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Synchronisiereinrichtung Die Erfindung bezieht sich auf eine Synchronisiereinric'htung
für ein Schaltgetriebe- mit einem Gehäuse, in welchem eine Vorgelegewelle und parallel
dazu eine Hauptwelle gelagert sind, mit einem fest auf der Vorgelegewelle sitzenden
ersten Übersetzungsrad, mit welchem sich ein auf der Hauptwelle drehbares erstes
Abtriebsrad in Eingriff befindet, mit wenigstens einem weiteren fest auf der Vorgelegewelle
sitzenden
Ubersetzungsrad, welches größer ist als das erste und mit welchem sich wenigstens
ein weiteres auf der Hauptwelle drehbares Abtriebsrad, welches kleiner ist als das
erste, in Eingriff befindet, und mit einer ersten Einrichtung zum wahlweisen antriebsübertragenden
Verbinden des ersten bzw. wenigstens eines weiteren Abtriebsrades mit der Hauptwelle
zur Erzielung eines ersten bzw. wenigstens eines höheren Ubertragungsverhältnisses
derart, daß die Drehzahl der Hauptwelle gegenüber der der Vorgelegewelle bei dem
wenigstens einen höheren Übertragungsverhältnir größer ist als bei dem ersten Ubertragungsverhältnis.
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Insbesondere betrifft die Erfindung eine Synchronisiereinrichtung
für ein Kraftfahrzeuggetriebe mit in Dauereingriff -stehenden Getrieberädern zum
gemeinsamen Synchronisieren sämtlicher Gänge.
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In modernen Kraftfshrzeugen sind zumeist vollsynchronisierte Getriebe
eingebaut. Beim Schalten der Gänge eines solchen Getriebes werden die Drehzahlen
der Vorgelegewelle und der Abtriebs- oder Hauptwelle mittels einzelner, den jeweiligen
Gängen zugeordneter Synchronisiereinrichtungen aufeinander abgestimmt, um damit
das Einlegen der Gänge zu erleichtern. Von solchen Synchronisiereinrichtungen gibt
es die verschiedensten Ausführungen, etwa nach Warner, Porsche, ZX usw..
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Die herkömmlichen Synchronisiereinrichtungen sind jeweils einzeln
für die verschiedenen Gänge oder Ubertragungsverhältnisse vorgesehen und nehmen
daher einen beträchtlichen Raum im Getriebegehäuse in Anspruch. Da jedoch der für
die Synchronisiereinrichtungen verfügbare Raum im Getriebegehäuse ziemlich begrenzt
ist, läßt sich ihre Wirksamkeit nicht über ein gewisses IIaß hinaus verbessern.
In dieser Beziehung l.urder bereits verschiedene Verbesserungen für die Überwindang
solcher Unzul&nglichkei-ten herkömmlicher
Synchronisiereinrichtungen
vorgeschlagen, mit denen sich jedoch die Wirksamkeit der Synchronisation nur in
begrenztem Maße steigern ließ.
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Es ist ein wichtiges Ziel der Erfindung, eine für sämtliche Ubertragungsverhältnisse
bzw. Gänge gemeinsam wirksame Synchronisiereinrichtung zu schaffen, welche sich
ohne Schwierigkeit in dem begrenzten Raum eines Getriebegehäuses unterbringen laßt
und eine beträchtlich gesteigerte Synchronisierwirkung erbringt, so daß Beschädigungen
des Getriebes und geräuschvolles Schalten der Gänge bei Unachtsamkeit des Fahrers
vermeidbar sind.
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Gemäß der Erfindung ist eine Bynchronisiereinrichtung der eingangs
genannten Art gekennzeichnet durch ein erstes, am Getriebegehäuse befestigtes Reibungsteil,
durch ein fest auf der Hauptwelle sitz-endes zweites Reibungsteil, durch ein gemeinsam
mit dem ersten-hbtriebsrad drehbares verschiebliches Reitungsteil, welches zum Verringern
bzw. zum Erhöhen der Drehzahl der Vorgelegewelle in Axialrichtung der Hauptwelle
wahlweise in Anlage an das erste bzw. das zweite Reibungsteil bewegbar ist, und
durch eine zweite Einrichtung, mittels welcher das verschiebliche Reibung teil in
Anlage an dem ersten oder am zweiten Reibungsteil bewegbar ist, wenn die Drehzahl
des beim Schalten eines Übertragungsverhältnisses antriebsübertragend mit der Hauptwelle
zu verbindenden ersten oder eines weiteren Abtriebsrades größer bs kleiner als ai-e
der Hauptwelle ist.
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Mittels der erfindungsgemäßen Synchronisiereinrichtung lassen sich
nie Synchronisierzeiten verkürzen und die zum Schalten der Gänge -erforderlichen
Kräfte auch bei unvollständigem Ausrücken der Kupplung durch den Fahrer niedrig
halten. Eine Synchronisiereirrichtung der beschriebienen Art kann unter Verwendung
zahlreicher vorhandenerj unveranderter eile in ein herkömmliches Getriebe einbezogen
werden und erbringt dabei eine Verkürzung von dessen
axialer Länge.
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Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der
Zeichnung beschrieben. Darin zeigt: Fig. 1 eine längsschnittansicht eines von Hand
schaltbaren Getriebes mit in Dauereingriff stehenden Getrieberädern und mit einer
erfindungsgemäßen Synchronisiereinrichtung, Fig. 2 eine Ansicht des Getriebes im
Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 1, Fig. 3 eine Ansicht des Getriebes im Schnitt
entlang der Linie B-B in Fig. 1, Fig. 4 eine teilweise im Schnitt gezeigte Darstellung
einer mit einer Sperre zusammenwirkenden Schaltstange und Fig. 5 ein Schaltschema
einer elektronischen Steuerschaltung für die in Fig. 1 gezeigte erfindungsgemäße
Synchronisiereinrichtung.
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Ein in Fig. 1 dargestelltes, eine erfindungsgemäße Synchroniesiereinrichtung
1 enthaltendes Getriebe hat ein Gehäuse 2 mit einer rück>ïärtigen Verlängerung
3. Eine mit einer Abtriebswelle 45 starr verbundene bzw. einstückige Hauptwelle
8 ist parallel zu einer Vorgelegewelle 9 drehbar im Gehäuse 2 und dessen Verlängerung
3 gelagert. In axialer Verlängerung der Hauptwelle 8 ist eine Eingangswelle 44 in
bekannter Weise angeordnet. Starr auf der Vorgelegewelle 9 sitzen ein erstes tbersetzungsrad
4a, ein zweites und ein drittes Ubersetzungsrad 5a bzw. 6a und ein Antriebsrad 7a,
welche sich mit einem ersten Abtriebsrad 4b, einem zweiten und einem dritten Abtriebsrad
5b bzw. 6b bzw.- einem angetriebenen Zahnrad 7b in Eingriff befinden. Das angetriebene
Zahnrad 7b sitzt fest auf der Eingangswelle 44 und die
Abtriebsräder
4b, 5b, 6b sind auf der Hauptwelle 8 drehbar gelagert Die Vorgelegewelle 9 ist also
von der Eingangswelle 44 aus über das Zahnrad 7b und das Antriebsrad 7a dauernd
angetrieben. Die einander zugeordneten Getrieberäder befinden sich in Dauereingriff.
Eine erste Schalteinrichtung weist eine erste und eine zweite Schaltmuffe 12 bzw.
13 auf. Die Schaltmuffen sind auf der Hauptwelle 8 verkeilt und haben (nicht dargestellte)
Klauen zum antriebsübertragenden Verbinden der Abtriebsräder 4b, 5b, 6b oder des
angetriebenen Zahnrades 7b mit der hauptwelle 8 und damit zum Herstellen verschiedener
Übertragungsverhältnisse. Nittels der Schaltmuffen12, 13 lassen sich also die Getrieberäder
4b bis 7b wahlweise antriebsübertragend mit der Hauptwelle 8 verbinden, somit also
der erste9 zweite, dritte und vierte (direkte) Gang des Getriebes schalten. Beim
vierten Gang, also dem größten ttbertragungsverhältnis, hat die Hauptwelle 8 ihre
höchste Drehzahl in bezug auf die der Vorgelegewelle und der Eingangswelle 44. Für
Rückwär-tsfahrt ist ein wahlweise mit einem (nicht gezeigten) Zwischenrad in Eingriff
bringbares Abtriebsrad 41 vorgesehen. Die Durchmesser der Abtriebsräder und des.angetriebenen
Zahnrads 7b verringern sich schrittweise vom Abtriebsrad 4b aus und die der Ubersetzungsräder
und des Antriebsrades 7a vergrößern-sich entsprechend schrittweise vom Sbersetzungsrad
4a aus. - -Wenngleich nicht in dieser Weise dargestellt; sei der Vereinfachung halber
angenommen, daß das angetriebene Zahnrad 7b und das Antri-ebsrad 7a gleichen- Durchmesser
haben.
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Die ersten Schalteinrichtung hat ferner Schaltgabeln 46, von denen
eine in Fig. 4 dargestellt ist, zum axialen Verschieben der Schaltmuffen 12, 13
in Eingriff mit den jeweils gewünschten Getrieberädern. Die Schaltgabeln 46 sind
über eine Schaltstange 10 und einen Schalthebel 11 vom Fahrzeugführer betätigbar.
Die Schaltstange 10-ist mittels einer elektromagnetischen Sperre 31 wahlweise
verriegelbar
(Fig. 4).
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Die Synchronisiereinrichtung 1 weist ein erstes Reibungsteil bzw.
einen Bremskonus 14 auf, welcher mittels Schrauben 16 am Gehäuse 2 befestigt ist
(Fig. 2). Ein zweites Reibungsteil bzw. ein Beschleunigungskonus 15 ist mittels
eines Keils 17 auf der Hauptwelle 8 befestigt. Ein verschiebliches Reibungsteil
oder Gleitstück 18 ist gemeinsam mit dem ersten Abtriebsrad 4b drehbar und in Axialrichtung
in Anlage an Reibflächen 20, 21 des ersten bzw. des zweiten Reibungsteils 14 bzw.
15 bewegbar. Das Gleitstück 18 ist in Keilnuten od. dergl. auf einer fest mit dem
Abtriebsrad 4b verbundenen Buchse 19 geführt und hat in seinem Umfang eine umlaufende
Nut 22. Sinne zweite Betätigungseinrichtung ist aus einer Schaltgabel 23, einem
Winkelhebel 25 und einem Betätigungsantrieb 28 gebildet. Wie man in Fig. 1 bis 3
erkennt, befindet sich die Schaltgabel 23 in Eingriff mit der Umfangsnut 22 des
Gleitstücks 18, um dieses entlang der Hauptwelle 8 BL7 verschieben. Ein mit einem
(nichtgezeigten) Ansaugverteiler des Fahrzeugmotors verbundenes Betätigungsventil
40 dient dazu, wahlweise eine Strömungsverbindung zwischen dem Ansaugverteiler und
dem unterdruckbetätigten Antrieb 28 herzustellen. Der Antrieb 28 hat eine Membrane
30, an welcher das eine Ende einer Stoßstange 29 befestigt ist. Das andere Ende
der Stoßstange 29 ist an einem mechanischen übertragungsgestänge, hier dargestellt
durch den Winkelhebel 25, angelenkt.
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Der mit einem Schenkel mit der Stoßstange 29 verbundene Winkelhebel
25 ist um einen Zapfen 26 schT,çenkbar und greift mit dem Ende seines anderen Schenkels
in einen Ausschnitt 27 an der Schaltgabel 23. Diese ist entlang einer parallel zur'Hauptwelle
8 verlaufenden Führungsstange 24 verschieblich. Das Betätigungsventil 40 ist in
nachstehend beschriebener Weise durch ein elektrisches Signal betätigbar , um den
Ansaugverteiler mit der einen oder anderen Seite der Membrane 30 zu verbinden. Sdird
auf diese Weise ein Unterdruck
an der in Fig. 3 linken Seite der
Neinbrane 30 erzeugt, so bewegt sich die Stoßstange 29 in Richtung des Pfeiles 39
und verdreht damit den Winkelhebel 25 im Uhrzeigersinn, so daß sich die Schaltgabel
23 abwärts bewegt Dabei kommt dann das Gleitstück 18 in Anlage am zweiten Reibungsteil
15, s'o daß sich die Drehzahl der Vorgelegewelle 9 in nachstehend beschriebener
t;teise erhöht. Wird der Unterdruck des Ansaugverteilers an die rechte Seite der
Membrane 30 gelegt, so bewegt sich die Stoßstange 29 in Richtung des Pfeiles 38,
um damit das Gleitstück 18 in Anlage am ersten Reibungsteil 14 zu bringen und so
die Vorgelegewelle 9 abzubremsen.
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Die in Fig. 5 schematisch dargestellte Steuerschaltung enthält einen
Drehzahlgeber 42 für die Hauptwelle und einen Drehzahlgeber 43 fur die Vorgelegewelle.
Die Drehzahlgeber 42 und 43 erzeugen elektrische Signale in Form von Impulsen, deren
Frequenzen den-Drehzahlen der Hauptwelle 8 bzw. der Vorgelegewelle 9 entsprechen.
Ein Digital-Anaiogkonverter bzw. ein Frequenz-Spannungskonverter 32 wandelt die
drehzahlabhängigen Signale für die Hauptwelle und die Vorgelegewelle in Analog-
oder Spannungssignale um. Das umgewandelte Drehzahlsignal der Hauptwelle wird direkt
an eine Komparatorschaltung 37 gelegt, während das der Vorgelegewelle an eine Rechnerschaltung
mit einem aus Widerständen R1 bis R5 gebildeten Spannungsteiler, Transistoren 33
bis 36 und einer (nicht gezeigten) Schalteinrichtung gelegt wird. Die Rechnerschaltung
erzeugt- ein drehzahlabllängiges Analog- oder-Spannungssignal, welches an die Komparatorschaltung
37 gelegt wird. Die Konparatorschaltung 37 erzeugt ein erstes Betätigungssignal
(+15T), ein Nullsignal (oy) oder ein zweites Betätigungssignal (-15V), je nachdem
ob das Drehzahlsignal für die Vorgelegewelle und damit für die Abtriebsräder stärker
als das Drehzahlsignal für die Hauptwelle, diesem gleich oder schl*ächer als dieses
ist. Das Betätigungsventil 40 ist mittels des ersten und des zweiten Betätigungssignals
betätigbar, um den Ansaug-Unterdruck an die rechte bzw. die Linke Seite der Memb-!ane
30 zu legen und
damit die Drehzahl der Vorgelegewelle 9 zu verringern
oder zu erhöhen.
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Der Zweck einer Synchronisiereinrichtung besteht darin, die Hauptwelle
und ein mittels einer Schaltinuffe antriebsübertragend damit zu verbindendes Abtriebsrad
vor dem vollen Eingriff auf gleiche Drehzahl zu bringen, um so das Ratschen beim
Schalten und gegebenenfalls Beschädigungen der Klauen zu verhindern. Bei einem ersten
Ubertragungsverhältnis, dem ersten Gang, in welchem das erste Abtriebsrad 4b antriebsübertragend
mit der Hauptwelle 8 verbunden ist, hat die Vorgelegewelle 9 relativ zu Hauptwelle
8 die höchste Drehzahl. Ein wesentlicher Gesichtspunkt der Brfindung beruht darauf,
daß sich die Drehzahlen der Abtriebsräder 4b, 5b, 6b durch Multiplizieren der Drehzahl
der Vorgelegewelle mit dem-jeweiligen Übertragungsverhältnis zwischen den tlbersetzungsrädern
4a, 5a, 6a und den zugeordneten Abtriebsräderen 4b, 5b bzw. 6b berechnen lassen.
Da die Drehzahl der Vorgelegewelle bzw. die eines fest daran sitzenden Ubersetzungsrades
immer größer ist als die eines mit letzterem in Eingriff befindlichen Abtriebsrades,
hat das als Mult-iplikator verwendete Ubertragungsverhältnis immer einen numerischen
Wert von weniger als eins. Dieser Umstand findet Anwendung für die Ausbildung der
in Fig. 5 gezeigten Rechnerschaltung. Die Widerstände sind so gewählt, daß-der numerische
Wert von R5 Rl + R2 + R3 + R4 + R5 gleich dem numerischen Wert des übertragungsverhältnisses
zwischen dem ersten übersetzungsrad 4a --und dem ersten Abtriebsrad 4b ist. Die-Ausgangsspannung
des Spannungsteilers zwischen den Widerständen R4 und R5 ist also analog der Drehzahl
des Abtriebsrades 4b. In entsprechender Weise lassen sich den Drehzahlen der Abtriebsräders
5b und 6b sowie des Zahnrads 7b analoge Spannungen an entsprechenden Stellen des
Spannungsteilers abnehmen.
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Ist dabei die Drehzahl eines zu schaltenden Abtriebsrades höher-als
die der Hauptwelle 8, so übertrifft die Größe des von der Rechnerschaltungerzeugten
Drezahlsignals die des Drehzahlsignals für die Hauptwelle, so daß die Komparatorschaltung
37 das erste Betätigungssignl erzeugt und dem Betätigungsventil 40 zuleitet. Daraufhin
wird dann das Gleitstück 18 in Anlage am ersten Reibungsteil 14 bewegt, so daß die
Vorgelegewelle 9 dann über das erste Übersetzungsrad 4a, das erste Abtriebsrad 4b,
die Buchse 19, das verschiebliche Reibungsteil bzw. Gleitstück 18 und das erste
Reibungsteil 14 kraftübertragend mit dem Gehäuse 2 irerbunden ist. Da das Gleitstück
18 unter Reibung in Anlage am ersten-Reibungsteil 14 gehalten ist, wird nun die
Vorgelegewelle 9 abgebremst.
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Sobald sich die Drehzahl des zu schaltenden Abtriebsrades auf die
der Hauptwelle 8 verringert hat haben die Drehzahlsignale für die Vorgelegewelle
bzw. das betreffende Abtriebsrad und für die Hauptwelle die gleiche Größe, so daß
die Komparatorschaltung 37 nun ein Nullsignal abgibt. Daraufhin wird das Gleitstück
18 vom ersten Reibungsteil 14 abgerückt, und der Fahrer kann den gewünschten Gang
mühelos einlegen.
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Ist die Drehzahl eines zu schaltenden Abtriebsrades kleiner als die
der Hauptwelle 8, so erfolgt'eine der vorstehend beschriebenen im wesentlichen entgegengesetzte
Betätigung, der Synchronisiereinrichtung 1. In diesem Falle wird die Vorgelegewelle
9 über das erste tlbersetzungsrad a, das erste Abtriebsrad 4b, die Buchse 19, das
Gleitstück 18 und das zweite Reibungsteil 15 kraftübertragend mit der Hauptwelle
8 verbunden und von dieser beschleunigt. Ein wesentlicher Gesichtspunkt ist dabei,
daß die Vorgelegewelle 9 beim ersten Ubertragungsverhältnis, d.h. im ersten Gang,
ihre höchste Drehzahl-relativ zur Hauptwelle 8 hat.
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Die zuletzt beschriebene Betätigung gleicht also dem Betrieb des Getriebe
im ersten Gang, wobei jedoch die Kraftübertragung zwischen dem ersten Abtriebsrad
4b und der Welle 8 durch Reibung zwischen dem Gleitstück 18 und dem zweiten Reibungsteil
15 erfolgt und nicht durch- formschlüssigen
Eingriff über die Schaltmuffe
12. Dadurch, daß die Buchse 19 am ersten Abtriebsrad b und nicht an einem anderen
befestigt ist, ermöglicht die Synchronisiereinrichtung 1 eine Drehzahl erhöhung
der Vorgelegewelle 9 unabhängig davon, welcher Gang jeweils gerade eingelegt werden
soll.
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Im folgenden sind die Rechnerschaltung sowie die elektromagnetische
Sperre 31 im einzelnen anhand von Fig. 4 und 5, beschrieben. Wie man in Fig. 4 erkennt,
hat die elektromagnetische Sperre 31 einen Kern 48, weicher in eine Bohrung 47 in
der Schaltstange 10 hervorstreckbar ist.
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Die Bohrung 47 hat einen etwas größeren -Durchmesser als der Kern
48, so daß sich die Schaltstange 10: etwas bewegen läßt, auch wenn sich der Kern
48 im Eingriff mit der Bohrung 47 befindet. Die elektromagnetische Sperre 31 ist
in der Weise mit der Komparatorschaltung 37 verbunden, daß sie zum Hervorstrecken
des Kerns 48 in die Bohrung 47 erregt wird, wenn die Komparatorschaltung das erste
oder das zweite Betätigungssignal +15V bzw. -15V abgibt, und zum Hervorziehen des
Kerns aus der Bohrung abgeschaltet ist, wenn die Komparatorschaltung das Nullsignal
OV abgibt.
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Solange also das Gleitstück 18 in Anlage am ersten oder am zweiten
Reibungsteil 14 bzw. 15 gehalten ist, befindet sich der Kern 48 im Eingriff mit
der Bohrung 47. Diese ist an einer der Leerlaufstellung entsprechenden Stelle der
Schaltstange 10 gebildet. Die vorstehend erwähnte, nicht dargestellte Schalteinrichtung
ist mit der Schalt stange 10 verbunden.
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Wird der Schalthebel 11 beim Schalten des Getriebes durch seine teerlaufstellung
hindurch bewegt, so wird seine Weiterbewegung durch den Eingriff des Kerns 'w8 in
der Bohrung 47 gesperrt, wenn die Drehzahl des zu schaltenden Abtriebsrades nicht
gleich der der Hauptwelle 8 ist. Da die Bohrung jedoch einen etwas größeren Durchmesser
hat als der Spulenkern 48, läßt sich die Schaltstange 10 mittels des Schalthebels
11 ein kleines Stück aus der Leerlaufstellung in die Richtung zum Einlegen des jeweils
gewunschten Gangs bewegen. Die Schalteinrichtung enthält vier jeweils
mit
der Basis eines der~Transistoren 33 bis 36 verbundene Schalter entsprechend dem
ersten bis vierten Getriebegang und einen an den Emittern aller Transistoren angeschlossenen
Schalter für die Leerlaufstellung. An der anderen Seite sind die Schalter an einer
(nicht gezeigten) Batterie angeschlossen. Wird einer der den Getriebegängen entsprechenden
Schalter geschlossen, so wird der zugeordnete Transistor leitend und verbindet den
entsprechenden Punkt des Spannungsteilers mit dem Eingang der- tomparatorschaltung
37. Die Schalter sind so angeordnel-, daß sie bei der geringfügigen Bewegung des
Schalthebels 11 und der Schaltstange 10 aus der Leerlaufstellung in die Richtung
zum Einlegen des jeweils gelfünschten Getriebegangs wahlweise geschlossen werden,
so daß die Rechnerschaltung ein dem einzulegenden Gang entsprechendes Signal zugeführt
erhält, welches das als Multiplikator anzuwendende Übertragungsverhältnis angibt.
Sobald dann die Drehzahl des gewählten Abtriebsrads mit der der Hauptwelle 8 synchronisiert
ist, wird der Eiern 48 der elektromagnetischen Sperre 31 zurückgezogen und der Fahrer
kann den betreffenden Gang-unbeschadet einlegen.
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Im folgenden sind einige Beispiele für die Wirkungsweise der Reehnerschaltunger'1äutert.
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1. Aufwärtsschalten vom -ersten in den zweiten Gang.
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Im ersten Gang ist das Abtriebsrad 4b antriebsübertragend mit der
Hauptwelle 8 verbunden und das Drehzahlabhängige Ausgangssignal der Rechnerschaltung
ist R5 Rl + R2 + R3 + R4 + R5 VC1 worin VG1 die Spannung des Drehzahlsignals für
die Vorgelegewelle im ersten Gang bei einer-gegebenen Fahrtgeschwindigkeit ist,
da in diesem Falle der Transistor 33 leitet.
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Da das fibertragungsverhältni s zwischen ,dem angetriebenen Zahnrad
7b und dem Antriebsrad 7a der Einfachheit halber gleich eins angenommen wurde,-
ist die Drehzahl der Eingangswelle
gleich der der Vorgelegewelle.
Ein Ubertragungsverhältnis mit einem anderen Wert als eins ließe sich jedoch ohne
Schwierigkeit durch Einführen eines konstanten Multiplikators berücksichtigen.
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Wird die antriebsübertragende Verbindung zwischen dem ersten Abtriebsrad
4b und der Hauptwelle 8 gelöst, um in den zweiten Gang zu schalten, dann wird der
Transistor 34 durch Betätigung des entsprechenden Schalters leitend, so daß nun
eine Drehzahlsignalspannung R4 + R5 Rl + R2 + R3 + R4 + R5 Va1 für die Vorgelegewelle
bzw. die Abtriebsräder erscheint, welche höher ist als die bisherige Spannung.
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Vor Beginn des Schaltvorgangs hatte das Drehzahlsignal für die Vorgelegewelle
die gleiche Größe wie jenes für die Hauptwelle, da der Faktor R5 Rl + R2 + R3 +
R4 + R5 gleich dem Ubertragungsverhältnis zwischen dem ersten über setzungsrad 4a
und dem ersten Abtriebsrad 4b ist. An der Komparatorschaltung erschien daher das
Ausgangssignal OV.
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Nach dem Einleiten des Schaltvorgangs, ist die Drehzahlsignalspannung
für die Vorgelegewelle jedoch höher als jene für die Hauptwelle, so daß die Komparatorschaltung
37 das usgangssignal' +15V abgibt, um die Vorgelegewelle 9 und damit das Abtriebsrad
5b abzubremsen. Nach dem Ausgleich der Drehzahlen läßt sich dann der Schaltvorgang
fertig ausführen.
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2. Äbwärtsschalten vom dritten in den zweiten Gang.
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Im dritten Gang ist die Drehzahlsignalspannung für die Vorgelegewelle
bei einer gegebenen Fahrtgeschwindigkeit gleich
R3 + R4'+ R5 R1
+ R2 + R3 + R4 + R5 Vc3 da nun der Transistor 35 leitend ist. Zum Schalten in den
zweiten Gang wird zunächst die antriebsübertragende Verbindung zwischen dem Abtriebsrad
6b und der Hauptwelle 8 gelöst, worauf der Transistor 34 durch Betätigung des entsprechenden
Schalters leitend wird, so daß eine neue Drehzahlsignalspannung R4 + R5 R1 + R2
+ R3 + R4 + R5 Cf erscheint. Während die erstere Drehzahlsignalspannung für die
Vorgelegewelle gleich jener für -die Hauptwelle war, so daß an der Komparatorschaltung
37 das Ausgangssignal OV erschien, ist nun die letztere Signalspannung für die Vorgelegewelle
niedriger als die für die Hauptwelle. Die Komparatorschaltung 37 gibt daher das
Ausgangssignal -15V ab, um die Welle 9 und damit das Abtriebsrad 5b zu beschleunigen,
bis dessen Drehzahl gleich jener der'Hauptwelle 8 ist. Darauf wird. dann die Schaltstange
10 freigegeben, so daß der Fahrer den Schaltvorgang zuende'führen, kann.