DE628252C - Schaltvorrichtung fuer Zahnraederwechselgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schältvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge jener Art, die mit einer Hilfskupplung versehen sind, die zum Erleichtern des Schaltens zwischen Getriebe und getriebener Welle eingebaut ist und außerdem noch für andere Schaltzwecke dient.

Gemäß der Erfindung wird die zwischen dem Getriebe und der getriebenen Welle eingebaute Hilfskupplung als Kupplung mit Abweisstirnflächen und mit einer Schaltvorrichtung ohne mittlere Ruhestellung zum Schalten eines Getriebeganges ausgebildet. Diese

»5 Hilfskupplung wird beim Schalten der übrigen Getriebegänge aus der Kupplungsstellung mit der getriebenen Welle nur so weit gelöst, daß sie nach beendetem Schaltvorgang wieder in ihre alte Schaltstellung zurückschnappt.

Die Schaltvorrichtung kann in der Weise ausgebildet sein, daß die Hilfskupplung mit der Motorkupplung verbunden ist und zusammen mit dieser unter Zwischenschaltung von Spiel betätigt wird.

Man kann weiterhin die Schaltvorrichtung in bekannter Weise so ausbilden, daß man die Hilfskupplung durch einen Hebel schaltet, der durch einen zweiten Hebel unter Zwischenschaltung einer Feder ζ. Β. kniehebelartig verstellt und bei vollständigem Durchschalten ' in die eine oder andere Eingriffsstellung der Kupplung gedrängt wird. Bei dieser Art der Schaltungsanordnung kann das die Hilfskupplung mit der Motorkupplung verbindende Gestänge an dem die Hilfskupplung unmittelbar einstellenden Hebel derart angreifen, daß dieser bei Ausrücken der Motorkupplung den kniehebelartig mit dem Einstellhebel zusammenarbeitenden Hebel unter Spannung der in ihm angeordneten Feder nicht bis zu seiner Kippstellung verstellt.

Die bekannten Einrichtungen, die zur Erleichterung des Schaltens von Zahnrädergetrieben dienen, zeigen beispielsweise Stiftkupplungen, die gleichzeitig zum Stillsetzen der Vorgelegewelle bei direktem Getriebegang dienen. Diese Konstruktionen sind aber in bezug auf die Handhabung nicht einfach zu bedienen, vor allen Dingen verbürgen sie nicht die bei neueren Zahnräderwechselgetrieben unbedingt anzustrebende Geräüschlosigr keit. .

In· der Zeichnung ist eine Ausführung der Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι einen Längsschnitt durch ein derartiges Getriebe· und

Abb. 2 die Schalteinrichtung für die geräuschlose Überholungskupplung in Verbindung mit dem Kupplungsfußhebel.

Es ist hierbei α die Antriebs- oder Motorkupplungswelle, b die - getriebene Welle, c eine auf dieser lose drehbar gelagerte Hohlwelle und d die VorgelegeweUe. Antriebswelle und Vorgelegewelle sind durch das Zahnradpaar ^₁, e_Sr getriebene Welle und Vörgelegewelle durch das Zahnradpaar f_x, f₂ miteinander verbunden. Das Zahnrad f₂ ist hier-

bei lose drehbar, auf der Vorgelegewelle gelagert, während die übrigen Räder fest mit den betreffenden^. Wellen verbunden -sind. Durch die verschiebbaren Räder ^₁, g₂ oder hi, h₂ kann die Hohlwelle mit der Vorgelegewelle in Verbindung gebracht und dadurch z. B. der zweite oder erste Gang eingeschaltet werden. Der direkte Gang ergibt sich in bekannter Weise durch Einschalten der ίο Klauen i_t, i₂, wodurch die Antriebswelle α und die Hohlwelle c miteinander gekuppelt werden.

Zum Kuppeln der Hohlwelle c mit der getriebenen Welle b einerseits und des Zahnrades f_s mit der Vorgelegewelle d andererseits ist eine zweiteilige Kupplung k±, £₂ mit an den Stirnflächen in Umfangsrichtung abgeschrägten Klauen vorgesehen, die durch einen zweiarmigen Hebel I geschaltet wird. Dieser Hebel ist mit einer Kurvenbahn w .fest verbunden und kann durch einen von der Schaltschiene η verstellbaren, .um den Zapfen 0 drehbaren Hebel p in die eine oder andere Endstellung gegen die verstellbaren -Anschläge q_x, q₂ gedrängt werden. Zu diesem Zweck ist in dem Hebel p ein mit der Roller verbundener, -durch .die Federn gegen die Kurvenbahn m gedrückter Kolben f verschiebbar angeordnet. . ' Mit der Welleu des Hebels7 ist, z.B. außerhalb des Gehäuses, ein weiterer Hebel ν fest verbunden, der durch eine'z.B., in ihrer Länge einstellbare Stange ze; unter Zwischenschaltung des Schlitzes x, in welchem der Zapfen am Ende des Hebels ν gleiten kann, an den Kupplungsfußhebel y angeschlossen ist, ■ Wie -aus Abb. 1 hervorgeht, -ist im ersten,

zweiten und direkten Gang-die Kupplung ^₁ eingerückt, die Kupplung k₂ dagegen ausgerückt. Befindet sieh nun z.B. für den ersten Gang das Zahnrad Zi₁ im Eingriff mit dem Zahnrad/?2 und soll auf den zweiten Gang umgeschaltet werden, so-geschah dies bisher in-üblicher Weise derart, daß zunächst die Motorkupplung ausgetreten,' das Zahnrad U₁ ♦5 aus-, hierauf das Zahnrad ^₁ in g₂ eingerückt und schließlich wieder die Motorkupplung eingekuppelt wurde. Die Kupplung'S₁ blieb - hierbei eingerückt. Es ergaben sich daher Schwierigkeiten insofern, als das Zahnrad ^₁ mit der getriebenen Welle b, d. h. mit dem fahrenden Wagen, gekuppelt war und unter den sich hieraus ergebenden Antriebskräften in das Zahnrad ^₂ eingerückt werden mußte. Durch die Verbindung des Hebels I bzw. ν mit dem Kupplungsfußhebel für die Motorkupplung werden jedoch diese Schwierigkeiten behoben, da beim Austreten der Motorkupplung, d. h. beim Niedertreten des Fußhebels y, das Gestänge it) nach rechts verscho-ben wird, hierbei z.B. nach Überwindung eines Totganges X_x den Hebel -v nach rechts mitnimmt und dadurch den Hebel/ um,den Zapfen« dreht. Der Hub, der sich hieraus für .den Hebel I ergibt, ist zweckmäßig derart eingestellt, daß die Kupplung A₁ gerade entkuppelt wird, während die Kupplung k₂ noch nicht in Eingriffsstellung kommt. Die Stellung des Hebels p bleibt von dieser Verstellung durch den Kupplungsfußhebel y unberührt, nur wird beim Drehen des Hebels I die Roller durch "die Kurvenbahn m gegen-die Wirkung der Feder s angehoben und letztere dadurch gespannt. Beim Loslassen des Kupplungsfußhebels springt daher der Hebel I unter der Wirkung der Feder s stets wieder in. seine Endstellung gegen 'den Anschlag^ zurück, wodurch die Kupplung ki wieder eingekuppelt wird. Da tlas Schalten der verschiebbaren RJider zwisihen dem Aus- und Einkuppeln der Motorkupplung erfolgt, sind die Getriebeglieder auf diese Weise, wie an sich bekannt, während des Schaltens sowohl von dem Motor wie auch von dem treibenden Wagen entkuppelt, und es ergibt sich ein leichtes und stoßfreies Schalten. Die Kupplung ki rückt infolge der Abschrägung ihrer Klauen erst, dann geräuschlos ein, wenn die Umlaufgeschwindigkeiten der H°M^weH^{e c} mit der getriebenen Welle & übereinstimmen.

-Das Umschalten des Hebels I, d. h. das Entkuppeln von A₁ und das Einkuppeln von A₂, erfolgt in bekannter Weise durch Verschieben der Schaltschiene», durch welche der Hebel p um den Zapfen 0 gedreht wird, die Roller auf der Kurvenbahn-» unter Zusammendrückung der Feder s nach links abläuft und hierdurch den Hebel? gegen den An schlagq_t umzulegen sucht. Durch Einrücken der Kupplung fe₂ wird der Antrieb !von der Antriebswelle α über die Zahnräder e_u e₂, die Vorgelegewelle d und die Zahnräder f₂, f_± auf die Welle b übertragen und " hierdurch ein vierter oder- Schnellgang geschaltet. Der Zapfen des Hebels ν kann hierbei frei in dem Schlitz χ des Gestänges w spielen. Beim Nie-; dettreten des Fußhebels y in der Einrückstellung des Schnellganges wird daher der Hebel I und damit die Kupplung It₁, k₂ nicht verstellt.

Statt der Bedienung durch den Fußhebel y für die Motorkupplung kann eine Beeinflussung zur ■ zeitweisen Ausrückung der Kupplung Jk₁, £₂ z. B. auch durch eine Vorrichtung erfolgen, welche mit dem Schalthebel für die verschiebbaren Räder derart in Verbindung steht, daß beim oder vor dem Ausrücken der verschiebbaren Räder zugleich die Kupplung k_u k₂ ausgerückt wird und beim oder nach dem Einrücken der Räder die Kupplung wieder eingerückt wird. Statt der Kupplung ki, k₂ kann auch irgendeine andere Kupp- ■ nng mit entsprechenden Eigenschaften; z. B.

eine Reibungskupplung," eine Synchronisierkupplung o. dgl., verwendet werden.

Zum Einrücken des Rückwärtsganges ist zweckmäßig eine, Einrichtung vorgesehen, durch welche ein Ausrücken der geräuschlosen Kupplung durch die Motorkupplung verhindert wird, insbesondere bei Verwendung von Klauenkupplungen mit abgeschrägten Stirnflächen, die nur bei einer Drehrichtung der ίο zu kuppelnden Teile wirksam sind.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Schaltvorrichtung für Zahnräderwechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer Hilfskupplung, die zum Erleichtern des Schaltens zwischen Getriebe und getriebener Welle eingebaut ist und außerdem noch für andere Schaltzwecke dient, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Getriebe und getriebener Welle (b) eingebaute Hilfskupplung als Kupplung (Jz₁, k₂) mit Abweisstirnflächen und mit einer Schaltvorrichtung ohne mittlere Ruhestellung (Z) zum Schalten eines Getriebeganges ausgebildet ist, die beim Schalten der übrigen Getriebegänge aus der KupplungssteLlung mit der getriebenen Welle nur so weit gelöst wird, daß sie nach beendetem Schaltvorgang wieder in ihre alte Schaltstellung zurückschnappt.
2. 2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfskupplung (Jt₁, k₂) mit der Motorkupplung verbunden ist und zusammen' mit dieser unter Zwischenschaltung von Spiel (Schlitz x) betätigt wird.
3. 3. Schaltvorrichtung -nach Anspruch r • und 2, bei welcher die Hilfskupplung durch einen Hebel geschaltet wird, weleher durch einen zweiten Hebel unter Zwischenschaltung einer Feder z. B. kniehebelartig verstellt und bei vollständigem Durchschalten in die eine oder andere Eingriffsstellung der Kupplung gedrängt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das die Hilfskupplung (Jt₁, k₂) mit der Motorkupplung verbindende Gestänge (w) an dem die Hilfskupplung unmittelbar einstellenden .Hebel (v) derart angreift, daß er beim Ausrücken der Motorkupplung .den kniehebelartig mit dem Einstellhebel (v) zusammenarbeitenden Hebel (p, £, r) unter Spannung der in ihm angeordneten Feder (j) nicht bis zu seiner Kippstellung .. verstellt.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen