JPS5940047A - オ−トクラツチ車の変速操作機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

木ブで明は電磁式クラップを備えｔ＝　；＋ｌ　−＋−
クラップ車の変）虫媒ｆ１機構に関し、特にシフトレバ
−のヒレ９１−探偵をスイッチ操作（′電気化し、シフ
１へ操１１［を中立位置の前後の操Ｖ［のみにｆｆ？ｉ
　Ｉｌｉ’ｉ化したものに関する。 車両において機械ＰＨ１式や１−ルウ：１ンバータ等の
流体式のクラッチに代わり電矯式りラッｆを装備し、変
速の際にジノ１ヘレバー、アクレルペダルの操作や］ン
ジン回転数によりクラッヂ接所作用を電°気的に行うこ
とで、煩しいクラップベグル操作を自動化し、２ペダル
により運転操作を容易にｂい１ｑるＪ、うにしたオート
クラッチ車につい＝（、既に本件出願人により特開昭５
６−６０７３３号公報等により多数ＪＩＮ案され、且つ
実際に車両も製造、販ダむされるに至っている。 ところで１かかるオートクラッチ車の変ン虫（幾（、Ｊ
。 通常のマユｌアル変速機と同様の例えば前進４Ｆ９．、
後進１段のものが使用され、前進速におい−ｔ：ｌｌＴ
ｈ’！のシフトパターンにより第１速ないし・第１！ｌ
速の４段変速を順次行って、通常のΦ両と同様の走行性
能を１！Ｉるようになっている。従−）−（、クンツブ
ペダル操１’＋−が自動化され（ブレー１−とアクレル
ベグル（こより運転操作の容易化が４ｆさｈているにも
かかわらず、シフトレバ−操作は依然とし４１１型の傾
２１１　’、７：変速を強いられている。 ここで、比較的平坦な市街地走Ｌ＋では上述のような前
進速におい−（４段もの変速は必り゛（ノも必東でなく
、低速段と高速段の２段変速でし充分なことは既に知ら
れている。ただこう覆ると、駆ωツカど車速の関係にｄ
５い（変速機のギヤ比で定まる低Ｔｌ−ｊ速人駆動力の
（Ｉｔ　３！Ｉ８段と、高中速小駆動力の高速段の２つ
の領域での変速になるため、機械摩擦式り°シッヂのよ
うにクンツブ接続時のユｌ′り一ノツヂ状態が構造的に
狭（制限されているものでは、広い変速域を確保すべく
高、ＩＩｔａ）変速段の領域の２λｊツブ比を大きくす
ることができない。従して、高速段と占えどもそれは低
速段側に寄つｌこｔ）のに段室ぜざるを１りす、実質的
には中速段稈度になつ（高速性能が著しく悪くなる。こ
のよ′うな埋山で従来のｌｌ緘１ｑ擦式クりッヂを備え
た乗用中等では、２段変速が採用されることはなく、最
低３ｃ９．変速である。 しかるに、電磁式クラッチを猫えＩｃオートクラッチ車
で゛は、クラッチ接続時の半クラツチ状態をクラッヂ電
流の制ν１１により広い範囲にわたつＣ定めることがで
き、現状の４段変速のものでも第２速からの、所謂セカ
ンド発進が可能になっている。 そこでかかる電磁式クラッチの特性を更に活用し、４段
変速の場合と略同じ走行性能を１ｑることのできる２段
変速が可能になるのであり、これにより変速操作が署し
く簡略化される。 また、この場合に山間部での走行ではセカンド発進及び
ｖＳ４迷の走行に無期を生じることがあり、このようイ
ｆ状況に対処ずべく上述のエコノミレンジに対し一般の
４段変速機の第１速と第Ｊ３速イリ近に低速段と高速段
を定めた、も−う１組の２段変速のパワー１ノンジを設

【）るど、（べての走行状況に適用することが可能にな
る。そして、これにより実質的に（Ｊ従来の４段◇ｉ速
（唄の１１べての変速段を使用りることに４１つ（、変
速機自体も一般の４段変速機に対して２つの変３８段の
変速用ギへ７の配列を変更づるだ（ノ′Ｃ″済む。 本発明はこのＪ、うな事情は鑑み−（４Ｉ′されたもの
で、変速則の変速用ギＡノの配列を変更した簡単な（１
４造で、高、低２段変速を行う］二１ノミしノンジ及び
パワーレンジ、更に後３（ｉ段とパーキングのレンジを
１９るようにし、これに対しジノ１−１７バーのシフト
パターンは中立位置とその前、後のジット位置をイｊリ
−るだ【）の１木のｒ１線的４ｆもの（３−シ“（、シ
フトレバ−の位置、走行の４１無によりボタン操イ１ｒ
電気的に各レンジのヒレク１−をｉｉｌ能に（２、変速
操作を太幅にｎｒ１略化し／、ニア１−−　ｉ・クラッ
チ車の変速操作機構を提供りることを目的どする。 以Ｆ１図面を参照しＣ本発明の一実施１９１を具体的に
説明する。まず第１図において本発明にＪ５るオー１〜
クラツチ車の伝動系について説明覆ると、符号１は電磁
粉式クラッチ、２１よ変速１幾、３（、Ｌ終減速装置で
ある。 電磁粉式クラツブ１１．：１．−ｒンジンからのクラン
ク軸４にドシイゾブ１ノート５を介して］イル６を内Ｍ
′Ｉｌるドライブメンバｔが一体的に結合し、これに対
し変速ｆＸｌ！　２への人力軸８にトリシンメンバ９が
回転方向に一体的にスプライン結合し、これらのドライ
ブ及びドリブンメンバ７．９がギトツブ１０を介して近
接嵌合してＪ５す、このギャップ１０にパウダー室１１
から電磁粉を集積りるＪ、うになっτいる。また、ドラ
イブメンバ７にｌａ小ルダ１２をｎ・してスリップリン
グ１３が入ツノ輔８と同軸に設賀されて、給電用のブラ
シ１４がスリップリング１３に摺接しである。 こうしてＩンジン運キ云ｎ４クランク’ｌ’ｉｌｌ　４
どノｔにドライブプレーＬ、　５及びドライブメンバ７
が回転しており、後述リイ）　７ｆｊ気制御系からブラ
シ１４及びスリップリング１３を軽−（−、、Ｊイル６
に給電づると、このときドライブ及びドリブンメンバ７
．９の間に生じた磁力線により両者のギＶツブ１０に鎖
状に連結した電磁粉が集（白して結合力を発生りる。そ
してこの結合力によりドライブメンバ７に対しドリブン
メンバ９が一体化しくクノンク’ｔｉｌ＋　４の■ンジ
ン初力が人力軸８に伝達さね、更（Ｊ、よにクツツブ電
流を制御して結合力を変化づることで広い範囲にＪ５い
Ｃ）１′クラツプ状態を定め１するのて゛ある。 変速１ｆ１２は常１（ＹＩ？ｉ合い式の６ので、電磁粉
式クラッチ１からの人力軸８どそ４１に対しく平行配置
される出力軸１；）をイｊし、これら人、出力軸８．１
！ｉの相ｎ間に変速用ギ１７や同期１！ｉ横が説りらね
るが、ここにおいて通常の市廿ｉ地ての走ｉｉで使用さ
れる土コノミレンジどじて第２速相当低速段のドライ”
’ｆ　及ヒト’ＪブンギＡ７１６ａ　、　１（ｉｌｌど
第１１速（１１当高速段のドライブ及びドリゾンギｊ７
１７ａ　、　１７ｂとが１相にされて、これらのドリブ
ンギヤＩＧｌ＋　、　Ｒｈの間に同期機構１８が設【〕
られ、この同同期機構８の動作により第２速相当（Ｌ（
速段と第１Ｉ速相当高速段を同一シフ１一方向の反対側
に得るＪ、うになつ（いる。 また、山間部での走行の際に使用されるパワーレンジど
して第１速相当低速段のドライ１及びトリ１ンギヤ１９
ａ　、　１９ｂと第３速相当高速段のドライブ及びト′
リブ゛ンニ１゛ヤ２０　ａ　、　２０１．＋とが１躬１
にされて、−Ｆ述の変速用ギ１７の電磁粉式クラッチ１
側に隣接配置され、これらのドリブンキへ’１９ｂと２
０ｂとの間に同ｔｔＪＪ機構２１が設置］られ、この同
期機構２１の動作ににす１述と同様に第１速相当低速段
と第３速相当高速段を同一シフ１−１Ｊ向の反対側に１
！するようになっＣいる。 次いて゛後退段をｉＵ）るための同１１１１機ＪＲＳ　
２１の個所においで、人力軸８にドライブギヤ２２ａが
、同期機（苗２１のスリーブ側にドリゾンギ１７２２１
．＋がイれぞれ形成され、これらのギに７２２ａ　、　
２２＋１にアイｌ’ツギ１７２２Ｇが噛合うようになっ
ている。更に電磁粉式クラッチ１を装備する車両ではエ
ンジン停止によるｐ、１巾の際にイのクラッチ１が解放
状態になって、エンジンに対し変速（幾以降の車輪側が
変速機での変速用ギ１７の噛合わＶに関係なく自由にな
る点に鑑み、このとき車輪側を強制的にロック覆るため
のパーキンクギ〜？２３が出力軸１！Ｉに設置〕られる
。 かくして、このような変速１幾２の変速用ギヤ等の配列
によりシフ１〜レバーのシフ［〜パターンは、第１図の
ように先ず工」ノミレンジの第２速相当低速段Ｌ２と第
４速相当高速段１（４の位置、パワーレンジの第１速相
当低速段［１ど第３３速高速段Ｈ３の各位置、及び後退
段Ｒどパー−１−ングＰの各イ装置が、いず４１も中ｖ
Ｌ（（１置Ｎを挾ｌυＩご同　シーソ１〜方向反対側で
得られることになる。 終域速装ｒス３は、上記変速（；笈２の出力軸１！）に
形成された出力ギヤ２４にノ；Ｆ−（ノルＶ＼）２５が
噛合って、変速機２からの動力を史に減速（７（取出ｖ
、ｌＪ、うになっており、この〕、・イノルｌ！　ｌノ
２！ｉから差動機ＩＭ２６を介してノ１右のｌ＋輪の中
軸２７．２１＋に伝りＩ　（Ｍ成される。 次いで変速操作（幾椙について説明りると、第２図ない
し第４図にｄ３いて７９号３０はシフトレバ−であり、
コンソールボックス３１内の中間支持部３２で一前、後
−直線上にのみ揺動リベ・（支持され、Ｉ一端にヒレク
ト操作が不要なことから−［ｉ°形のノヅ３：３が取イ
」りてあり、下端にＩＱ作１１ツド３４が連結される。 このことから、シフトしツバ−３０のシ゛ノドパターン
は前、後方向に一直線上の１木のもののみであり、後ｉ
！ｉする変速操作系からも明らかなＪ、うに中間が中立
位置Ｎで、前方シフ１ル位置がエコノミ及びパワーレン
ジの低速段し１．１２とパーキング１〕であり、後方シ
フｌ−位置が」二］ノミ及びパワーレンジの高速段Ｈ３
、Ｉ−（、と後退段Ｒになっている。 操作Ｉ−１ツド３４はシフトレバ−３０から変＋’Ａ７
　ｔｉＱ　２の側に延設され、イの変速機２のケース３
５の内側に′ＪＡ着さね℃いる電気レーク１一方式のレ
レクｌ−↓装置３６を介して、Ｕに平行配置されている
３木のジッタしノール３７ないし３９にシフト操作のみ
ジノ１−１ツバ−３０の操作に連動してず１つように連
動４Ｍ成きれ−Ｃいる。ここで、シフタレール３７は変
速１ｔｉ　２の同期Ｊｊｌ　Ｉ　２１を動作するパワ−
レンジ用で、シフタレール３８は同期（幾横１１１を動
作覆るエコノミ１．ノンジ用であり、史にシフタレール
３９はアイドライＡ７２２ｃまたはパーキンクギＸ７２
３の［ｌツク手段を動作りる１多進段とパーキングのレ
ンジ用であり、これらのシフタレール３７ないし３９の
シフタｊ′−ム３７ａない（〕３９ａがこの順序で下か
ら上に重合配置してセレク１〜装置３Ｇの方に突設しで
ある。 電気セレク１〜ｈ式のレンジ１へ装置３ＧはｙＳ３図と
第４図に詳記覆るように、昭ｒＩｉ１ｉ：ｊにΩ８シづ
るレンジ１〜シレノ１へ４０が下部のビン４１を変速Ｉ
幾ケース３ｊ）の側のがイド佑４２に係合して回り止め
された状態で、上部の電気アクブー１．■−タ４３によ
り上−ト移０１司能にされ、このセレク１ヘシトフ１〜
４０の途中）こレンジ１〜レバー４４がスナップリング
４；）によりシＶノド４０と一緒に上下移動し、旧つ甲
種で回動づべく取ｆ＝Ｊ（）られτいる。ししノクトレ
バー４４は略９（）度の角度で前面された２つの係合１
；　４４ａと４４１）を右し、一方の係合ハ４４ａが操
作ロッド３４の端部の取（、ＩＣられているアーム４６
の凹部４Ｇａに、レンジ１〜レバー４４の上下移動の際
に常時係合しｌこ状態を（呆持しており、他方の係合片
４４ｂは３個のシフタノ７−ム３７ａ１３いし３９ａの
各凹部３７１：＋　１３い３９１）に中Ｘ′！位置で選
択的に係合するよ−）になっ（いる。電気アクブユエー
タ４３は例えばレンジ１〜ジＶノド４０にフック４７が
直接形成され、このラック４１と噛合）ビニオン４８の
シ１アフト４９が更につＡ−ム（幾Ｇ％＋５０を介して
ステップモータ５１に伝動構成され、このうら少なくと
も歯車部がカバー５２により被覆されており、ステップ
モータ５１の正、逆転によりし１ノクトシ１１フト４０
ど共にしシフトレバ−４４を−ｈ−ｒ；移動して、上記
係合片４／Ｉｂの各凹部３７ｂないし３９ｂとの選択的
係合によるセレクト操作を１１い得るようにしである。 また、第２図と第４図、第５図においてヒしｌクト装置
３Ｇの電気セレクト制御系について説明すると、シフ１
へ１ツバ−３０の１−字形のノブ３３の側方上部及び下
部に親指でのボタン操作可能に後退段とパーキングのレ
ンジセレクト用スイッチＪＪ、及び−ｒ］ノミとパワー
１ノンジのセレク１〜用スイッチ５Ｇが設けらねる。こ
こで、スイッチ５５はオンすると後退段とパーキングの
レンジにセレクトし、スイッチ５６はオフの場合、■＝
１ノミレンジにセレク１〜し、オンづるとパワーレンジ
にセレクトづるようになっている。−力、シフ！〜レバ
ー３０の子端等にはシフトレバ−３０を中立位置にした
場合にオンづるニュートラルスイッチ５７があり、更に
車両が停止トシている場合はオフし、走り出すとオンす
る車速スイッチ５８を有づる。イして、これらの各スイ
ッチ５５ないし５８が制御装置５で）を介しくスーツツ
ブ［−タ５１に電気的に接続されている。 制御装置５９は第５図に詳記ηるように、まり゛中速ス
イッｆ−５８の停車信号をインバータ６０で反転しメこ
信号、−二＋、　−１〜ラルスイツプ５７の中ｔ’／荀
置イ１−１月及びスイッチ５５のオンは月をＡＮＤグー
１−６１で論即イ＾して、１ね追設とパーキングのレン
ジにし１．ツク１へづるようになっている。ここで、こ
のレンジへのヒレク１−状態で後退段にシフ１〜さ４１
後進走ｔｊ　すると、車速スーｒツヂ５８がオンしにの
セレク］−状態を保持できなくなるｋめ、インバータ６
０どΔＮＤゲート６１との間の回路中にスイッチ５；）
の信号を用いた記憶回路０２がある。 記憶量ｖ８６２はインバータ６０の出力信号をＯＲグー
１〜６３を介してΔＮ　＋）ゲート６１に人力する。１
、う【こされ、月つＯＲゲート６３の出力信号とスイッ
チ５５の信号がΔＮ　＋）グー１−６４を介し７で０１
丈グー１へ６３の他プフの入力側に入力される構成で、
中速スイッチ；）８がオフする停車信号−（・インバー
タ６０の出力が１１１１１になつ−（上述のレンジにセ
レクトされた場合に、Ｏｌ’＜ゲート６３の他方の入力
側を１″にして、車速スイッチ５１（の信号とｔｔにイ
ンバータ６０の出ツノが反転してもＯＲゲート６３の出
力を１″に保持する。また、車両走行中ｔよインバータ
６０で・反転されてＯＲグー１へ６３の一力の入力側は
０″になり、月つスイッチ５５がＡ］されているど△Ｎ
　Ｄゲート６４によりＯＲゲート６３の他方の入力側も
１１０１１で、０１クゲー１−６３の出力と共にΔＮ　
＋）ゲート６４の一方の入力端は０″になっており、こ
のとき誤ってスイッチ５５がオンされてもＯＩ＜ゲート
６３の出力はＩＩ　Ｏ１１に保持され、後退段どパーキ
ングのレンジのセレクトが防１）１さねる。 次いで、エコノミとパ「ノーレンジへのセレクトは、変
速機２とその変速操作系の構造１．ｓ　Ｉら、車両走行
中でも中立位置で且つスイッチ５ｊＩがオフの場合は行
い得るため、二１−トラルスイツヂ５７がオンする′１
″の中立位置信号と、スイッチ５５がオフしそれがイン
バータ６５（′反転した１１１′の信号でＡＮＤゲート
６６の出力が“１″になり、このＡＮＤダグ−〜６Ｇの
出力がパラ−レンジ側の△ＮＤゲート０７どエコノミレ
ンジ側のΔＮ　＋）グー１・旧（の入力端の一方に共に
入力されている。また、エコノミとパワーレンジのＬ：
　１７９１〜用のスイッチ５６からの信号がＡＮＤグー
１−６７には直接人力し、ＡＮＤゲート６８にはインバ
ータ６９を介して入力さね、スイッチ５６がオフでその
（パＦ」が“’　Ｏ”の場合はＡＮＤゲート６８の出力
のみが′１′′にｌ、’Ｋ　−、、）　”（，１’　、
’、”Ｉノミレンジにセレクトされ、スインｆ−５６が
オンしくその信号が′１″になるとＡＮＤゲ−ドロアの
出力がＩＩ　Ｉ　ＩＩになってパワーレンジにセレクト
されるようになっている。 更に第６図により電磁粉式クラップ１の電気制御系のｔ
１’！略について説明すると、基本信Ｙ）としＣイグニ
ッションパルス７；）、シフトレバ−３０の、７ゾ３３
に取付ＧＪられているシフ１〜レハースイツブ゛７６゜
アクレルスイツヂ７７．車速ス、イツフ５Ｉｆからの各
１５ｉ号が制御ｌ′ｌ装置７８に入力され、特に２段の
変速操作の際にシフトしツバ−スイッチ７６の動作信号
等によりタラッヂコイル６のクラッチ電流を制御してク
ラッチ１の結合力を自動的に変化させるようになってい
る。 ここて、エコノミ及びパワーレンジで゛２段変速される
場合の各レンジの変速域が大きく異なることは好ましく
なく、このことから第７図のように駆動力と車速との関
係において、第２速相当低速段Ｌ２は第１速相当低速段
り、　ｌの方に寄り、第３速相当高速段ト１１は第４速
相当高速段１」−の方に寄ったものになるにうに、変速
機２の変速用ギヤの１！ヤ比が設定される。またこ−う
すると、各レンジＣの高、低段のステップ比が増して変
速時、クララ′ｆ−１を係合する際の変速ショックも増
大Ｊる恐れがある１＝め、クラッチ電流の制御を第８図
のように逆励磁の後の階段状の変化によって充分な半ク
ラツチ状態を１４’！　Ｔショックを吸収緩和り−る。 本発明はこのように構成されているｈｕら、スイッチ５
５．５６が共に操作されずにオフになつ又おり、シフ］
−レバー３０が中立１ヴ置にあってニュー１〜ラルスイ
ツチ５７がオンしていると、制御装＠５で）においてＡ
ＮＤゲート６６の出力が１″になり、これとインバータ
６９で反転した信号によりＡ　Ｎ　Ｉ）ゲート６８から
のみ出力信号が出る。そこ【、電気Ｌルクト方式のセレ
クト・装置３６ではステップモータ５１の回転駆動によ
りつＡ−ム機構５０．ラック４７とビニオン４８を介し
て廿しク１〜レバー４４が十五方向中間に移動位置し−
で、その保合片４４１Ｊをシフタし・−ル３８のシフタ
アーム３８ａに係合するようになり、こうしてエコノミ
レンジに自動的に廿しク１〜され、且つこの状態に保持
される。 かくして、このエコノミレンジのｔ？ｌツク１〜状態で
シフトレバ−３０のノブ３３を前後にシフト操作づるど
、操作［１ツド３４の軸方向移動ＩＪよりしし・り［−
レバー４４が回動してシフタレール３８庖軸方向移ジノ
し、変速機２の同期（幾４ｆ！１８が両隣りのギ１１６
１）ｊ、たは１７ｂを出力ｌｌｌ１ｌ１１５に一体化１
べく動作し、これにより、第２速相当低速段Ｌ２と第４
速相当の高速段目４の２段変速が可能となる。−力、　
ｉｔ（速段Ｌ２での発進の際、及びその変速段で；ｔ　
ｔ’ｒ　４Ｕ、成る稈度車速が上昇し高速段Ｈ４に変速
される際においては、制御装に１７（（により″７ｒｉ
、磁粉式クラッチ１のコイルＯのタラップ−電流が制ｔ
ｌＩｌされて、充分に半クラツチ状態を１９た滑らかイ
１動作力伝達がなされ、これにより低車速大駆動力から
高車速小駆動力に及び広い領域Ｃ・の市街地走行を行う
ことができるのである。 次いＣ１車両走行中であってもシフトし・バー３０を中
立位置に戻してスイッチ５６をオンに操作づると、制御
装置５５）にｄ３いてＡＮＤゲート６８に代りＡＮＤゲ
ート６７から出力信号が出るようになり、このため廿し
ク１〜装置３ＧはスデップＬ−夕５１の一ツノ向の回転
によりしシフトレバ−４４を下方移動し、その係合片４
４ｂがシフタレール３７のシフタ７−ム３７ａと係合し
η、パワーレンジに自動的にセレクトされ、月つこの状
態に保持される。そこで、この場合に５シフト・レバー
３０のノブ３３を前後にシフト操イ′１リ−るだりで良
く、このシフト操作により変速機２の同Ｊｆｌ］機構２
１がギレ１９ｂまたは２０ｂを出力軸１５に一体化Ｊ−
べく動作して、第１速相当低速段Ｌ１と第３速相当高速
段Ｈ３の２段変速が可能となる。そしてこのパワーレン
ジでの変速時にも電磁粉式クラッチ１により滑らか＜１
動力伝達が１１われ、月つこのパワーレンジは上述の工
」ノミレンジに比べて変速域が低速側に寄−）−１いる
ことから山間部走行時の登板に適し、エンジンフレー１
７の効さも良くなる。 また、このようなスイッチ５にのボタン操作によるエコ
ノミまたはパワーレンジ使用状態に、：１′３いて、車
両停止時の中立位置でスイッチ５ミ）をオンに操作づ−
ると、制御装Ｍ５９においてインバータ６ｊｊの出ツノ
が０″に反転することで、ＡＮ　Ｄグー１〜６フ及び６
８のいずれからも出力信号は出なくなる。一方、車速ス
イッチ５８．ニュートラルスイッチ記スイッヂ５５ｈ１
１うの信号ににすΔＮＤゲート６１から出力信号が出る
ことで、レレクｉ−装置３にはスフ−ツブモータ５１の
他方向の回転によりセレク１〜レバー４４を上方移動し
、その係合）ｉ４４　ｂがシフタレール３つのシフタノ
７−ム３９ａに係合づる。イのため、後退段とパーキン
グの１ノンジに自動的にけレフ１−され、そのセレクト
以降は車両が後進走行しても制御装置５９の記憶回路６
２によりその状態に保持される。従って、この場合−し
シフ１〜レバー３０のノブ３３を前後にシフト操作づる
だ（）で、変速機２のパーキンクギ１ア２３の１−１ツ
クによりＡｔ　Ｄｒ、　ｎ！ｓの安全が図られ、または
アイドラギ１７２２ｃの噛合いによる後進走行が行われ
る。 尚、スイッチ５！）をＡフ覆ると、スイッチ５６のＪＡ
ｌｊ作の右フ１１．−に応じて−１−〕】ノミまたはパ
ワーレンジのいずれか−ｈのｎＦＩ　；ＩＩ走行状態に
なり、このことからスイッチ５５の操作のみで前進また
は後進の切換えが行われる。そして、Ｕ速段１．−１．
Ｌ２に対して後退段１でのシフト位置が反対側に設けら
れているの（゛、前、後進を繰り返ず場合も間違い’５
　＜シフト操作され１岬る。 以上の説明から明らかなように本発明によると、電磁粉
式クラッチ１を装備してクララ１ペダル操作を自動化し
たオー１−クラッチ車においで、その電磁粉式クラッチ
１の特性を更に活用して、高低速２段の変速【広い変速
域を確保し、１つセレクト操作を電気的に行いシフトレ
バ−３０のシフトパターンは中立位置の前後にシフト位
置を右づる１本の一直線上のものだ（〕であるのく、変
′ａ操伯は従来の１１型のシフトパターンに比へＣ非常
に容易になり、オートタラップ車としくのイージドノイ
ブ化が更に促進Ｊる。前進走行におい（高速域側のＩコ
ノミレンジと低速域側のパワーレンジを有し−Ｃ１それ
らを選択使用し得るので、づべての走１゛Ｊ状態に対処
覆ることがで−きる。シーノドレバー３０のノブ３３に
設りられるスイッチ５；）のボタン操ｆ１で前、後進の
レンジのレンジ１〜が、スイッチ５Ｇのボタン操作でエ
コノミとパワーレンジのセレクトが中〜′１位？「、車
両走行のイ」無に応じ誤動作することなくルイ「実に行
われ、且つその操作性も良い。更に変速機２はギ〜７の
配列を変えるたり（・演み、変速操作系、電１４＆粉式
クラッチ１の制御系も従来のものど共通点が多いの（、
従来の構造を大幅に利用し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用されるＡ−トクラツブ中の伝動系
を示すスケル（〜ン図、第２図は本発明による間）Ｍを
一部断面して示Ｊ図、第３３図は第２図の■−■断面図
、第４図は第３図の■−■線に沿い断面し０つ電気制御
系を付加した図、第５図は制す１１装置の回路図、第６
図は電磁粉式クラッチの制御系を示づ回路図、第７図は
特性線図、第８図は変速時のクンツブ電流制御を示す図
で・ある。 １・・・電（叡わ）式クラッチ、２・・・変速（幾、４
・・・クランク軸、８・・・人力幀、１５・・・出力軸
、Ｈｉａ　、　１６１３・・・第２速相当低速段用ギヤ
、１７ａ　、　１７ｂ・・・第４迭相当高速段用ギヤ、
１８．２１−・・同期（幾構、１９ａ　、　１９１：＋
・・・第１速相当１［（速段用ギヤ、２０ａ　、　２（
ｌｂ・・・第３速相当高速段川、Ｉ’ｌ　Ｆ　、　３０
・・・シフ１−レバー、３３・・・ノブ、３Ｇ・・・電
気ヒレク］・方式のセレク］〜装置、３７ないし３９・
・・シフタレール、４３・・・電気アクプコ」−一部、
５ｊ）・・・１梨退段とパーキングのレンジレレクト用
スイッチ、５６・・・に１ノミどパワーレンジのセレク
ト用スイッチ、３７・・・ニュートラルスイッチ、５８
・・・車速スイッチ、５９・・・１．す御装置。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 一■ンジンクランク軸が電磁式りンツブを介して変速機
   に伝動描成され、変速時ジットレバーの操作に連動して
   上記電磁式クラップの結合力を自動的に制御覆るＡ−ト
   クラッヂ車において、上記変速機を第２速相当低速段と
   第１Ｉ速相当＾速段に２段変速される］−」ノミレンジ
   、第１速相当低速段と第３３速相当高速段に２段変速さ
   ねるパワーレンジ、及び後；ｍ　１９とパーキングの１
   ／ンジを１！７るようにＪｆ４成し、上記ジノＩ−レバ
   ーは中立位置の前後のシフト操作のみを行い得るにうに
   して、該ジットしツバ−を電気レジ９１〜６式のレンジ
   １へ装置を介して上記変速（戊側の各レンジｆＯのシフ
   タレールに連動Ｊｆ４成し、１−記シフ１−１．！バー
   の、ノブ軒数イ」（−〕らｆ′１ているセレク１へ用の
   スイッチのボタン操イ′１で−［記［レフト装置にＪ、
   る各レンジのレンジ１〜を自動的に行うことを特徴とづ
   るＪ−−１−クラッチ車の変速操（ヤｌ！Ｑ構。