DE3331223A1 - Gangschaltanordnung fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Gangschaltanordnung fuer ein kraftfahrzeug

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DE3331223A1 DE19833331223 DE3331223A DE3331223A1 DE 3331223 A1 DE3331223 A1 DE 3331223A1 DE 19833331223 DE19833331223 DE 19833331223 DE 3331223 A DE3331223 A DE 3331223A DE 3331223 A1 DE3331223 A1 DE 3331223A1
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Description

1 ? 7 Fuji Jukogyo K.K.
Gangschaltanordnung für ein Kraftfahrzeug
Priorität: 31. August 1982 Japan 57-151366
Die Erfindung betrifft eine GangschaLtanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer automatischen Pu L verkupp Lung, wie einer elektromagnetischen Kupplung, und insbesondere eine Anordnung, die es ermöglicht, daß die Gangschaltung durch Schalten eines Schalthebels in gerader Linie betätigt wird.
Eine elektromagnetische Kupplung für ein Kraftfahrzeug enthält ein ringförmiges Antriebsorgan, das an der Kurbelwelle des Motors befestigt ist, eine MagnetisierungsspuIe, die in dem Antriebsorgan vorgesehen ist, ein Abtriebsorgan, das an einer Eingangswelle des Getriebes befestigt ist, wobei ein Spalt zu dem Antriebsorgan frei bleibt, und einen Schalthebel zum Wechseln der Gänge in dem Getriebe. Der Schalthebel ist mit einem kippbaren Griff und Schaltern versehen. Der Griff wird in bezug auf den Schalthebel durch eine Kraft gekippt, die durch die Hand des Fahrers ausgeübt wird, wenn der Schalthebel geschaltet wird. Die Schalter werden durch den Griff zum Regeln des durch die Magnetisierungsspule fließenden elektrischen Stroms betätigt. Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, steigt der durch die Spule fließende Kupplungsstrom an. Das Magnetpulver wird in dem Spalt zwischen dem Antriebsorgan und dem Abtriebsorgan angesammelt, so -daß das Abtriebsorgan mit dem Antriebsorgan gekuppelt wird. Auf diese Weise kann das Kraftfahrzeug glatt gestartet werden, indem das Gaspedal beim Schlüpfen der Kupplung niedergedrückt wird. Eine solche Anordnung ist beispielsweise in der JP-OS 56-60733 offenbart.
Heutzutage sind viele Kraftfahrzeuge mit Vierganggetrieben ausgestattet. Der Schalthebel muß demnach längs eines H-förmigen Schaltungsmusters für die Vorwärtsfahrt geschaltet
werden. Obwohl, in einem solchen Kraftfahrzeug keine Kupp-LungspedaLbetätigung erforderlich ist, muß der Fahrer dennoch komplexe Schalthebelbetätigungen ausführen.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Gangschaltanordnung eines Getriebes mit einer elektromagnetischen Kupplung zu schaffen, bei dem vier Vorwärtszahnradsät ze des Getriebes durch Schalten eines Schalthebels in gerader Linie geschaltet werden, wodurch die Schalthebelbetätigung sehr vereinfach wird.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die erfindungsgemäße Anordnung ist somit mit einer elektrischen Betätigungseinrichtung zum Betätigen einer Wählvorrichtung, um zwei Zahnradsätze aus vier Zahnradsätzen auszuwählen, sowie mit einer Regelschaltung versehen, die auf die Signale anspricht, die durch Schalter zum Betätigen der elektrischen Betätigungseinrichtung angelegt werden. Durch Betätigen des Schalthebels kommt somit einer der beiden Zahnradsätze, der durch die Wählvorrichtung ausgewählt ist, in Eingriff mit der Ausgangswelle des Getriebes zum übertragen der Leistung des Motors auf die Antriebsräder.
Die Erfindung wird beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben, in der sind
Fig. 1 ein schematischer Schnitt eines Getriebes mit einer EIektromagnetpu I verkupp lung, die bei der Anordnung
der Erfindung verwendet wird, Fig. 1a eine Darstellung eines Gangschaltmusters in dem
Getriebe der Fig. 1,
Fig. 2 eine Darstellung einer; Schalthebels und eines Teils
der Schalteinrichtung,
Fig. 3 ein Schnitt längs der Linie III-III der Fig. 2 ,
BAD ORIGtNAL
Fiq. 4 ein Schnitt Längs der Linie IV-IV der Fig. 3 und
ein Blockschaltbild einer elektrischen Regelanordnung,
Fig. 5 ein Schaltbild einer elektrischen Regelschaltung in der Anordnung der Erfindung,
Fig. 6 ein Blockschaltbild der Anordnung,
Fig. 7 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Antriebsdrehmoment und
Fig. 8 eine graphische Darstellung der Änderung des Kupplungsstroms in der Anordnung.
In Fig. 1 , die ein Getriebe zeigt, bei dem die Erfindung angewendet wird, ist eine Elektromagnetpulverkupplung allgemein mit 1 bezeichnet. Ein Vierganggetriebe 2 steht in Wirkungsverbindung mit der Kupplung 1 , die wiederum mit einer Enduntersetzungsvorrichtung 3 verbunden ist.
Die Elektromagnetpulverkupplung 1 ist in einem Kupplungsgehäuse vorgesehen und enthält eine Antriebsplatte 5, die an dem Ende der Kurbelwelle 4 des (nicht dargestellten) Verbrennungsmotors befestigt ist, ein ringförmiges Antriebsorgan 7, das an der Antriebsplatte 5 befestigt ist, eine Kupplungsspule 6, die in dem Antriebsorgan 7 vorgesehen ist, und ein Abtriebsorgan 9, das durch eine Keilverzahnung an einer Eingangswelle 8 des Getriebes 2 befestigt ist, wobei ein Spalt 10 zu .dem Antriebsorgan 7 frei bleibt. Pulver aus magnetischem Material ist in einer Pulverkammer 11 vorgesehen und der Spalt 10 kann mit dem Pulver gefüllt werden. Eine Kappe 12 ist an dem Antriebsorgan 7 befestigt. Die Kappe 12 hat einen zylindrischen Teil koaxial mit der Eingangswelle 8, auf dem Schleifringe 13 befestigt sind. Die Schleifringe i3 sind mit der Spule 6 durch Leitungen verbunden und Bürsten 14 werden gegen die Schleifringe 13 gedruckt.
Bei dieser Ausbildung drehen sich die AntriebspLatte 5 und das Antriebsorgan 7 zusammen mit der KurbeLwelLe 4 und das in der Pulverkammer 11 eingeschlossene Magnetpulver wird zu der Innenfläche des Antriebsorgans 7 durch Zentrifugalkraft gezogen. Wenn die Spule 6 erregt wird, wird das Antriebsorgang 7 magnetisiert, um einen Magnetfluß zu erzeugen, der durch das Abtriebsorgan 9 fließt. Das Pulver wird somit in dem Spalt 10 angesammelt, so daß die Leistung des Motors auf die Eingangswelle 8 über die Kupplung übertragen wird.
In dem Getriebe 2 sind Zahn radsätze für den ersten bis vierten Gang vorgesehen. Gemäß der Erfindung sind der Zahnradsatz des zweiten Gangs und der Zahnradsatz "des vierten Gangs nebeneinander angeord.net und der Zahnradsatz des ersten Gangs und der Zahnradsatz des dritten Gangs sind nebeneinander angeordnet. Der Zahnradsatz des zweiten Gangs enthält ein Antriebszahnrad 16a, das. auf der Eingangswelle 8 gebildet ist, und ein Abtriebszahnrad 16b, das mit dem Antriebszahnrad 16a in Eingriff ist und drehbar auf der Ausgangswelle 15 befestigt ist. Der Zahnradsatz des vierten Gangs enthält ein Antriebszahnrad 17a und ein Abtriebszahnrad 17b, das drehbar auf der Ausgangswelle 15 befestigt ist. Zwischen den Abtriebszahnrädern 16b und 17b ist eine Synchronisierungsvorrichtung 18 auf der Ausgangswelle 15 angebracht, um wahlweise die Abtriebszahnräder 16b und 17b mit der Ausgangswelle 15 in Eingriff zu bringen. In gleicher Weise enthält der Zahnradsatz des ersten Gangs ein Antriebszahnrad 19a, und ein Abtriebszahnrad 19b liegt neben dem Zahnradsatz "des dritten Gangs, der ein Antriebszahnrad 20a und ein Abtriebszahnrad 20b enthält. Eine Synchronisierungsvorrichtung 21 ist zwischen, den Abtriebszahnrädern 19b und 20b vorgesehen. Der Zahnradsatz des zweiten Gangs und der Zahnradsatz des ersten Gangs sind an derselben Seite der Synchronisierungsvorrichtungen 18 und 21 angeordnet und der Zahnradsatz des dritten Gangs und der Zahnradsatz des vierten Gangs sind an der gegenüberliegenden Seite der jeweiligen Synchronisierungsvorrichtung angeordnet.
-V-
Ein RCi c kwa r t sa nt r i ebs za hn rad 22a ist auf der Ei ngangswe L L e 8 gebildet und ein Abtriebszahnrad 22b ist auf einer Seite einer Hülse der Synchronisierungsvorrichtung 21 gebildet. Ein Leerlaufzahnrad 22c kann in Eingriff mit den Zahnrädern 22a und 22b für den Rückwärtsantrieb kommen. Ein Parkzahnrad 23 ist an einem Ende der Ausgangswelle 15 gebildet, um die. AntriebsIeistungsübertragungsanordnung während des Parkens des Fahrzeugs zu sperren.
Das Gangschaltmuster des Getriebes ist in Fig. 1a gezeigt, wobei L1 und L _, Stellungen des ersten und des zweiten Gangs zeigen. H, und H, zeigen Stellungen des dritten und des vierten Gangs. N ist die Leer I aufste I lung, P ist die Parkstellung und R ist die Rückwärtsgangstellung.
An einem Ende der Ausgangswelle 15 ist des weiteren ein Ausgangszahn rad 24 vorgesehen, das in ein Ringzahnrad 25 eines Differentials 26 der Enduntersetzungsvorrichtung 3 eingreift, um die Ausgangsleistung der Ausgangswelle 15 auf die Antriebsräder über die Räderwellen 27 und 28 zu übertragen.
Gemäß Fig. 2 ist ei τ Schalthebel 30 drehbar durch eine Welle 32 in einem KonsoIengehäuse 31 gehalten, um in gerader Linie in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs geschaltet zu werden. Ein T-förmiger Griff 33 ist an einem oberen Teil des Schalthebels 30 angebracht und ein Ende eines Betätigungsstabs 34 ist mit einem unteren Teil des Schalthebels-durch einen Stift verbunden. An dem· anderen Ende des Betätigungsstabs 34 ist eine Gabel 46 befestigt, deren Aussparung 46a in Eingriff mit einem Arm 44a des Wählhebels 44 der elektrischen Wählvorrichtung 36 in einem Gehäuse 35 ist.
Gemäß Fig. 2 bis 4 enthält ate elektrische Wählvorrichtung 36 eine vertikale gleitbare Wählwelle 40, einen Wählhebel und eine elektrische Betätigungseinrichtung 43. Die
WähLweLLe 40 ist mit einem seitlich vorragenden Stift 41 versehen, der gteitbar in Eingriff mit einer vertikalen Führungsnut 42 ist, um die Wählwelle zu führen. Der Wählhebel 44 ist drehbar an der Wählwelle 40 angebracht und durch obere und untere Sprengringe 45 gehalten, die in Eingriff mit der Wählwelle 4C sind. Die elektrische Betätigungs* einrichtung 43 enthält einen Schrittmotor 51, eine Schnecke 50, die ander Welle des Schrittmotors befestigt ist, ein Schneckenrad 50a, das an einer Drehwelle 49 befestigt ist, und ein Ritzel 48, das an der Welle 49 befestigt ist. Das Ritzel 48 greift in eine Zahnstange 47 ein, die an der Welle 40 an deren oberen Teil gebildet ist. Die Drehung der Schnecke 50 durch den Schrittmotor 51 verursacht somit, daß die Welle 40 und der Wählhebel 44 sich axial bewegen. Die Aussparung 46a hat eine ausreichende axiale Länge, um den Eingriff mit dem Arm 44a während der axialen Bewegung der Welle 40 aufrechtzuerhalten.
Ein weiterer Arm 44b des Wählhebels 44 ist so ausgebildet, daß er wahlweise in Eingriff mit einer der Gabeln 37b, 38b und 39b der Schaltarme 37a, 38a und 39a kommt. Die Schaltarme sind jeweils an S cha Itschienen 37, 38 und 39 befestigt und sind vertikal so angeordnet, daß sie wahlweise und wirksam in Eingriff mit dem Arm 44b in der Leerlaufstellung kommen. Die Schaltschiene 37 gehört zu dem ersten und dritten Gang (L.., H^) und ist so ausgebildet, daß sie die Synchronisiervorrichtung 21 mit einer (nicht dargestellten) Gabel betätigt. Die Schaltschiene 38 ist für den zweiten und vierten Gang (L_, H.) bestimmt und ist so ausgebildet, daß sie die Synchronisiervorrichtung 18 betätigt. Die S cha Itschiene 39 ist für das Rückwärtszahnrad 22c und das Parkzahnrad 23 vorgesehen.
Gemäß Fig. 2 und 4 sind ein Rückwärts- und Par k wähl τ, c halter 55 und ein 1.-3.-Gangwählschaltf>r 56 an dem Griff
33 angebracht. Ein Leerlaufschalter 57 ist unter dem
Schalthebel 30 vorgesehen, um in der Leerlaufstellung des Schalthebels einzuschalten. Die Anordnung ist des weiteren mit einem Geschwindigkeitsschalter 58 versehen, der einschaltet, wenn sich das Kraftfahrzeug bewegt. Diese Schalter 55 bis 58 sind elektrisch mit einer Regelschaltung 59 zum Betätigen des Schrittmotors 51 verbunden. Der Rückwärts- und Parkwählschalter 55 wird ausgeschaltet, wenn der Knopf des Schalters an dem Griff manuell betätigt wird, und der
1.-3.-Gangwählschalter 56 wird bei seiner Betätigung eingeschaltet.
Wenn gemäß Fig. 5 das Kraftfahrzeug sich- in Ruhe befindet, ist der Geschwindigkeitsschalter 58 ausgeschaltet und der Leerlaufstellungsschalter 57 ist eingeschaltet, so daß sich der Ausgang eines ODER-Verknüpfungsglieds 63 auf einem hohen Pegel befindet und der Ausgang eines Inverters 60 sich auf einem hohen Pegel befindet. Wenn demgemäß der Rückwärts- und Parkwäh I scha 11er 55 zum Ausschalten betätigt wird, werden alle Eingänge eines UND-Verknüpfungsglieds 61 hochpegelig und dessen Ausgang wird hochpegelig. Der hochpegelige Ausgang des UND-Verknüpfungsglieds 61 wird zu einer (nicht dargestellten) Treiberstufe gesandt, die ein Ausgangssignal in Abhängigkeit von dem Eingangssignal erzeugt, so daß der Schrittmotor 51 in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal· der Treiberstufe betätigt wird, um die Welle 40 zu bewegen. Die axiale Bewegung der Welle 40 bewirkt, daß der Wählarm 44b in Eingriff mit' der Gabel 39b des Schaltarms 39a kommt. Wenn somit der Schalthebel 30 in die L- oder Η-Stellung-geschaltet wird, wird ein Rückwärtszahnrad- oder Parkzahnradeingriff ausgeführt.
Wenn die Schalter 55 und 5 6 nicht betätigt werden, ist ein Ausgangs eines Inverters 65 hochpegelig, so daß alle Eingänge eines UND-Verknüpfungsglieds 66 hochpegelig sind. Ein hochpegeliges Ausgangssignal des UND-Verknüpfungsglieds
66 wird somit an die Eingänge der UND-VerknüpfungsgIieder
67 und 68 angelegt. Das UND-Verknüpfungsglied 67 erzeugt
- y-
somit ein Ausgangssignal, das den Schrittmotor 51 betätigt, um den Schaltarm 4 4b mit der Gabel 38b in Eingriff zu bringen. Wenn demgemäß der Schalthebel 30 in die L-Stellung geschaltet wird, kommt das Abtriebzahnrad 16b des zweiten Gangs in Eingriff mit der Ausgangswelle 15 über die Synchronisiervorrichtung 18, und wenn der Schalthebel 30 in die H-Stellung geschaltet wird, greift das Zahnrad.des vierten Gangs ein.
Wenn der 1.-3.-GangwähIschaIter 56 betätigt wird,
um in die Kontakte einzugreifen, wird der Ausgang eines Inverter,. 69 hochpegelig. Der Ausgang des UND-Verknüpfungsglieds 68 wird somit hochpegelig, was bewirkt, daß der Schaltarm 44b mit der Gabel 37b für den ersten und den dritten Gang in Eingriff konimt.
Gemäß der Erfindung wird das übersetzungsverhältnis des Zahnradsatzes des zweiten Gangs ausgewählt, um ein ausreichendes Drehmoment zum Starten des Kraftfahrzeugs zu erzeugen. Die Übersetzungsverhältnisse des zweiten und des vierten Gangs sind so ausgewählt, daß das Kräftfahrzeug nur durch den zweiten und vierten Gang auf ebenen Straßen gefahren werden kann. Andererseits sind der erste und der dritte Gang so ausgebiIdet,. daß ein ausreichendes Drehmoment erhalten wird, um das Kraftfahrzeug an Steigungen zu fahren. Das Kraftfahrzeug kann somit durch Schalten des Schalthebels in gerader Linie gefahren werden.
Fig. 7 zeigt die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drehmoment in den vier Gängen. Um zu ermöglichen, daß das Getriebe das Kraftfahrzeug in zwei Gängen antreibt, sind die Übersetzungsverhältnisse des ersten und des zweiten Gangs (L1, L?) etwa einander gleich und sind die Übersetzungsverhältnisse des dritten und des vierten Gangs (H-,, H^) angenähert, wie dies die graphische Darstellung zeigt. Der- U η t er r, c h i c d ζ w ι s c: h e η d on Übersetzungsverhältnissen von zwei Gängen ist andererseits merklich groß. Ein solcher großer Unterschied des Übersetzungsverhältnisses
BAD ORIGINAL
verursacht einen starken Stoß, wenn die KuppLung sehr schneLL einrückt. DeshaLb ist bei der Anordnung die KuppLung so ausgebildet, daß sie allmählich mit einem TeiLeinrücken einrückt.
Fig. 6 zeigt eine KuppLungsstromregelanordnung zum Erzeugen einer TeiLeinrückperiode in der KuppLungseinruckperiode. Die Anordnung enthäLt einen ZündimpuLsgenerator 75, einen SchaLthebeLschaLter 7 6, einen GaspedaLschaLter 77, einen FahrzeuggeschwindigkeitsschaLter 58 und eine RegeLschaLtung 78. Die RegeLschaLtung 78 arbeitet ansprechend auf die daran angeLegten EingangssignaLe und regeLt einen durch die SpuLe 6 fLießenden KuppLungsstrom. Der KuppLungsstrom ändert sich schrittweise; wie Fig. 8 zeigt. Wenn der SchaLthebeL 30 geschaLtet wird, fLießt der KuppLungsstrom in umgekehrter Richtung, um das Antriebsorgan 7 in die entgegengesetzte PoLarität zu magnetisieren, um den Restmagnetismus zu entfernen. Nachdem der SchaLthebeL geschaLtet worden ist, fLießt ein niedriger KuppLungsstrom durch die SpuLe zum Erzeugen eines TeiLeinrückensfür eine reLativ Lange Zeit. Danach fließt ein Nennstrom, um die KuppLung voLLständig-einzurücken.
Aus der vorangehenden Beschreibung ergibt sich, daß die Erfindung eine Gangs cha Lt anordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer automatischen KuppLung ergibt, durch weLche Zahnräder in einem Getriebe durch Schalten eines Schalthebels in gerader Linie geschaLtet werden können, wodurch die Betätigung des SchaLthebeLs sehr vereinfacht wird.
Leerseite

Claims (8)

  1. Patentansprüche
    a.J Gangs cha L tano rdnung für ein Kraftfahrzeug mit einer utomatisehen Kupplung una einem Getriebe mit vier Vorwärtszahnradsätzen, die in zwei Niedriggangzahnräder und zwei Hochgangzahnräder aufgeteilt sind,
    gekennzeichnet durch
    eine erste Synchronisiervorrichtung zum wahlweisen Eingriff eines der Niedriggangzahnräder und eines der Hochgangzahnräder mit einer Ausgangswelle des Getriebes,
    eine zweite Synchronisiervorrichtung zum wahlweisen Eingriff des anderen Niedriggangzahnrads und des anderen Hochgangzahnrads mit der Ausgangswelle,
    eine erste Verschiebeeinrichtung zum Betätigen der ersten Synchronisiervorrichtung,
    eine zweite Verschiebeeinrichtung zum Betätigen der zweiten Synchronisiervorri chtung,
    einen Wählhebel, der so ausgebildet ist, daß er in eine der ersten oder zweiten Verschiebeeinrichtungen eingreift,
    einen von Hand betätigten Schalthebel,
    Einrichtungen zum übertragen des Schaltens des Schalthebels auf den Wählhebel zum Verschieben einer der Verschiebeeinrichtungen,
    eine elektrische Wählvorrichtung zum Betätigen der Wählhebeleinrichtung zum Eingriff in oinp der Verschiebeeinrichtungen,
    SchaLteinrichtungen zum Erzeugen von Signalen, die ein Auswählen einer der Synchronisiervorrichtungen darstellen,und
    Regelschaltungseinrichtungen, die auf die Signale zum Betätigen der elektrischen Wählvorrichtung ansprechen, um eine der Synchronisiervorrichtungen auszuwählen.
  2. 2. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß jedes der zwei Niedriggangzahnräder ein übersetzungsverhältnis aufweist, das ein ausreichendes Drehmoment zum Starten des Motors erzeugt.
  3. 3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Kupplung eine elektromagnetische Kupplung ist.
  4. 4 . Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die automatische Kupplung eine Elektromagnetpulverkupplung ist.
  5. 5. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß jede der ersten und zweiten Verschiebeeinrichtungen eine Schaltschiene, die in Wirkungsverbindung mit einer entsprechenden Synchronisiervorrichtung steht, und einen Schaltarm aufweist, der an der Schaltschiene befestigt ist und eine Gabel aufweist, die so ausgebildet ist, daß sie in ein Ende des Wählhebels eingreift, und daß die Getriebeeinrichtung einen Betätigungsstab, der in Wirkungsverbindung mit dem Schalthebel an dessen einem Ende steht-, und eine Gabel aufweist, die an dem Betätigungsstab an dessen anderem Ende befestigt und in Eingriff mit dem anderen Ende des Wähl hebe Is ist.
  6. 6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Wählvorrichtung eine gleitbare Wählwelle, die in drehbarem Eingriff mit dem Wählhebel an einer Achse des Wählhebels ist, und eine elektrische Betätigungsvorrichtung zum axialen Gleiten der Wählwelle aufweist, wobei der Wähl hebel in die Wählwelle eingreift, um durch die Wählwe!. Ie axial bewegt zu werden.
  7. 7. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteinrichtung Schalter enthält, die an dem Schalthebel befestigt sind.
  8. 8. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Rege I scha I teinrichtung einen logischen Kreis enthält, der auf die Signale zum Erzeugen von Ausgangssignalen zum Betätigen der elektrischen Wählvorrichtung anspricht.
    BAD ORIGINAL
DE3331223A 1982-08-31 1983-08-30 Gangschaltanordnung für ein Kraftfahrzeug Expired DE3331223C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP57151366A JPS5940047A (ja) 1982-08-31 1982-08-31 オ−トクラツチ車の変速操作機構

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DE3331223C2 DE3331223C2 (de) 1986-12-11

Family

ID=15516967

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE3331223A Expired DE3331223C2 (de) 1982-08-31 1983-08-30 Gangschaltanordnung für ein Kraftfahrzeug

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