DE582156C - Vorrichtung zur Erzielung des Gleichlaufs von gezahnten Kupplungsgliedern vor ihrem Einruecken - Google Patents

Description

Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zur Erzielung des Gleichlaufs von gezahnten Kupplungsgliedern vor ihrem Einrücken, insbesondere in Zahnräderwechselgetrieben von Kraftfahrzeuge bei denen miteinander vereinigte Reib- und Klauenkupplungen zur Anwendung kommen. Es sind Vorrichtungen bekannt, bei denen Reibkupplungen mit Klauenkupplungen derart verbunden sind, daß die Reibkupplung zuerst allein zur Wirkung kommt, worauf nach Erzielung des Gleichlaufs die endgültige Verbindung mittels der Klauenkupplung hergestellt wird. Die Bedienung dieser beiden Kupplungen kann unabihängijg voneinander durdh. zwei getrennte Schalthebel erfolgen, was aber für den Gebrauch in Kraftfahrzeugen zu umständlich ist. Bei anderen bekannten: Vorrichtungen dieser Art sind der Reib- und der Klauenkupplungsteil durch zwischengeschaltete Federn verbunden, deren Anpressungsdruck bei jeder Schaltbewegung überwunden werden muß und die naturgemäß so 'eingestellt werden müssen, daß die notwendige Bremswirkung für den ungünstigsten Fall des Umsdhaltens sicher 'erreicht wird. Für alle anderen Fälle ist dann aber die Bremswirkung bzw. die Federspannkraft wesentlich zu stark und erschwert dadurch das Schalten.

Dieser Nachteil wird bei der Erfindung dadurch behoben, daß der verschiebbare Reibkupplungsteil mit dem verschiebbaren Klauenkupplungsteil durch ein starres, jedoch willkürlich vom Fahrer lösbares Verbindungsglied verbunden ist.. Durch diese zeitweise starre Verbindung wird es möglich gemacht, daß die Bremswirkung der Reibkupplung sowohl in bezug auf die Stärke als auch auf die Dauer willkürlich beeinflußt und somit in allen Fällen dem tatsächlichen Bedarf angepaßt werden kann.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in zwei Ausführungsformen zur Darstellung gebracht. Es zeigt

Fig. ι einen Längsschnitt des ersten Ausführungsbeispiels,

Fig. 2 einen Querschnitt nach Linie A-B der Fig. 1,

Fig. 3 Einzelheiten aus Fig. 1 in anderer Stellung und

Fig. 4 die zweite Ausführungsform.

Im Getriebekasten 1 ist das Antriebsrad 1, die Vorgelegewelle 3 mit den darauf befestigten Zahnrädern 4 und 5 und das getriebene Zahnrad 6 gelagert. Letzteres kann sich auf einer auf der getriebenen Welle 7 angebrachten Laufbüchse 8 frei drehen, ist aber gegen seitliche Verschiebung gehalten. Die Zahnräder 2 und 6 sind auf ihrer einander zugekehrten Seite mit Außenkonen und Innenklauenverzahnung versehen. Zwischen beiden Rädern befindet sich auf der getriebenen Welle 7 axial verschiebbar, aber gegen Ver-

drehen gesichert die Kupplungsmuffe 9, welche mittels der Schrauben 1O₁ der Distanzstücke ii, des Schleifringes 12 und der Schaltgabel 13 mit dem Schalthebel 14 verbunden ist. Letzterer ist im Getriebekastendeckel 15 mittels der Kugel 16 und der Überwurfmutter 17 nach allen Richtungen frei schwenkbar gelagert und wird durch den fest mit ihm verbundenen Handknopf 18 bedient. Auf der Kupplungsmuffe 9 ist die Kupplungsmuffe 19 axial verschiebbar gelagert, welche auf beiden Seiten mit Innenkonen, auf einer Seite mit einer Ringnut für die Sohaltgabel 20 und in der Mitte mit Durchbrechungen versehen ist, in welchen die Distanzstücke 11 gleiten. Die Schaltgabel 20 kann auf der Führungsstange 21 frei gleiten, während die Schaltgabel 13 mit der Führungsstange 21 fest verbunden ist. Letztere kann sich aber im Getriebekastendeckel 15 axial verschieben. Auf der Schaltgabel 13 ist die Mitneihmerklinke 22 gelagert, welche in eine Rast der Schaltgabel 20 eingreift und durch die Blattfeder 23 in dieser Stellung gehalten wird. Mittels des Stoßriegels 24, der Verbindungsstange 25 und des Druckknopfes 26 kann die Mitnehmerklinke 22 in jeder Schalthebelstellung ausgelöst und damit die Verbindung zwischen den Schaltgabeln 13 und 20 unterbrochen werden.
In Fig. ι ist das Getriebe in der Leerlaufstellung gezeichnet. Sowohl die Kupplungskonen wie auch die Kupplungsklauen sind nicht im Eingriff, alle Zahnräder können frei umlaufen, ohne daß eine Kraftübertragung auf die getriebene Welle/ stattfindet. Soll jetzt, beispielsweise bei Stillstand des Wagens, das Zahnrad 6 mit der Welle 7 gekuppelt werden, so ist nach Austreten der Motorkupplung der Schalthebel 14 nach links zu bewegen. Hierdurch wird der rechte Innenkonus der Muffe 19 gegen den Außenkonus des Zahnrades 6 gedrückt und mit diesem gekuppelt. Durch den Druckknopf 26 wird j etzt die Mit-' nehmerklinke 22 gelöst und durch Weiterbewegung des Schalthebels 14 nach links die Kupplungsmuffe 9 mit der Innenklauenverzahnung des Zahnrades 6 in Eingriff gebracht, während die Muffe 19 in ihrer Stellung verbleibt. Ist der Wagen in Fahrt und soll der direkte Gang eingeschaltet werden, so wird nach Lösen der Motorkupplung der Schalthebel 14 nach rechts bewegt. Kurz vor der Mittelstellung schnappt die Verbindungsklinke 22 wieder in die Rast der Schaltgabel 20 ein und nimmt diese und damit die Muffe 19 wieder mit. Das Zahnrad 2 befindet sich in diesem Zeitpunkt gegenüber der Muffe 19 in zu rascher Umdrehung, welche durch Anpressen der Muffe 19 abgebremst wird, was- nur einen sehr kurzen Druck auf den Handhebel I4 erfordert, so daß fast augenblicklich auch die feste Kupplung eingerückt werden kann. Dieser Zustand des Getriebes ist in Fig. 3 gezeichnet. >

Soll vom direkten Gang in den nächst nied- 65· rigen geschaltet werden, so muß die Muffe 19 das Zahnrad 6 und die mit diesem verbundenen rotierenden Massen beschleunigen, was schon einen wesentlich stärkeren Druck auf den Handhebel 14 erforderlich macht. Muß auf stark fallender Straße zur Erhöhung der Bremswirkung des gedrosselten Motors ein niedrigerer Getriebegang eingeschaltet werden, während sich der Wagen in verhältnismäßig rascher Fahrt befindet, so kann die Herbeiführung' des Gleichlaufes nur durch sehr kräftigen Druck auf den Handhebel 14 erreicht werden. Der Fahrer merkt es am Schalthebel und bekommt bald ein sicheres Gefühl dafür, in welchem Maße für die verschiedenen Fälle des Umschaltens die Bremswirkung zur Herbeiführung des Gleichlaufes auszuüben ist. Es hat sich ferner als zweckmäßig erwiesen, die Antriebswelle des Zahnrades 2 mit einem Tachometer zu verbinden, welcher die Umdrehungszahlen des Motors angibt. Bei jedem Umschalten des Wechselgetriebes macht der Zeiger dieses Instrumentes einen Ausschlag. Das Ende eines Zeigerausschlages ist jeweils das sichere Zeichen, go daß der Gleichlauf im Getriebe erreicht ist.

Eine zweite Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist in Fig. 4 dargestellt, in welcher nur die abgeänderten Teile gezeichnet sind. An Stelle der zweiten auf -der Führungsstange 21 gleitenden Gabel 20. der Fig. 1 greift bei der Anordnung nach der Fig. 4 in die Ringnut der Muffe 19' der Fallriegel 27 ein, welcher in einem seitlichen Ausbau der Schaltgabel 13' geführt und durch die Druckfeder 28 in seiner untersten Stellung gehalten , wird. Durch den Zughaken 29, Zugstange 30 und Zugknopf 31 kann der Fallriegel 2γ gehoben und damit die Verbindung der Muffe 19' mit der Schaltgabel 13' gelöst werden. Zu diesem Zwecke ist der Zugknopf 31 auf dem Schalthebel 14' vertikal verschiebbar angeordnet. Auch mit dieser Einrichtung kann die Bremsung zur Erzielung des Gleichlaufs vor der endgültigen Kupplung dem jeweiligen Be- no dürfnis angepaßt werden. Die Mittel zur zeitweise starren Verbindung des Reibkupplungsteils 19 bzw. 19' mit dem- Klauenkupplungsteil 9 können beliebig !abgeändert, werden. Die Verbindung des Reibkupplungsteils mit dem Klauenkupplungsteil kann beispielsweise auch unmittelbar erfolgen, und ihre willkürliche Auslösung kann auch mit .bekannten Mitteln auf elektrischem Wege ausgeführt werden, Statt der gezeichneten konischen Reibkupphingen können auch beliebige andere Formen bekannter Reibkupplungen Anwendung finden.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   ι. Vorrichtung zur Erzielung des Gleichlaufs von gezahnten Kupplungsgliedern vor ihrem Einrücken, insbesondere in Zahnräderwechselgetrieben von Kraftfahrzeugen, unter Verwendung von vereinigten Reib- und Klauenkupplungen, dadurch gekennzeichnet, daß' der verschiebbare Reibkupplungsteil (19) mit dem verschiebbaren Klauenkupplungsteil (9) durch ein starres, jedoch willkürlich vom Fahrer lösbares Verbindungsglied (22, 27) verbunden ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher für den Reib- und den Klauenkupplungsteil je eine besondere, Schaltgabel vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das lösbare Verbindungsglied als Klinke (22) ausgebildet ist, welche auf ao der Schaltgabel (13) für die Klauenkupplung gelagert ist und in eine Rast der Schaltgabel (20) für die Reibkupplung (19) eingreift.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das willkürlich vom Fahrer lösbare Verbindungsglied ein in den verschiebbaren Reibkupplungsteil (19') eingreifender, in dem Verstellglied (13') für den beweglichen Klauenkupplungsteil (9) verschiebbarer Riegel (27) ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen