RU2455180C2 - Способ контроля работы силовой установки - Google Patents

Способ контроля работы силовой установки Download PDF

Info

Publication number
RU2455180C2
RU2455180C2 RU2009131722/06A RU2009131722A RU2455180C2 RU 2455180 C2 RU2455180 C2 RU 2455180C2 RU 2009131722/06 A RU2009131722/06 A RU 2009131722/06A RU 2009131722 A RU2009131722 A RU 2009131722A RU 2455180 C2 RU2455180 C2 RU 2455180C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
information
moment
driver
clutch
intention
Prior art date
Application number
RU2009131722/06A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2009131722A (ru
Inventor
Патрис АБЕР (FR)
Патрис АБЕР
Эрик ВИЖРИ (FR)
Эрик ВИЖРИ
Original Assignee
Рено С.А.С.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Рено С.А.С. filed Critical Рено С.А.С.
Publication of RU2009131722A publication Critical patent/RU2009131722A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2455180C2 publication Critical patent/RU2455180C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/023—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D45/00—Electrical control not provided for in groups F02D41/00 - F02D43/00
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
    • B60W2050/005—Sampling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/14—Clutch pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0677—Engine power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/43—Engines
    • B60Y2400/435—Supercharger or turbochargers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
    • F02D2200/602—Pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Изобретение относится к способу контроля работы силовой установки транспортного средства с ручным управлением коробкой передач. Способ контроля работы силовой установки транспортного средства, содержащей двигатель, ручную коробку передач, сцепление и систему контроля с компьютером, при котором определяют задаваемую мощность в зависимости от информации (2), соответствующей намерению водителя, не учитывая, в случае необходимости, нежелательную информацию (20). Нежелательной считается информация, которая выводится на компьютер между моментом t2 отключения и моментом t'2 включения сцепления. Определение задаваемой мощности, требуемой от силовой установки, производят системой контроля с компьютером. Задаваемую мощность определяют, в зависимости от информации (2), соответствующей намерению водителя и выводимой на вход компьютера. Когда водитель снимает ногу с педали акселератора, во время изменения передаточного отношения, информацию о намерении водителя консервируют. Технический результат заключается в выдаче системой контроля информации рекомендуемого передаточного отношения с учетом реальных условий дорожного движения в каждый момент. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Description

Объектом настоящего изобретения является способ контроля работы силовой установки транспортного средства с ручным управлением коробкой передач.
Как правило, силовая установка транспортного средства содержит двигатель, сцепление и коробку передач с несколькими передаточными отношениями с ручным или автоматическим управлением.
В случае автоматической коробки передач изменением передаточного отношения управляет система контроля, которая определяет необходимое передаточное отношение в зависимости от скорости транспортного средства и от действующей на него нагрузки с учетом намерения водителя, выражающегося, например, в положении педали акселератора, которое соответствует задаваемому значению мощности.
Действительно, известно, что передаточное отношение коробки передач должно позволять двигателю вращаться с оптимальной скоростью с учетом скорости вращения колес, то есть скорости движения транспортного средства, сохраняя при этом запас мощности, позволяющий водителю реагировать на различные ситуации при вождении, например, во время подъема, спуска с торможением при помощи двигателя, при обгоне или резком торможении и т.д.
Таким образом, в зависимости от типа двигателя можно определить различные правила переключения передач либо в сторону повышенной передачи, либо в сторону пониженной передачи.
Такие правила переключения передач представлены в качестве примера на фиг.1, которая является диаграммой, показывающей для требуемой мощности, выраженной положением педали акселератора, показанным на оси ординат, скорость транспортного средства, показанную на оси абсцисс, начиная от которой следует изменить передаточное отношение.
Например, начиная от точки A1, при которой включена третья передача и которая соответствует скорости V1 транспортного средства, нажатие P1 на педаль акселератора задает постепенное повышение скорости транспортного средства и, при постоянном положении педали, - переход на четвертую передачу в точке A2 на скорости V2, затем на пятую передачу в точке A3 на скорости V3.
Если транспортное средство замедляет движение, например, на наклонном участке дороги без воздействия на педаль акселератора, необходимо перейти с пятой на четвертую передачу в точке A4 на скорости V4, затем с четвертой на третью передачу в точке A5 на скорости V5.
Точно так же, начиная от точки B, соответствующей скорости V транспортного средства и положению P' педали акселератора, чтобы поддерживать эту скорость V, например, на наклонном участке дороги с увеличением требуемого крутящего момента, необходимо нажать на педаль акселератора и перейти с четвертой на третью передачу в точке B'.
На диаграмме сплошные кривые 11 и 12 соответствуют переходу с третьей на четвертую передачу и с четвертой на пятую передачу соответственно, а пунктирные кривые 13 и 14 соответствуют переходу с пятой на четвертую передачу и с четвертой на третью передачу соответственно.
Такие правила переключения можно запрограммировать в системе контроля автоматического сцепления, чтобы управлять изменением передаточного отношения на основании информации о намерении водителя, выраженной положением педали акселератора.
В транспортном средстве с ручным управлением коробкой передач водитель сам оценивает момент повышения или понижения передачи, контролируя звук двигателя или, возможно, используя тахометр, чтобы выбрать оптимальное передаточное отношение, соответствующее допустимому компромиссу между различными требованиями, такими как шум, приемистость, расход топлива.
Однако недавно выяснилось, что работой силовой установки транспортного средства необходимо управлять более точно и по другим причинам, в частности, чтобы снизить расход топлива или уменьшить загрязнение атмосферы выхлопными газами. Следует отметить, что законодательные нормы в этом отношении становятся все более строгими.
Вместе с тем такие же требования предъявляются и к транспортным средствам с ручной коробкой передач, в которых работу силовой установки необходимо контролировать точнее, чем раньше. Для этого транспортное средство предпочтительно можно оборудовать средствами обеспечения вождения, позволяющими рекомендовать водителю изменение передаточного отношения или проверить, чтобы включенная передача соответствовала режиму работы двигателя, скорости транспортного средства и требуемой мощности. В этом случае простого тахометра оказывается недостаточно, и даже в транспортном средстве с ручной коробкой передач предпочтительно располагать системой контроля с компьютером, дающим необходимые рекомендации водителю.
Такие системы контроля уже давно предусмотрены для грузовиков, в частности, чтобы снижать расход топлива.
Например, в документе FR-A-2431737 описано устройство этого типа, содержащее компьютер, учитывающий моментальные значения режима двигателя, скорости транспортного средства и нагрузки, измеряемые датчиками, с целью визуальной или звуковой индикации информации, связанной с расходом топлива и, в случае необходимости, предписывающей повышение или понижение передаточного отношения коробки передач.
В частности, световое табло, на котором показаны различные кривые расхода топлива, может выводить диаграмму момент/режим, чтобы водитель мог проверить в любой момент, находится ли он в оптимальном диапазоне расхода топлива.
Эта индикация поступает от компьютера в зависимости от задаваемого водителем крутящего момента двигателя, который может определяться, например, положением педали акселератора.
Другие датчики могут показывать, например, расход и давление впрыскиваемого топлива, давление подачи воздуха в двигатель, давление в камерах сгорания цилиндров, температуру выхлопных газов и т.д., чтобы отслеживать различные рабочие параметры, которые могут меняться в зависимости от типа двигателя.
Однако такие системы контроля в зависимости от намерения водителя можно также использовать для управления медленным актуатором в случае двигателя с турбокомпрессором, чтобы достигать задаваемого значения крутящего момента.
В связи с этим в целом объектом изобретения является система контроля, определяющая задаваемую мощность, требуемую от силовой установки, в зависимости от информации, соответствующей намерению водителя и обычно выражающейся положением педали акселератора.
Однако, как оказалось, простой учет этого положения педали в случае ручного управления может привести к неправильному маневру, не соответствующему действительному намерению водителя.
Например, на диаграмме на фиг.1 показано, что при положении P1 педали акселератора система рекомендует переход на 4-ю передачу, когда скорость транспортного средства достигает точки A2. В случае ручного управления коробкой передач водитель, который видит на своем приборном щитке индикацию о рекомендуемом переходе на 4-ю передачу, снимает ногу с педали акселератора после короткого времени реагирования, например, в точке C, чтобы перейти на четвертую передачу. Поскольку скорость V остается по существу постоянной, система контроля, которая учитывает только информацию, отражающую нажатие педали акселератора, будет, таким образом, рекомендовать переход на пятую передачу на уровне линии 12 диаграммы, и эта ложная индикация может ввести водителя в заблуждение, так как рекомендует ему ошибочное передаточное отношение.
Точно так же в двигателе с турбокомпрессором, использующем медленный актуатор, управляемый медленным заданным значением, основанным на требуемом заданном значении момента, это заданное значение резко снижается во время изменения передаточного отношения в момент, когда водитель снимает ногу с педали акселератора, что приведет к задержке включения турбокомпрессора, когда водитель опять захочет возобновить заданное значение момента.
Объектом изобретения является новый способ, позволяющий форматировать информацию о намерении водителя, выводимую на вход компьютера, чтобы избежать таких недостатков.
Действительно, согласно изобретению, во время изменения передаточного отношения информация о намерении водителя консервируется в течение времени отключения сцепления таким образом, чтобы система контроля не могла учитывать, в случае необходимости, нежелательную информацию, выводимую на компьютер между моментом отключения и моментом включения сцепления, для определения необходимой задаваемой мощности.
Предпочтительно информация о намерении водителя, выражающаяся в каждый момент, задерживается, и компьютер получает одновременно моментальную информацию, выражаемую в этот момент водителем, и после сравнения учитывает только информацию, соответствующую повышению задаваемой мощности.
В предпочтительном варианте выполнения компьютер системы контроля в каждый момент обнаруживает отключенное или включенное состояние сцепления, при этом информация о намерении, задержанная до этого момента, консервируется до момента включения сцепления, и задержанная информация, сохраненная таким образом в постоянном значении, постоянно сравнивается со значением моментальной информации о намерении, выводимой в каждый момент, чтобы учитывать только наибольшее из двух значений для определения необходимой мощности.
Предпочтительно время задержки информации о намерении водителя, по меньшей мере, равно времени, необходимому для обнаружения отключенного состояния сцепления, и может составлять, например, несколько десятых долей секунды, предпочтительно порядка 300 миллисекунд.
В случае, когда информация о намерении водителя является сигналом, соответствующим положению педали акселератора транспортного средства, система контроля не учитывает нежелательную информацию, связанную с быстрым снятием ноги с педали.
В случае, когда информация о намерении водителя является заданным значением необходимой мощности, используемым для управления медленным актуатором для двигателя с турбокомпрессором, то для управления актуатором система контроля не учитывает резкое снижение заданного значения, связанное с быстрым снятием ноги с педали акселератора для переключения передачи.
Другие предпочтительные отличительные признаки настоящего изобретения будут более очевидны из нижеследующего описания частного варианта выполнения, представленного в качестве примера, со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:
фиг.1 - диаграмма момент/скорость, иллюстрирующая пример правил переключения передач в сторону повышения и понижения.
фиг.2 - принципиальная схема форматирования информации о намерении водителя в соответствии с настоящим изобретением.
фиг.3 - изменение сигнала информации о намерении водителя согласно этапам способа.
фиг.4 - диаграмма давление/время, показывающая изменение заданного значения давления для двигателя с турбокомпрессором.
Как было указано выше, на фиг.1 показана диаграмма известного типа, указывающая для требуемого момента, выраженного положением педали акселератора, показанным на оси ординат, скорость транспортного средства, показанная на оси абсцисс, начиная от которой следует изменить передаточное отношение согласно правилам переключения, показанным сплошными линиями для повышенных передач и пунктирными линиями для пониженных передач.
Напротив каждого этапа способа на фиг.3 показано изменение в течение времени сигнала информации, показанного на оси ординат и соответствующего положению педали акселератора.
Кривая 2 показывает быстрое снятие ноги с педали, соответствующее нижнему горизонтальному участку 20 между двумя последовательными моментами t1, t'2.
Согласно первому этапу A способа, необработанный сигнал информации, показанный на фиг.3 кривой 2, в каждый момент задерживается на время θ, которое, по меньшей мере, равно времени, необходимому для обнаружения отключенного или включенного состояния сцепления, и которое может составлять, например, 300 миллисекунд. Этот задержанный сигнал показан на фиг.3 пунктирной кривой 3.
На втором этапе B способа отключенное состояние сцепления обнаруживается датчиком (виртуальным или физическим), который передает на компьютер сигнал, показанный линией 4.
Как показано на фиг.2, пока сцепление остается включенным, компьютер системы контроля получает в каждый момент одновременно два сигнала, которые выводятся на компаратор C: соответственно сигнал 21, соответствующий необработанной информации в намерении водителя в этот момент, и сигнал 31, соответствующий предыдущей информации, задержанной на время θ, как показано на фиг.3 напротив этапа A.
На этапе B вычислительный блок системы контроля проверяет состояние сцепления. Таким образом, линия 4 на фиг.3 содержит верхний горизонтальный участок 41 между моментом t1 отключения сцепления и моментом
Figure 00000001
включения.
Как показывает кривая 2, выражающая изменение сигнала информации, выводимого в каждый момент на компаратор C, момент t2 обнаружения отключенного состояния сцепления слегка смещен относительно момента t0, когда водитель снимает ногу с педали акселератора.
Вместе с тем, сигнал 21 был задержан на время θ, по меньшей мере, равное времени обнаружения t0, t2. Следовательно, задержанный сигнал 31, изменение которого показано на фиг.3 кривой 3, еще соответствует нажатому положению педали акселератора в момент t2 обнаружения отключения сцепления.
Согласно изобретению, на этом этапе D эта информация 3 консервируется, и, таким образом, значение сигнала, выведенное на компаратор, сохраняется постоянным, начиная с момента t2, до момента t'2 включения сцепления.
Таким образом, компаратор C постоянно получает моментальный сигнал 21, соответствующий моментальному положению педали акселератора, и задержанный сигнал, сохраненный в своем законсервированном значении 32, и выводит на компьютер Е форматированный сигнал 5 положения, соответствующий наибольшему из двух значений 21 и 32.
Таким образом, как показано на фиг.3 кривой 5 в виде комбинированной линии, когда водитель снимает ногу с педали акселератора, чтобы выключить сцепление, информация 5 о намерении водителя, выводимая на компьютер E, не изменилась и сохраняется в значении, которое она имела в момент t0.
Однако если водитель в момент включения сцепления хочет добавить мощности, что выражается нажатием 22 на педаль, начиная с момента t3 на компьютер E выводится именно это большее значение 52.
Таким образом, в каждый момент компьютер учитывает информацию о намерении, соответствующую желаемой максимальной мощности, и не может рекомендовать преждевременного повышения передаточного отношения, которое может привести к нежелательному падению мощности.
Таким образом, изобретение позволяет выводить на приборный щиток рекомендуемое передаточное отношение с учетом реальных условий дорожного движения в каждый момент.
Однако изобретение можно также применять для определения оптимального заданного значения мощности для управления медленным актуатором в двигателе с турбокомпрессором.
На фиг.4 показана диаграмма давление/время, иллюстрирующая пример применения изобретения в случае такого двигателя, в котором давление дополнительного наддува контролируется медленным актуатором, управляемым заданным значением давления турбокомпрессора, связанным с намерением водителя и выражаемым, например, положением педали акселератора.
Таким образом, информация о намерении водителя выражается сигналом заданного значения, выводимым на компьютер. На фиг.4 кривая 6 показывает изменение в течение времени этого сигнала заданного значения во время изменения передаточного отношения, которое приводит к снятию ноги с педали акселератора, начиная с момента t1, и отключение сцепления, которое обнаруживается с небольшой задержкой во времени.
Снятие ноги с педали определяет резкое уменьшение заданного значения давления, показанное участком 61 кривой 6, между моментом t1 и моментом t'1. В результате происходит реальное уменьшение давления дополнительного наддува, изменение которого показано кривой 7 и которое определяет массу воздуха, впускаемую в камеру сгорания.
В момент включения сцепления водителю требуется опять повысить мощность, и заданное значение давления опять увеличивается на участке 62 кривой 6, но реальное давление дополнительного наддува достигается только в момент t3 с задержкой t'1 t3, связанной с динамикой системы.
Поскольку максимальный реализуемый момент пропорционален впускаемой массе воздуха, задаваемая водителем мощность может быть временно ограничена, пока давление дополнительного наддува, показанное кривой 7, не установится в заданном значении, показанном кривой 6, в момент t3.
Согласно изобретению, сигнал информации о намерении водителя задерживается на время θ, по меньшей мере, равное времени, необходимому для обнаружения состояния сцепления, изменение которого показано на фиг.4 кривой 6', которая, таким образом, оказывается смещенной вправо на значение θ по отношению к кривой 6.
Этапы способы аналогичны этапам, указанным выше и схематично показанным на фиг.2.
Как было указано на этапе B, в момент t2 обнаружения отключенного состояния сцепления задержанная информация 6' консервируется и удерживается в постоянном значении, что показано комбинированной линией 63. Это консервированное значение 63 сравнивается с моментальным значением сигнала информации 6, чтобы вывести на компьютер наибольшее значение. Таким образом, в момент t'2 включения сцепления компьютер мгновенно потребует повышения мощности, чтобы получить желаемое давление дополнительного надува. Таким образом, можно избежать падения давления, регулируемого медленным актуатором, в момент снятия ноги с педали для изменения передаточного отношения.
Разумеется, настоящее изобретение не ограничивается вариантом выполнения, представленным выше в качестве простого примера, и может, в частности, применяться для любого типа двигателя и коробки передач.

Claims (7)

1. Способ контроля работы силовой установки транспортного средства, содержащей двигатель, ручную коробку передач с несколькими передаточными отношениями и сцепление, в котором система контроля с компьютером определяет задаваемую мощность, требуемую от силовой установки, в зависимости от информации (2), соответствующей намерению водителя и выводимой на вход компьютера, отличающийся тем, что информация о намерении водителя консервируется, когда водитель снимает ногу с педали акселератора во время изменения передаточного отношения, таким образом, чтобы система контроля не могла учитывать, в случае необходимости, нежелательную информацию (20), выводимую на компьютер между моментом t2 отключения и моментом t'2 включения сцепления, для определения необходимой задаваемой мощности.
2. Способ контроля по п.1, отличающийся тем, что информация (2) о намерении, выражаемая в каждый момент водителем, задерживается, и тем, что компьютер системы контроля получает в каждый момент одновременно информацию (21) о намерении, выражаемую в этот момент водителем, и задержанную предыдущую информацию (32) и после сравнения учитывает только информацию, соответствующую повышению задаваемой мощности.
3. Способ контроля по п.2, отличающийся тем, что компьютер системы контроля в каждый момент обнаруживает отключенное или включенное состояние сцепления, тем, что в момент t'2 обнаружения отключения сцепления информация (32) о намерении, задержанная до этого момента, консервируется до момента t'2 включения сцепления, и тем, что задержанную информацию, сохраненную таким образом в постоянном значении (32), постоянно сравнивают со значением моментальной информации (21) о намерении, выводимой в каждый момент, чтобы учитывать только наибольшее из двух значений (5) для определения необходимой задаваемой мощности.
4. Способ контроля по п.3, отличающийся тем, что время задержки (θ) информации о намерении водителя, по меньшей мере, равно времени, необходимому для обнаружения отключенного состояния сцепления.
5. Способ контроля по одному из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что информация о намерении водителя является сигналом (2), соответствующим положению педали акселератора транспортного средства, и тем, что система контроля не учитывает нежелательную информацию (20), связанную с быстрым снятием ноги с педали акселератора.
6. Способ контроля по одному из пп.1-4, отличающийся тем, что информация о намерении водителя является заданным значением (6) необходимой мощности, используемым для управления медленным актуатором для двигателя с турбокомпрессором, и тем, что для управления актуатором система контроля не учитывает резкое снижение (61) заданного значения, связанное с быстрым снятием ноги с педали акселератора для переключения передачи.
7. Способ контроля по п.6, отличающийся тем, что сигнал информации (6), соответствующий заданному значению, выводится в каждый момент на компьютер системы контроля, тем, что моментальный сигнал задерживается на время (6), по меньшей мере, равное времени, необходимому для обнаружения отключенного состояния сцепления, и тем, что задержанный сигнал (6') консервируется между моментом отключения и моментом включения сцепления таким образом, чтобы компьютер одновременно получал моментальный сигнал (6) о намерении и задержанный сигнал (63), сохраняемый в постоянном значении, и после сравнения сохранял заданное значение давления в его максимальном значении в течение времени отключения сцепления.
RU2009131722/06A 2007-01-24 2008-01-09 Способ контроля работы силовой установки RU2455180C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0700475A FR2911556B1 (fr) 2007-01-24 2007-01-24 Procede de controle du fonctionnement d'un groupe moto-propulseur.
FR0700475 2007-01-24

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2009131722A RU2009131722A (ru) 2011-02-27
RU2455180C2 true RU2455180C2 (ru) 2012-07-10

Family

ID=38353761

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2009131722/06A RU2455180C2 (ru) 2007-01-24 2008-01-09 Способ контроля работы силовой установки

Country Status (10)

Country Link
US (1) US8428835B2 (ru)
EP (1) EP2126319B1 (ru)
JP (1) JP5479109B2 (ru)
KR (1) KR101412156B1 (ru)
AT (1) ATE518711T1 (ru)
BR (1) BRPI0807408A2 (ru)
ES (1) ES2366986T3 (ru)
FR (1) FR2911556B1 (ru)
RU (1) RU2455180C2 (ru)
WO (1) WO2008107581A1 (ru)

Families Citing this family (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
BRPI1014038A2 (pt) 2009-04-20 2016-04-12 Exxonmobil Upstream Res Co sistema e método para remover gases ácidos de uma corrente de gás bruto.
US20120125043A1 (en) 2009-09-09 2012-05-24 Exxonmobile Upstream Research Company Cryogenic system for removing acid gases from a hydrocarbon gas stream
SG182308A1 (en) 2010-01-22 2012-08-30 Exxonmobil Upstream Res Co Removal of acid gases from a gas stream, with co2 capture and sequestration
WO2013142100A1 (en) 2012-03-21 2013-09-26 Exxonmobil Upstream Research Company Separating carbon dioxide and ethane from a mixed stream
JP2013204579A (ja) * 2012-03-29 2013-10-07 Daihatsu Motor Co Ltd 車両用制御装置
MY177768A (en) 2013-12-06 2020-09-23 Exxonmobil Upstream Res Co Method and device for separating hydrocarbons and contaminants with a heating mechanism to destabilize and/or prevent adhesion of solids
US9562719B2 (en) 2013-12-06 2017-02-07 Exxonmobil Upstream Research Company Method of removing solids by modifying a liquid level in a distillation tower
WO2015084499A2 (en) 2013-12-06 2015-06-11 Exxonmobil Upstream Research Company Method and system of modifying a liquid level during start-up operations
US9874395B2 (en) 2013-12-06 2018-01-23 Exxonmobil Upstream Research Company Method and system for preventing accumulation of solids in a distillation tower
MY177751A (en) 2013-12-06 2020-09-23 Exxonmobil Upstream Res Co Method and device for separating a feed stream using radiation detectors
WO2015084498A2 (en) 2013-12-06 2015-06-11 Exxonmobil Upstream Research Company Method and system for separating a feed stream with a feed stream distribution mechanism
US9752827B2 (en) 2013-12-06 2017-09-05 Exxonmobil Upstream Research Company Method and system of maintaining a liquid level in a distillation tower
WO2015084497A2 (en) 2013-12-06 2015-06-11 Exxonmobil Upstream Research Company Method and system of dehydrating a feed stream processed in a distillation tower
US9869511B2 (en) 2013-12-06 2018-01-16 Exxonmobil Upstream Research Company Method and device for separating hydrocarbons and contaminants with a spray assembly
GB2529722B (en) * 2014-09-01 2017-10-11 Jaguar Land Rover Ltd Control system and method
US10495379B2 (en) 2015-02-27 2019-12-03 Exxonmobil Upstream Research Company Reducing refrigeration and dehydration load for a feed stream entering a cryogenic distillation process
US10365037B2 (en) 2015-09-18 2019-07-30 Exxonmobil Upstream Research Company Heating component to reduce solidification in a cryogenic distillation system
US11255603B2 (en) 2015-09-24 2022-02-22 Exxonmobil Upstream Research Company Treatment plant for hydrocarbon gas having variable contaminant levels
US10323495B2 (en) 2016-03-30 2019-06-18 Exxonmobil Upstream Research Company Self-sourced reservoir fluid for enhanced oil recovery
US10066541B2 (en) 2016-04-29 2018-09-04 Fca Us Llc Physics-based vehicle turbocharger control techniques
US10584630B2 (en) 2016-06-06 2020-03-10 Fca Us Llc Power-based turbocharger boost control techniques
WO2020005552A1 (en) 2018-06-29 2020-01-02 Exxonmobil Upstream Research Company Hybrid tray for introducing a low co2 feed stream into a distillation tower
WO2020005553A1 (en) 2018-06-29 2020-01-02 Exxonmobil Upstream Research Company (Emhc-N1.4A.607) Mixing and heat integration of melt tray liquids in a cryogenic distillation tower
CN112109714B (zh) * 2020-09-28 2022-01-28 北京车和家信息技术有限公司 车辆前进档切换空档的扭矩控制方法、装置及车辆

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2431737A1 (fr) * 1978-07-18 1980-02-15 Berliet Automobiles Procede et dispositif pour aider a la conduite d'un vehicule routier
RU2126332C1 (ru) * 1993-10-29 1999-02-20 Итон Корпорейшн Система и способ управления коробкой передач транспортного средства
RU2130839C1 (ru) * 1997-09-29 1999-05-27 Румянцев Леонид Александрович Способ и устройство управления трансмиссией дорожно-транспортной машины
US6089018A (en) * 1997-11-14 2000-07-18 Daimler-Benz Aktiengesellschaft Method of controlling a VTG exhaust gas turbocharger
RU2263810C2 (ru) * 1999-12-18 2005-11-10 Роберт Бош Гмбх Способ и устройство управления силовым агрегатом транспортного средства

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2738914C2 (de) * 1977-08-29 1982-05-06 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Verfahren zum Schalten von Stufengetrieben in Kraftfahrzeugen
JPS6229630Y2 (ru) * 1981-06-01 1987-07-30
JPS59156831A (ja) * 1983-02-25 1984-09-06 Toyota Motor Corp 最適シフト時期表示装置
EP0226999B1 (en) * 1983-03-11 1989-10-18 Nissan Motor Co., Ltd. Throttle actuator for an internal combustion engine
JPS60116532A (ja) * 1983-11-30 1985-06-24 Isuzu Motors Ltd 車両の燃費向上表示装置
JPS6124621A (ja) * 1984-07-13 1986-02-03 Isuzu Motors Ltd 自動車のシフト変更指示装置
DE3502080A1 (de) * 1985-01-23 1986-07-24 Vdo Schindling Elektronische einrichtung zur steuerung einer kraftfahrzeugschaltkupplung
JPS6237557A (ja) * 1985-08-11 1987-02-18 Hino Motors Ltd 自動トランスミッション
JP3599081B2 (ja) * 1997-02-21 2004-12-08 三菱ふそうトラック・バス株式会社 変速段表示装置
DE10024704A1 (de) * 2000-05-18 2001-11-22 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
US6654677B2 (en) * 2001-09-18 2003-11-25 Visteon Global Technologies, Inc. Method and system for providing vehicle control to a driver
SE518530C2 (sv) * 2001-11-05 2002-10-22 Scania Cv Abp Arrangemang och förfarande för att förhindra start av ett fordon med en för hög växel
DE10307462B4 (de) * 2003-02-21 2019-02-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs
DE102004009233A1 (de) * 2004-02-26 2005-09-08 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Anfahr-, Fahr- oder Schaltvorgängen eines Kraftfahrzeuges
DE102005055011B4 (de) * 2005-11-18 2017-03-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit Handschaltgetriebe und Abgasturboladereinrichtung

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2431737A1 (fr) * 1978-07-18 1980-02-15 Berliet Automobiles Procede et dispositif pour aider a la conduite d'un vehicule routier
RU2126332C1 (ru) * 1993-10-29 1999-02-20 Итон Корпорейшн Система и способ управления коробкой передач транспортного средства
RU2130839C1 (ru) * 1997-09-29 1999-05-27 Румянцев Леонид Александрович Способ и устройство управления трансмиссией дорожно-транспортной машины
US6089018A (en) * 1997-11-14 2000-07-18 Daimler-Benz Aktiengesellschaft Method of controlling a VTG exhaust gas turbocharger
RU2263810C2 (ru) * 1999-12-18 2005-11-10 Роберт Бош Гмбх Способ и устройство управления силовым агрегатом транспортного средства

Also Published As

Publication number Publication date
JP2010516970A (ja) 2010-05-20
KR20090113854A (ko) 2009-11-02
JP5479109B2 (ja) 2014-04-23
BRPI0807408A2 (pt) 2014-05-27
FR2911556B1 (fr) 2009-08-28
KR101412156B1 (ko) 2014-06-25
WO2008107581A1 (fr) 2008-09-12
EP2126319A1 (fr) 2009-12-02
FR2911556A1 (fr) 2008-07-25
EP2126319B1 (fr) 2011-08-03
ES2366986T3 (es) 2011-10-27
ATE518711T1 (de) 2011-08-15
US20100138119A1 (en) 2010-06-03
US8428835B2 (en) 2013-04-23
RU2009131722A (ru) 2011-02-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2455180C2 (ru) Способ контроля работы силовой установки
JP4932901B2 (ja) マニュアルトランスミッションによりエンジン速度を車両速度に調和させるシステムおよび方法
KR101458123B1 (ko) 차량의 운전 보조를 위한 방법 및 장치
US5595551A (en) Method for control of engine torque during gear changing
US6164149A (en) Shifting device for synchromesh-type transmission
US7503876B2 (en) Apparatus for and method of controlling automatic transmission
US7597650B2 (en) Automatic transmission with neutral coast down feature
US10175144B2 (en) Rotational engine speed display device
US10495660B2 (en) Rotational speed display device
JPS6215134A (ja) 自動変速機搭載車両の変速時のエンジン制御装置
JP4881642B2 (ja) 車両の変速制御装置
US6506141B2 (en) Torque-based shift scheduling during traction control for an automotive vehicle
JP6802285B2 (ja) 自動車用駆動システムにおけるギヤ段切換の実行方法および装置
US20100017081A1 (en) Method for controlling a continuously variable automatic transmission for a motor vehicle
JP3938474B2 (ja) 機械式変速機の制御装置
WO2019014876A1 (en) INTELLIGENT SPEED CHANGE ASSIST SYSTEM FOR MANUAL TRANSMISSION
JPH1047471A (ja) 自動変速機の制御装置
JPH0571028U (ja) 車両用自動変速制御装置
JPH0556427B2 (ru)
JPH03140665A (ja) 自動変速装置の制御装置