RU2126332C1 - Система и способ управления коробкой передач транспортного средства - Google Patents

Система и способ управления коробкой передач транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
RU2126332C1
RU2126332C1 RU94039280A RU94039280A RU2126332C1 RU 2126332 C1 RU2126332 C1 RU 2126332C1 RU 94039280 A RU94039280 A RU 94039280A RU 94039280 A RU94039280 A RU 94039280A RU 2126332 C1 RU2126332 C1 RU 2126332C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
gearbox
difference
drive shaft
gear
absolute value
Prior art date
Application number
RU94039280A
Other languages
English (en)
Other versions
RU94039280A (ru
Inventor
Амсаллен Марсель
Original Assignee
Итон Корпорейшн
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Итон Корпорейшн filed Critical Итон Корпорейшн
Publication of RU94039280A publication Critical patent/RU94039280A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2126332C1 publication Critical patent/RU2126332C1/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/105—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H2059/144—Inputs being a function of torque or torque demand characterised by change between positive and negative drive line torque, e.g. torque changes when switching between coasting and acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H2059/148—Transmission output torque, e.g. measured or estimated torque at output drive shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1208—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures with diagnostic check cycles; Monitoring of failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
    • F16H2061/1284—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is a sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2302/00—Determining the way or trajectory to new ratio, e.g. by determining speed, torque or time parameters for shift transition
    • F16H2302/04—Determining a modus for shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/40—Output shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/42—Input shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/46—Inputs being a function of speed dependent on a comparison between speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0248—Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/682—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings with interruption of drive
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19251—Control mechanism
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19251—Control mechanism
    • Y10T74/19256—Automatic
    • Y10T74/1926—Speed responsive
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19251—Control mechanism
    • Y10T74/19256—Automatic
    • Y10T74/19274—Automatic torque responsive
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19377—Slidable keys or clutches
    • Y10T74/19386—Multiple clutch shafts
    • Y10T74/194—Selective

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Motors That Do Not Use Commutators (AREA)
  • Control Of Stepping Motors (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
  • Selective Calling Equipment (AREA)
  • Studio Devices (AREA)

Abstract

Изобретение относится к автоматическим и полуавтоматическим системам переключения передач транспортных средств. В предложенном техническом решении осуществляют сопоставление выходных сигналов, указывающих скорость вращения ведущего вала, с произведением входных сигналов, отображающих скорость вращения ведомого вала, на применяемое передаточное число. В результате получают контрольные параметры, указывающие величину и фазу крутящего момента трансмиссии, без использования необходимого в таких случаях датчика крутящего момента трансмиссии. При этом имеет место более качественное принятие и выполнение решений о переключении передач. 2 с. и 19 з.п.ф-лы, 4 ил.

Description

Изобретение относится к автоматическим или полуавтоматическим системам переключения передач транспортных средств и, в особенности, к системам и способам управления автоматическими или полуавтоматическими системами переключения передач транспортных средств для определения фазы крутящего момента трансмиссии, величины и/или изменений величины крутящего момента трансмиссии для управления системой переключения передач без применения датчиков крутящего момента.
Более конкретно предпочтительный варианта реализации настоящего изобретения относится к системе или способу управления автоматической механической коробкой передач, позволяющей улучшить принятие решений по переключению передачи и/или выполнение переключения передачи путем отслеживания значения параметров, указывающих на скорость вращения ведущего вала (IS), скорость вращения ведомого вала (OS) и применяемое передаточное число (GR) для определения значений, характеризующих фазу крутящего момента трансмиссии и/или величину крутящего момента трансмиссии и/или изменение величины крутящего момента трансмиссии.
Полностью автоматизированные системы переключения передач (как для транспортных средств, предназначенных для тяжелых условий эксплуатации, таких как тяжелые грузовики, так и для легковых автомобилей), регистрирующие открывание или положение дросселя, скорость транспортного средства, скорость вращения двигателя, скорость вращения передаточного вала и тому подобное, и в соответствии с этим автоматическое переключение коробки передач транспортного средства, хорошо известны в технике. Такие полностью автоматизированные системы переключения передач включают автоматические коробки передач, в которых находящаяся под давлением текучая среда применяется для фрикционного соединения одного или нескольких элементов с другими элементами или с грунтом с целью получения выбранного передаточного числа, а также автоматические механические коробки передач с использованием электронных и/или пневматических логических схем и исполнительных механизмов для включения и выключения механических (то есть жестких) муфт с целью получения нужного передаточного числа. Примеры таких коробок передач раскрыты в патентах США NN 3961546; 4081065 и 4361060.
В технике известны полуавтоматические коробки передач с использованием электронных блоков управления, регистрирующих положение дросселя, скорость вращения двигателя, ведущего вала, ведомого вала и/или транспортного средства, а также с использованием автоматических устройств управления топливным дросселем, устройств переключения передачи и/или устройств управления главной муфтой для по существу полностью автоматизированной реализации выбранных оператором вручную изменений передаточного числа. Примеры таких полуавтоматических коробок передач раскрыты в патентах США NN 4425620; 4631679 и 4648290.
Предлагаются также полуавтоматические системы и способы выполнения переключения передач в механических коробках передач, предназначенных для использования в транспортных средствах только с ручным управлением дросселем двигателя и/или только с ручным управлением главной муфтой сцепления. Такие системы раскрыты в патентах NN 5053959; 5053961; 5053962; 5063511; 5050079; 5081588; 5089962 и 5105357.
Автоматизированный выбор и/или выполнение переключения передачи в упомянутых выше полностью или полуавтоматических коробках передачи могут быть усовершенствованы за счет получения информации, касающейся фазы и/или величины крутящего момента трансмиссии, предпочтительно без дополнительного усложнения и расходов, связанных с установкой датчика крутящего момента трансмиссии и тому подобного.
В соответствии с настоящим изобретением предлагается система и способ определения значений, указывающих на фазу крутящего момента трансмиссии транспортного средства, величину крутящего момента трансмиссии транспортного средства и/или изменения величины крутящего момента трансмиссии транспортного средства без использования для этого датчиков крутящего момента трансмиссии.
В транспортных средствах с автоматизированными коробками передач, включающими управляющее устройство, принимающее сигналы, указывающие скорость вращения ведущего вала (IG), скорость вращения ведомого вала (OS) и значение передаточного числа (GR), указанную цель достигают путем сопоставления скорости вращения ведущего вала (IS) с произведением скорости вращения ведомого вала на применяемое передаточное число (OS•GR).
При движении транспортного средства, за исключением равномерного перемещения по ровной дороге, оно обычно постоянно хотя бы немного ускоряется или замедляется, что означает, что трансмиссия постоянно закручивается или раскручивается в обоих направлениях. Значения, указывающие на "фазу" крутящего момента трансмиссии, могут быть выявлены в этих неустойчивых условиях путем сопоставления IS с произведением OS•GR. Если IS>OS•GR, это может служить указанием на то, что двигатель осуществляет привод колес транспортного средства и крутящий момент трансмиссии считается "положительным". Если IS<OS•GR, это может служить указанием того, что ведущие колеса транспортного средства осуществляют привод двигателя, и крутящий момент трансмиссии считается "отрицательным". Величина (то есть абсолютное значение) разности между скоростью вращения ведущего вала и произведением скорости вращения ведомого вала и передаточного числа [IS-(OS•GR)] является показателем величины крутящего момента, в то время как скорость изменения величины разности между скоростью вращения ведущего вала и произведением скорости вращения ведомого вала на передаточное число, d/dt [IS-(OS•GR)], является показателем скорости изменения величины крутящего момента трансмиссии.
Перечисленная информация, касающаяся фазы крутящего момента и/или его величины, полученная на основании обычно доступных сигналов относительно IS, OS и CR без необходимости применения датчика крутящего момента трансмиссии, может быть использована для совершенствования принятия решений и выполнения переключения передач в полностью или частично автоматизированной механической коробке передач транспортного средства.
В качестве примера для систем, в которых переключение с применяемого передаточного числа на нейтраль предпочтительно или необходимо выполняется без выключения главной муфты сцепления, можно указать, что усилие на исполнительном механизме переключения может быть инициировано или увеличено только при регистрации предстоящего изменения фазы на обратную или уменьшения величины крутящего момента трансмиссии как индикаторов ожидаемых условий зацепления без кручения. В качестве другого примера можно указать, что в случае, если при разгоне транспортного средства (d/dt OS>0) двигатель вызывает замедление транспортного средства (то есть при отрицательной фазе крутящего момента трансмиссии) это является указанием на то, что транспортное средство движется по уклону вниз при торможении двигателем и включение повышающей передачи нежелательно.
Использование информации о разности между скоростью вращения ведущего вала и произведением скорости вращения ведомого вала на применяемое передаточное число в качестве показателя фазы крутящего момента и/или величины крутящего момента может способствовать улучшению принятия и выполнения решений о переключении передач без применения датчика крутящего момента трансмиссии.
Эта и другие цели и преимущества настоящего изобретения станут очевидными из приведенного ниже подробного описания предпочтительного варианта его реализации со ссылкой на прилагаемые чертежи.
На фиг. 1 схематически показана механическая коробка передач транспортного средства, частично автоматизированная с помощью системы, являющейся предметом настоящего изобретения.
На фиг. 2 схематически показана полуавтоматическая система переключения передач механической коробки передач, являющаяся предметом настоящего изобретения.
На фиг. 2A показана вертикальная проекция другого варианта пульта управления водителя с фиг. 2.
На фиг. 3 настоящее изобретение показано схематически в форме последовательности операций.
На фиг. 4A, 4B и 4C графически представлено соотношение скорости вращения ведущего вала (IS) и произведения скорости вращения ведомого вала на передаточное число (OS•GR) при различных условиях вождения транспортного средства.
В приведенном ниже описании определенная терминология используется только для удобства и не является ограничивающим фактором. Термин "составная коробка передач" применяется для обозначения предназначенной для изменения скорости или переключения передачи коробки передач, состоящей из последовательно расположенных главной секции переключения передач переднего хода и вспомогательной секции переключения передач, благодаря чему выбранное изменение передаточного числа в главной секции переключения может сочетаться с дополнительным выбранным изменением передаточного числа во вспомогательной секции переключения. "Синхронизированный блок сцепления" и близко к этому термину слова означают блок сцепления, применяемый для невращательного соединения выбранного зубчатого колеса с валом посредством жесткой муфты, при котором включение указанного сцепления не допускается до того момента, пока элементы сцепления не будут по существу синхронно вращаться с фрикционными средствами относительно большой мощности, применяемыми с элементами сцепления и достаточными, при включении сцепления, для того чтобы заставить элементы сцепления и все элементы, вращающиеся с ними, вращаться с, по существу, одинаковой скоростью.
Термин "включение повышающей передачи", применяемый здесь, будет означать переключение с передаточного числа, характерного для более низкой скорости на передаточное число, характерное для более высокой скорости. Термин "включение понижающей передачи", применяемый здесь, будет означать переключение с передаточного числа более высокой скорости на передаточное число более низкой скорости. Термины "передаточное число низкой скорости", "низкая передача" и/или "первая передача", применяемые здесь, будут все означать передаточное число для работы на самой низкой скорости переднего хода в коробке передач ли секции коробки передач, то есть группы зубчатых колес, обладающих наибольшим коэффициентом понижения относительно ведущего вала коробки передач.
На фиг. 1 показана составная коробка передач 10 ступенчатого типа, частично автоматизированная с помощью полуавтоматической системы механического переключения передач, являющейся предметом настоящего изобретения. Составная коробка передач 10 включает главную секцию переключения передач 12, последовательно соединенную со вспомогательной секцией ступенчатого типа 14. Коробка передач 10 помещена в кожух H и включает ведущий вал 16, приводимый во вращение первичным движителем, таким как дизельный двигатель E, через посредство избирательно выключаемой и обычно находящейся во включенном состоянии фрикционной главной муфты сцепления C, имеющей входную или ведущую часть, соединенную с коленчатым валом двигателя 20 и ведомую часть 22, вращательно соединенную с ведущим валом трансмиссии 16.
Двигатель E управляется топливным дросселем с ручным или автоматическим управлением дроссельным устройством 23, а главной муфтой сцепления C управляют вручную педалью сцепления (не показана) или автоматически исполнительным механизмом сцепления, или тому подобным. Тормоз ведущего вала D, управлением которым обычно осуществляют вручную путем избыточного хода педали сцепления, используется предпочтительно для ускорения включения повышающей передачи, как хорошо известно в этой области техники.
Коробки передач, подобные составной механической коробке передач 10, хорошо известны в этой области техники и приведены в патентах США NN 3105395; 3283613; 4735109 и 4754665, описания которых включены сюда в качестве аналогов. Для определения скорости вращения двигателя и выдачи сигнала, указывающего его значение может быть предусмотрен датчик 11.
В главной секции коробки передач 12 на ведущем валу 16 находится ведущее зубчатое колесо 24, предназначенное для одновременного привода по существу идентичных блоков промежуточных валов 26 и 26A с, по существу, одинаковой скоростью вращения. Два, по существу, одинаковых блока промежуточных валов размещаются с противоположных сторон главного вала 28, который в целом соосен с ведущим валом 16. Каждый из блоков промежуточных валов состоит из промежуточного вала 30, установленного на подшипниках 32 и 34 в корпусе H, только часть которого показана на рисунке. На каждом из промежуточных валов размещена идентичная группа зубчатых колес промежуточных валов 38, 40, 42, 44 и 48, жестко соединенных с промежуточным валом таким образом, чтобы вращаться вместе с ним. Вокруг главного вала 28 располагается несколько зубчатых колес главного вала 50, 52, 54, 56 и 58, которые избирательно могут входить в зацепление, по одному одновременно, с главным валом 28 для вращения с ним через посредство скользящих муфт сцепления, как хорошо известно в этой области техники. Муфта сцепления 60 может также использоваться для зацепления ведущего зубчатого колеса 24 с главным валом 28 в целях обеспечения непосредственной ведущей связи между ведущим валом 16 и главным валом 28.
Обычно муфты сцепления 60, 62 и 64 размещают в осевом направлении посредством вилок переключения, связанных с исполнительным механизмом переключения 70, как хорошо известно в этой области техники. Муфты сцепления 60, 62 и 64 могут также относиться к хорошо известному типу несинхронизированных кулачковых муфт двойного действия.
Переключатель или исполнительный механизм 70 может приводиться в действие электродвигателя или сжатой текучей средой, такой как сжатый воздух, и относится к типу устройств, управлением которым можно осуществлять автоматически с помощью управляющего устройства, раскрыто в патентах США NN 4445393; 4555959; 4361060; 4873881 и 4899607.
Зубчатое колесо главного вала 58 является зубчатым колесом обратного хода и находится в постоянном зацеплении с зубчатыми колесами промежуточных валов 48 через посредство обычных промежуточных паразитных зубчатых колес (не показаны). Следует также отметить, что в то время как главная секция коробки передач 12 дает возможность выбора пяти передач переднего хода, низшая передача переднего хода, а именно та, которая обеспечивается подвижным зацеплением ведущего зубчатого колеса 56 ведомого вала с главным валом 28, часто имеет столь значительное понижение числа оборотов, что ее следует рассматривать как понижающую или "ползучую" передачу, применяемую только для начала движения автомобиля в тяжелых условиях, которую обычно не применяют на высокой ступени передачи. Соответственно, в то время как главная секция коробки передач 12 обеспечивает пять передач переднего хода, ее обычно обозначают как главную секцию "четыре плюс один", поскольку только четыре передачи переднего хода соединяются вспомогательной секцией ступенчатой коробки передач 14, применяемой здесь. Аналогичные коробки передач обеспечивают 10, 13, 16 и 18 ступеней передач переднего хода, как можно видеть из патентов США NN 4754665 и 4974468.
Кулачковые муфты 60, 62 и 64 являются трехпозиционными муфтами и могут быть установлены в среднем, выключенном положении, показанном на рисунке, или же посредством исполнительного механизма 70 они могут быть установлены в правое включенное положение или левое включенное положение. Как хорошо известно, в любой данный момент может быть включена только одна из муфт 60, 62 и 64, и поэтому для фиксации других муфт в нейтральном положении предусмотрено блокирующее устройство главной секции (не показано).
Вспомогательная ступенчатая секция коробки передач 14 включает два по существу идентичных вспомогательных блока промежуточных валов 74 и 74A, каждый из которых состоит из вспомогательного промежуточного вала 76, установленного в корпусе H на подшипниках 78 и 80, на котором жестко закреплены два зубчатых колеса промежуточного вала вспомогательной секции, вращающиеся вместе с ним. Зубчатые колеса 84 вспомогательного промежуточного вала находятся в постоянном зацеплении с ведомым колесом 84, сохраняя постоянное значение передаточного числа, в то время как зубчатые колеса 66 вспомогательного промежуточного вала находятся в постоянном зацеплении с ведомым зубчатым колесом 88, закрепленном на ведомом валу коробки передач 90.
Двухпозиционная кулачковая муфта синхронизатора 92, которая перемещается в осевом направлении посредством вилочного переключателя (не показан) и блока исполнительного механизма переключения передач 96, предназначена для обеспечения сцепления или зубчатого колеса 86 с главным валом 28 при работе на низших передачах, или зубчатого колеса 88 с главным валом 28 для включения прямой передачи или высших передач составной коробки передач.
Исполнительный механизм ступенчатой секции 96 может относиться к типу, раскрытому в патентах США NN 4648546; 4440037 и/или 4614126.
Хотя ступенчатая секция вспомогательного типа 14 показана как двухступенчатая секция с использованием зубчатых передач цилиндрического прямозубого или винтового типа, ясно, что настоящее изобретение применимо также к простым коробкам передач и к ступенчатым коробкам передач с использованием комбинированных вспомогательных секций разъемного или ступенчатого типа, допускающих выбор из трех или более значений передаточного числа и/или с использованием планетарной передачи. Кроме того, любая одна или несколько муфт из числа муфт 60, 62 или 64 могут относиться к числу синхронизированных кулачковых муфта и секции коробки передач 12 и/или 14 могут включать по одному промежуточному валу.
Применяемый здесь термин "трансмиссия" включает выходной вал двигателя, главную муфту сцепления C, ведущий вал 16, внутренние валы и зубчатые колеса коробки передач, включая главный вал 28 и ведомый вал 90.
На фиг. 2 схематически показана полуавтоматическая система управления переключением передач 104 механической коробки передач, являющаяся предметом настоящего изобретения. Система управления 104, в дополнение к механической коробке передач 10, описанной выше, включает электронный блок управления 106, предпочтительно основанный на применении микропроцессоров и предназначенный для приема сигналов от датчика скорости вращения двигателя 11, датчика скорости вращения ведущего вала 98, датчика скорости вращения ведомого вала 100 (или, в другом варианте, от датчика скорости вращения главного вала 1092) и от пульта управления водителя 108. Электронный блок управления 106 может также принимать сигналы от датчика положения вспомогательной секции 110.
Поступающие сигналы скорости предпочтительно фильтруются с целью свести к минимуму шумы, в результате чего, например, отфильтрованное значение скорости Y(N) будет равно SK1•Y(n-1)+SK2•X(N),
где X(N) - поступающее значение сигнала скорости,
SK1 - показатель (-WT),
SK2 - 1-SK1,
W - угловая скорость,
T - период времени.
Электронный блок управления обеспечивает эффективную обработку входных сигналов в соответствии с определенными заранее логическими правилами для выдачи командных сигналов на оператор коробки передач, такой как соленоидный сборник 112, управляющий исполнительным устройством главной секции 70 и вспомогательной секции 96, а также на пульт управления водителя 108. Электронный блок управления такого типа хорошо известен в технике и его описание можно найти в патенте США N 4595986, который включен сюда в качестве аналога.
Пульт управления и информирования водителя позволяет оператору осуществлять выбор ручного режима управления для переключения передач вручную в заданном направлении (то есть в сторону повышения или понижения) или переключения на нейтраль из применяемой в данный момент передачи, или для выбора полуавтоматического заданного режима работы, а также снабжен дисплеем для информирования оператора о текущем режиме работы (автоматический или ручной выбор переключения передач), о текущих условиях работы коробки передач (передний ход, задний ход и нейтраль) и об изменениях или переключении передач (в сторону повышения, в сторону понижения или из передачи на нейтраль), которые были выбраны, но не реализованы.
На пульте 108 помещены три индикаторные лампы 114, 116 и 118, которые будут загораться, чтобы показать, что коробка передач установлена соответственно на передний ход, нейтраль или задний ход. На пульте имеются также три избирательно освещаемые кнопки 120, 122 и 124, которые позволяют оператору выбрать соответственно включение повышающих передач, автоматический режим предварительного выбора или включение понижающих передач. Кнопка 126 позволяет осуществлять переключение на нейтраль.
Переключение осуществляется путем нажатия на одну из кнопок 120, 122, 124 или 126 и может быть отменено (до выполнения команды в случае кнопок 120, 124 и 126) путем повторного нажатия на кнопки. В качестве альтернативного варианта командами на ступенчатое переключение могут служить многократные нажатия кнопок 120 и 124. Конечно, кнопки и освещенные кнопки могут быть заменены другими средствами выбора, такими как тумблер и световой или другой индикатор. Для включения заднего хода может быть предусмотрена отдельная кнопка или переключатель, или же задний ход может включаться как понижающая передача от нейтрали. Кроме того, нейтраль может включаться как повышающая передача относительно заднего хода и понижающая относительно низшей передачи.
В процессе работы переключения передач вручную в сторону повышения или понижения оператор будет нажимать или кнопку 120, или кнопку 124. Нажатая кнопка будет оставаться освещенной до выполнения выбранного переключения или до отмены выбранного переключения.
Альтернатива пульту управления 108 показана на фиг. 2A. Вкратце можно сказать, что переключатель режима 210 применяется для включения заднего хода (R) 212, нейтрали (N) 214, вождения (автоматического) (D) 216, удержания (вручную) (H) 218 и низшей передачи (L) 220. Переключатель режима состоит из ручки 222, имеющей кнопку снятия блокировки заднего хода 224 и кнопки переключения передач в сторону повышения 226 и в сторону понижения 228. Функции переключателя режимов 210 по существу идентичны функциям пульта управления 108, описанным выше.
При выполнении переключения передачи сборник 112 включается для смещения исполнительного механизма 70 с целью переключения главной секции коробки передач 12 на нейтраль. Это выполняется оператором, прерывающим или меняющим на обратное направление крутящий момент путем осуществляемого вручную моментального уменьшения и/или увеличения подачи топлива в двигатель и/или выключения вручную главной муфты сцепления C. С другой стороны, при применении автоматизированного устройства контроля подачи топлива 23 прерывание крутящего момента может быть выполнено за счет варьирования подачи топлива в двигатель (см. патент США N 4850236). Предпочтительно для недопущения излишнего износа исполнительных механизмов переключения, вилок механизма переключения и тому подобного исполнительные механизмы переключения не будут использоваться для переключения на нейтраль, или будут использоваться только с пониженным усилием до тех пор пока не будут отмечены условия, указывающие на положение сцепления без кручения (см. патент США N 5105357).
После переключения коробки передач на нейтраль и подтверждения положения нейтрали электронным блоком управления (положение нейтрали регистрируется в течение времени порядка 1,5 сек) загорается кнопка 116, указывающая на положение нейтрали. Если включенная передача является составной передачей, то есть передачей как главной секции 12, так и ступенчатой секции 14, такой как четвертая или пятая передача, как показано на фиг. 1, электронный блок управления выдаст сигналы команд сборнику 112, чтобы исполнительное устройство 96 вспомогательной секции завершило переключение передачи после регистрации нейтрали на переднем блоке.
Когда ступенчатая вспомогательная секция включается с нужным передаточным числом, электронное управляющее устройство выполнит расчет, или определит иным образом и будет продолжать уточнять диапазон или полосу приемлемых скоростей вращения ведущего вала, основываясь на скорости вращения ведомого вала (транспортного средства) и предполагаемого для использования передаточного числа, что обеспечит в достаточной степени синхронное включение нужной передачи. Когда оператор или блок управления путем изменения положения дроссельной заслонки и/или использования тормоза ведущего вала добьется перехода скорости вращения ведущего вала в приемлемый диапазон, электронное управляющее устройство 106 выдаст командные сигналы на сборник 112, передающие команду исполнительному устройству 70 на включение передачи главной секции. Предпочтительно очень быстрое срабатывание исполнительного устройства, чтобы не заставлять оператора удерживать скорость вращения ведущего вала в нужном диапазоне в течение длительного периода времени. Для переключения коробки передач на нейтраль нажимают кнопку включения 126. Индикаторная лампочка 116 будет мигать до тех пор, пока электронное управляющее устройство не подтвердит переход на нейтраль, после чего свечение лампочки 116 примет постоянный характер и будет оставаться таким до тех пор, пока коробка передач будет оставаться на нейтрали.
При автоматическом режиме включения передач, переход на который выполняется с помощью освещаемой кнопки 122, или путем перемещения переключателя 210 в положение "D" электронное управляющее устройство сможет, основываясь на хранящихся в запоминающем устройстве логических правилах, применяемом в настоящий момент передаточном числе (которое может быть рассчитано исходя из сопоставления скорости вращения ведущего и ведомого вала) и скорости вращения ведомого вала, определить, требуется ли включение повышающей или понижающей передачи и выбрать ее. Оператор информируется о выборе включения повышающей или понижающей передачи и полуавтоматическом его выполнении по сигналу команды, выданному электронным управляющим устройством 106 и вызывающим мигание или освещаемой кнопки 120, или освещаемой кнопки 124, а также возможное включение звукового сигнала. Оператор или контролер может инициировать полуавтоматическое включение автоматически выбранной передачи, как показано выше, или может отменить автоматический режим нажатием кнопки 122.
Согласно стратегии определения фазы и величины крутящего момента трансмиссии в соответствии с настоящим изобретением, величину показателей, указывающих на фазу, величину и/или изменение величины крутящего момента трансмиссии транспортного средства можно определить, не применяя для этого датчик крутящего момента, и такие значения могут быть использованы для совершенствования принятия и/или выполнения решений о переключении передач на полностью или частично автоматизированной механической коробке передач транспортного средства. В автоматизированных механических коробках передач транспортного средства. В автоматизированных механических коробках передач, имеющих управляющий блок, принимающий сигналы, указывающие скорость вращения ведущего вала, скорость вращения ведомого вала и применяемое в данный момент передаточное число не требуется дополнительных входов или датчиков.
При движении транспортного средства, за исключением равномерного перемещения по ровной дороге, оно обычно постоянно хотя бы немного ускоряется или замедляется, что означает, что трансмиссия постоянно закручивается или раскручивается в обоих направлениях. Закручивание трансмиссии происходит при изменении фазы крутящего момента трансмиссии, по мере того как устраняются зазоры между зубцами зубчатых колес, зубцами муфт и зубцами шлицов трансмиссии и по мере того как валы и зубчатые колеса упруго торсионно деформируются. В течение этих периодов закручивания и раскручивания скорость вращения ведущего вала (IS) будет слегка отклоняться (приблизительно на 10 об/мин в трансмиссии тяжелого грузовика) от произведения скорости вращения ведомого вала на применяемое в данный момент передаточное число (OS•GR). Если разница между IS и произведением (OS•GR) превысит допустимое отклонение (около 25 об/мин), это может служить указанием на отказ датчика и от стратегии слежения за крутящим моментом, являющейся предметом настоящего изобретения, нужно будет отказаться.
"Фаза" крутящего момента трансмиссии, может быть выявлена в этих неустойчивых условиях путем сопоставления IS с произведением OS•GR. Если IS>OS•GR, это может служить указанием на то, что двигатель осуществляет привод транспортного средства и крутящий момент трансмиссии считается "положительным". Если IS<OS•GR, это может служить указанием того, что ведущие колеса транспортного средства осуществляют привод двигателя, и крутящий момент трансмиссии считается "отрицательным". Величина разницы между скоростью вращения ведущего вала и произведением скорости вращения ведомого вала и передаточного числа [IS-(OS•GR)] является показателем величины крутящего момента трансмиссии, в то время как скорость изменения величины разницы между скоростью вращения ведущего вала и произведением скорости вращения ведомого вала на передаточное число, d/dt[IS-(OS•GR)] , является показателем скорости изменения величины крутящего момента трансмиссии.
Перечисленная информация, касающаяся фазы крутящего момента трансмиссии и/или его величины, полученная на основании обычно доступных сигналов относительно IS, OS и GR без необходимости в датчике крутящего момента трансмиссии, может быть использована для совершенствования принятия решений и выполнения переключения передач в полностью или частично автоматизированной механической коробке передач транспортного средства.
В качестве примера для систем, в которых переключение с применяемой передачи на нейтраль предпочтительно или необходимо выполняется без выключения главной муфты сцепления, усилие на исполнительном механизме переключения может быть инициировано или увеличено только при регистрации предстоящего изменения фазы на обратную или уменьшения величины крутящего момента трансмиссии как индикатора ожидаемых условий зацепления без кручения. В качестве другого примера, в случае если при разгоне транспортного средства (d/dt OS>0) двигатель вызывает замедление транспортного средства (то есть при отрицательной фазе крутящего момента трансмиссии) это является указанием на то, что транспортное средство движется по уклону вниз при торможении двигателем и включение повышающей передачи нежелательно.
Использование информации о разности между скоростью вращения ведущего вала и произведением скорости вращения ведомого вала на применяемое передаточное число в качестве показателя фазы крутящего момента и/или величины крутящего момента может способствовать улучшению принятия и выполнения решений о переключении передач без применения датчика крутящего момента трансмиссии. На фиг. 3 показано, в форме схемы последовательности выполнения операций, логическая стратегия или подпрограмма настоящего изобретения.
На фиг. 4A, 4B и 4C графически показана типичная зависимость скорости вращения ведущего вала (IS) от произведения скорости вращения ведомого вала на величину передаточного числа (OS•GR) при различных условиях эксплуатации транспортного средства.
На фиг. 4 показано ускорение транспортного средства на четвертой передаче. Можно видеть, что за одним небольшим исключением, IS>(OS•GR) правильно отображает "положительную" фазу крутящего момента трансмиссии.
На фиг. 4B показано транспортное средство, движущееся с, по существу, постоянной скоростью на шестой передаче. Можно видеть, что в среднем IS= (OS•GR) правильно отображает недостаточность "положительной" или "отрицательной" фазы момента кручения трансмиссии.
На фиг. 4C показано переключение с третьей на четвертую передачу. Для включения повышающей передачи уменьшают подачу топлива в двигатель, что вызывает изменение фазы крутящего момента трансмиссии с "положительной", с приводом от двигателя на колеса, через нулевую на "отрицательную", с приводом от колес на двигатель.
Точка перехода может быть определена в момент инверсии скорости. Точка перехода возникает перед точкой с нулевым крутящим моментом. В соответствии с этим, чтобы свести к минимуму износ исполнительных механизмов переключения, переключение на нейтраль, или переключение на нейтраль с приложением полного усилия не начинают, не зарегистрировав инверсии скорости (изменения фазы крутящего момента трансмиссии).
Конечно, если разница между IS и OS•GR превышает заранее определенную величину, такую как 25 об/мин, это служит указанием на то, что датчик скорости или датчик передаточного числа неисправен и процесс определения крутящего момента трансмиссии следует прекратить (см. патент США N 4849899).
Хотя настоящее изобретение с определенным уклоном к конкретности, ясно, что в него могут быть внесены различные изменения в форме и деталях без отклонения от существа и объема изобретения, изложенных ниже в формуле изобретения.

Claims (21)

1. Система управления автоматической коробкой передач транспортного средства, включающего в себя двигатель (E) с управлением от топливного дросселя, многоступенчатую коробку передач избирательного включения (10) с ведущим валом (16) и ведомым валом (90), нежесткую муфту сцепления (C), расположенную между двигателем (E) и коробкой передач (10), содержащая датчик (98) скорости вращения (IS) ведущего вала (16), датчик (100) скорости вращения (OS) ведомого вала (90), средство определения применяемого передаточного числа (GR) коробки передач (10), операторный блок (112), связанный с исполнительными механизмами (70, 96) переключения главной и вспомогательной секций коробки передач (10), и цифровой процессорный блок (106), предназначенный для приема, логической обработки информации и выдачи команд, входы которого соединены с выходами датчиков (98, 100) скоростей вращения (IS, OS), а выход - с входом операторного блока (112), отличающаяся тем, что выход средства определения применяемого передаточного числа (GR) соединен с одним и входов центрального процессорного блока (106), который выполнен с возможностью умножения измеренной скорости вращения (OS) ведомого вала (90) на применяемое передаточное число (GR), сопоставления скорости вращения (IS) ведущего вала (16) с полученным произведением (OS x GR) и управления коробкой передач (10) в соответствии с результатами указанного сопоставления, устанавливающими, что (IS) > (OS x GR), (IS) = (OS x GR) или (IS) < (OS x GR).
2. Система по п.1, отличающаяся тем, что центральный процессорный блок (106) выполнен с возможностью определения абсолютного значения разности
Figure 00000002
.
3. Система по п.2, отличающаяся тем, что центральный процессорный блок (106) выполнен с возможностью определения скорости изменения абсолютного значения разности
Figure 00000003
в виде производной d
Figure 00000004
/dt.
4. Система по п.2, отличающаяся тем, что центральный процессорный блок (106) выполнен с возможностью формирования сигнала отказа системы при превышении абсолютным значением разности
Figure 00000005
первого эталонного значения (REF1), т.е. при
Figure 00000006
> (REF1).
5. Система по п. 4, отличающаяся тем, что первое эталонное значение (REF1) выбрано равным 25 об./мин.
6. Система по одному из пп.1 - 3, отличающаяся тем, что в нее введен узел блокировки включения повышающей передачи, а центральный процессорный блок (106) выполнен с возможностью определения ускорения транспортного средства в виде производной d(OS)/dt и формирования команды на запуск указанного узла блокировки при положительном ускорении d(OS)/dt и скорости вращения (IS) ведущего вала (16), меньшей произведения (OS x GR), и т.е. при d(OS)/dt > 0 и (IS) < (OS x GR).
7. Система по одному из пп.1 - 3, отличающаяся тем, что центральный процессорный блок (106) выполнен с возможностью определения при регистрации переключения коробки передач с применяемого в данный момент передаточного числа присутствия или отсутствия условий, указывающих на ситуацию крутящего зацепления без кулачковой муфты, по абсолютному значению разности
Figure 00000007
и запрещения выдачи командных сигналов на исполнительные механизмы для выключения применяемой в данный момент передачи в первом режиме работы до появления условий, указывающих на ситуацию крутящего зацепления без кулачковой муфты.
8. Система по п.7, отличающаяся тем, что центральный процессорный блок (106) выполнен с возможностью фиксации присутствия условий, указывающих на наличие крутящего зацепления без кулачковой муфты, при абсолютном значении разности
Figure 00000008
, меньшем первого эталонного значения, т.е. при
Figure 00000009
< (REF1).
9. Система по п.7, отличающаяся тем, что центральный процессорный блок (106) выполнен с возможностью фиксации присутствия условий, указывающих на наличие крутящего зацепления без кулачковой муфты, при скорости изменения абсолютного значения разности d
Figure 00000010
/dt, меньшей второго эталонного значения (REF2) являющегося отрицательным числом, т.е. при d
Figure 00000011
/dt < (REF2) < 0.
10. Система по п.7, отличающаяся тем, что центральный процессорный блок (106) выполнен с возможностью фиксации присутствия условий, указывающих на наличие крутящего зацепления без кулачковой муфты, при изменении разностью (IS)-(OS x GR) знака с положительного на отрицательный.
11. Система по одному из пп.1 - 10, отличающаяся тем, что средство определения применяемого передаточного числа (GR) включает в себя исполнительный механизм (70) переключения главной секции коробки передач (10) и датчик (110) положения вспомогательной секции коробки передач (10).
12. Способ управления автоматической коробкой передач транспортного средства, включающего в себя двигатель (E) с управлением от топливного дросселя, многоступенчатую коробку передач избирательного включения (10) с ведущим валом (16) и ведомым валом (90), нежесткую муфту сцепления (C), распложенную между двигателем (E) и коробкой передач (10), согласно которому измеряют скорости вращения (IS) ведущего вала (16) и (OS) ведомого вала (90) коробки передач (10) и определяют применяемое в ней передаточное число (GR), отличающийся тем, что умножают измеренную скорость вращения (OS) ведомого вала (90) на применяемое передаточное число (GR), сопоставляют скорость вращения (IS) ведущего вала (16) с полученным произведением (OS x GR) и управляют коробкой передач (10) в соответствии с результатами указанного сопоставления, устанавливающими, что (IS) > (OS x GR), (IS) = (OS x GR), или (IS) < (OS x GR).
13. Способ по п. 12, отличающийся тем, что при сопоставлении скорости вращения (IS) ведущего вала (16) с произведением (OS x GR) определяют абсолютное значение разности
Figure 00000012
.
14. Способ по п. 13, отличающийся тем, что при сопоставлении скорости вращения (IS) ведущего вала (16) с произведением (OS x GR) определяют скорость изменения абсолютного значения разности
Figure 00000013
в виде производной d
Figure 00000014
/dt.
15. Способ по п.13, отличающийся тем, что при превышении абсолютным значением разности
Figure 00000015
первого эталонного значения (REF1), т.е. при
Figure 00000016
> (REF1), делают вывод об отказе системы управления.
16. Способ по п. 15, отличающийся тем, что первое эталонное значение (REF1) принимают равным 25 об/мин.
17. Способ по п.12, отличающийся тем, что определяют ускорение транспортного средства в виде производной d(OS)/dt и запрещают включение повышающей передачи при положительном ускорении d(OS)/dt скорости вращения (IS) ведущего вала (16), меньшей произведения (OS x GR), т.е. при d(OS)/dt > 0 и (IS) < (OS x GR).
18. Способ по п.12, отличающийся тем, что при регистрации переключения коробки передач с применяемого в данный момент передаточного числа определяют присутствие или отсутствие условий, указывающих на ситуацию крутящего зацепления без кулачковой муфты, по абсолютному значению разности
Figure 00000017
и запрещают выдачу командных сигналов на исполнительные механизмы для выключения применяемой в данный момент передачи в первом режиме работы до появления условий, указывающих на ситуацию крутящего зацепления без кулачковой муфты.
19. Способ по п.18, отличающийся тем, что условия, указывающие на наличие крутящего зацепления без кулачковой муфты, считают присутствующими при абсолютном значении разности
Figure 00000018
, меньшем первого эталонного значения (REF1), т.е. при
Figure 00000019
< (REF1).
20. Способ по п.18, отличающийся тем, что условия, указывающие на наличие крутящего зацепления без кулачковой муфты, считают присутствующими при скорости изменения абсолютного значения разности d
Figure 00000020
/dt, меньшей второго эталонного значения (REF2), являющегося отрицательным числом, т.е. при d
Figure 00000021
/dt < (REF2) < 0.
21. Способ по п.18, отличающийся тем, что условия, указывающие на наличие крутящего зацепления без кулачковой муфты, считают присутствующими, если разность (IS) - (OS x GR) меняет знак с положительного на отрицательный.
RU94039280A 1993-10-29 1994-10-28 Система и способ управления коробкой передач транспортного средства RU2126332C1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US08/143,230 US5487004A (en) 1993-10-29 1993-10-29 Control system/method for automated mechanical transmission systems
US143,230 1993-10-29

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU94039280A RU94039280A (ru) 1996-08-10
RU2126332C1 true RU2126332C1 (ru) 1999-02-20

Family

ID=22503164

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU94039280A RU2126332C1 (ru) 1993-10-29 1994-10-28 Система и способ управления коробкой передач транспортного средства

Country Status (15)

Country Link
US (2) US5487004A (ru)
EP (1) EP0651181B1 (ru)
JP (1) JP3590939B2 (ru)
KR (1) KR100316750B1 (ru)
CN (2) CN1066253C (ru)
AT (1) ATE155862T1 (ru)
AU (1) AU673463B2 (ru)
BR (1) BR9404532A (ru)
CA (1) CA2134388C (ru)
CZ (1) CZ286887B6 (ru)
DE (1) DE69404419T2 (ru)
ES (1) ES2106458T3 (ru)
MX (1) MX9408478A (ru)
RU (1) RU2126332C1 (ru)
ZA (1) ZA948432B (ru)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2451267C1 (ru) * 2011-01-11 2012-05-20 Алексей Васильевич Егоров Способ определения массы груза, перевозимого колесным транспортным средством
RU2455180C2 (ru) * 2007-01-24 2012-07-10 Рено С.А.С. Способ контроля работы силовой установки
RU2514623C2 (ru) * 2009-09-14 2014-04-27 Сканиа Св Аб Способ управления коробкой передач
RU2528476C2 (ru) * 2009-09-14 2014-09-20 Сканиа Св Аб Система управления точками переключения передач
RU2650330C1 (ru) * 2017-02-13 2018-04-11 Общество с ограниченной ответственностью "Международная инжиниринговая компания по разработке новой техники" (ООО "МИКОНТ") Способ управления коробкой передач

Families Citing this family (79)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5487004A (en) * 1993-10-29 1996-01-23 Eaton Corporation Control system/method for automated mechanical transmission systems
GB9412805D0 (en) * 1994-06-25 1994-08-17 Eaton Corp Engagement fault degraded mode control
US5651289A (en) * 1994-07-08 1997-07-29 Kubota Corporation Drive transmission system for working vehicle
GB9422850D0 (en) * 1994-11-11 1995-01-04 Eaton Corp Semi-automatic mechanical transmission with forced automatic shifting
DE4441896B4 (de) * 1994-11-24 2009-10-08 Continental Automotive Gmbh Steuerung für ein Kraftfahrzeug
DE19525867A1 (de) * 1995-07-15 1997-01-16 Zahnradfabrik Friedrichshafen Sicherheitssystem für ein Automatgetriebe
US5571059A (en) * 1995-07-27 1996-11-05 Rockwell International Corporation Operator input system for gear shift assist mechanism
US5582558A (en) * 1995-07-27 1996-12-10 Rockwell International Corporation Combined system for assisting shifting of manual transmission
US5573477A (en) * 1995-07-27 1996-11-12 Rockwell International Corporation Method and apparatus for assisting in shifting transmission to neutral
US5679093A (en) * 1995-07-27 1997-10-21 Rockwell International Corporation Engine speed retardation on transmission upshift
US5779592A (en) * 1995-07-27 1998-07-14 Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc Four position switch for shift assist system
DE19536339A1 (de) * 1995-09-29 1997-04-03 Zahnradfabrik Friedrichshafen Sicherheitssystem für ein Automatgetriebe
US5797110A (en) * 1995-11-17 1998-08-18 Eaton Corporation Engine torque control
JP3213227B2 (ja) * 1995-11-21 2001-10-02 本田技研工業株式会社 自動変速機のトルク検出及び制御装置
DE19607028C1 (de) * 1996-02-24 1997-08-21 Daimler Benz Ag Lenkung für nicht spurgebundenes Fahrzeug
US5816100A (en) * 1996-09-17 1998-10-06 Eaton Corporation Skip shift selection control system and method
US5992243A (en) * 1996-12-21 1999-11-30 Dana Corporation Four-wheel drive transfer case with torque sensing
US5946972A (en) * 1997-10-09 1999-09-07 Meritor Heavy Vehicle Systems, Llc Available speed ratio modification for splitter transmission
US5980424A (en) * 1997-10-21 1999-11-09 Detroit Diesel Corporation Torque dithering method for controlling a vehicle transmission
US6109126A (en) * 1998-05-27 2000-08-29 Transmission Technologies Corporation Shift control system for an auxiliary section of a compound vehicular transmission
US6030315A (en) * 1998-10-27 2000-02-29 Cumiins Engine Company, Inc. System for overriding hold mode operation of an automated transmission
US6071211A (en) 1998-11-18 2000-06-06 Eaton Corporation Idle drive torque control for automated vehicle master clutch
GB9828452D0 (en) 1998-12-24 1999-02-17 Eaton Corp Automated transmission downshift control
EP1013497B1 (en) 1998-12-24 2006-05-10 Eaton Corporation Automated transmission downshift control
US6149545A (en) * 1999-01-14 2000-11-21 Eaton Corporation Automated transmission upshift control
US6325743B1 (en) 1999-01-14 2001-12-04 Eaton Corporation Automated transmission upshift control
US6113516A (en) * 1999-01-14 2000-09-05 Eaton Corporation Adaptive automated transmission upshift control
US6146310A (en) * 1999-01-15 2000-11-14 Eaton Corporation Adaptive automated transmission downshift control
US6066071A (en) * 1999-01-15 2000-05-23 Eaton Corporation Automated transmission downshift control
US6042507A (en) * 1999-04-22 2000-03-28 Eaton Corporation Torque converter lockup control
US6126569A (en) * 1999-07-19 2000-10-03 Eaton Corporation Starting and driveline shock protection control method and system
US6123644A (en) * 1999-07-19 2000-09-26 Eaton Corporation Adaptive anti-hunt logic for automated transmission downshift control
US6480774B1 (en) 1999-07-23 2002-11-12 Eaton Corporation Convertible transmission system
US6434455B1 (en) 1999-08-06 2002-08-13 Eaton Corporation Vehicle component diagnostic and update system
DE19948992A1 (de) * 1999-10-12 2001-04-19 Wabco Gmbh & Co Ohg Verfahren zur Steuerung eiens Getriebes
DE19963782B4 (de) * 1999-12-30 2008-11-20 Robert Bosch Gmbh Steuerung für ein Fahrzeug mit einer Getriebesteuerung
JP2001193831A (ja) * 2000-01-11 2001-07-17 Mitsubishi Electric Corp 同期噛合式自動変速機の制御装置
JP2001260693A (ja) * 2000-03-21 2001-09-26 Isuzu Motors Ltd セレクティブクラッチの制御装置
GB2361980A (en) 2000-05-05 2001-11-07 Eaton Corp Dry clutch control system using idle drive torque so as to provide vehicle crawl speed
US6409629B1 (en) 2000-05-17 2002-06-25 Eaton Corporation Automated transmission upshift control with upshift brake thermal protection
DE60107019T2 (de) * 2000-07-17 2005-10-20 Hitachi, Ltd. Steuerungsv
JP2002071005A (ja) * 2000-08-31 2002-03-08 Aisin Ai Co Ltd 同期噛合式変速機における変速制御装置
SE519741C2 (sv) * 2000-09-11 2003-04-01 Volvo Constr Equip Components Anordning för positionering av ett kopplingsorgan
US6491603B1 (en) 2000-09-12 2002-12-10 Eaton Corporation Automated transmission shift control
JP2002089673A (ja) * 2000-09-18 2002-03-27 Jatco Transtechnology Ltd 自動変速機の変速進行度推定装置およびセレクト変速制御装置
US6520889B1 (en) * 2000-11-01 2003-02-18 Eaton Corporation Adaptive engine control for shifting to neutral
US6461273B1 (en) 2001-06-01 2002-10-08 Eaton Corporation Automated transmission upshift brake control
GB2389878A (en) * 2002-06-18 2003-12-24 Eaton Corp Method of detecting false neutral in a transmission system
US6880393B2 (en) * 2003-06-23 2005-04-19 Cnh America Llc Detecting clutch slippage to measure drive line torque for clutch control during power shifts
KR100507202B1 (ko) * 2003-07-10 2005-08-10 현대자동차주식회사 자동변속기의 제어방법
DE10347494A1 (de) * 2003-10-13 2005-06-09 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Drehmoments an Getriebewellen
KR100577946B1 (ko) * 2004-02-12 2006-05-10 가부시끼 가이샤 구보다 작업차의 주행 변속 구조
US6981931B2 (en) * 2004-03-12 2006-01-03 Eaton Corporation Method and apparatus for providing momentary torque reversal for a transmission having an automated shift system
DE102004039272A1 (de) * 2004-08-13 2006-02-23 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Ermittlung eines Übersetzungsverhältnisses im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges
JP4616625B2 (ja) * 2004-11-30 2011-01-19 アイシン・エーアイ株式会社 自動変速制御装置
DE102005052889A1 (de) * 2005-11-07 2007-05-16 Voith Turbo Kg Lastschaltgetriebe
JP4434136B2 (ja) * 2005-12-14 2010-03-17 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の異常判定装置
JP4112594B2 (ja) * 2006-07-27 2008-07-02 ファナック株式会社 減速機異常診断方法及び減速機異常診断装置
JP4404096B2 (ja) * 2007-01-10 2010-01-27 トヨタ自動車株式会社 ギヤ位置判定装置及び変速指示装置
CN101680532B (zh) * 2007-06-08 2012-12-26 沃尔沃拉斯特瓦格纳公司 用于在车辆内调节自动选择的换档转速限值的方法
DE102007030800A1 (de) * 2007-07-03 2009-01-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Regelung einer mechanischen Ausgangsgröße eines Getriebes
US8365637B2 (en) * 2007-10-23 2013-02-05 Caterpillar Inc. Drop box for powertrain
US8417411B2 (en) * 2009-04-22 2013-04-09 GM Global Technology Operations LLC Torque sensor performance diagnostic systems and methods
JP2013043575A (ja) * 2011-08-25 2013-03-04 Nissan Motor Co Ltd 車両システムの異常判断装置
US8620543B2 (en) 2012-04-13 2013-12-31 GM Global Technology Operations LLC System and method for estimating torque in a powertrain
JP2014149020A (ja) 2013-01-31 2014-08-21 Aisin Seiki Co Ltd 自動変速機用ドグクラッチ制御装置
FR3010755B1 (fr) * 2013-09-16 2015-09-25 Valeo Embrayages Determination d'un couple dans une chaine de transmission de vehicule automobile
US10436673B2 (en) 2015-06-30 2019-10-08 Vestas Wind Systems A/S Method and a device for determining torsional deformation in a drivetrain
DE102015216339B3 (de) * 2015-08-26 2016-09-08 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Kalibrierung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges angeordneten Drehmomentsensors
EP3559510B1 (en) 2016-12-22 2022-09-07 Eaton Cummins Automated Transmission Technologies LLC High efficiency, high output transmission
US10895321B2 (en) 2016-12-22 2021-01-19 Eaton Cummins Automated Transmission Technologies, Llc High efficiency, high output transmission
US11105412B2 (en) 2016-12-22 2021-08-31 Eaton Cummins Automated Transmission Technologies Llc System, method, and apparatus for managing transmission shutdown operations
JP6705372B2 (ja) * 2016-12-27 2020-06-03 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 動力伝達制御装置
CN110621919B (zh) * 2017-02-28 2022-01-11 伊顿康明斯自动变速技术有限责任公司 用于管理变速器关闭操作的系统、方法和设备
JP6930445B2 (ja) * 2018-01-30 2021-09-01 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
KR102529390B1 (ko) * 2018-06-14 2023-05-04 현대자동차 주식회사 차량용 변속장치
CN112081918A (zh) * 2020-09-25 2020-12-15 陕西法士特齿轮有限责任公司 一种可显示变速器档位的装置及其使用方法
US20220252152A1 (en) * 2021-02-10 2022-08-11 Brunswick Corporation Systems and methods for shifting multi-speed transmissions
CN113079827B (zh) * 2021-03-03 2022-07-01 重庆家户农机有限公司 一种小型收割机换向操控机构

Family Cites Families (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4361060A (en) * 1978-01-24 1982-11-30 Smyth Robert Ralston Mechanical automatic transmission
US4329885A (en) * 1978-12-26 1982-05-18 Eaton Corporation Powershift synchronized transmission
US4685051A (en) * 1984-12-28 1987-08-04 Isuzu Motors Limited Revolution signal processing system for vehicular electronic controller
US4849899A (en) * 1986-04-07 1989-07-18 Eaton Corporation Method for controlling AMT system including speed sensor signal fault detection and tolerance
US5050427A (en) * 1986-04-07 1991-09-24 Eaton Corporation Method for controlling AMT system including speed sensor signal fault detection and tolerance
US4984483A (en) * 1987-04-15 1991-01-15 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for an automatic transmission of a motor vehicle
HU198877B (en) * 1987-05-15 1989-12-28 Csepeli Autogyar Method for stage switching the automatic speed box controlled by electrohydraulic valve system at motor vehicles
US4850236A (en) * 1987-11-20 1989-07-25 Eaton Corporation Vehicle drive line shift control system and method
JPH0238748A (ja) * 1988-07-28 1990-02-08 Nissan Motor Co Ltd パワートレーンの変速ショック軽減用総合制御装置
JP2813681B2 (ja) * 1989-03-31 1998-10-22 アイシン精機株式会社 自動変速機の油圧制御装置
US5053961A (en) * 1989-06-19 1991-10-01 Eaton Corporation Semi-automatic shift implementation for mechanical transmission system
US5053962A (en) * 1989-06-19 1991-10-01 Eaton Corporation Automatic shift preselection mode for mechanical transmission system with semi-automatic shift implementation
US5105357A (en) * 1989-07-24 1992-04-14 Eaton Corporation Shift implementation control system and method for mechanical transmission system
GB9006091D0 (en) * 1990-03-17 1990-05-16 Eaton Corp Transducer fault test logic
US5081588A (en) * 1990-03-26 1992-01-14 Eaton Corporation Start from stop control method
JP2847657B2 (ja) * 1990-04-02 1999-01-20 アイシン精機株式会社 自動変速装置
US5053963A (en) * 1990-07-30 1991-10-01 Eaton Corporation AMT cruise control mode shift logic
US5089962A (en) * 1990-08-17 1992-02-18 Eaton Corporation Unexpected n logic
US5274553A (en) * 1991-05-09 1993-12-28 Eaton Corporation Torque converter slip rate based skip power downshift control strategy
US5305213A (en) * 1991-05-09 1994-04-19 Eaton Corporation Driveline torque limit control strategy-using SAE J1922 type engine control
US5444623A (en) * 1991-07-26 1995-08-22 Eaton Corporation Reengagement control/method for mechanical transmission system with automatic shift implementation
JP3013588B2 (ja) * 1992-04-10 2000-02-28 三菱自動車工業株式会社 車両用自動変速機の変速制御方法
US5335566A (en) * 1992-07-06 1994-08-09 Eaton Corporation Shift control method/system
US5400678A (en) * 1992-10-30 1995-03-28 Ford Motor Company Line pressure optimization in an automatic transmission
US5261288A (en) * 1992-12-18 1993-11-16 Eaton Corporation Enhanced missed shift from neutral recovery for automated or semi-automated mechanical transmission system
US5425284A (en) * 1993-09-07 1995-06-20 Eaton Corporation Automated mechanical transmission control system/method
US5487004A (en) * 1993-10-29 1996-01-23 Eaton Corporation Control system/method for automated mechanical transmission systems

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2455180C2 (ru) * 2007-01-24 2012-07-10 Рено С.А.С. Способ контроля работы силовой установки
RU2514623C2 (ru) * 2009-09-14 2014-04-27 Сканиа Св Аб Способ управления коробкой передач
RU2514627C2 (ru) * 2009-09-14 2014-04-27 Сканиа Св Аб Способ для управления коробкой передач
RU2514969C2 (ru) * 2009-09-14 2014-05-10 Сканиа Св Аб Способ управления коробкой передач
RU2515952C2 (ru) * 2009-09-14 2014-05-20 Сканиа Св Аб Способ управления коробкой передач
RU2528476C2 (ru) * 2009-09-14 2014-09-20 Сканиа Св Аб Система управления точками переключения передач
RU2451267C1 (ru) * 2011-01-11 2012-05-20 Алексей Васильевич Егоров Способ определения массы груза, перевозимого колесным транспортным средством
RU2650330C1 (ru) * 2017-02-13 2018-04-11 Общество с ограниченной ответственностью "Международная инжиниринговая компания по разработке новой техники" (ООО "МИКОНТ") Способ управления коробкой передач

Also Published As

Publication number Publication date
EP0651181A1 (en) 1995-05-03
EP0651181B1 (en) 1997-07-23
US5487004A (en) 1996-01-23
DE69404419T2 (de) 1998-02-26
ATE155862T1 (de) 1997-08-15
CN1066253C (zh) 2001-05-23
ZA948432B (en) 1995-06-29
JP3590939B2 (ja) 2004-11-17
ES2106458T3 (es) 1997-11-01
AU673463B2 (en) 1996-11-07
BR9404532A (pt) 1995-07-04
CA2134388C (en) 2000-02-01
US5729454A (en) 1998-03-17
KR950011886A (ko) 1995-05-16
JPH07167276A (ja) 1995-07-04
KR100316750B1 (ko) 2002-02-28
AU7597194A (en) 1995-05-18
DE69404419D1 (de) 1997-08-28
CN1111349A (zh) 1995-11-08
CA2134388A1 (en) 1995-04-30
MX9408478A (es) 1997-02-28
RU94039280A (ru) 1996-08-10
CZ286887B6 (en) 2000-07-12
CZ262794A3 (en) 1995-06-14
CN1284452A (zh) 2001-02-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2126332C1 (ru) Система и способ управления коробкой передач транспортного средства
CA2074064C (en) Reengagement control/method for mechanical transmission system with automatic shift implementation
JP3508002B2 (ja) 変速装置のシフト制御方法および装置
EP0670440B1 (en) Engine brake enhanced upshift control method/system
CA2049242C (en) Mode control for mechanical transmission system with semi-automatic shift implementation and manual and automatic shift preselection modes
CA2017052C (en) Control system and method for sensing and indicating neutral in a semi-automatic mechanical transmission system
EP0410592B1 (en) Shift implementation control system and method for mechanical transmission system
CA2040443C (en) Start from stop control method
CZ285780B6 (cs) Způsob ovládání a ovládací systém pro ovládání alespoň částečně automatizovaného provádění zvoleného řazení mechanického převodového systému
KR100274959B1 (ko) 의도하지 않은 레인지 색션 회복
EP0473298A2 (en) Control method inhibiting a change to neutral in a semi-automatic transmission
JPH05196135A (ja) 車両用半自動機械式変速装置を制御する方法およびその装置
EP0576156B1 (en) Enhanced semi-automated mechanical transmission system
GB2304835A (en) Control of gearshifting in an automatic transmission in series with a manual range gearbox
EP0565257A1 (en) Enhanced semi-automated mechanical transmission system

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20051029