JPH026946B2

JPH026946B2 -

Info

Publication number: JPH026946B2
Application number: JP57000760A
Authority: JP
Inventors: Mitsuru Nagaoka; Mitsuo Yasuno
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-01-05
Filing date: 1982-01-05
Publication date: 1990-02-14
Also published as: JPS58118356A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、多段歯車変速機の変速制御方法に関
し、更に詳細には、少なくとも２つのクラツチを
有する複合クラツチ式多段歯車変速機のクラツチ
制御方法に関する。

自動車用の多段歯車変速機として最も普遍的な
ものは、カウンターシヤフト型変速機に分類され
る同期噛合式変速機である。この形式の変速機
は、クラツチを介してエンジンクランク軸に連結
される入力軸と、該入力軸を出力軸に連結するた
めの複数段の変速歯車群とからなるものである
が、変速比を変更するために歯車の噛合いを変え
る場合には、クラツチの接続をその都度断つて入
力軸をエンジンクランク軸から切離す操作が必要
であり、かつクラツチが断たれる度に、アクセル
ペダルを放してエンジン絞り弁を閉じねばならな
い。このことは、手動変速の場合の操作を繁雑に
するだけでなく、この形式の変速機を自動変速装
置に適用する場合の障害ともなつている。自動変
速装置に適した歯車変速機としては、常時噛合関
係にある複数の歯車列を設け、この歯車列の任意
の一つをクラツチ又はブレーキ等の操作により選
択するようにした形式のものであり、遊星歯車機
構を用いたこの種変速機は、広く自動変速装置に
用いられている。しかし、遊星歯車機構は、重量
及び効率の面で不利であり、かつ自動変速装置に
用いるには、トルクコンバータを併用する必要が
ある。

カウンターシヤフト型変速機において、噛合い
の変更の度ごとにエンジン絞り弁を閉じる必要の
ないようにした形式の変速機も知られている。す
なわち、雑誌「AUTO CAR」1980年３月29日号
の第15ページに記載された変速機、あるいは特開
昭56−94050号公報に記載された変速機は、同軸
に配置された２個の入力軸を有し、それぞれの入
力軸は別個に設けられたクラツチによりエンジン
出力軸としてのクランク軸に接続されるようにな
つており、一方の入力軸には１速及び３速の変速
歯車が、また他方の入力軸には２速及び４速の変
速歯車が設けられ、たとえば一方の入力軸がクラ
ンク軸に接続され、その軸上の変速歯車、たとえ
ば１速又は３速の変速歯車が噛合状態にあると
き、他方の入力軸のクラツチは接続を断たれ、こ
の間にこの入力軸上の変速歯車たとえば２速又は
４速の変速歯車の噛合いが完了され、その後適当
な時期に前記一方の入力軸のクラツチが断たれ、
他方の入力軸のクラツチが接続されるような構成
を有する。理論的には、入力軸は２個に限られる
ことはなく、３個又はそれ以上であつてもよく、
その場合には、クラツチは入力軸と同数だけ設け
られ、各々の入力軸上に設けられる変速歯車は、
変速段で互に隣り合わないようにすればよい。

本発明は、上述の形式の変速機すなわち複合ク
ラツチ式多段歯車変速機において、クラツチの切
換えを滑らかに行ない得るようにすること、特に
シフトアツプ時に生ずる衝撃を極力小さくするこ
とを目的とする。

本発明は、少なくとも２つの入力軸と、該入力
軸の各々をエンジン出力軸に連結するための入力
軸と同数のクラツチと、前記入力軸の各々を出力
軸に駆動連結するための１組以上の変速歯車とか
らなり、各組の変速歯車が変速段で互いに隣り合
つていない変速歯車により構成され、発進段の変
速歯車が設けられた入力軸側のクラツチを入・切
操作する自動発進、停止制御を実行する一方、車
速とエンジン負荷により予め設定された複数の変
速点にしたがつて両クラツチを同時期に徐々に切
換え操作するとともに、この切換操作域外に予め
設定されたギヤ掛け換え点にしたがつて上記変速
歯車の掛け換えを操作する変速制御を実行する複
合クラツチ式多段歯車変速機における上記両クラ
ツチの断続を切換え変速操作する変速制御方法で
あつて、上記変速点にしたがつて変速段を高速段
側にシフトアツプする変速指令時、上記両クラツ
チの内非動力伝達側のクラツチを第１接続スピー
ドで入操作し、前記変速指令時から該クラツチが
半接続状態となり、エンジンに対して負荷を加え
る第１期間の経過後、前記クラツチの接続速さを
前記第１接続スピードより遅い第２接続スピード
に変更し、かつ上記両クラツチの内動力伝達側の
クラツチを切操作し、次いで前記第１期間の経過
時から該動力伝達側のクラツチの切動作が完了す
るまでの第２期間の経過後、前記非動力伝達側の
クラツチの接続速さを前記第２接続スピードから
前記第１接続スピードに復帰させることを特徴と
するものである。

上記クラツチを作動する作動手段としては油圧
式のアクチユエータを用いればよく、その供給油
圧またはドレン側の圧力の制御により、上記クラ
ツチ接続の第１接続スピードと第２接続スピード
とを得ることができる。第１期間の経過は、予め
定められた一定時間の経過により判断するか、あ
るいはエンジン回転数の低下の始まりによつて判
断するかのいずれの方法をとつてもよい。予め一
定時間を定める場合には、その時間はエンジン出
力に応じて変化させることが好ましい。本発明に
よれば、両クラツチが共に作動しエンジンに対し
負荷を加える状態になるまでの時間をクラツチ接
続スピードを第１スピード（早い）とすることで
短かくできる一方、実際にエンジンに負荷が加わ
るときクラツチ接続スピードを第２スピード（遅
い）とすることで急激な負荷変動によるシヨツク
を伴なうエンジン回転数の急速な低下が防止さ
れ、エンジン回転数低下後はクラツチ完全締結状
態までの時間をクラツチ接続スピードを第１スピ
ードとすることで短かくできる。したがつて、シ
ヨツクの発生を防止し短時間でシフトアツプでき
る。本発明によれば、また、シフトアツプ変速操
作時に、動力伝達側のクラツチ切断が行なわれる
時点で、非動力伝達側のクラツチが既に半ば接続
された状態にあり、エンジンには適度の負荷が与
えられているから、エンジン回転数がシフトアツ
プ分に相当するだけの回転数低下を生じたとき、
動力伝達側のクラツチを断ち非動力伝達側のクラ
ツチを完全接続すれば、エンジン回転数の異常な
上昇を生ずることがなく、その後非動力伝達側の
クラツチを完全に接続してゆく過程で、大きな衝
撃を生ずることが避けられる。

以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図は変速機の全体を示す概略図で、エンジン
１のクランク軸１ａから延びる駆動軸１ｂ上には
第１入力軸２及び第２入力軸３が回転自在に配置
されており、これら入力軸２，３に平行に出力軸
４が設けられる。第１入力軸２は第１クラツチ５
により、また第２入力軸３は第２クラツチ６によ
りそれぞれエンジン駆動軸１ｂに結合されるよう
になつている。第１クラツチ５はトルク伝達容量
の大きい乾式クラツチからなることが好ましく、
この第１クラツチ５の接続及び切断を制御するた
めに、第１クラツチ操作レバー７が設けられる。
操作レバー７は流体式の第１クラツチアクチユエ
ータ８により作動させられ、該クラツチアクチユ
エータ８に流体圧力が供給されたとき、該操作レ
バー７が第１クラツチ５を接続方向に作動させ
る。第２クラツチ６は比較的小型の湿式クラツチ
であることが好ましく、このクラツチ６の断続を
制御するために第２クラツチ操作レバー９が設け
られる。操作レバー９は、流体式の第２のアクチ
ユエータ１０により作動させられ、アクチユエー
タ１０に流体圧力が供給されたとき、該操作レバ
ー９が第２クラツチ６を接続方向に作動させる。

第１入力軸２上には、第１速用の駆動歯車１１
ａ及び第３速用の駆動歯車１２ａが、それぞれ回
転自在に配置され、これら駆動歯車１１ａ，１２
ａは、出力軸４に固定関係に設けられた第１速及
び第３速の被動歯車１１ｂ，１２ｂにそれぞれ噛
合つている。さらに、第１入力軸２上には、後進
用の駆動歯車１３ａが回転自在に配置され、この
歯車１３ａは中間歯車１３ｃを介して出力軸４上
の後進用被動歯車１３ｂに噛合つている。第２入
力軸３上には、第２速用の駆動歯車１４ａ及び第
４速用の駆動歯車１５ａがそれぞれ回転自在に配
置され、これら歯車１４ａ，１５ａは、出力軸４
上の第２速用被動歯車１４ｂ及び第４速用被動歯
車１５ｂにそれぞれ噛合つている。

第１入力軸２上には、歯車１１ａ，１２ａの間
に変速用ハブ１６が設けられる。このハブ１６
は、第１入力軸２にスプライン係合しており、該
第１入力軸２と一体に回転するが、軸方向には可
動なように配置される。ハブ１６の両端には、そ
れぞれ歯車１１ａ，１２ａのハブ部に形成された
噛合歯１７ａ，１８ａに噛合係合する噛合歯１７
ｂ，１８ｂが形成されており、ハブ１６を第１入
力軸２に沿つて動かすことにより該ハブ１６を歯
車１１ａ，１２ａのいずれかに係合させ、第１入
力軸２を歯車１１ａ，１２ａの一方に結合するこ
とができる。変速用ハブ１６を操作するために、
シフトフオーク１９が設けられ、このシフトフオ
ーク１９は第１変速用シリンダ２０のピストン２
０ａに結合されている。同様に、第２入力軸３上
には、歯車１４ａ，１５ａ間に上記変速用ハブ１
６と同構成の変速用ハブ２１が配置され、このハ
ブ２１は、シフトフオーク２２を介して第２変速
用シリンダ２３のピストン２３ａにより作動させ
られる。第１入力軸２上には、さらに後進用歯車
１３ａのための変速用ハブ２４が設けられ、この
ハブ２４はシフトフオーク２５を介して第３変速
用シリンダ２６のピストン２６ａにより操作され
る。

出力軸４上には、さらに出力歯車２７が設けら
れ、この出力歯車２７は、差動歯車２８の入力歯
車２８ａに係合している。駆動軸１ｂの末端には
オイルポンプ２９が設けられ、該オイルポンプ２
９から吐出された作動油は圧力レギユレータ３０
を経て圧力ライン３１に送られる。

第２図は、変速制御用の油圧回路を示すもので
第１変速用シリンダ２０への油圧の供給を制御す
るために第１変速用電磁弁３２が、第２変速用シ
リンダ２３への油圧の供給を制御するために第２
変速用電磁弁３３が設けられる。第１変速用電磁
弁３２は弁孔３２ａと該弁孔３２ａ内を摺動する
プランジヤ３２ｂとからなり、弁孔３２ａの側部
中央付近には前進用圧力ライン３４に接続される
ポート３２ｃが形成され、該ポート３２ｃの両側
には、ピストン２０ａの両側においてシリンダ２
０にそれぞれ連通するポート３２ｄ，３２ｅが形
成されている。プランジヤ３２ｂは、軸方向に移
動することにより、ポート３２ｃをポート３２ｄ
又は３２ｅの一方に接続する。プランジヤ３２ｂ
は、バネ３２ｆにより一方向に押されており、そ
の位置ではポート３２ｃはポート３２ｄに接続さ
れ、ピストン２０ａは第１速の歯車１１ａを第１
入力軸２に結合する位置に保持される。電磁弁３
２に耐磁電流が与えられたとき、プランジヤ３２
ｂはバネ３２ｆに抗して動かされ、ポート３２ｃ
をポート３２ｅに接続する。この位置では、ピス
トン２０ａは逆方向に動かされ、第３速の歯車１
２ａが第１入力軸２に結合される。第２変速用電
磁弁３３は、第１変速弁３２と同一の構成であ
り、対応する部分は同一の添字を付して示してあ
る。電磁弁３３が励磁されていないときは、ポー
ト３３ｃはポート３３ｄに連通し、第４速の歯車
１５ａが第２入力軸３に結合される。電磁弁３３
が励磁されると、ポート３３ｃはポート３３ｅに
連通し、第２速の歯車１４ａが第２入力軸３に結
合される。

クラツチ５，６の断続を制御するために、第１
制御用電磁弁３５及び第２制御用電磁弁３６が設
けられる。第１制御用電磁弁３５は、弁孔３５ａ
及びプランジヤ３５ｂからなり、弁孔３５ａの側
部には、圧力調整弁として作用するカツト弁３７
に通じるポート３５ｃが形成されている。このカ
ツト弁３７については、後に詳細に説明する。さ
らに、弁孔３５ａにはポート３５ｄが形成され、
このポート３５ｄは通路３８により第１クラツチ
作動用の第１アクチユエータ８の一方の受圧面８
ａ側に連通している。プランジヤ３５ｂの一端に
はバネ３５ｅが配置され、このバネ３５ｅにより
プランジヤ３５ｂは一端に向けて押されポート３
５ｃ，３５ｄの連通を断つ。電磁弁３５が励磁さ
れると、プランジヤ３５ｂがバネ３５ｅに抗して
動かされ、ポート３５ｃ，３５ｄが連通させられ
る。

第２制御用電磁弁３６は第１制御用電磁弁３５
と同一の構成であり、同一部分は同一の添字を付
して示してある。ポート３６ｃは上記カツト弁３
７に接続され、ポート３６ｄは通路３８ａにより
第２クラツチ作動用の第２アクチユエータ１０の
一方の受圧面１０ａに接続されている。

カツト弁３７は、弁孔３７ａおよびプランジヤ
３７ｂからなり、弁孔３７ａの側部には、圧力ラ
イン３４ａに通じるポート３７ｃが形成されてい
る。さらに、弁孔３７ａにはポート３７ｄが形成
され、このポート３７は第１制御用電磁弁３５の
弁孔３５ａのポート３５ｃおよび第２制御用電磁
弁３６の弁孔３６ａのポート３６ｃに連通してい
る。プランジヤ３７ｂの一端には、バネ３７ｅが
配置され、このバネ３７ｅによつてプランジヤ３
７ｂは他端に向けて押されポート３７ｃおよび３
７ｄを連通させている。カツト弁３７が励磁され
ると、プランジヤ３７ｂがバネ３７ｅに抗して動
かされ、ポート３７ｃと３７ｄの連通が断たれ
る。

後進制御のための第３変速用シリンダ２６には
後進用圧力ライン３９が接続され、このライン３
９にはオリフイス付逆止弁４０が設けられてい
る。この逆止弁４０は、シリンダ２６への油圧供
給に際しては閉じられ、油圧はそのオリフイスを
介して導びかれるが、シリンダ２６から油圧を抜
くときは開かれる。オイルポンプ２９からの圧力
ライン３１は、シフトバルブ４１を介してライン
３４，３９に接続されており、シフトバルブ４１
がＤ、３、２のいずれかの位置にあるとき、ライ
ン３１がライン３４に接続され、Ｒ位置にあると
きライン３１がライン３９に接続されるようにな
つている。

符号４２はたとえばマイクロコンピユータによ
り構成される制御回路を示し、この制御回路４２
には、シフトバルブ位置検出器４３、車速センサ
４４およびエンジン負荷センサ４５が接続されて
いる。制御回路４２は、シフトバルブ位置検出器
４３からのシフトバルブ位置信号Ｓ１、車速セン
サ４４からの車速信号Ｓ２、およびエンジン負荷
センサ４５からのエンジン負荷信号Ｓ３が入力さ
れ、これらの信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３に従い、第５
図及び第６図のチヤートに示すような手順で電磁
弁３２，３３，３５，３６およびカツト弁３７の
ソレノイドへの電流の供給を制御する。

第３図は、以上説明した変速機のシフトアツプ
制御の一例を示すチヤート図であり、第１、第２
制御用電磁弁３２，３３への電流はQ₁，Q₄で、
また第１、第２変速用電磁弁３５，３６への電流
はQ₂，Q₃でそれぞれ示されている。また、カツ
ト弁３７への電流はQ₅で示されている。

シフトバルブ４１がＤ、２、３のいずれかの位
置にあるときは、ライン３４および３４ａに油圧
が与えられる。しかしながら、停車状態でアクセ
ルペダルが踏み込まれていないときは、カツト弁
３７にはe₁に示すように励磁電流Q₅が与えられ、
該弁３７は閉じている。したがつて、電磁弁３
５，３６に連通する通路には、圧力流体が供給さ
れていない。また、電磁弁３５に与えられた励磁
電流Q₁は第３図にa₁で示すようにゼロであり、
クラツチアクチユエータ８の受圧面８ａには圧力
が与えられず、第１クラツチ５は切断状態にあ
る。同様に、電磁弁３６の励磁電流Q₄もd₁で示
すようにゼロであり、第２クラツチ６も切断状態
にある。第１変速用電磁弁３２は励磁電流Q₂が
与えられ、励磁されており、したがつて第１速の
駆動歯車１１ａが第１入力軸２に結合されてい
る。第２変速用電磁弁３３には励磁電流Q₃が与
えられ、第２速の駆動歯車１４ａが第２入力軸３
に結合されている。

車輛の停止中、制御回路４２が起動されると、
第５図に示すように、まず制御回路４２は、ステ
ツプ１において車輛の発進操作が行なわれるか否
かの判別を行ない、車速がゼロのときは発進のた
めの次段階としてステツプ２に移る。ここでは、
シフトバルブ４１がＲ位置にあるかどうかを判別
する。シフトバルブ４１がＲ位置以外のところに
あれば、第１速および第２速の歯車がそれぞれ入
力軸に接続される。次に、シフトバルブ４１の位
置が再び判別され、Ｄ、３、２位置のいずれかに
あるときは、アクセルペダルの踏み込みが判別さ
れる。発進のため、アクセルペダルが踏み込まれ
ると、電磁弁３５に励磁電流Q₁がa₂で示すよう
に与えられ、ポート３５ｃと３５ｄが連通する。
同時に、カツト弁３７の励磁電流がe₂で示すよう
に断たれるため、ライン３４ａがこのカツト弁３
７および電磁弁３５を介して通路３８に接続され
る。従つて、第１クラツチアクチユエータ８は、
その受圧面８ａに油圧が与えられ、接続方向に動
かされる。第１クラツチ５の接続ストロークの途
中で、カツト弁３７に励磁電流Q₅が第３図にe₃
で示されているように一時的に与えられる。従つ
て、クラツチアクチユエータ８に与えられる圧力
は、第１クラツチ５が半クラツチ状態において一
旦断たれ、従つて第１クラツチ５の接続動作が一
時中断される。その後カツト弁３７の励磁電流
Q₅が断たれると、再びクラツチアクチユエータ
８が作動して、第１クラツチ５の接続が完了され
る。このクラツチ接続動作により、衝撃のないス
ムーズな発進を行なうことができる。発進後、停
止のため車速が一定速度以下、例えば10Km／ｈ以
下になると、停止信号が発せられて、第１、第２
クラツチが断たれる（第５図）。

走行中の変速機のシフト操作は、シフトバルブ
の位置に応じて第５図に示す判別および制御が行
なわれる。Ｄ位置および３位置では、マツプ形式
の車速表（第５図に示すように車速とエンジン負
荷とにより複数の変速点が設定されたもの）によ
り、シフト制御が行なわれる。例えば、第１速で
の走行中、適当な速度（変速点）に達すると、電
磁弁３６にd₂で示されているように励磁電流Q₄
が与えられ、アクチユエータ１０の受圧面１０ａ
に油圧が与えられるので、このアクチユエータ１
０は接続方向に動かされて、第２クラツチ６を第
１接続スピードで接続し始める。このように第２
クラツチ６の接続動作が開始してから時間t₀後
に、カツト弁３７に励磁電流Q₅がe₄で示すよう
に間欠的に時間t₁だけ与えられる。この時間t₀
は、第２クラツチ６が半接続状態になり、エンジ
ンに対し第２クラツチ６を介して負荷が加わるよ
うになる時間を予め定めておけばよく、あるいは
他の方法としては、エンジン回転数を検知しなが
ら、シフトアツプ時にエンジン回転数に低下が生
じたときを時間t₀の経過としてもよい。この場
合、第６図ａフローチヤートのステツプ61、62を
「エンジン回転数は低下したか」の判断を行ない
“Yes”で次のステツプへ進み、“No”でこの判
断をくり返すステツプとすればよい。この回転数
の低下の検出は、例えばギヤ比GR、車速V_spを
検出し、式 E_sp＝Ｋ×GR×V_sp （ここでＫは、タイヤ径、フアイナル歯車比など
による比例定数である）によつてエンジンスピードE_spを演算し、この演
算によつて求められたエンジンスピードE_spの低
下を検出することによつて行なうことができる。
従つて、第２クラツチアクチユエータ１０は、上
記時間t₁の間第２クラツチ６の上記第１接続スピ
ードより遅い第２接続スピードで接続する。一
方、第２クラツチ６の接続動作が開始してから時
間t₀後に、すなわち第２クラツチ６の接続動作が
第１接続スピードから第２接続スピードに変つた
時点で、電磁弁３５に与えられる電流Q₁がa₃で
示すように切られる。従つて、第１クラツチアク
チユエータ８は、油圧の供給が断たれ、スプリン
グの作用により第１クラツチ５の切動作を行な
う。この第１クラツチ５の切動作は、上記時間t₁
内、すなわち第２クラツチ６の接続動作が比較的
遅い第２接続スピードで行なわれている間に行な
う。この第１クラツチ５の切動作の完了後、すな
わち時間t₁の後第２クラツチアクチユエータ１０
は、再び第１接続スピードで第２クラツチ６を入
動作する。以上により第１クラツチ５の切断と第
２クラツチ６の接続をスムーズに行なうことがで
きる。この制御過程のチヤートを第６図に示す。
かくして第２速での走行が行なわれ、その途中の
適当な時点（第２クラツチアクチユエータ１０の
接続スピードを第１接続スピードに復帰したとき
から時間t₂の経過後、つまり両クラツチ５，６の
切換操作域外の予め設定されたギヤ掛け換点）で
電磁弁３２への励磁電流Q₂をb₂で示すように切
ることにより、第１入力軸２上の第３速駆動歯車
１２ａを該軸に結合する。そして、以下同様にし
て、第２クラツチ６を断ち（Q₄→d₃）、第１クラ
ツチを接続し（Q₁→a₄）、あるいは第１クラツチ
５を断ち（Q₁→a₅）、第２クラツチ６を接続する
（Q₄→d₄）ことによつて、第２速から第３速へ
の、あるいは第３速から第４速への切り換えが行
なわれる。このシフトアツプの変速制御の駆動側
のクラツチと非駆動側のクラツチの接続タイミン
グはt₀，t₁で示すように第１速から第２速へのシ
フトアツプのときと同様である。

次に、第４図、第５図および第６図ｂを参照し
ながら、上記構成の変速機におけるシフトダウン
制御を簡単に説明する。

第４速での走行中、第４図に示すように、電磁
弁３５に与えられる励磁電流Q₁はゼロであり、
第１クラツチアクチユエータ８の受圧面８ａには
圧力が与えられず、第１クラツチ５は切断状態に
ある。一方、電磁弁３６は励磁電流Q₄が与えら
れ励磁状態にあり、従つて第２クラツチアクチユ
エータ１０の受圧面１０ａに油圧が与えられてい
るので、第２クラツチ６は接続状態にある。第１
および第２変速用電磁弁３２，３３には、励磁電
流Q₂，Q₃が与えられておらず、従つて第１入力
軸２には第３速の駆動歯車１２ａが結合されてお
り、第２入力軸には第４速の駆動歯車１５ａが結
合されている。

第４速から第３速へのシフトダウンにあたつ
て、まず制御回路４２は、第６図ｂに示すように
第４速から第３速へのシフトダウンが行なわれる
か否かの判別を行ない、YESの場合は、第２ク
ラツチ切指令を発する。これによつて、電磁弁３
６への励磁電流Q₄は切られ、従つて第２クラツ
チアクチユエータ１０へは油圧が供給されなくな
るので、第２クラツチ６の切動作が行なわれる。
この第２クラツチ６の切動作中、制御回路４２は
シフトダウン分だけエンジン回転数が上昇したか
を検知し、エンジン回転数が設定値に達したと
き、始めて第１クラツチ接続指令を発する。これ
によつて、電磁弁３５に励磁電流Q₁が与えられ、
第１クラツチアクチユエータ８の受圧面８ａに圧
力が与えられ、第１クラツチ５の入動作が行なわ
れる。以上の方法によれば、動力伝達側のクラツ
チが切られ、エンジンが無負荷状態となることに
よつて、エンジン回転数がシフトダウン分に相当
するだけの回転数上昇を生じたとき、非動力伝達
側のクラツチを接続するようにしているので、こ
の切換時において、エンジン回転数が異常に低下
することがなく、かつ正確な切換えが行なえる。
以下、第３速から第２速等のシフトダウンも上記
と同様にして行なわれる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例を示す変速機の概略
図、第２図は、変速制御のための油圧回路の系統
図、第３図は、シフトアツプ変速制御の操作を示
す図表、第４図は、シフトダウン変速制御の操作
を示す図表、第５図は、第２図の油圧回路による
変速動作を示すフローチヤート、第６図ａは、シ
フトアツプ変速制御時における第５図のフローチ
ヤートのギヤコントロールサブフロー部の詳細を
示すフローチヤート、第６図ｂは、シフトダウン
変速制御時における第５図のフローチヤートのギ
ヤコントロールサブフロー部の詳細を示すフロー
チヤートである。２……第１入力軸、３……第２入力軸、４……
出力軸、５……第１クラツチ、６……第２クラツ
チ、８……第１クラツチアクチユエータ、１０…
…第２クラツチアクチユエータ、３２……第１変
速用電磁弁、３３……第２変速用電磁弁、３５…
…第１制御用電磁弁、３６……第２制御用電磁
弁、３７……カツト弁。

Claims

【特許請求の範囲】

１少なくとも２つの入力軸と、該入力軸の各々
をエンジン出力軸に連結するための入力軸と同数
のクラツチと、前記入力軸の各々を出力軸に駆動
連結するための１組以上の変速歯車とからなり、
各組の変速歯車が変速段で互いに隣り合つていな
い変速歯車により構成され、発進段の変速歯車が
設けられた入力軸側のクラツチを入・切操作する
自動発進、停止制御を実行する一方、車速とエン
ジン負荷により予め設定された複数の変速点にし
たがつて両クラツチを同時期に徐々に切換え操作
するとともに、この切換操作域外に予め設定され
たギヤ掛け換え点にしたがつて上記変速歯車の掛
け換えを操作する変速制御を実行する複合クラツ
チ式多段歯車変速機における上記両クラツチの断
続を切換え変速操作する変速制御方法であつて、
上記変速点にしたがつて変速段を高速段側にシフ
トアツプする変速指令時、上記両クラツチの内非
動力伝達側のクラツチを第１接続スピードで入操
作し、前記変速指令時から該クラツチが半接続状
態となり、エンジンに対して負荷を加える第１期
間の経過後、前記クラツチの接続速さを前記第１
接続スピードより遅い第２接続スピードに変更
し、かつ上記両クラツチの内動力伝達側のクラツ
チを切操作し、次いで前記第１期間の経過時から
該動力伝達側のクラツチの切動作が完了するまで
の第２期間の経過後、前記非動力伝達側のクラツ
チの接続速さを前記第２接続スピードから前記第
１接続スピードに復帰させることを特徴とする複
合クラツチ式多段歯車変速機の変速制御方法。