンしたリニアソレノイドバルブＳＬ１が、油路ｅ，ｅ_２，ｅ_４を介して入力ポートＳＬ１ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ１として、出力ポートＳＬ１ｂから油路ｇを介して油圧サーボ５１に供給して第１クラッチＣ−１を係合させると共に、上記のように油路ｇ_１を介して第２制御油室３５ｄに供給する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ３はオフされることで、油路ｅ，ｅ_２，ｅ_３を介して入力ポートＳＬ３ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ３として、出力ポートＳＬ３ｂから油路ｆを介して油圧サーボ５３に供給して第３クラッチＣ−３を係合させる。従って、第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進３速段が達成される。

さらに、シフトレバーがＤレンジにある前進４速段（４ＴＨ）においては、制御部６の制御で、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされ、かつ第２及び第３ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３がオフされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４がそれぞれオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ５がオフされる。従って、第１ソレノイドバルブＳ１のオンにより出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力され、第２ソレノイドバルブＳ２のオフにより出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されない状態で、パーキング切換えバルブ３２が右半位置（↓）にロックされることで、上述と同様、パーキング解除状態となっている。

また、元圧切換えバルブ３４は、オンした第１ソレノイドバルブＳ１から制御油室３４ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されると共に、後述のように入力ポート３４ｃにライン圧Ｐ_Ｌが入力されて右半位置（↓）にロックされており、入力ポート３４ｄに油路ａ_９を介して入力されるライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。このとき、保障圧切換えバルブ３５は、第３ソレノイドバルブＳ３がオフされることで、第１制御油室３５ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が作用されないと同時に、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンすることで、油路ｇを介して油圧サーボ５１に供給される係合圧Ｐ_ＳＬ１が、油路ｇ_１を介して第２制御油室３５ｄに入力されるため、スプール３５ｐが左半位置（↑）になる。従って、入力ポート３５ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３５ｃから元圧切換えバルブ３４の入力ポート３４ｃに供給され、元圧切換えバルブ３４は、上記のように右半位置（↓）にロックされた状態で、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに上記のようにライン圧Ｐ_Ｌを出力する。

この際、上記のようにオンしたリニアソレノイドバルブＳＬ１が、油路ｅ，ｅ_２，ｅ_４を介して入力ポートＳＬ１ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ１として、出力ポートＳＬ１ｂから油路ｇを介して油圧サーボ５１に供給して第１クラッチＣ−１を係合させると共に、上記のように油路ｇ_１を介して第２制御油室３５ｄに供給する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ４がオンされることで、油路ｅ，ｅ_２，ｅ_５を介して入力ポートＳＬ４ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ４として、出力ポートＳＬ４ｂから油路ｈを介して油圧サーボ５４に供給して第４クラッチＣ−４を係合させる。従って、第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進４速段が達成される。

また、シフトレバーがＤレンジにある前進５速段（５ＴＨ）においては、制御部６の制御で、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされ、かつ第２及び第３ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３がオフされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ３がそれぞれオンされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ４，ＳＬ５がそれぞれオフされる。従って、第１ソレノイドバルブＳ１のオンにより出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力され、第２ソレノイドバルブＳ２のオフにより出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されない状態で、パーキング切換えバルブ３２が右半位置（↓）にロックされることで、上述と同様、パーキング解除状態となっている。

また、元圧切換えバルブ３４は、オンした第１ソレノイドバルブＳ１から制御油室３４ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されると共に、後述のように入力ポート３４ｃにライン圧Ｐ_Ｌが入力されて右半位置（↓）にロックされており、入力ポート３４ｄに油路ａ_９を介して入力されるライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。このとき、保障圧切換えバルブ３５は、第３ソレノイドバルブＳ３がオフされることで、第１制御油室３５ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が作用されないと同時に、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオンすることで、油路ｇを介して油圧サーボ５１に供給される係合圧Ｐ_ＳＬ１が、油路ｇ_１を介して第２制御油室３５ｄに入力されるため、スプール３５ｐが左半位置（↑）になる。従って、入力ポート３５ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３５ｃから元圧切換えバルブ３４の入力ポート３４ｃに供給され、元圧切換えバルブ３４は、上記のように右半位置（↓）にロックされた状態で、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに上記のようにライン圧Ｐ_Ｌを出力する。

この際、上記のようにオンしたリニアソレノイドバルブＳＬ１が、油路ｅ，ｅ_２，ｅ_４を介して入力ポートＳＬ１ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ１として、出力ポートＳＬ１ｂから油路ｇを介して油圧サーボ５１に供給して第１クラッチＣ−１を係合させると共に、上記のように油路ｇ_１を介して第２制御油室３５ｄに供給する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２がオフされることで、出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、第３ソレノイドバルブＳ３がオフしていることで信号圧Ｐ_Ｓ３が制御油室３６ａに入力されないことで左半位置（↑）になっているため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記入力ポート３６ｂから出力ポート３６ｄを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２を係合させる。従って、第１クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進５速段が達成される。

さらに、シフトレバーがＤレンジにある前進６速段（６ＴＨ）においては、制御部６の制御で、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされ、かつ第２及び第３ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３がオフされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ５がそれぞれオフされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ４がそれぞれオンされる。従って、第１ソレノイドバルブＳ１のオンにより出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力され、第２ソレノイドバルブＳ２のオフにより出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されない状態で、パーキング切換えバルブ３２が右半位置（↓）にロックされることで、上述と同様、パーキング解除状態となっている。

また、元圧切換えバルブ３４は、オンした第１ソレノイドバルブＳ１から制御油室３４ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されると共に、後述のように入力ポート３４ｃにライン圧Ｐ_Ｌが入力されて右半位置（↓）にロックされており、入力ポート３４ｄに油路ａ_９を介して入力されるライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオフされて係合圧Ｐ_ＳＬ１が第２制御油室３５ｄに作用しないが、保障圧切換えバルブ３５は、第３ソレノイドバルブＳ３がオフされることで第１制御油室３５ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が作用されないため、スプール３５ｐが左半位置（↑）になる。従って、入力ポート３５ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３５ｃから元圧切換えバルブ３４の入力ポート３４ｃに供給され、元圧切換えバルブ３４は、上記のように右半位置（↓）にロックされた状態で、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに上記のようにライン圧Ｐ_Ｌを出力する。

この際、上記のようにオンしたリニアソレノイドバルブＳＬ４が、油路ｅ，ｅ_２，ｅ_５を介して入力ポートＳＬ４ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ４として、出力ポートＳＬ４ｂから油路ｈを介して油圧サーボ５４に供給して第４クラッチＣ−４を係合させる。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２がオフされることで、出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、第３ソレノイドバルブＳ３がオフしていることで左半位置（↑）になっているため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記出力ポート３６ｄを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２を係合させる。従って、第４クラッチＣ−４の係合と相俟って、前進６速段が達成される。

また、シフトレバーがＤレンジにある前進７速段（７ＴＨ）においては、制御部６の制御で、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされ、かつ第２及び第３ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３がオフされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５が何れもオフされる。従って、第１ソレノイドバルブＳ１のオンにより出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力され、第２ソレノイドバルブＳ２のオフにより出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されない状態で、パーキング切換えバルブ３２が右半位置（↓）にロックされることで、上述と同様、パーキング解除状態となっている。

また、元圧切換えバルブ３４は、オンした第１ソレノイドバルブＳ１から制御油室３４ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されると共に、後述のように入力ポート３４ｃにライン圧Ｐ_Ｌが入力されて右半位置（↓）にロックされており、入力ポート３４ｄに油路ａ_９を介して入力されるライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオフされて係合圧Ｐ_ＳＬ１が第２制御油室３５ｄに作用しないが、保障圧切換えバルブ３５は、第３ソレノイドバルブＳ３がオフされることで第１制御油室３５ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が作用されないため、スプール３５ｐが左半位置（↑）になる。従って、入力ポート３５ｂに入力されるライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３５ｃから元圧切換えバルブ３４の入力ポート３４ｃに供給され、元圧切換えバルブ３４は、上記のように右半位置（↓）にロックされた状態で、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに上記のようにライン圧Ｐ_Ｌを出力する。

この際、上記のようにオフしたリニアソレノイドバルブＳＬ３が、油路ｅ，ｅ_２，ｅ_３を介して入力ポートＳＬ３ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ３として、出力ポートＳＬ３ｂから油路ｆを介して油圧サーボ５３に供給して第３クラッチＣ−３を係合させる。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２がオフされることで、出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、第３ソレノイドバルブＳ３がオフしていることで左半位置（↑）になっているため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記出力ポート３６ｄを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２を係合させる。従って、第３クラッチＣ−３の係合と相俟って、前進７速段が達成される。

さらに、シフトレバーがＤレンジにある前進８速段（８ＴＨ）においては、制御部６の制御で、第１ソレノイドバルブＳ１がオンされ、かつ第２及び第３ソレノイドバルブＳ２，Ｓ３がオフされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５がそれぞれオンされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４がそれぞれオフされる。従って、第１ソレノイドバルブＳ１のオンにより出力ポートＳ１ｂから信号圧Ｐ_Ｓ１が出力され、第２ソレノイドバルブＳ２のオフにより出力ポートＳ２ｂから信号圧Ｐ_Ｓ２が出力されない状態で、パーキング切換えバルブ３２が右半位置（↓）にロックされることで、上述と同様、パーキング解除状態となっている。

また、元圧切換えバルブ３４は、オンした第１ソレノイドバルブＳ１から制御油室３４ａに信号圧Ｐ_Ｓ１が作用されると共に、後述のように入力ポート３４ｃにライン圧Ｐ_Ｌが入力されて右半位置（↓）にロックされており、入力ポート３４ｄに油路ａ_９を介して入力されるライン圧Ｐ_Ｌが、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに向けて出力される。このとき、リニアソレノイドバルブＳＬ１がオフされて係合圧Ｐ_ＳＬ１が第２制御油室３５ｄに作用しないが、保障圧切換えバルブ３５は、第３ソレノイドバルブＳ３がオフされることで第１制御油室３５ａに信号圧Ｐ_Ｓ３が作用されないため、スプール３５ｐが左半位置（↑）になる。従って、第２制御油室３５ｄに入力されるライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３５ｃから元圧切換えバルブ３４の入力ポート３４ｃに供給され、元圧切換えバルブ３４は、上記のように右半位置（↓）にロックされた状態で、出力ポート３４ｂからリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに上記のようにライン圧Ｐ_Ｌを出力する。

この際、上記のようにオンしたリニアソレノイドバルブＳＬ５が、油路ｅ，ｅ_２，ｅ_６を介して入力ポートＳＬ５ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを調圧した係合圧Ｐ_ＳＬ５として、出力ポートＳＬ５ｂから油路ｉを介して油圧サーボ６１に供給して第１ブレーキＢ−１を係止させる。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２がオフされることで、出力ポートＳＬ２ｂから振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力するが、このとき振分け切換えバルブ３６は、第３ソレノイドバルブＳ３がオフしていることで左半位置（↑）になっているため、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２は、上記出力ポート３６ｄを介して油圧サーボ５２に供給されて、第２クラッチＣ−２を係合させる。従って、第１ブレーキＢ−１の係合と相俟って、前進８速段が達成される。

以上の多段式自動変速機の油圧制御装置２０は、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４並びに第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２、それら第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４並びに第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２を係脱させる複数の油圧サーボ５１〜５４，６１，６２、及び該油圧サーボ５１〜５４，６１，６２より１つ少ないリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の少なくとも１つ（ＳＬ２）からの係合圧Ｐ_ＳＬ２を上記油圧サーボのうちの２つ（５２，６２）に振り分ける振分け切換えバルブ３６を備えて構成される。

［ソレノイドバルブ・オールオフフェール時の作用］
ついで、ソレノイド・オールオフフェール時について図４及び図５に沿って説明する。本自動変速機の油圧制御装置２０にあっては、ソレノイドバルブ、各種切換えバルブ、各種コントロールバルブ等における故障を検出した際に、制御部６の制御で、全てのソレノイドバルブをオフにするソレノイド・オールオフフェールモードに移行する。なお、例えば断線・ショート等が生じた場合にあっても、同様にソレノイドがオールオフとなるので、本明細書中にあっては、これらの状態も含め、ソレノイド・オールオフフェールモードとする。

例えば車両が前進レンジ（１ＳＴＥ／Ｂを含む前進１速段〜前進８速段）の何れかで走行中に、何らかの原因によって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、全てのソレノイドバルブがオフされる（故障時となる）。この際、全てのソレノイドバルブがオフされることにより、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３だけ係合圧Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３を出力し得る状態となり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止する。

このため、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２が共にオフされることで出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂの何れからも信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２は出力されないが、パーキング切換えバルブ３２は、前進レンジ（Ｄレンジ）においてライン圧Ｐ_Ｌが入力ポート３２ｂに作用することで右半位置（↓）にロックされ、これにより、パーキング装置９はパーキング解除状態となっている。

また、保障圧切換えバルブ３５にあっては、第３ソレノイドバルブＳ３がオフすることで信号圧Ｐ_Ｓ３が第１制御油室３５ａに入力されることがなく、スプリング３５ｓの付勢力によりスプール３５ｐが図の上方に移動して左半位置（↑）になるため、入力ポート３５ｂに供給されるライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３５ｃから元圧切換えバルブ３４の入力ポート３４ｃに出力され、これにより、スプール３４ｐは、大径ランド部と小径ランド部との受圧面積の差に基づき右半位置（↓）にロックされ続ける。さらに、振分け切換えバルブ３６にあっては、第３ソレノイドバルブＳ３がオフすることで信号圧Ｐ_Ｓ３が制御油室３６ａに入力されることがなく、スプリング３６ｓの付勢力によりスプール３６ｐが図の上方に移動して左半位置（↑）になる。

従って、元圧切換えバルブ３４の入力ポート３４ｄに油路ａ_９を介して入力されるライン圧Ｐ_Ｌが出力ポート３４ｂから、油路ｅを介してリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに供給される。この際、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３がオフされるため、該リニアソレノイドバルブＳＬ３は、油路ｅ，ｅ_２，ｅ_３を介して入力ポートＳＬ３ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを係合圧Ｐ_ＳＬ３として油圧サーボ５３に供給し、これにより第３クラッチＣ−３が係合される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、油路ｅ，ｅ_１を介して入力ポートＳＬ２ａに入力されるライン圧Ｐ_Ｌを係合圧Ｐ_ＳＬ２として振分け切換えバルブ３６の入力ポート３６ｂに供給するため、左半位置にある振分け切換えバルブ３６は、上記係合圧Ｐ_ＳＬ２を出力ポート３６ｄを介して油圧サーボ５２に供給し、これにより第２クラッチＣ−２が係合される。従って、上記第３クラッチＣ−３の係合と相俟って、前進７速段（所定前進変速段）が達成される。

以上のように、車両が前進レンジ（１ＳＴＥ／Ｂを含む前進１速段〜前進８速段）で走行中のソレノイド・オールオフフェールモードにあっては、第２クラッチＣ−２と第３クラッチＣ−３とが係合された前進７速段（所定前進変速段）とされる。

一方、例えば車両がＰレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、全てのソレノイドバルブがオフされることにより、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３だけ係合圧Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３を出力し得る状態となり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止する。

このため、保障圧切換えバルブ３５は、第３ソレノイドバルブＳ３のオフにより信号圧Ｐ_Ｓ３が第１制御油室３５ａに入力されないが、スプール３５ｐが、ソレノイド・オールオフフェール発生の時点で既に右半位置（↓）にあって、図の最上部の小径ランド部と該小径ランド部の直下方に括れ部を挟んで形成された大径ランド部との間の油室に入力ポート３５ｂからライン圧Ｐ_Ｌが入力されることでロックされていたため、入力ポート３５ｂに入力され続けるライン圧Ｐ_Ｌにより該ロック状態が維持される。これにより、入力ポート３５ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌが遮断され、元圧切換えバルブ３４の入力ポート３４ｃには供給されない状態となり、従って、該元圧切換えバルブ３４は、スプリング３４ｓの付勢力によりスプール３４ｐが図の上方に移動して左半位置（↑）になる。このため、入力ポート３４ｄに作用するライン圧Ｐ_Ｌが遮断され、従って、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の何れにもライン圧Ｐ_Ｌが供給されない状態となる。

また、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２が共にオフされることで出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂの何れからも信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２は出力されないが、パーキング切換えバルブ３２は、ソレノイド・オールオフフェール発生の時点で既に左半位置（↑）にあって、パーキングシリンダ３３へのライン圧Ｐ_Ｌが遮断されていたため、パーキング状態が維持される。

このように、車両がＰレンジでのソレノイド・オールオフフェールモードにあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｐレンジが維持される。

また、例えば車両がＲレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、同様に、全てのソレノイドバルブがオフされることにより、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３だけ係合圧Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３を出力し得る状態となり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止する。

このため、保障圧切換えバルブ３５は、第３ソレノイドバルブＳ３のオフにより信号圧Ｐ_Ｓ３が第１制御油室３５ａに入力されないが、スプール３５ｐが、ソレノイド・オールオフフェール発生の時点で既に右半位置（↓）にあって、図の最上部の小径ランド部と該小径ランド部の直下方に括れ部を挟んで形成された大径ランド部との間の油室に入力ポート３５ｂからライン圧Ｐ_Ｌが入力されることでロックされていたため、入力ポート３５ｂに入力され続けるライン圧Ｐ_Ｌにより該ロック状態が維持される。これにより、入力ポート３５ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌが遮断され、元圧切換えバルブ３４の入力ポート３４ｃには供給されない状態となり、従って、該元圧切換えバルブ３４は、スプリング３４ｓの付勢力によりスプール３４ｐが図の上方に移動して左半位置（↑）になる。このため、入力ポート３４ｄに作用するライン圧Ｐ_Ｌが遮断され、従って、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の何れにもライン圧Ｐ_Ｌが供給されない状態となる。

この際、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２が共にオフされることで出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂの何れからも信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２は出力されないが、パーキング切換えバルブ３２は、ソレノイド・オールオフフェール発生の時点で既に右半位置（↓）にあって、入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｄとが連通されてライン圧Ｐ_Ｌをパーキングシリンダ３３に供給してパーキング解除状態とするロック状態にあり、該ライン圧Ｐ_Ｌの供給が持続することで該ロック状態が維持される。

このように、車両がＲレンジでのソレノイド・オールオフフェールモードにあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｎレンジに移行することになる。

そして、例えば車両がＮレンジにあって、ソレノイド・オールオフフェールモードとされると、同様に、全てのソレノイドバルブがオフされることにより、ノーマルオープンタイプのリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３だけ係合圧Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３を出力し得る状態となり、他のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止する。

このため、保障圧切換えバルブ３５は、上記Ｒレンジの場合と同様に、スプール３５ｐのロック状態を維持するため、入力ポート３５ｂに作用するライン圧Ｐ_Ｌが遮断され、フェール時前進保障圧Ｐ_３５を元圧切換えバルブ３４の入力ポート３４ｃに供給しない状態となり、該元圧切換えバルブ３４は左半位置（↑）になる。これにより、入力ポート３４ｄに作用するライン圧Ｐ_Ｌが遮断され、従って、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の何れにもライン圧Ｐ_Ｌが供給されない状態となる。

この際、第１及び第２ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２が共にオフされることで出力ポートＳ１ｂ，Ｓ２ｂの何れからも信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２は出力されないが、パーキング切換えバルブ３２は、ソレノイド・オールオフフェール発生の時点で既に右半位置（↓）にあって、入力ポート３２ｂと出力ポート３２ｄとが連通されてライン圧Ｐ_Ｌをパーキングシリンダ３３に供給してパーキング解除状態とするロック状態にあり、該ライン圧Ｐ_Ｌの供給が持続することで該ロック状態が維持される。

このように、車両がＮレンジでのソレノイド・オールオフフェールモードにあっては、第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４及び第１及び第２ブレーキＢ−１，Ｂ−２の全てが係合も係止もされることがなく、従って、Ｎレンジが維持されることになる。

以上のように、本実施の形態によると、前進１速段のエンジンブレーキの場合を含む前進１速段〜前進８速段の何れにおいてソレノイド・オールオフフェールモードになった場合でも、前進７速段（所定前進変速段）を形成して車両の走行を確保できると共に、車両がＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジの何れかでソレノイド・オールオフフェールモードになった場合には、前進７速段（所定前進変速段）を形成することなく、ＰレンジではＰレンジを維持し、ＲレンジではＮレンジに移行させ、ＮレンジではＮレンジを維持するようにして、車両の走行安全性を確保することができる。

［本発明のまとめ］
以上説明したように、本発明によると、ソレノイド・オールオフフェール時に油圧サーボ５２，５３に係合圧Ｐ_ＳＬ２，Ｐ_ＳＬ３を供給して前進７速段（所定前進変速段）を形成し得るリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３をノーマルオープンタイプに構成し、それら以外の係合圧制御用ソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ４，ＳＬ５をノーマルクローズタイプに構成し、かつ元圧切換えバルブ３４が、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てにライン圧Ｐ_Ｌ（元圧）を供給する図４右半位置（供給位置）と、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに対するライン圧Ｐ_Ｌ（元圧）を遮断する図４左半位置（遮断位置）とに切換え自在に構成され、保障圧切換えバルブ３５が、Ｄレンジでのソレノイド・オールオフフェール時と、Ｒレンジ及びＰ，Ｎレンジ（非走行レンジ）でのソレノイド・オールオフフェール時とで、元圧切換えバルブ３４に対して出力するフェール時前進保障圧Ｐ_３５の出力状態を切換え自在に構成され、保障圧切換えバルブ３５のフェール時前進保障圧Ｐ_３５の出力切換えに基づき、元圧切換えバルブ３４を、Ｄレンジでのソレノイド・オールオフフェール時には右半位置（供給位置）のまま維持し、Ｒレンジ及びＰ，Ｎレンジでのソレノイド・オールオフフェール時には左半位置（遮断位置）に切換えるように構成される。

これにより、前進７速段を形成し得るリニアソレノイドバルブＳＬ２，ＳＬ３をノーマルオープンタイプにしたことで、Ｄレンジでのソレノイド・オールオフフェール時に元圧切換えバルブ３４を図４右半位置に切換え、かつ保障圧切換えバルブ３５のフェール時前進保障圧Ｐ_３５の出力状態を切換えると共に、Ｒレンジ及びＰ，Ｎレンジでのソレノイド・オールオフフェール時に元圧切換えバルブ３４を図４左半位置に切換え、かつ保障圧切換えバルブ３５の出力状態を切換えるだけのシンプルな構成により、マニュアルシフトバルブを用いず、バルブ数を削減しながらも、前進変速段で走行している際にソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、油圧サーボ５２，５３を用いて前進７速段を形成して走行を確保することができる。また、Ｒレンジ及びＰ，Ｎレンジにてソレノイド・オールオフフェールモードになった際には、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに対する一切のライン圧Ｐ_Ｌ（元圧）を遮断することで前進７速段には確実に移行しないようにできるので、例えばＲレンジの場合はＮレンジに移行させ、Ｐレンジの場合はＰレンジを維持し、Ｎレンジの場合はＮレンジを維持するようにすることで、運転者が意図しない走行状態になって信頼性に欠けるような問題を確実に発生させないようにすることができる。

また、本発明によると、第１ソレノイドバルブＳ１が、ノーマルクローズタイプに構成されて少なくとも正常時における走行（Ｄ，Ｒ）レンジにて、元圧切換えバルブ３４を図４右半位置（供給位置）に位置させる信号圧Ｐ_Ｓ１を出力し、保障圧切換えバルブ３５が、Ｄレンジでのソレノイド・オールオフフェール時にフェール時前進保障圧Ｐ_３５を出力して元圧切換えバルブ３４を右半位置（供給位置）にロックするように構成されるので、Ｄレンジでソレノイド・オールオフフェールが発生した場合に、元圧切換えバルブ３４を右半位置（供給位置）に確実にロックして、前進７速段の形成状態を確保することができる。

さらに、本発明によると、パーキング切換えバルブ３２が、非走行レンジにおけるＰレンジにてパーキングシリンダ３３に対するライン圧Ｐ_Ｌ（元圧）を遮断してパーキング状態とする左半位置（パーキング位置）と、これ以外のＲ，Ｎ，Ｄレンジにてパーキングシリンダ３３に対するライン圧Ｐ_Ｌ（元圧）を供給してパーキング解除状態とする右半位置（解除位置）とに切換え自在で、該解除位置にロックされ得るように構成され、第２ソレノイドバルブＳ２が、パーキング解除状態をパーキング状態に切換える切換え信号圧Ｐ_Ｓ２をパーキング切換えバルブ３２に出力するように構成され、第１ソレノイドバルブＳ１が、パーキング状態をパーキング解除状態に切換える切換え信号圧Ｐ_Ｓ１をパーキング切換えバルブ３２に出力する解除信号圧出力ソレノイドバルブとして兼用されるように構成されるので、元圧切換えバルブ３４の切換えのための専用ソレノイドバルブを不要にし、油圧回路に使用するソレノイドバルブの個数を一層削減して、油圧回路構成のコンパクト化を図ることができる。

また、本発明によると、保障圧切換えバルブ３５が、フェール時前進保障圧Ｐ_３５を出力する左半位置（出力位置）と、信号圧Ｐ_Ｓ３（切換え信号圧）を入力してフェール時前進保障圧Ｐ_３５を非出力とする右半位置（非出力位置）とに切換え自在に構成され、第３ソレノイドバルブＳ３（第２のソレノイドバルブ）が、ノーマルクローズタイプに構成されて少なくとも正常時におけるＲレンジ及び非走行（Ｐ，Ｎ）レンジにて、保障圧切換えバルブ３５に信号圧Ｐ_Ｓ３を出力して右半位置（非出力位置）に切換えるように構成されるので、正常時におけるＲレンジ及びＰ，Ｎレンジにおいては、元圧切換えバルブ３４を右半位置（非出力位置）に確実に切換えることで、フェール時前進保障圧Ｐ_３５を非出力として、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の全てに対する元圧切換えバルブ３４からのライン圧Ｐ_Ｌ（元圧）を遮断することができる。

さらに、本発明によると、振分け切換えバルブ３６が、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧Ｐ_ＳＬ２を油圧サーボ５２，６２に振り分け、該油圧サーボ５２にリニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧Ｐ_ＳＬ２を供給する左半位置（第１供給位置）と、油圧サーボ６２に係合圧Ｐ_ＳＬ２を供給し少なくとも前進１速段のエンジンブレーキ（前進特定段での最低変速段）を形成し得る右半位置（第２供給位置）とに切換え自在に構成され、第３ソレノイドバルブＳ３が、Ｄレンジにおける前進１速段のエンジンブレーキのために振分け切換えバルブ３６を右半位置（第２供給位置）に切換える切換え信号圧Ｐ_Ｓ３を出力する切換え信号圧出力ソレノイドバルブとして兼用されるように構成されるので、１つの第３ソレノイドバルブＳ３を、保障圧切換えバルブと振分け切換えバルブの切換え用として兼用することで、油圧回路に使用するソレノイドバルブの個数を一層削減して、油圧回路構成のコンパクト化を図ることができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、本油圧制御装置２０を前進８速段、及び後進１速段を可能とする多段式自動変速機１に適用する場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、特に前進変速段が多い自動変速機であれば好適であるものの、有段式の自動変速機であればどのようなものにも適用できる。

本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の作動表。 本自動変速機の速度線図。 本発明に係る実施の形態における油圧制御装置を示す概略図。 本発明に係る実施の形態における作動表。 パーキング装置を示す模式図。

符号の説明

１ 多段式自動変速機
２０ 油圧制御装置
３２ パーキング切換えバルブ
３３ パーキングシリンダ
３４ 元圧切換えバルブ
３５ 保障圧切換えバルブ
３６ 振分け切換えバルブ
５１ 油圧サーボ
５２ 油圧サーボ
５３ 油圧サーボ
５４ 油圧サーボ
６１ 油圧サーボ
６２ 油圧サーボ
Ｂ−１ 摩擦係合要素（第１ブレーキ）
Ｂ−２ 摩擦係合要素（第２ブレーキ）
Ｃ−１ 摩擦係合要素（第１クラッチ）
Ｃ−２ 摩擦係合要素（第２クラッチ）
Ｃ−３ 摩擦係合要素（第３クラッチ）
Ｃ−４ 摩擦係合要素（第４クラッチ）
Ｓ１ 解除信号圧出力ソレノイドバルブ、第１のソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
Ｓ２ 非解除信号圧出力ソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）
Ｓ３ 切換え信号圧出力ソレノイドバルブ、第２のソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）
ＳＬ１ 係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ２ 係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ３ 係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ４ 係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ５ 係合圧制御用ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
Ｐ_３５ フェール時前進保障圧
Ｐ_Ｌ 元圧（ライン圧）
Ｐ_Ｓ１ 切換え信号圧（信号圧）
Ｐ_Ｓ２ 切換え信号圧（信号圧）
Ｐ_Ｓ３ 切換え信号圧（信号圧）
Ｐ_ＳＬ１ ロック圧（係合圧）
Ｐ_ＳＬ２ 係合圧
Ｐ_ＳＬ３ 係合圧

Claims (5)

1. 複数の摩擦係合要素、それら複数の摩擦係合要素を係脱させる複数の油圧サーボ、及び該油圧サーボに供給する係合圧を制御する複数の係合圧制御用ソレノイドバルブを備えてなる多段式自動変速機の油圧制御装置において、
   ソレノイド・オールオフフェール時に前記油圧サーボに係合圧を供給して所定前進変速段を形成し得る前記係合圧制御用ソレノイドバルブをノーマルオープンタイプに構成すると共に、それら以外の前記係合圧制御用ソレノイドバルブをノーマルクローズタイプに構成し、かつ、
   前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブに元圧を供給する供給位置と、前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブに対する前記元圧を遮断する遮断位置とに切換え自在な元圧切換えバルブと、
   前進レンジでのソレノイド・オールオフフェール時と、後進レンジ及び非走行レンジでのソレノイド・オールオフフェール時とで、前記元圧切換えバルブに対して出力するフェール時前進保障圧の出力状態を切換え自在な保障圧切換えバルブと、を備え、
   前記保障圧切換えバルブの前記フェール時前進保障圧の出力切換えに基づき、前記元圧切換えバルブを、前進レンジでのソレノイド・オールオフフェール時には前記供給位置のまま維持し、後進レンジ及び非走行レンジでのソレノイド・オールオフフェール時には前記遮断位置に切換えてなる、
   ことを特徴とする多段式自動変速機の油圧制御装置。
2. ノーマルクローズタイプに構成されて少なくとも正常時における走行レンジにて、前記元圧切換えバルブを前記供給位置に位置させる信号圧を出力する第１のソレノイドバルブを備え、
   前記保障圧切換えバルブは、前進レンジでのソレノイド・オールオフフェール時に前記フェール時前進保障圧を出力して前記元圧切換えバルブを前記供給位置にロックしてなる、
   請求項１記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記非走行レンジにおけるパーキングレンジにてパーキングシリンダに対する元圧を遮断してパーキング状態とするパーキング位置と、前記パーキングレンジ以外にて前記パーキングシリンダに対する元圧を供給してパーキング解除状態とする解除位置とに切換え自在で、該解除位置にロックされ得るパーキング切換えバルブと、
   前記パーキング解除状態を前記パーキング状態に切換える切換え信号圧を前記パーキング切換えバルブに出力する非解除信号圧出力ソレノイドバルブと、
   前記パーキング状態を前記パーキング解除状態に切換える切換え信号圧を前記パーキング切換えバルブに出力する解除信号圧出力ソレノイドバルブと、を備え、
   前記第１のソレノイドバルブは、前記解除信号圧出力ソレノイドバルブで兼用されてなる、
   請求項２記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記保障圧切換えバルブは、前記フェール時前進保障圧を出力する出力位置と、切換え信号圧を入力して前記フェール時前進保障圧を非出力とする非出力位置とに切換え自在に構成され、かつ、
   ノーマルクローズタイプに構成されて少なくとも正常時における後進レンジ及び非走行レンジにて、前記保障圧切換えバルブに前記切換え信号圧を出力して前記非出力位置に切換える第２のソレノイドバルブを備えてなる、
   請求項１乃至３のいずれか１項記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記複数の係合圧制御用ソレノイドバルブの少なくとも１つからの係合圧を前記複数の油圧サーボのうちの２つに振り分け、該２つの油圧サーボの一方に前記１つの係合圧制御用ソレノイドバルブからの係合圧を供給する第１供給位置と、前記２つの油圧サーボの他方に前記係合圧を供給し少なくとも前進特定段での最低変速段を形成し得る第２供給位置とに切換え自在に構成された振分け切換えバルブと、
   前記前進レンジにおける前進特定段での最低変速段形成のために前記振分け切換えバルブを前記第２供給位置に切換える切換え信号圧を出力する切換え信号圧出力ソレノイドバルブと、を備え、
   前記第２のソレノイドバルブは、前記切換え信号圧出力ソレノイドバルブで兼用されてなる、
   請求項４項記載の多段式自動変速機の油圧制御装置。

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