JPS6219625B2 - - Google Patents

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JPS6219625B2
JPS6219625B2 JP57000763A JP76382A JPS6219625B2 JP S6219625 B2 JPS6219625 B2 JP S6219625B2 JP 57000763 A JP57000763 A JP 57000763A JP 76382 A JP76382 A JP 76382A JP S6219625 B2 JPS6219625 B2 JP S6219625B2
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Japan
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clutch
speed
gear
transmission
engine
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Mitsuru Nagaoka
Mitsuo Yasuno
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Matsuda KK
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Publication date
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Publication of JPS6219625B2 publication Critical patent/JPS6219625B2/ja
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、多段歯車変速機におけるクラツチ制
御装置、殊に複数のクラツチを有する複合クラツ
チ式多段歯車変速機のクラツチ制御装置に関す
る。
自動車用の多段歯車変速機として最も普遍的な
ものは、カウンターシヤフト型変速機に分類され
る同期噛合式変速機である。この形式の変速機
は、クラツチを介してエンジンクランク軸に連結
される入力軸と、該入力軸を出力軸に連結するた
めの複数段の変速歯車群とからなるものである
が、変速比を変更するために歯車の噛合いを変え
る場合には、クラツチの接続をその都度断つて入
力軸をエンジンクランク軸から切離す操作が必要
であり、かつクラツチが断たれる度に、アクセル
ペダルを放してエンジン絞り弁を閉じねばならな
い。このことは、手動変速の場合の操作を繁雑に
するだけでなく、この形式の変速機を自動変速装
置に適用する場合の障害ともなつている。自動変
速装置に適した歯車変速機としては、常時噛合関
係にある複数の歯車列を設け、この歯車列の任意
の一つをクラツチ又はブレーキ等の操作により選
択するようにした形式のものがあり、遊星歯車機
構を用いたこの種変速機は、広く自動変速装置に
用いられている。しかし、遊星歯車機構は、重量
及び効率の面で不利であり、かつ自動変速装置に
用いるには、トルクコンバータを併用する必要が
ある。
カウンターシヤフト型変速機において、噛合い
の変更の度ごとにエンジン絞り弁を閉じる必要の
ないようにした形式の変速機も知られている。す
なわち、雑誌「AUTO CAR」1980年３月29日号
の第15ページに記載された変速機、あるいは特開
昭56―94050号公報に記載された変速機は、同軸
に配置された２個の入力軸を有し、それぞれの入
力軸は別個に設けられたクラツチによりエンジン
出力軸としてのクランク軸に接続されるようにな
つており、一方の入力軸には１速及び３速の変速
歯車が、また他方の入力軸には２速及び４速の変
速歯車が設けられ、たとえば一方の入力軸がクラ
ンク軸に接続され、その軸上の変速歯車、たとえ
ば１速又は３速の変速歯車が噛合状態にあると
き、他方の入力軸のクラツチは接続を断たれ、こ
の間にこの入力軸上の変速歯車たとえば２速又は
４速の変速歯車の噛合いが完了され、その後適当
な時期に前記一方の入力軸のクラツチが断たれ、
他方の入力軸のクラツチが接続されるような構成
を有する。理論的には、入力軸は２個に限られる
ことはなく、３個又はそれ以上であつてもよく、
その場合には、クラツチは入力軸と同数だけ設け
られ、各々の入力軸上に設けられる変速歯車は、
変速段で互に隣り合わないようにすればよい。
上述の形式の変速機すなわち複合クラツチ式多
段歯車変速機において、クラツチの切換えを滑ら
かに行ない得るようにすること、特にシフトダウ
ン時に生ずる衝撃を極力小さくすることが望まれ
ている。
このようにシフトダウン時に生ずる衝撃を極力
小さくするには、作動中の入力軸と、不作動中の
入力軸の間の回転数の差を小さくする必要があ
る。このように複数の入力軸の間の回転数の差を
小さくするには、例えば特公昭49―24606号に開
示されているようにエンジン側の回転数を高くす
ればよい。
しかしながら、この公告特許公報に開示された
変速機（手動の変速機）においては、上記エンジ
ン側の回転数を高くするために、加速用の補助動
力源を用いており、このため構造が複雑であり、
かつ高価なものとなる。
そこで本発明は、特別な補助動力源を用いるこ
となく、変速時における上記複数の入力軸の間の
回転数の差を吸収できる複合クラツチ式多段歯車
変速機の変速制御方法および変速制御装置を提供
することを目的とするものである。
発明者らの研究の結果、自動変速機の場合、上
記公報に開示された手動変速機と異なり、運転者
は、その変速動作が実行されるときでも、アクセ
ルを戻すことがなく、従つてこの変速時、エンジ
ンを一時的に無負荷状態にすれば、エンジン回転
数は、特別な装置を設けなくとも、容易に上昇す
ること、を知見した。
本発明は、この知見に基づいてなされたもの
で、本願の第１の発明は複数の入力軸と、該入力
軸の各々をエンジン出力軸に連結するための複数
のクラツチと、前記入力軸の各々を出力軸に駆動
連結するため各入力軸に組み合わされた１組以上
の変速歯車とからなり、各組の変速歯車が変速段
で互いに隣り合つていない変速歯車により構成さ
れる一方、少なくとも車速及びエンジン負荷によ
り予め設定された変速線にしたがつて上記各クラ
ツチの接続を切換え自動変速するよう構成された
複合クラツチ式多段歯車変速機における各クラツ
チの断続を切換え変速操作する変速制御方法であ
つて、前記変速段を低速段側にシフトダウンする
変速指令時、非動力伝達側のクラツチが切断され
た状態で動力伝達側のクラツチを切換操作して、
すべてのクラツチが切断されたエンジン無負荷状
態を設定期間作り出し、この期間経過後に該非動
力伝達側のクラツチを入操作することを特徴とす
るものである。
本願の第２発明は、複数の入力軸と、前記入力
軸の各々をエンジン駆動軸に連結するための複数
のクラツチと、前記入力軸の各々を出力軸に駆動
関係に連結するために各入力軸に組合わされた１
組以上の変速歯車とからなり、同一入力軸上の各
組の変速歯車は変速段において互いに隣り合つて
いない変速歯車により構成され、各入力軸と組合
わされた変速歯車を選択してトルク伝達径路を切
換える変速アクチユエータと、前記クラツチの
各々の断続操作を行なう複数のクラツチアクチユ
エータと、少くとも車速及びエンジン負荷により
予め設定された変速線にしたがつて自動変速の制
御のため前記アクチユエータを作動させるコント
ローラとを有する複合クラツチ式多段歯車変速機
における各クラツチの断続を切換え変速操作する
変速制御装置であつて、上記コントローラは、前
記変速段を低速段側にシフトダウンする変速指令
を受け、非動力伝達側のクラツチが切断された状
態で動力伝達側のクラツチのアクチユエータにク
ラツチ切信号を発し、該アクチユエータをして該
クラツチを切操作して、すべてのクラツチが切断
されたエンジン無負荷状態を作り出するクラツチ
切断制御部、上記エンジン無負状態を継続させる
予め設定されて期間の経過を検出し非動力伝達側
のクラツチのアクチユエータに入信号を発し、該
アクチユエータをして該クラツチを入操作クラツ
チ接続制御部を有することを特徴とするものであ
る。
本発明の複合クラツチ式多段歯車変速機の変速
制御方法および変速制御装置においては、上記し
たように、シフトダウンの変速指令が発せられた
ときには、一時的に全てのクラツチを切状態と
し、これによつてエンジンの無負荷状態を作り出
し、エンジン回転数を上げるようにしているの
で、特別な装置を用いなくても、複数の入力軸間
の同期が取れ、従つて簡単な構成でスムーズな変
速動作を行なうことができる。また、その結果、
クラツチの耐久性が向上する。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図は変速機の全体を示す概略図で、エンジン
１のクランク軸１ａから延びる出力軸１ｂ上には
上には第１入力軸２及び入力軸３が回転自在に配
置されており、これら入力軸２，３に平行に出力
軸４が設けられる。第１入力軸２は第１クラツチ
５により、また第２入力軸３は第２クラツチ６に
よりそれぞれエンジン駆動軸１ｂに結合されるよ
うになつている。第１クラツチ５はトルク伝達容
量の大きい乾式クラツチからなることが好まし
く、この第１クラツチ５の接続及び切断を制御す
るために、第１クラツチ操作レバー７が設けられ
る。操作レバー７は流体式の第１クラツチアクチ
ユエータ８により作動させられ、該クラツチアク
チユエータ８に流体圧力が供給されたとき、該操
作レバー７が第１クラツチ５を接続方向に作動さ
せる。第２クラツチ６は比較的小型の湿式クラツ
チであることが好ましく、このクラツチ６の断続
を制御するために第２クラツチ操作レバー９が設
けられ。操作レバー９は、流体式の第２のアクチ
ユエータ１０によつて作動させられ、アクチユエ
ータ１０に流体圧力が供給されたとき、該操作レ
バー９が第２クラツチ６を接続方向に作動させ
る。
第１入力軸２上には、第１速用の駆動歯車１１
ａ及び第３速用の駆動歯車１２ａが、それぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車１１ａ，１２
ａは、出力軸４に固定関係に設けられた第１速及
び第３速の被動歯車１１ｂ，１２ｂにそれぞれ噛
合つている。さらに、第１入力軸２上には、後進
用の駆動歯車１３ａが回転自在に配置され、この
歯車１３ａは中間歯車１３ｃを介して出力軸４上
の後進用被動歯車１３ｂに噛合つている。第２入
力軸３上には、第２速用の駆動歯車１４ａ及び第
４速用の駆動歯車１５ａがそれぞれ回転自在に配
置され、これら歯車１４ａ，１５ａは、出力軸４
上の第２速用被動歯車１４ｂ及び第４速用被動歯
車１５ｂにそれぞれ噛合つている。
第１入力軸２上には、歯車１１ａ，１２ａの間
に変速用ハブ１６が設けられる。このハブ１６
は、第１入力軸２にスプライン係合しており、該
第１入力軸２と一体に回転するが、軸方向には可
動なように配置される。ハブ１６の両端には、そ
れぞれ歯車１１ａ，１２ａのハブ部に形成され噛
合歯１７ａ，１８ａに噛合係合する噛合歯１７
ｂ，１８ｂが形成されており、ハブ１６を第１入
力軸２に沿つて動かすことにより該ハブ１６を歯
車１１ａ，１２ａのいずれかに係合させ、第１入
力軸２を歯車１１ａ，１２ａの一方に結合するこ
とができる。変速用ハブ１６を操作するために、
シフトフオーク１９が設けられ、このシフトフオ
ーク１９は第１変速用シリンダ２０のピストン２
０ａに結合されている。同様に、第２入力軸３上
には、歯車１４ａ，１５ａ間に上記変速用ハブ１
６と同構成の変速用ハブ２１が配置され、このハ
ブ２１は、シフトフオーク２２を介して第２変速
用シリンダ２３のピストン２３ａにより作動させ
られる。第１入力軸２上には、さらに後進用歯車
１３ａのための変速用ハブ２４が設けられ、この
ハブ２４はシフトフオーク２５を介して第３変速
用シリンダ２６のピストン２６ａにより操作され
る。
出力軸４上には、さらに出力歯車２７が設けら
れ、この出力歯車２７は、差動歯車２８の入力歯
車２８ａに係合している。駆動軸１ｂの末端には
オイルポンプ２９が設けられ、該オイルポンプ２
９から吐出された作動油は圧力レギユレータ３０
を経て圧力ライン３１に送られる。
第２図は、変速制御用の油圧回路を示すもので
第１変速用シリンダ２０への油圧の供給を制御す
るために第１変速用電磁弁３２が、第２変速用シ
リンダ２３への油圧の供給を制御するために第２
変速用電磁弁３３が設けられる。第１変速用電磁
弁３２は弁孔３２ａと該弁孔３２ａ内を摺動する
プランジヤ３２ｂとからなり、弁孔３２ａの側部
中央付近には前進用圧力ライン３４に接続される
ポート３２ｃが形成され、該ポート３２ｃの両側
には、ピストン２０ａの両側においてシリンダ２
０にそれぞれ連通するポート３２ｄ，３２ｅが形
成されている。プランジヤ３２ｂは、軸方向に移
動することにより、ポート３２ｃをポート３２ｄ
又は３２ｅの一方に接続する。プランジヤ３２ｂ
は、バネ３２ｆにより一方向に押されており、そ
の位置ではポート３２ｃはポート３２ｄに接続さ
れ、ピストン２０ａは第１速の歯車１１ａを第１
入力軸２に結合する位置に保持される。電磁弁３
２に耐磁電流が与えられたそき、プランジヤ３２
ｂはバネ３２ｆに抗して動かされ、ポート３２ｃ
をポート３２ｅに接続する。この位置では、ピス
トン２０ａは逆方向に動かされ、第３速の歯車１
２ａが第１入力軸２に結合される。第２変速用電
磁弁３３は、第１変速弁３２と同一の構成であ
り、対応する部分は同一の添字を付して示してあ
る。電磁弁３３が励磁されていないときは、ポー
ト３３ｃはポート３３ｄに連通し、第４速の歯車
１５ａが第２入力軸３に結合される。電磁弁３３
が励磁されると、ポート３３ｃはポート３３ｅに
連通し、第２速の歯車１４ａが第２入力軸３に結
合される。
クラツチ５，６の断続を制御するために、第１
制御用電磁弁３５及び第２制御用電磁弁３６が設
けられる。第１制御用電磁弁３５は、弁孔３５ａ
及びプランジヤ３５ｂからなり、弁孔３５ａの側
部には、圧力調整弁として作用するガツト弁３７
に通じるポート３５ｃが形成されている。このガ
ツト弁３７については、後に詳細に説明する。さ
らに、弁孔３５ａにはポート３５ｄが形成され、
このポート３５ｄは通路３８により第１クラツチ
作動用の第１アクチユエータ８の一方の受圧面８
ａ側に連通している。プランジヤ３５ｂの一端に
はバネ３５ｅが配置され、このバネ３５ｅにより
プランジヤ３５ｂは一端に向けて押されポート３
５ｃ，３５ｄの連通を断つ。電磁弁３５が励磁さ
れると、プランジヤ３５ｂがバネ３５ｅに抗して
動かされ、ポート３５ｃ，３５ｄが連通させられ
る。
第２制御用電磁弁３６は第１制御用電磁弁３５
と同一の構成であり、同一部分は同一の添字を付
して示してある。ポート３６ｃは上記ガツト弁３
７に接続され、ポート３６ｄは通路３８ａにより
第２クラツチ作動用の第２アクチユエータ１０の
一方の受圧面１０ａに接続されている。
ガツト弁３７は、弁孔３７ａおよびプランジヤ
３７ｂからなり、弁孔３７ａの側部には、圧力ラ
イン３４ａに通じるポート３７ｃが形成されてい
る。されに、弁孔３７ａにはポート３７ｄが形成
され、このポート３７は第１制御用電磁弁３５の
弁孔３５ａのポート３５ｃおよび第２制御用電磁
弁３６の弁孔３６ａのポート３６ｃに連通してい
る。プランジヤ３７ｂの一端には、バネ３７ｅが
配置され、このバネ３７ｅによつてプランジヤ３
７ｂは他端に向て押されポート３７ｃおよび３７
ｄを連通させている。ガツト弁３７が励磁される
と、プランジヤ３７ｂがバネ３７ｅに抗して動か
され、ポート３７ｃと３７ｄの連通が断たれる。
後進制御のための第３変速用シリンダ２６には
後進用圧力ライン３９が接続され、このライン３
９にはオリフイス付逆止弁４０が設けられてい
る。この逆止弁４０は、シリンダ２６への油圧供
給に際しては閉じられ、油圧はそのオリフイスを
介して導びかれるが、シリンダ２６から油圧を抜
くとき開かれる。オイルポンプ２９からの圧力ラ
イン３１は、シフトバルブ４１を介してライン３
４，３９に接続されており、シフトバルブ４１が
Ｄ，３，２のいずれかの位置にあとき、ライン３
１がライン３４に接続され、Ｒ位置にあるときラ
イン３１がライン３９に接続されるようになつて
いる。
符号４２はたとえばマイクロコンピユータによ
り構成される制御回路を示し、この制御回路４２
には、シフトバルブ位置検出器４３、車速センサ
４４およびエンジン負荷センサ４５が接続されて
いる。制御回路４２は、シフトバルブ位置検出器
４３からのシフトバルブ位置信号Ｓ１、車速セン
サ４４からの車速信号Ｓ２、およびエンジン負荷
センサ４５からのエンジン負荷信号Ｓ３が入力さ
れ、これらの信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３に従い、第５
図及び第６図のチヤートに示すような手順で、電
磁弁３２，３３，３５，３６およびカツト弁３７
のソレノイドへの電流の供給を制御する。
第３図は、以上説明した変速機のシフトアツプ
制御の一例を示すチヤート図であり、第１，第２
制御用電磁弁３２，３３への電流はQ1，Q4で、
また第１，第２変速用電磁弁３５，３６への電流
はQ2，Q3でそれぞれ示されている。また、カツ
ト弁３７への電流はQ5で示される。
シフトバルブ４１がＤ，２，３のいずれかの位
置にあるときには、ライン３４および３４ａに油
圧が与えられる。しかしながら、停車状態でアク
セルペダルが踏み込まれていないときは、カツト
弁３７にはe1に示すように励磁電流Q5が与えら
れ、該弁３７は閉じている。したがつて、電磁弁
３５，３６に連通する通路には、圧力流体が供給
されていない。また、電磁弁３５に与えられる励
磁電流Q1は第３図にa1で示すようにゼロであ
り、クラツチアクチユエータ８の受圧面８ａには
圧力が与えられず、第１クラツチ５は切断状態に
ある。同様に、電磁弁３６の励磁電流Q4もd1で
示すようにゼロであり、第２クラツチ６も切断状
態にある。第１変速用電磁弁３２は励磁電流Q2
が与えられ、励磁されており、したがつて第１速
の駆動歯車１１ａが第１入力軸２に結合されてい
る。第２変速用電磁弁３３には励磁電流Q3が与
えられ、第２速の駆動歯車１４ａが第２入力軸３
に結合されている。
車輛の停止中、制御回路４２が起動されると、
第５図に示すように、まず制御回路４２は、ステ
ツプ１において車輛の発進操作が行なわれるか否
かの判別を行ない、車速がゼロのときは発進のた
めの次段階としてステツプ２に移る。ここでは、
シフトバルブ４１がＲ位置にあるかどうかを判別
する。シフトバルブ４１がＲ位置以外のところに
あれば、第１速および第２速の歯車がそれぞれ入
力軸に接続される。次に、シフトバルブ４１の位
置が再び判別され、Ｄ，３，２位置のいずれかに
あるときは、アクセルペダルの踏み込みが判別さ
れる。発進のため、アクセルペダルが踏み込まれ
ると、電磁弁３５に励磁電流Q1がa2で示すよう
に与えられ、ポート３５ｃと３５ｄが連通する。
同時にカツト弁３７の励磁電流がe2で示すように
断たれるため、ライン３４ａがこのカツト弁３７
および電磁弁３５を介して通路３８に接続され
る。従つて、第１クラツチアクチユエータ８は、
その受圧面８ａに油圧が与えられ、接続方向に動
かされる。第１クラツチ５の接続ストロークの途
中で、カツト弁３７に励磁電流Q5が第３図にe3
で示されているように一時的に与えられる。従つ
て、クラツチアクチユエータ８に与えられる圧力
は、第１クラツチ５が半クラツチ状態において一
旦断たれ、従つて第１クラツチ５の接続動作が一
時中断される。その後カツト弁２７の励磁電流
Q5が断たれると、再びクラツチアクチユエータ
８が作動して、第１クラツチ５の接続が完了され
る。このクラツチ接続操作により、衝撃のないス
ムーズ発進を行なうことができる。発進後、停止
のため車速が一定速度以下、例えば10Km／ｈ以下
になると、停止信号が発せられて、第１，第２ク
ラツチが断たれる（第５図）。
走行中の変速機のシフト操作は、シフトバルブ
の位置に応じて第５図に示す判別および制御が行
なわれる。Ｄ位置および３位置では、マツプ形式
の車速表により、シフト制御が行なわれる。例え
ば、第１速での走行中、適当な速度に達すると、
電磁弁３６にd2で示されているように励磁電流
Q4が与えられ、アクチユエータ１０の受圧面１
０ａに油圧が与えられるので、このアクチユエー
タ１０は接続方向に動かされて、第２クラツチ６
を第１接続スピードで接続し始める。このように
第２クラツチ６の接続動作が開始してから時間t0
後に、カツト弁３７に励磁電流Q5がe4で示すよ
うに間欠的に時間t1だけ与えられる。この時間t0
は、第２クラツチ６が半接続状態になり、エンジ
ンに対し第２クラツチ６を介して負荷が加わるよ
うになる時間を予め定めておけばよく、あるいは
他の方法としては、エンジン回転数を検知しなや
ら、シフトアツプ時にエンジン回転数に低下が生
じたときを時間t0の径過としてもよい。この場
合、第６図ａフローチヤートのステツプ６１，６
２で「エンジン回転数は低下したか」の判断を行
ない“Yes”で次のステツプへ進み、“No”でこ
の判断をくり返すステツプとすればよい。この回
転数の低下の検出は、例えばギヤ比GR、車速
Vspを検出し、式 Esp＝Ｋ×GR×Vsp （ここでＫは、タイヤ径、フアイナル歯車比な
どによる比例定数である） によつてエンジンスピードEspを演算し、この演
算によつて求められたエンジンスピードEspの低
下を検出することによつて行なうことができる。
従つて、第２クラツチアクチユエータ１０は、上
記時間t1の間第２クラツチ６の上記第１接続スピ
ードより遅い第２接続スピードで接続する。一
方、第２クラツチ６の接続動作が開始してから時
間t0後に、すなわち第２クラツチ６の接続動作が
第１接続スピードから第２接続スピードに変つた
時点で、電磁弁３５に与えられる電流Q1がa3で
示すように切られる。従つて、第１クラツチアク
チユエータ８は、流圧の供給が断たれ、スプリン
グの作用により第１クラツチ５の切動作を行な
う。この第１クラツチ５の切動作は、上記時間t1
内、すなわち第２クラツチ６の接続動作が比較的
遅い第２接続スピードで行なわれている間に行な
う。この第１クラツチ５の切動作の完了後、すな
わち時間t1の後第２クラツチアクチユエータ１０
は、再び第１接続スピードで第２クラツチ６を入
動作する。以上により第１クラツチ５の切断と第
５６の接続をスムーズに行なうことができる。こ
の制御過程のチヤートを第６図に示す。かくして
第２速での走行が行なわれ、その途中の適当な時
点（第２クラツチアクチユエータ１０の接続スピ
ードを第１接続スピードに復帰したときから時間
t2の経過後）で電磁弁３２への励磁電流Q2をb2で
示すように切ることにより、第１入力軸２上の第
３速駆動歯車１２ａを該軸に結合する。そして、
以下同様にして、第２クラツチ６を断ち（Q4→
d3）、第１クラツチを接続し、（Q1→a4）、あるい
は第１クラツチ５を断ち、（Q1→a5）、第２クラ
ツチ６を接続する（Q4→d4）ことによつて、第２
速から第３速への、あるいは第３速から第４速へ
の切り換えが行なわれる。このシフトアツプの変
速制御の駆動側のクラツチと非駆動側のクラツチ
の接続タイミングはt0，t1で示すように第１速か
ら第２速へのシフトアツプのときと同様である。
次に、第４図、第５図および第６図ｂを参照し
ながら、上記構成の変速機におけるシフトダウン
制御を説明する。
第４速での走行中、第４図に示すように、電磁
弁３５に与えられる励磁電流Q1はゼロであり、
第１クラツチアクチユエータ８の受圧面８ａには
圧力が与えられず、第１クラツチ５は切断状態に
ある。一方、電磁弁３６はd10に示すように励磁
電流Q4が与えられ励磁状態にあり、従つて第２
クラツチアクチユエータ１０の受圧面１０ａに油
圧が与えられているので、第２クラツチ６は接続
状態にある。第１および第２変速用電磁弁３２，
３３には、励磁電流Q2，Q3が与えられておら
ず、従つて第１入力軸２には第３速の駆動歯車１
２ａが結合されており、第２入力軸には第４速の
駆動歯車１５ａが結合されている。
第４速から第３速へのシフトダウンにあたつ
て、まず制御回路４２は、第６図ｂに示すよに第
４速から第３速へのシフトダウンが行なわれるか
否かの判別を行ない、YESの場合は、第２クラ
ツチ切指令を発する。これによつて、電磁弁３６
への励磁電流Q4はd11で示すように切られ、第２
クラツチアクチユエータ１０へは油圧が供給され
なくなるので、第２クラツチ６の切操作が行なわ
れる。この第２クラツチ６の切動作後、制御回路
４２は、第４速から第３速へのシフトダウンにお
ける歯車比分だけエンジン回転数が上昇したかを
検知し、エンジン回転数が設定値に達したとき、
始めて第１クラツチ接続指令を発する。第２クラ
ツチ６の切操作完了からエンジン回転数が設定値
に達する（上昇する）までの期間Ｔの間両クラツ
チ５，６が切断された状態が一時的に作り出され
る。この期間Ｔはエンジンは無負荷状態となり、
エンジン回転数はスムーズに上昇する。エンジン
回転数が設定値に上昇すると上記した第１クラツ
チ接続指令により、電磁弁３５に励磁電流Q1が
a10で示すように与えられ、第１クラツチアクチ
ユエータ８の受圧面８ａに圧力が与えられ、第１
クラツチ５の入操作が行なわれる。以上により第
２クラツチ６の切断と第１クラツチ５の接続がス
ムーズに行なわれる。この制御過程のチヤートを
主に第６図ｂに示す。かくして第３速での走行が
行なわれ、その途中の適当な時点（変速完了から
時間t7の経過後）で、電磁弁３３への励磁電流Q3
をc10で示すように与えることにより、第２入力
軸３上の第２速駆動歯車１４ａを該軸に結合す
る。そして、以下同様にして、第１クラツチ５を
断ち、第２クラツチ６を接続し、あるいは第２ク
ラツチ６を断ち、第１クラツチを接続することに
よつて、第３速から第２速への、あるいは第２速
から第１速への切り換えが行なわれる。このシフ
トダウンの変速制御の駆動側のクラツチと非駆動
側のクラツチの接続タイミングは、Ｔで示すよう
に第４速から第３速へのシフトダウンのときと同
様である。
なお、シフトダウンのとき非動力伝達のクラツ
チを入操作する時期をエンジン回転数が設定値に
上昇したことのみで判断するようにすると、総て
のクラツチを切断状態としてもなおエンジン回転
数が設定値まで上昇しない事態が起こるとシフト
ダウンが不能となる。そこで、これを防ぐため所
定時間（t5あるいはt9秒）経過してもエンジン回
転数が設定回転数に上昇している場合は、強制的
に非駆動側のクラツチを比較的遅い接続スピード
で接続するようにしている。この動作を実行する
のがステツプ６３〜６５である。
以上説明したシフドダウン時のクラツチ切換方
法においては、すべてのクラツチを切断状態とし
た後、非動力伝達側のクラツチの入操作を行なう
時期を、シフトダウン分だけのエンジン回転数の
上昇によつて判断するものについて説明したが、
該回転数の上昇に必要な時間を予め設定してお
き、この予め定めた時間の経過によつて判断して
もよい。この場合、第６図ｂのフローチヤートの
ステツプ６６を「回転数の上昇に必要な時間を設
定する」ステツプに変更すればよい。なお、この
ように予め時間を設定しておく場合には、この時
間はエンジン出力に応じて変化させることが望ま
しい。また、このようにするとステツプ６３〜６
６は不要となることは云うまでもない。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の実施例を示す変速機の概略
図、第２図は、変速制御のための油圧回路の系統
図、第３図は、シフトアツプ変速制御の操作を示
す図表、第４図は、シフトダウン変速制御の操作
を示す図表、第５図は、第２図の油圧回路による
変速動作を示すフローチヤート、第６図ａは、シ
フトアツプ変速制御時における第５図のフローチ
ヤートの歯車コントロールサブフロー部の詳細を
示すフローチヤート、第６図ｂは、シフトダウン
変速制御時における第５図のフローチヤートのギ
ヤコントロールサブフロー部の詳細を示すフロー
チヤートである。 ２……第１入力軸、３……第２入力軸、４……
出力軸、５……第１クラツチ、６……第２クラツ
チ、８……第１クラツチアクチユエータ、１０…
…第２クラツチアクチユエータ、３２……第１変
速用電磁弁、３３……第２変速用電磁弁、３５…
…第１制御用電磁弁、３６……第２制御用電磁
弁、３７……カツト弁。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の入力軸と、該入力軸の各々をエンジン
    出力軸に連結するための複数のクラツチと、前記
    入力軸の各々を出力軸に駆動連結するため各入力
    軸に組み合わされた１組以上の変速歯車とからな
    り、各組の変速歯車が変速段で互いに隣り合つて
    いない変速歯車により構成される一方、少なくと
    も車速及びエンジン負荷により予め設定された変
    速線にしたがつて上記各クラツチの接続を切換え
    自動変速するよう構成された複合クラツチ式多段
    歯車変速機における各クラツチの断続を切換え変
    速操作する変速制御方法であつて、前記変速段を
    低速段側にシフトダウンする変速指令時、非動力
    伝達側のクラツチや切断された状態で動力伝達側
    のクラツチを切操作して、すべてのクラツチが切
    断されたエンジン無負荷状態を設定期間作り出
    し、この期間経過後に該非動力伝達側のクラツチ
    を入操作することを特徴とする複合クラツチ式多
    段歯車変速機の変速制御方法。 ２ 複数の入力軸と、前記入力軸の各々をエンジ
    ン駆動軸に連結するための複数のクラツチと、前
    記入力軸の各々を出力軸に駆動関係に連結するた
    めに各入力軸に組合わされた１組以上の変速歯車
    とからなり、同一入力軸上の各組の変速歯車は変
    速段において互いに隣に合つていない変速歯車に
    より構成され、各入力軸と組合わされた変速歯車
    を選択してトルク伝達径路を切換える変速アクチ
    ユエータと、前記クラツチの各々の断続操作を行
    なう複数のクラツチアクチユエータと、少くとも
    車速及びエンジン負荷により予め設定された変速
    線にしたがつて自動変速の制御のため前記アクチ
    ユエータを作動させるコントローラとを有する複
    合クラツチ式多段歯車変速機における各クラツチ
    の断続を切換え変速操作する変速制御装置であつ
    て、上記コントローラは、前記変速段を低速段側
    にシフトダウンする変速指令を受け、非動力伝達
    側のクラツチが切断された状態で動力伝達側のク
    ラツチのアクチユエータにクラツチ切信号を発
    し、該アクチユエータをして該クラツチを切操作
    して、すべてのクラツチが切断されたエンジン無
    負荷状態を作り出すクラツチ切断制御部、上記エ
    ンジン無負荷状態を継続させる予め設定された期
    間の経過を検出し非動力伝達側のクラツチのアク
    チユエータに入信号を発し、該アクチユエータを
    して該クラツチを入操作クラツチ接続制御部を有
    することを特徴とする複合クラツチ式多段歯車変
    速機の変速制御装置。
JP57000763A 1982-01-05 1982-01-05 複合クラツチ式多段歯車変速機の変速制御方法および変速制御装置 Granted JPS58118357A (ja)

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