DE2064267A1

DE2064267A1 - Kraftubertragungsanlage

Info

Publication number: DE2064267A1
Application number: DE19702064267
Authority: DE
Inventors: Yohichi Yokohama Mohn (Japan)
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1969-12-29
Filing date: 1970-12-29
Publication date: 1971-07-01
Also published as: US3709068A; DE2064267C3; FR2074414A5; DE2064267B2; GB1311020A

Description

PATENTANWÄLTE

Dipi,chem. Dr. D. Thomsen Dipi.-ing. H. Tiedtke

Dipl.-Chem. G. BÜhÜlig Dipl.-Ing. R. ΚΐΠΠΘ

MÜNCHEN 15

KAISER-LUDWIG-PLATZ β

TEL 0811/530211 5302.12

CABLES: THOPATENT TELEX: FOLGT

W. Weinkauff 2064267

FRANKFURT (MAIN) 50 FUCHSHOHL 71

TEL. 0811/514868

Antwort erbeten nach ι Please reply toi

8000 München 15 29. Dez. 1970 T 3979 / case PG 23-7019

Nissan Motor Company, Limited Yokohama (Japan)

Kraftübertragungsanlage

Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftübertragungsanlage und insbesondere auf eine selbstschaltende Mehrgang-Kraftübertragungsanlage für ein Motorfahrzeug.

Es wurden bisher bei Motorfahrzeugen für viele Jahre selbstschaltende Kraftübertragungsanlagen mit Planetengetriebesätzen erfolgreich verwendet, um die Anstrengungen des Fahrers beim Fahrzeugbetrieb durch selbsttätiges und wirkungsvolles Schalten zwischen einer Anzahl Übersetzungsverhältnissen zur Anpassung sich ändernder Fahrtbedingungen zu verringern. Wegen des komplizierteren Aufbaus mit Verbund-Getriebeanordnungen und komplizierten Steuersystemen sind derartige über-

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tragungsanlagen viel teurer herzustellen als die üblichen Ubertragungsanlagen mit Gegenwellen. So ist es notwendig, eine Übertragungsanlage zu schaffen, die nicht nur wirtschaftlich herzustellen und leicht zusammen- und auseinanderzubauen ist sondern auch ein weiches Schalten zwischen einer Anzahl an Übersetzungsverhältnissen gewährleistet.

Durch die Erfindung wird eine Mehrgang-Kraftübertragungsanlage geschaffen mit einer Antriebswelle, einer Abtriebswelle, einer Zwischenwelle, einer Gegenwelle (Vorgelegewelle), einer Hauptantriebs-Zahnradeinrichtung, die die Zwischenwelle mit der Gegenwelle verbindet, einer Anzahl an Zahnradeinrichtungen, die auf der Gegenwelle und der Abriebswelle vorgesehen sind und miteinander kämmen, einer Anzahl an Kupplungseinrichtungen, die zur selektiven Bildung einer Antriebsverbindung zwischen der Gegenwelle und der Abtriebswelle und damit zur Bildung einer Vielzahl an Übersetzungsverhältnissen den Zahnradeinrichtungen zugeordnet sind, und einer Freilaufeinrichtung, die zwischen einer Zahnradeinrichtung und der dieser zugeordneten Kupplungseinrichtung vorgesehen ist und es der Abtriebswelle ermöglicht, mit einer höheren Geschwindigkeit als die Drehgeschwindigkeit dieser Zahnradeinrichtung zu drehen, wodurch ein Heraufsehalten ohne Abkuppeln der Kupplungseinrichtung von der dieser zugeordneten Zahnradeinrichtung durchgeführt wird.

Mit der Erfindung wird eine Freilaufvorrichtung, bei-109827/1479

spielsweise· eine Einweg-Kupplung, in eine konventionelle Gegenwellen-Übertragungsanlage eingefügt, um das Schalten von einen niedrigeren zu einem höheren Geschwindigkeitsbereich ohne Abkuppeln eines Zahnrades für die niedrigere Geschwindigkeit zu ermöglichen, so daß eine beträchtliche Anzahl an Teilen und Steuereinrichtungen zur Bildung einer Kraftübertragungsanlage mit einer vereinfachten Konstruktion vermieden werden. Weiterhin wird bei der erfindungsgemäßen Übertragungsanlage ein Steuersystem in Kombination mit einer verbesserten Handschaltvorrichtung verwendet, um dadurch ein Schalten zwischen einer Anzahl an Übersetzungsverhältnissen entweder automatisch oder von Hand durchzuführen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert:

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer er-

findungsgeraäßen Hehrgang-Kraftübertragungsanlage; ä

Fig. 2 zeigt eine in Fig. 1 dargestellte erfindungsgemäße Handschaltvorrichtung im einzelnen;

Fig. 3 zeigt eine schematische Darstellung eines hydraulischen Steuersystems zur Betätigung eines in Fig. 1 gezeigten Servoventils;

Fig. 4 und 5 sind Beispiele vorzugsweise gewählter Schaltmuster, die mit der in Fig. 1 dargestellten Kraftübertragungsanlage zu erhalten sind;

Fig. 6 (unterteilt in Fig. 6a und Fig. 6b) ist eine schematische Darstellung eines elektroni-

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sehen Steuersystems zur Steuerung von in Fig. 3 gezeigten Solenoidventilen;

Fig. 7 ist eine schematische Darstellung einer abgeänderten Form des elektronischen Steuersystems nach Fig. 6;

Fig. 8 ist eine schematische Darstellung eine Ausführungsbeispiels eines in Fig. 6 gezeigten Wahl schalters; und

Fig. 9 ist eine schematische Darstellung eines in Fig..6 gezeigten Schaltstangenschalters.

Die in Fig. 1 dargestellte Übertragungsanlage besitzt eine Antriebswelle 10 und eine Abtriebswelle 11. Die Antriebswelle 10 ist mit einem geeigneten Antriebsmotor, beispielsweise einer Brennkraftmaschine (nicht dargestellt), verbunden und wird von dieser angetrieben. Die Abtriebswelle 11 ist mit den Rädern (nicht dargestellt) des Motorfahrzeuges verbunden. Die Übertragungsanlage weist ebenfalls eine Turbine oder Zwis-chenwelle

12 und Gegenwellen 13 und 14 auf. Die Turbinenwelle 12 ist fluchtend mit den Wellen 10 und 11 angeordnet, während die Gegenwellen

13 und 14 sich im Abstand zu den Wellen 10 und 11 befinden. Die Zwischenwelle 12 besitzt einen Endabschnitt, in dem ein Ende der Abtriebswelle 11 verschiebbar angeordnet ist. Die Ubertragungsanlage besitzt ebenfalls einen hydraulischen Drehmomentwandler 15 mit einer Einwegbremse 16, eine Fluiddruck-betätigten Reibungskupplung 17, einem Hauptantriebszahnrad 18, einem Zahn-

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rad 19 für den zweiten Gang, einem Zahnrad 20 für niedrige Geschwindigkeit, einem Rückwärtsgangrad 21 und ersten und zweiten Klauenkupplungen 22 und 23.

Der hydraulische Drehmomentwandler 15 besitzt, wie üblich, eine Pumpe oder ein Antriebselement 15a, eine Turbine oder ein getriebenes Element 15b und einen Stator 15c. Die Pumpe 15a | ist mit der Antriebswelle 10 verbunden, und die Turbine 15b ist der Fluiddruck-betriebenen Reibungskupplung 17 zugeordnet. Der Stator 15c ist drehbar auf einer Hohlwelle 24 angeordnet, und die Einwegbremse 16 1st zwischen dem Stator 15c und der Hohlwelle 24 angeordnet.

Die in Fig. 1 dargestellte Reibungskupplung 17, die übliche Form und Aufbau besitzt, weist ein Gehäuse 17a und eine Reibungsscheibe 17b auf und ist derart angeordnet, daß sie beim g

Schalten von einem übersetzungsverhältnis zu einem anderen eine

Antriebsverbindung zwischen der Antriebswelle 10 und der Zwischenwelle 12 unterbricht, wodurch ein weiches Schalten bewirkt wird. Das Gehäuse 17a 1st zur Drehung mit der Turbine 15b des Drehmomentwandlers 15 verbunden, während die Reibungsscheibe 17b zur Drehung mit der Zwischenwelle 12 verbunden ist.

Die Einwegbremse 16 kann jeden geeigneten Aufbau besitzen mid ist derart angeordnet, daß sie eine freie Drehung des Stators 15c nur in Vorwärtsrichtung dee Fahrzeuges erlaubt, d.h. in der

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Richtung, in der sich die Antriebswelle 10 dreht und nicht in umgekehrter Richtung.

Das Hauptantriebszahnrad 18, das Kupplungszähne 18a besitzt, ist auf der Zwischenwelle 12 befestigt und befindet sich in konstantem Eingriff mit einem Zahnrad 18', das auf der Gegenwelle 13 angeordnet ist. Die Zahnräder 18, 20 und 21, die Kupplungsζahne 19a, 20a bzw. 21a besitzen, sind drehbar auf der Antriebswelle 11 angeordnet und befinden sich in konstantem Eingriff mit den Zahnrädern 19', 2O¹ bzw. 21'. Die Zahnräder 19· und 20¹ sind auf der Gegenwelle 13 befestigt, während das Zahnrad 21' auf der Gegenwelle 14 befestigt ist und mit einem Zahnrad 21'' kämmt, das auf der Gegenwelle 13 angeordnet ist.

Die Klauenkupplung 22, die einen üblichen Aufbau haben kann, besitzt Kupplungszähne 22a und 22b und ist verschiebbar auf der Abtriebswelle 11 verkeilt. Die Klauenkupplung 22 wird selektiv in Eingriff entweder mit den Zähnen 18a oder den Zähnen 19a durch Steuerorgane bewegt, die im einzelnen erläutert werden,

Die Klauenkupplung 23 besitzt ebenfalls Kupplungszähne 23a und 23b und ist verschiebbar auf der Abtriebswelle 11 verkeilt. Die Klauenkupplung 23 kann sich in Eingriff entweder mit den Zähnen 20a oder den Zähnen 21a bewegen.

Bei der erfindungsgemäßen Kraftübertragungsanlage ist

eine Freilaufvorriehtung 25 in der Kraftübertragung zwischen dem

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Zahnrad für niedrige Geschwindigkeit und der Klauenkupplung 23 angeordnet, wodurch besondere Teile und Steuerorgane zur Betätigung der Klauenkupplung 23 vermieden sind; demgemäß kann nicht nur die Ubertragungsanlage einen einfachen Aufbau haben, sondern das Steuersystem dafür ist einfach im Aufbau und zuverlässig im Betrieb. Insbesondere ist die Freilaufvorrichtung 25 zwischen dem Zahnrad 20 für niedrige Geschwindigkeit und eine Hohlwelle 26 betrieblich vorgesehen, die mit den den Kupplungszähnen 23a der Klauenkupplung 23 zugeordneten Kupplungszahneη 20a verbunden ist, und ermöglicht Freilauf, wenn die Abtriebswelle 11 sich mit höherer Drehzahl als das Zahnrad 20 für die niedrige Geschwindigkeit dreht.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, werden die Klauenkupplungen 22 und 23 von Schaltstangen 27 und 28 gesteuert, die mit entsprechenden Hebeln 29 und 30 verbunden sind. Der Hebel 30 ist auf einer Welle 31 befestigt, während der Hebel 29 verschiebbar auf der Welle 31 angeordnet ist. .Die Welle 31 fet mit ihrem Ende mit einem Hebel 32 verbunden, der seinerseits über eine Verbindungsstange 33 mit einer von Hand betätigten.Schaltvorrichtung 34 verbunden ist. Der Hebel 29 ist mit einem Fluiddruckbetriebenen Servoventil 35 verbunden, was im einzelnen erläutert werden wird.

Die Schaltvorrichtung 34 ist mehr im einzelnen in Fig. 2 veranschaulicht. Wie dort dargestellt ist, hat die Schaltvorrichtung 34 die folgenden Stellungen: "P" oder Parkstellung, "R"

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oder Rückwärtsfahrstellung, "N" oder neutrale Stellung, "D" oder automatische Vorwärtsfahrstellung, "II" oder zweite Handgangstellung und "I" oder erste Handgangstellung. Die Schaltvorrichtung 34 besitzt einen von Hand betriebenen Schalthebel 36 mit einem Schalthebelschalter (nicht dargestellt), einem Steuerarm 37 und einer Nockenplatte 38. Der Schalthebelschalter kann ein elektrisches Signal erzeugen, wenn der Schalthebel ^ 36 ergriffen wird. Das erzeugte elektrische Signal liegt an einem elektronischen Steuersystem zur Betätigung eines Auskuppelventils und eines Drosselventilbetätigers an, um ein weiches Schalten zwischen den Übersetzungsverhältnissen zu ermöglichen, wie dies im einzelnen beschrieben wird. Der Schalthebel 36 ist an dem Endabschnitt 39 des Steuerarms 37 befestigt. Der Steuerarm 37 ist bei 40 angelenkt und weist einen Stift 41 am anderen Endabschnitt 42 auf, der einen kreisförmigen Weg um das Gelenk 40 zieht. Die Nockenplatte 38 ist auf einem Gelenk 43 angeordnet und besitzt einen Spalt 44, der aus einem ersten, zweiten und dritten Abschnitt 44a, 44b und 44c besteht. Der erste und dritte Abschnitt 44a und 44c sind mit dem gleichen Krümmungsradius gebildet, damit die Hockenplatte 38 festgehalten wird, wenn der Stift 41 dem kreisförmigen Weg 45 um einen Punkt 0 oder das Gelenk 40 folgt. Die KrümmungsZentren des ersten und dritten Abschnitts 44a und 44c sind exzentrisch, zueinander, um die Nockenplatte 38 in verschiedenen Stellungen festliegen zu lassen, nachdem der Stift 41 den ersten und dritten Abschnitt 44a bzw. 44c erreicht hat. Der zweite Abschnitt 44b ist - jedoch derart geformt, daß die Nockenplatte 38 zum Drehen.

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vim das Gelenk 43 gebracht wird, wenn sich der Stift 36 längs des kreisförmigen Weges 45 um den Punkt O im zweiten Abschnitt 44b bewegt. Wie dargestellt ist, ist die Nockenplatte schwenkbar mit der Verbindungstange 33 verbunden, wie bereits erläutert wurde. Ein Park-Sperrarm 46 ist an dem Endabschnitt 39 des Steuerarms 37 befestigt und mit einer Verbindungstange 47 betrieblich verbunden, auf der ein Nocken 48 vorgesehen ist. Der Nocken 48 ist einem Klinkenhebel 49 zur Verriegelung eines " Parkzahnrades 50 und demgemäß der Abtriebswelle 11 gegen Drehung in jede Richtung zugeordnet.

In der Darstellung nach Fig. 2 sitzt der Schalthebel in der neutralen Stellung. Wenn der Schalthebel 36 von der N-Stellung zur D-Stellung bewegt wird, dreht sich der Steuerarm 37 im

Uhrzeigersinn, und der Stift 41 folgt dem kreisförmigen Weg A_Q -A.. Dabei bewegt sich der Stift 41 in dem zweiten Abschnitt 44b, so daß die Nockenplatte 38 sich im Uhrzeigersinn um das Gelenk 43 dreht, wodurch der Punkt O₁ mit dem Punkt 0 fluchtet. Bei sich im Uhrzeigersinn drehender Nockenplatte 38 bewegt der Stift 41 die Nockenplatte 38, so daß die Verbindungsstange 33 nach links bewegt wird. Daraus ergibt sich, daß der Hebel 32, die Welle 31 und die Schaltstange 28 derart arbeiten, daß die Klauenkupplung 23 mit dem Langsamlaufzahnrad 20 eingrückt ist. So ist die Ubertragungsanlage in die D-Stellung eingestellt. Wenn das Krümmungszentrum des ersten Abschnitts 44a in diesen Zustand mit dem Zentrum des Gelenks 40, d.h. dem Punkt 0, fluchtet, bleibt die Nokkenplatte 38 unverändert, selbst wenn der Schalthebel 36 von der

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D-Stellung zur II- oder I-Stellung bewegt wird, und demgemäß bleibt die Schaltstange 28 festliegend.

Wird der Schalthebel 36 von der N-Stellung zur R-Stellung bewegt, folgt der Stift 41 den kreisförmigen Weg Aq-A-, und demgemäß fluchtet der Punkt O₂ mit dem Punkt 0. Dabei bewegt sich der Stift 41 in dem zweiten Abschnitt 44b im Gegenuhrzeigersinn, so daß die Klauenkupplung 23 mit dem Rückwärtslaufzahnrad 21 eingerückt ist, wodurch die Rückv/ärtsfahrübersetzung eingestellt wird,

Wird der Schalthebel 36 weiter von der R-Stellung zur P-Stellung bev/egt, bewegt sich der Stift 41 längs des kreisförmigen ^A3~^A4' J^e<^och äie Nockenplatte 38 bleibt aus den vorstehend beschriebenen Gründen festliegend. Der an dem Steuerarm 37 befestigte Parksperrarm 46 dreht sich im Gegenuhrzeigersinn, so daß die Verbindungsstange 47 nach rechts bewegt wird, wodurch der Nocken 48 den Klinkenhebel 49 vorspannt, der demzufolge in das Parkzahnrad 50 eingreift und damit die Abtaiebswelle 11 gegen Drehung in jeder Richtung sperrt.

Wie am besten aus Fig. 3 zu ersehen ist, besitzt das Servoventil 35 einen Ventilkörper 51, der zwei Bohrungen 52 und

53 aufweist, von denen die Bohrung 52 im Querschnitt kleiner als die Bohrung 53 ist. Die Bohrungen 52 und 53 stehen mit öffnungen

54 und 55 in Verbindung. Der zweite Kolben 57 sitzt verschiebbar in der Bohrung 53 und weist eine öffnung 58 auf, die eine Ver-

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bindung zwischen der Bohrung 53 und einem Hohlraum 59 bildet. Eine Kolbenstange 60 ist mit dem ersten Kolben 56 starr verbunden und mit der Verbindungsstange 27 betrieblich verbunden (siehe Fig. 1).

Wie vorstehend erläutert wurde, ist dem Servoventil 35 ein Hebel 29 zugeordnet/ der mit der Schaltstange 27 verbunden ist, um die Klauenkupplung 2 2 in Eingriff entweder mit den Kupplungszähnen 18a des Hauptantriebszahnrades 18 oder den Kupplungszähnen 19a des Zahnrades 19 für den zweiten Gang zu bringen und damit den zweiten Gang oder das Hochgeschwindigkeitsübersetzungsverhältnis zu erreichen. Wird der Strömungsmitteldruck durch die öffnungen 54 und 55 zu beiden Bohrungen 52 und 53 geführt, wird der Kolben 56 in die neutrale Stellung bewegt, d.h. in die in Fig. 3 gezeigte Stellung. Wird der Strömungsmitteldruck über das Tor 54 nur zu der Bohrung 52 geführt, wird der Kolben 56 nach rechts (in der Zeichnung) bewegt, so daß das Ubersetzungsverhält- f nis des zweiten Gangs erreicht wird. Wird dagegen der Strömungsmitteldruck über das Tor 55 nur zu der Bohrung 53 zugeführt, wird der Kolben 56 nach links bewegt, so daß die Klauenkupplung 22 mit den Kupplungszähnen 18a des Hauptantriebsζahnrads 18 eingerückt ist, wodurch das Hochgeschwindigkeitsübersetzungsverhältnis eingestellt wird. Wird der Strömungsmitteldruck weder der Bohrung 52 noch der Bohrung 53 zugeführt ist der Kolben 56 von einem zusätzlichen Schalthebel (nicht dargestellt) von Hand bewegbar, der mit der Kolbenstange 60 zur Durchführung einer

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* 12 -

Handschaltung zwischen einer Anzahl an Übersetzungsverhältnissen verbunden ist.

Das so aufgebaute Servoventil 35 wird von einem in Fig. gezeigten hydraulischen Steuersystem gesteuert. Das hydraulische Steuersystem besitzt eine Strömungsmitteldruckguelle 61, die ein unter Druck stehendes Strömungsmittel einer Strömungsmitteldruckleitung 6.2 zuführt. Die Strömungsmitteldruckleitung 62 steht mit einem Leitungsdruck-Reglerventil 63 in Verbindung. Das Leitungsdruck-Reglerventil 63, das jeden bekannten Aufbau haben kann, steht mit einer Druckleitung 64 in Verbindung und arbeitet in bekannter Weise zur Regelung des Strömungsmitteldrucks in der Druckleitung 64, die Zweigleitungen 65, 66 und 67 aufweist, die jeweils mit einem Auskuppelventil 68, einem ersten Schaltventil und einem zweiten Schaltventil 70 in Verbindung stehen.

Das Auskuppelventil 68 besitzt einen Ventilschieber 71 mit in Abstand befindlichen Schultern 72, 73 und 74; der Ventilschieber 71 ist verschiebbar in einer Bohrung (nicht beziffert) in einem Ventilkörper 75 angeordnet. Eine Feder 76 spannt den Ventilschieber 71 nach links (in der Zeichnung) vor. Das Auskuppelventil 68 besitzt eine Anzahl Öffnungen 77, 78, 79, 80, 81 und 82. Die Öffnung 77 steht mit der Zweigleitung 65 in Verbindung. Die Öffnung 78, die eine Drosselstelle 83 enthält, steht ebenfalls mit der Zweigleitung 65 und mit einer Steuerkammer 84 in Verbindung. Eine Düse 85 erstreckt sich von der Steuer-

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kammer 34 und ist normalerweise geöffnet/ um das Strömungsmittel in der Steuerkammer 84 abzulassen. Wie in Fig. 3 dargestellt ist, wird das Auskuppelventil 68 von einem Solenoidventil 68a betrieben. Eine Armatur 86 des Solenoidventils 68a ist gegenüber dem Ende der Düse 85 zur Steuerung der Bewegung des Ventilschiebers 71 angeordnet. Die öffnungen 79 und 82 sind Ablauföffnungen. Die öffnung 80 steht mit der Ausrückseite der Reibungskupplung 17 in Verbindung, während die öffnung 81 über ein Modulatorventil 87 mit der Reibungskupplung 17 in Verbindung steht. Das so aufgebaute Auskuppelventil 68 unterbricht die Antriebsverbindung zwischen der AntriebswelIe 10 und der Zwischenwelle 12 beim Schalten durch Energierung des Solenoidventils 68a zur Durchführung eines weichen Schaltens. Das Solenoidventil 68a wird von dem elektrischen Signal energiert/ das von dem Schalthebelschalter geliefert wird, wie dies bereits beschrieben wurde.

Das Modulatorventil 87 enthält eine Ventilschieber 88

mit in Abstand befindlichen Schultern 89 und 90. Der Ventil- f schieber 88 ist verschiebbar in einer Bohrung eines Ventilkörpers 91 angeordnet. Der Ventilschieber 88 enthält eine Öffnung 92 zur Verbindung einer Ventilkammer mit einer anderen Ventilkammer, wie dies in Fig. 3 dargestellt 1st. Das Modulatorventil 87 besitzt eine Anzahl öffnungen 93, 94 und 95. Die öffnung 93 steht mit der öffnung 81 des Auskuppelventils 68 in Verbindung, und die öffnung 95 steht mit einer Druckanlegoseite der Reibungskupplung 17 in Verbindung. Die öffnung 94 ist eine

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Ablauföffnung. Wie in Fig. 3 dargestellt ist, arbeitet das Modulatorventil 87 mit einer Membrananordnung 96 zusammen, die auf den Unterdruck im Motoransaugrohr anspricht, um den an den Drehmomentwandler 15 angelegten Strömungsmitteldruck zu modulieren und dadurch die Stöße zu verhindern, die beim Kuppeln der Reibungskupplung auftreten.

Das erste Schaltventil 69 enthält einen Ventilschieber 97 mit in Abstand befindlichen Schultern 98 und 99. Der Ventilschieber 97 ist verschiebbar in einer Bohrung eines Ventilkörpers 100 angeordnet. Eine Feder 101 drückt den Ventilschieber 97 nach links (in der Zeichnung). Das Schaltventil 69 besitzt öffnungen 102, 103, 104 und 105. Die öffnung 102 ist eine Ablauföffnung, von der Strömungsmittel abgezogen wird. Die öffnung 103 steht mit der Zweigleitung 66 in Verbindung'. Die öffnung 104, die eine Drosselstelle 106 enthält, steht mit der Zweigleitung 66 und einer Steuerkammer 107 in Verbindung. Die öffnung 105 steht mit einer Leitung 108 in Verbindung, die ihrerseits mit dem Servoventil 35 in Verbindung steht. Eine Düse 109 geht von der Steuerkammer 107 aus und ist normalerweise geöffnet, um Strömungsmittel in der Steuerkammer 107 abzuführen. Wie in Fig. 3 dargestellt ist, wird das Schaltventil 69 von einem Solenoidventil 69a betrieben, das eine Armatur 110 besitzt. Die Armatur 110 ist gegenüber dem Ende der Düse 109 angeordnet, um die Bewegung des Ventilschiebers 97 zu steuern und damit die Verbindung zwischen den öffnungen 103 und 105 herzustellen und zu unterbrechen.

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In gleicher VJeise besitzt das zweite Schaltventil 70 einen Ventilschieber 111 mit in Abstand befindlichen Schultern 112 und 113. Der Ventilschieber 111 ist verschiebbar in einer Bohrung des Ventilkörpers 114 angeordnet. Eine Feder 115 drückt den Ventilschieber 111 nach links (in der Zeichnung). Das Schaltventil 70 besitzt Öffnungen 116, 117, 118 und 119. Die Öffnung 116 steht mit der Zweigleitung 67 in Verbindung. Die Öffnung 117 ist eine Ablauföffnung. Die Öffnung 118, die eine Drossels-telle 120 enthält, steht ebenfalls mit der Zweigleitung 67 in Verbindung und mit einer Steuerkammer 121. Die Öffnung 119 steht mit einer Leitung 122 in Verbindung, die ihrerseits mit dem Servoventil 35 in Verbindung steht. Eine Düse 123 geht von der Steuerkammer 121 aus und ist normalerweise geöffnet, um Strömungsmittel in der Steuerkammer 121 abzulassen. Wie in Fig. dargestellt ist, wird das zv/eite Schaltventil 70 von einem Solenoidventil 70a betrieben, das eine Armatur 124 aufweist. Die Armatur 124 ist gegenüber dem Ende der Düse 123 angeordnet, um die Bewegung des Ventilschiebers 111 zu steuern und dadurch die i Verbindung zwischen den Öffnungen 116 und 119 selektiv herzustellen und zu unterbrechen.

Die Solenoidventile 69a und 70a für die Schaltventile 69 bzw. 70 werden von dem elektronischen Steuersystem betrieben, das im einzelnen anhand des in der folgenden Tabelle angezeigten Programms beschrieben wird; in dieser Tabelle bedeutet "+" das die Solenoidventile und die damit zusanmenwirkenden Schaltventile energiert sind,um jeden gegebenen Gangbereich einzustellen, und

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"-", daß die Solenoidventile und die damit zusammenwirkenden Schaltventile deenergiert sind.

	1	Tabelle	zv/eiter Solenoid	*
	2	erster Solenoid	60a
	3	59a	-
P		-	-
R		+	-
N	+	-
	+	+
D	+	-
	-
II	+
I	₊

Wird der Schalthebel 36 beim Betrieb auf die P-Stellung geschaltet, sind beide Solenoidventile 69a und 70a deenergiert, wie dies in der Tabelle gezeigt ist, so daß die Armaturen 110 und 124 zurückgezogen sind und die Düsen 109 bzw. 123 öffnen. Demzufolge werden die Ventilschieber 97 und 111 durch Wirkung der Federn 101 und 115 nach links bewegt. Dabei steht die Öffnung 116 mit der öffnung 119 in Verbindung, wodurch Strömungsmitteldruck über die Leitung 122 zu der öffnung 55 geführt wird. Die Verbindung zwischen den öffnungen 103 und 105 wird durch die Schultern 99 des ersten Schaltventils 69 unterbrochen, so daß in der Leitung 108 ein Strömungsmitteldruck vorliegt. Dadurch

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wird der Kolben 56 des Servoventils 35 nach links (in der Zeichnung) bewegt (siehe Fig. 3), wodurch die Verbindungsstange 29 (siehe Fig. 1) im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, so daß die Klauenkupplung 22 mit dem Hauptantriebszahnrad 18 eingerückt ist. Dann wird jedoch der Stift 41 in den dritten Abschnitt 44c des Spalts 44 gesetzt, so daß der Nocken 48 den Klinkenhebel drückt, um damit die Abtriebswelle 11 gegen Drehung in jeder Richtung zu sperren. ■ "

Wird der Schalthebel 36 in die R-Stellung gesetzt, wird das Solenoidventil 69a energiert, wobei das Solenoidventil 60a deenergiert gehalten wird, so daß die Armatur 110 dazu gebracht wird, herauszuragen und die Düse 109 zu schließen, während die Armatur 124 zurückgezogen gehalten wird, um die Düse 123 zu öffnen. Dabei steht die öffnung 103 mit der öffnung 105 in Verbindung und führt dadurch Strömungsmitteldruck über die Leitung 108 zu der öffnung 54. Dadurch wird der Kolben 56 des Ser- U voventils 35 in die neutrale Stellung bewegt, d.h. in die in Fig. 3 gezeigte Stellung, so daß die Klauenkupplung 22 in der neutralen Stellung gehalten wird. Da der Stift 41 in der Schaltsteuereinrichtung 34 dann in dem dritten Abschnitt 44c des Spalts 44 steht, ist die Klauenkupplung 23 mit dem Rückv/ärts fahr zahnrad 21 eingerückt. So wird die Rückv/ärts fahrübe rsetzung erhalten.

Wird der Schalthebel 36 in die N-Stellung gesetzt, wird das Solenoidventil 69a energiert und das Solenoidventil 70a deenergiert gehalten, so daß das Servoventil 35 und demgemäß die

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Klauenkupplung 22 sich in der neutralen Stellung befinden. Dabei ist der Stift 41 der Schaltsteuereinrichtung 34 in den zweiten Abschnitt 44b des Spalts 44 gesetzt, so daß die Schaltstange 28 in die Stellung bewegt wird, in der die Klauenkupplung 23 weder mit dem Zahnrad 20 für Langsamlauf noch mit dem Zahnrad 21 für Rückwärtsfahren eingerückt ist. Damit ist die Übertragungsanlage in ihre neutrale Stellung geschaltet.

Wird der Schalthebel 36 in die D-Stellung bewegt, energiert und deenergiert das elektronische Steuersystem die SoIenoidventile 69a und 70a in der in der Tabelle gezeigten Weise; der Vorv/ärtsfahrbereich wird durch Schaltsignale erhalten, die zu den Solenoidventilen 79a und 70a geliefert v/erden. Dabei ist der Stift 41 der Schaltsteuereinrichtung 34 in den ersten Abschnitt 44a des Spalts 44 gesetzt, so daß die Klauenkupplung 23 mit dem Zahnrad 20 für Langsamlauf eingerückt ist.

Wird das Schaltsignal für den ersten Gang von dem elektronischen Steuersystem erzeugt, ist das Solenoidventil 69a energiert, während das Solenoidventil 70a deenergiert ist, wie dies in der Tabelle gezeigt ist, so daß die Armatur 110 herausragt und die Düse 109 schließt, während die Armatur 124 zurückgezogen ist und die Düse 123 öffnet. Dabei steht,die öffnung 103 mit der öffnung 105 in Verbindung und führt dadurch Strömungsmittel-, druck über die Leitung 108 zu der öffnung 54. Andererseits steht

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die Öffnung 116 mit der Öffnung 119 in Verbindung und führt damit Strömungsmitteldruck über die Leitung 122 zu der Öffnung 55. Demzufolge wird der Kolben 56 des Servoventils 35 in die in Fig. 3 gezeigte Stellung bewegt, so daß die Klauenkupplung 22 in der neutralen Stellung, wie in Fig. 1 dargestellt ist, gehalten wird. Da dabei die Klauenkupplung 23 mit dem Zahnrad 20 für die niedrige Geschwindigkeit eingerückt ist, wie bereits beschrieben wurde, wird das durch den Drehmomentwandler 15 aufgebaute Turbinendrehmoment dann über die Welle 12, die eingerückten Zahnräder 18 und 18', die Gegenwelle 13, die eingerückten Zahnräder 20 und 20' und die eingerückte Kupplung 23 auf die Abtriebswelle 11 des Motorfahrzeugs übertragen; und so wird der langsame Vorwärtsgang eingestellt.

Erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Umschaltpunkt von dem ersten zum zweiten Gang, werden beide Solenoidventile 69a und 70a energiert, so daß die Armatur 110 und die f Armatur 124 herausgerückt werden und die Düsen 109 und 123 schliessen. Dabei wird die Verbindung zv/ischen den Öffnungen 116 und 119 durch die Schulter 112 des Ventilschiebers 111 unterbrochen, so daß in der Leitung 122 kein Strömungsmitteldruck vorliegt, während die Öffnung 107 mit der Öffnung 105 in Verbindung steht und damit über die Leitung 108 Druck zu der Öffnung 54 führt. Demzufolge wird der Kolben 56 des Servoventils 35 nach rechts (in der Zeichnung) bewegt (siehe Fig. 3), so daß die Klauenkupplung 22 mit dem Zahnrad 19 für den zweiten Gang eingerückt ist.

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Das von der Zwischenwelle 12 gelieferte Drehmoment wird dann über die eingerückten Zahnräder 18 und 18', die Gegenwelle 13, die eingerückten Zahnräder 19 und 19' und über die eingerückte 'Klauenkupplung 22 zu der Abriebswelle 11 des Fahrzeugs geführt; und so wird der zweite Gang eingestellt.

Da die Freilaufvorrichtung 25 zwischen dem Zahnrad 20 für den Langsamlauf und der Klauenkupplung 23 angeordnet ist, wird das Heraufschalten vom langsamen Gang zum zweiten Gang ohne jede Steuerung zur Lösung der Klauenkupplung 2,3 von dem Zahnrad 20 für den Langsamlauf bewirkt. Eine beträchtliche Anzahl an Teilen zur Steuerung der Klauenkupplung 23 sind vermieden, und demgemäß ist das Steuersystem in seinem Aufbau extrem vereinfacht.

Erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter, v/erden beide Solenoidventile 69a und 70a denergiert, so daß die Armaturen 110 und 124 zurückgezogen werden und die Düsen 109 und 123 öffnen. Dabei wird die Verbindung zwischen den Öffnungen 103 und 105 durch die Schultern 99 des Ventilschiebers 97 unterbrochen, so daß in der Leitung 108 kein Strömungsmitteldruck vorliegt. Andererseits steht die öffnung 116 mit der^öffnung 119 In Verbindung und führt damit Strömungsmitteldruck über die Leitung 122 zu der öffnung 55. Demzufolge wird der Kolben 56 ,nach links (in der Zeichnung) bewegt, so daß die Verbindungsstange 29 im Gegenuhrzeigersinn bewegt wird und damit die Klauen-

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kupplung 22 zum Einrücken mit dem Hauptantriebsζahnrad 18 gebracht wird. Das Turbinendrehmoment des Drehmomentwandlers 15 wird dann unmittelbar zur Abtriebswelle 11 ifcertragen, und so ist der dritte Gang erreicht.

Wird der Schalthebel 36 zur II-Stellung bewegt/ werden beide Solenoidventile 69a und 70a energiert, so daß der Kolben 56 des Servoventils 35 nach rechts bewegt wird, wie dies oben beschrieben wurde. Demzufolge ist die Klauenkupplung 22 mit dem Zahnrad 19 für den zweiten Gang eingerückt. Obwohl die Klauenkupplung 23 mit dem Zahnrad 20 für den Langsamlauf eingerückt ist, wird aus den bereits erwähnten Gründen, der zweite Gang ohne Lösung der Klauenkupplung 23 von dem Zahnrad 20 für den Langsamlauf erhalten.

Wird der Schalthebel 36 auf die I-Stellung gesetzt, wird das Solenoidventil 70a deenergiert, wobei das Solenoidventil 69a energiert gehalten wird, so daß der Kolben 56 des % Servoventils 35 in die neutrale Stellung bewegt wird, wie dies beschrieben v/urde. Demzufolge ist die Klauenkupplung 22 weder mit dem Hauptantriebszahnrad 18 noch mit dem Zahnrad 19 für den zweiten Gang eingerückt. Da dabei der Stift 41 der Schaltsteuereinrichtung 34 in den ersten Abschnitt 44a des Spalts 44 gesetzt ist, ist die Klauenkupplung 23 mit den Zahnrad 20 für den Langsamlauf eingerückt. Das der Zwischenwelle gelieferte Turbinendrehmoment wird dann über die eingerückten Zahnräder und 18', die Gegenwelle 13, die eingerückten Zahnräder 20 und 20'

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iond die eingerückte Kupplung 23 zur Abtriebswelle 11 geführt. So wird der langsame Gang erhalten.

Vorzugsweise gewählte Beispiele des Schaltmusters, die unter Verwendung des elektronischen Steuersystems zu Gehalten sind, sind in Fig. 4 und 5 dargestellt.

Fig. 4 stellt das Schaltmuster dar, das beim Fahren des Fahrzeuges auf einer geraden Straße erhalten wird, und Fig. zeigt das Schaltmuster, das beim Fahren des Fahrzeuges auf einer ansteigenden oder abfallenden Straße erhalten wird* In Fig. 4 zeigt die Kurve a-b-c-e den Umschaltpunkt, bei dem ein Langsamgang zum mittleren Gang umgeschaltet wird, und die Kurve a-f-g-h-i zeigt den Umschaltpunkt, bei dem vom mittleren Gang zum hohen Gang umgeschaltet wird, während die Kurve a-j-k-1-m den Umschaltpunkt zeigt, bei dem vom hohen Gang zum mittleren Gang geschaltet wird,und die Kurve a-n-o-p-q zeigt den Umschaltpunkt, bei dem vom mittleren zum niedrigen geschaltet wird. Läuft das Fahrzeug auf der geraden Straße, erzeugt das elektronische Steuersystem die Umschaltsignale für den langsamen, mittleren und hohen Gang in Obereinstimmung mit den in Fig. 4 gezeigten Schaltmustern.

Fig. 5 veranschaulicht, wie das Schaltmuster geändert wird, um den Umschaltpunkt zu einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit anzuheben, wenn das Fahrzeug auf einer Steigung läuft, wenn Motorbremsung beim Laufen des Fahrzeugs auf einer abfallenden

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Strecke angewendet wird und wenn der Motor bei niedriger Temperatur läuft.

In Fig. 6 ist in Form eines Blockdiagramms das elektronische Steuersystem dargestellt, das die Solenoidventile 69a und 70a zur Einstellung eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses in Übereinstimmung mit den in Figuren 4 und 5 gezeigten Schaltmustern steuern kann. Das elektronische Steuersystem be-

sitzt eine Schaltmustergeneratoreinheit 130. Die Schaltmuster- ^ generatoreinheit 130 wird von verschiedenen Parametern gesteuert: Die Stellung des Wahlschalters, die Stellung des Bremspedals, die Motortemperatur, die Neigung des Motorfahrzeugkörpers, die Winkelstellung des Drosselventils und die Geschwindigkeit des Motorfahrzeuges. Dazu arbeitet die Schaltmustergeneratoreinheit 130 mit einem Wahlschalter 131, einem Bremsschalter 132, einem Motorthermometer 133, einem Neigungsmesser 134, einem Drosselöffnungsfühler 135 und ehern Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 136 zusammen. . M

Der Wahlschalter 131 enthält eine Anzahl von Hand betätigbarer Kontaktpaare 137, 138, 139, 140, 141 und 142, die jeweils einem Übertragungsbereich entsprechen, d.h. rückwärts , neutral , automatischer Vorwärtsantrieb, Sperre" für den zweiten Gang, Sperre für den ersten Gang oder Noteperre für den ersten Gang. Die beweglichen Kontakte der Kontaktpaare 137, 138, 139, .140 und 141 sind über eine Leitung 143, einm ersten stationären

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Kontakt eines Notschalters 144, eine Leitung 145 und einen Hauptschalter 146 mit einer Energieversorgungsqunlle 147 verbunden. Der bewegliche Kontakt des Kontaktpaares 142 ist mit einem zweiter stationären Kontakt des Notschalters 144 über eine Leitung 143 verbunden. Der erste stationäre Kontakt des Notschalters 144 kann normalerweise geschlossen sein, während sein zv/eiter stationärer Kontakt nur geschlossen ist, wenn das elektronische Steuersystem beim Betrieb ausfällt. Die entsprechenden stationären Kontake der Kontaktpaare 137 und 138 des VJahlschalters 131 sind über Leitungen 149 und 150 jeweils mit einer Rückfahrlampe 151 und einem Starterschalter 152 verbunden. Der stationäre Kontakt des Kontaktpaars 139 ist über eine Leitung 153 mit der Schaltmustergeneratoreinheit 130 verbunden. Der stationäre Kontakt des Kontaktpaares 140 ist über eine Leitung 15⁴ mit dem Eingangsanschluß eines ersten ODER-Tors 155 verbunden, das seinerseits über eine Leitung 156 mit der Schaltmustergeneratoreinheit 130 verbunden ist. Der stationäre Kontakt des Kontaktpaares 141 ist ebenfalls mit dem Eingangsanschluß des ersten ODER-Tors 155 über eine Leitung 157 verbunden. Die Leitung 154 ist über eine Leitung 158 mit dem Eingangsanschluß eines ersten UND-Tors 159 verbunden. Der stationäre Kontakt des Kontaktpaares 142 ist über eine Leitung 160 mit dem ersten Solenoid 69a verbunden.

Die Schaltmustergeneratoreinheit 130 ist nicht nur mit dem Wahlschalter 131 sondern auch mit dem Bremsschalter 132 über eine Leitung 161, mit dem Motorthermometer 133 über eine Leitung 162, mit dem Neigungsmesser 134 über eine Leitung 163, mit dem

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Drosselventilöffnungsfühler 135 über eine Leitung 164 und mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 136 über eine Leitung 165 verbunden.

Der Bremsschalter 132 ist geeignet/ ein Spannungssignal nur zu erzeugen, wenn das Bremspedal (nicht dargestellt) getreten wird. Das Motorthermometer 133 ermittelt die Temperatur, bei der Motor arbeitet, und erzeugt ein Spannungssignal, j das der ermittelten Temperatur entpricht. Der Neigungsmesser 134 ermittelt eine Neigung des Fahrzeugkörpers, wenn das Fahrzeug auf einer Steigung oder abfallenden Straße läuft, und erzeugt ein Spannungssignal, das der ermittelten Neigung entspricht. Der Drosselventilöffnungsfühler 135 ermittelt eine Öffnungsstellung des Drosselventils (nicht dargestellt) und erzeugt ein Spannungssignal, das der ermittelten öffnungsfläche des Drosselventils entpricht. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 136 ermittelt die Umdrehungsgeschwindigkeit der Abtciebswelle und erzeugt ein Spannungssignal, das der ermittelten Geschwindigkeit entspricht. Jedes dieser erzeugten Spannungssignale liegt an der Schaltmustergeneratoreinheit 130 über die Leitungen 161, 162, 163, 164, und 165 an.

Die Schaltmustergeneratoreinheit 130 kann Schaltmuster, wie sie in Fig. 4 und 5 dargestellt sind, für das gewählte übersetzungsverhältnis erzeugen.

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Die übertragungsanlage kann auf ein Hochgeschwindigkeitsübersetzungsverhältnis eingestellt v/erden, wenn das Beschleunigerpedal (auch nicht dargestellt) gelöst wird, um die öffnung des Drosselventils unterhalb 10% ihrer vollen öffnung herabzusetzen, während das Fahrzeug steht. Unter dieser Bedingung kann das Kriechen des Fahrzeuges vermieden werden, da wegen des Langsamlauf-Untersetzungsverhältnisses von dem Motor ein geringeres Drehmoment auf die Abtriebswelle 11 übertragen v/ird. Wird das Beschleunigerpedal unter dieser Bedingung getreten, wird die Übertragungsanlage von dem Hochgeschwindigkeitsübersetzungsverhälsnis zum Niedriggeschwindigkeitsübersetzungsverhältnis bei einem Punkt a der Fig. 4 umgeschaltet. Wird von dem Bremsschalter 132, dem Motorthermometer 133 oder dem Neigungsmesser 134 das Spannungssignal an die Schaltmustergeneratoreinheit 130 angelegt, wird der Umschaltpunkt zu einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit verändert. Wird das Beschleunigerpedal jedoch zur starken Beschleunigung unter bestimmten Umständen getreten, bewirkt die Übertragungsanlage einen kick-down, und der Umschaltpunkt wird zu einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit geändert. So erzeugt die Schaltmustergeneratoreinheit 130 die Umschaltsignale für das Langsamlaufübersetzungsverhältnis den zweiten Gang und das Hochgeschwindigkeitsübersetzungsverhältnis in Übereinstimmung mit den sich ändernden Fahrbedingungen des Fahrzeuges; diese Signale erscheinen am ersten, zweiten oder dritten Anschluß 166, 167 und 168 der Schaltmustergeneratoreinheit 130.

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Der erste Anschluß 166 ist über eine Leitung 169 mit einer ersten Differenzierschaltung 170 verbunden, die ihrerseits über eine Leitung 171 mit dem Eingangsanschluß eines zweiten ODER-Tors 172 verbunden ist, dessen Ausgangs ans chluß über eine Leitung 173 mit einem Zeitgeber 174 verbunden ist. Der erste Anschluß 166 ist ebenfalls über die Leitung 169 mit dem Eingangsanschluß eines dritten ODER-Tors 175 verbunden, das seinerseits über eine Leitung 176 mit dem ersten Solenoid 69a " verbunden ist. Das dritte ODER-Tor 175 ist ebenfalls mit dem Wahlschalter 131 über die Leitungen 149 und 150 verbunden. Der erste Anschluß 166 ist weiterhin über eine Leitung 177 mit dem Eingangsanschluß des ersten UND-Tors 159 verbunden. Der Ausgangsanschluß des ersten UND-Tors 159 ist über eine Leitung 178 mit einer Leitung 179 verbunden, die von dem zweiten Anschluß 167 der Schaltmustergeneratoreinheit 130 ausgeht. Die Leitung 179 ist über eine Leitung 180 mit einer zweiten Differenzierschaltung 131 verbunden, die ihrerseits über eine Leitung 132 M mit dem Eingangsanschluß des zweiten ODER-Tors 172 verbunden ist. Die von dem zweiten Anschluß 167 ausgehende Leitung 179 ist über eine Leitung 183 mit dem zweiten Solenoid 70a und über eine Leitung 184 mit dem Eingangsanschluß des dritten mit dem ersten Solenoid 69a verbundenen ODER-Tors 175 verbunden. Die Leitung 179 ist ebenfalls mit dem Eingangsanschluß eines zweiten UND-Tors 185 verbunden, das seinerseits über eine Leitung 186 mit dem Eingangsanschluß eines vierten ODER-Tors 187 verbunden ist. Der

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Ausgangsanschluß des vierten ODER-Tors 187 ist über eine Leitung 188 mit einem Drosselventilbetätigungsorgan 189 und über eine Leitung 190 mit dem Auskuppel-Solenoid 68a verbunden. Das Drosselventilbetätigungsorgan 189 kann einen beliebigen Aufhau besitzen soweit die Drosselöffnung bei seiner Betätigung vermindert wird, um zu verhindern, daß der Motor bei einer zu hohen Drehzahl arbeitet. Der dritte Anschluß 168 ist über eine Leitung 191 mit dem Eingangsanschluß eines dritten UND-Tors 192 verbunden, äessen Ausgangsanschluß über eine Leitung 19 3 mit dem Eingangsanschluß des vierten ODER-Tors 187 verbunden ist. Der dritte Anschluß 168 ist ebenfalls über eine Leitung 194 mit einer dritten Differenzierschaltung verbunden, die ihrerseits über eine Leitung 196 mit dem Eingangsanschluß des zweiten ODER-Tors 172 verbunden ist.

Zum Betätigen des Auskuppel-Solenoids 68a und des Drosselventilbetätigungsorgans 189 zur Durchführung eines weichen Schaltens ist ein Schalthebelschalter 197 vorgesehen, der dem Schalthebel 36 zugeordnet ist. Der Schalthebelschalter 197 schließt nur, wenn der Schalthebel 36 zur Durchführung des Schaltens ergriffen wird, und betätigt damit das Auskuppel-Solenoid 68a und das Drosselventilbetätigungsorgan 189. Wird der Schalthebel 36 losgelassen, ist der Schalthebelschalter 197 demzufolge geöffnet, so daß das Auskuppel-Ventil 68a deenergiert ist und die Reibungskupplung 17 kuppelt, während das Drosselventil in seine normal geöffnete Stellung bewegt wird.

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Der Schalthebelschalter 197 ist über eine Leitung 198 mit einer Leitung 145 verbunden, die zu dem Hauptschalter führt. Der Schalthebelschalter 197 ist über Leitungen 199 und 200 ebenfalls mit dem Zeitgeber 174 verbunden und mit der zu dem Auskuppelventil 68a und dem Drosselventilbetätigungsorgan führenden Leitung 190. Der Zeitgeber 174 ist derart aufgebaut, daß er einen Rechteckimpuls mit einer vorbestimmten Impulsbreite erzeugt, der an das Auskuppel-Solenoid 68a und das Drosselventilbetätigungsorgan 109 angelegt wird.

Zur Ermittlung der Stellung der Schaltstange 17 zur Steuerung der Betätigung des Auskufpel-Solenoids 63a und des Drosselventilbetätigungsorgans 189 ist ein Schaltstangenschalter 201 vorgesehen, der der mit der Klauenkupplung 22 betrieblich verbundenen Schaltstange 27 zugeordnet ist. Der Schaltstangenschalter 201 ist auf der Schaltstange 27 angeordnet, wie im folgenden anhand von Fig. 9 im einzelnen beschrieben ™

wird, und erzeugt ein Spannungssignal, wenn der Schaltvorgang nicht vollendet ist, um dadurch das Auskuppel-Solenoid 68a und das Drosselventilbetätigungsorgan 139 zu betätigen.

Wird der Schalthebel 36 Betrieb auf die P-Stellung gesetzt/ wird die Klauenkupplung 2 3 dazu gebracht, mit dem Rückwärtsfahrzahnrad 21 eingerückt zu sein, w.ihrend der Nocken 48 in eine Stellung bewegt wird, in der der Klinkenhebel 49 mit dem Parksperr-Rad 50 in Eingriff steht, um die Abtriebswelle gegen Drehung in jeder Richtung zu sperren. Dabei ist der Haupt-

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schalter 146 geöffnet, so daß das elektronische Steuersystem außer Betrieb gehalten wird.

Wird der Schalthebel 36 in die R-Stellung gesetzt, so wird das Kontaktpaar 137 des Wahlschalters 131 geschlossen, so daß das elektrische Signal nicht nur an der Rückfahrlampe 151 sondern ebenfalls an dem Eingangsanschluß des dritten ODER-Tors

™ 175 über die Leitung 149 anliegt. Das dritte ODER-Tor 175 erzeugt dann ein logisches Signal 1 an seinem Ausgangsanschluß; dieses Signal liegt über die Leitung 176 an dem ersten Solenoid 69a an. Beim Empfangen des logischen Signals 1 wird das erste Solenoid 69a energiert, so daß das Servoventil , 35 und demzufolge die Klauenkupplung 22 in ihrer neutralen Stellung gehalten werden. Dabei steht jedoch die Klauenkupplung 23 mit dem Rückwärtsfahrzahnrad 21 durch Wirkung der Nockenplatte 38 in Eingriff, die mit dem Schalthebel 36, der Verbindungsstange 33 und der

■ Schaltstange 28 zusammenwirkt, und so wird der Rückfahrgang eingestellt.

Wird der Schalthebel 36 in die N-Stellung gesetzt, ist das Kontaktpaar 138 des Wahlschalters 131 geschlossen, so daß das elektrische Signal nicht nur an dem Starterschalter 152 sondern ebenfalls am Eingangsanschluß des dritten ODER-Tors 175 anliegt. Demzufolge wird der Starterschalter 152 zum Starten des Motors betätigt. Andererseits erzeugt das dritte ODER-Tor das logische Signal 1 an seinen Ausgangsanschluß; dieses Signal

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liegt an dem ersten Solenoidventil 69a an, so daß die Klauenkupplung 22 in neutraler Stellung bleibt. Dabei wird die Klauenkupplung 23 durch den Schalthebel 36 in die neutrale Stellung gesetzt, so daß die übertragungsanlage in ihrem neutralen Zustand gehalten wird.

Wird der Schalthebel 36 zur Bewegung in die D-Stellung

ergriffen, wird der Schalthobelschalter 197 geschlossen, so daß " das elektrische Signal über die Leitungen 199 und 190 an dem Auskuppel-Solenoid 68a und dem Drosselventilbetätigungsorgan 189 anliegt. Demzufolge wird das Solenoid 68a zur Lösung der Zwischenwelle 12 von dem angetriebenen Element 15b des hydraulischen Drehmomentwandlers 15 energiert, während das Drosselventi!betätigungsorgan 189 zur Verminderung der Drosselöffnung und damit zur Herabsenkung der Motordrehzahl betätigt wird. Wird dabei der Schalthebel 36 in die D-Stellung bewegt, ist das Kontaktpaar 139 des Wahlschalters 131 geschlossen, und das elektri- M sehe Signal liegt über die Leitung 153 an der Schaltmustergeneratoreinheit 130 an, während die Klauenkupplung 23 mit dem Langsamlaufzahnrad 20 in Eingriff steht. Steht das Fahrzeug, und ist das Deschleunigerpedal losgelassen, erzeugt die Schaltmustergeneratoreinheit 130 das in Fig. 4 gezeigte Schaltmuster zur Erzeugung des Hochgeschwindigkeitsumschaltsignals, so daß das erste und zweite Solenoid 69a und 70a deenergiert sind. Demzufolge stehen die Schaltstange 27 und demgemäß die Klauenkupplung 22 mit dem Hauptantriebszahnrad 28 zur Bildung eines Direktan-

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triebs in Eingriff, um das auf die Abtriebswelle IL übertragene Drehmoment herabzusenken, so daß das Kriechen des Fahrzeugs verhindert wird. Wird von dem Bremsschalter 132, dem Motorthermometer 133, oder Neigungsmesser 134 das Spannungssignal an die Schaltmustergeneratoreinheit 130 angelegt, erzeugt die Schaltmustergeneratoreinheit 130 das Schaltmuster nach Fig. 5 zur Anhebung des Umschaltpunkts auf höhere Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß das erste Solenoid 69a energiert wird und die Klauenkupplung 22 in ihrer neutralen hält. Damit ist das LangsamlaufÜbersetzungsverhältnis oder der erste Gang erhalten.

Erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Umschaltpunkt von dem ersten zum zweiten Gang, erzeugt der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 136 das Spannungssignal,das der ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit entpsricht; dieses Spannungssignal wird dann an die Schaltmustergeneratoreinheit 130 angelegt. Das Umschaltsignal für den zweiten Gang erscheint dann an dem zweiten Anschluß 167. Dieses Umschaltsignal wird durch das logische Signal 1 dargestellt. Das an dem zweiten Anschluß 167 erscheinende logische Signal 1 wird· dann über die Leitungen 179 und 180, die zweite Differenzierschaltung 181 und die Leitung 182 an den Eingangsanschluß des zweiten ODER-Tors 171 angelegt, das auf der Leitung 172 das logische Signal 1 erzeugt. Das der Leitung 172 gelieferte logische Signal 1 liegt an dem Zeitgeber 174 an, wo es in einen Rechteckimpuls mit einer vorbestimmten Impulsbreite umgewandelt wird. Der so erzeugte Impuls wird dann über die Lei-.

tung 199 und 190 an das Auskuppelsolenoid 68a und das Drosselven-

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ti!betätigungsorgan 189 angelegt. Gleichzeitig wird das an dem zweiten Anschluß 167 erscheinende Signal über die Leitungen 179 und 183 an das zweite Solenoidventil 70a und über die Leitung 184 an den Eingangsanschluß des dritten ODER-Tors 175 angelegt. Das dritte ODER-Tor 175 erzeugt dann auf der Leitung 176 das logische Signal 1, das an das erste Solenoid 69a angelegt wird. Demgemäß v/erden das erste und zweite Solenoid 69a bzw. 70a energiert, so daß das Servoventil 35 so eingestellt wird, daß es die Klauenkupplung 22 zum Eingriff mit dem Zahnrad 19 für den zweiten Gang bringt.

Dabei ist zu bemerken/ daß das Umschalten vom langsamlauf gang zum zweiten Gang ohne Lösung der Klauenkupplung 23 von dem Zahnrad 20 für den langsamen Gang durchgeführt wird, da das Zahnrad 20 für den langsamen Gang durch Wirkung der zwischen dem Zahnrad 20 für den langsamen Gang und der Klauenkupplung 23 angeordenten Freilaufvorrichtung 25 frei läuft. %

Andererseits wird das an dem zweiten Anschluß 167 erscheinende logische Signal 1 über die Leitung 179 an den Eingangsanschluß des zv/eiten UND-Tors 185 angelegt, an das das logische Signal 1 ebenfalls von dem Schaltstangenschalter 201 über die Leitung. 202 bis zur Vollendung des ümschaltvorganges angelegt wird. Demzufolge erzeugt das zweite UND-Tor 185 auf der Leitung 186 das logische Ausgangssignal 1, das über die Leitung 186 an den Eingangsanschluß des vierten ODER-Tors 187 ange-

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legt wird. Das vierte ODER-Tor 187 erzeugt dann das logische Ausgangssignal 1 auf der Leitung 188; das so erzeugte Signal liegt an dem Drosselventilbetätigungsorgan 189 und an dem Auskuppelsolenoid'68a über die Leitung 190 an, so daß bei der Durchführung der Umschaltung die Reib-kupplung 17 gelöst und die öffnung des Drosselventils vermindert wird. Ist der Umschaltvorgang vollendet/ kommt der Schaltstangenschalter 198 außer Betrieb und liefert das logische Eingangssignal 0 an das zweite UND-Tor 185, so daß das zweite UIID-Tor 185 das logische Ausgangssignal 0 erzeugt, das an dein Eingangsanschluß des vierten ODER-Tors 187 anliegt. Das vierte ODER-Tor 187 erzeugt dann das logische Ausgangssignal 0 auf der Leitung 188, und so wird das Auskuppelsolenoid 60a und das Drosselventilbetätigungsorgan 189 deenergiert. Demzufolge wird die Reibungskupplung eingerückt und das Drosselventil in normal offenen Zustand eingestellt.

Erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter, erzeugt die Schaltmustergeneratoreinheit 130 am dritten Anschluß 168 das Umschaltsignal, nämlich das logische Signal 1 für das Hochgeschwindigkeitsübersetzungsverhältnis. Das an dem dritten Anschluß 168 erscheinende logische Signal 1 wird dann über die Leitungen 191 und 194 an die dritte Differenzierschaltung 195 angelegt, v/o es in einen Impuls umgewandelt wird, der über die Leitung 196 an den Eingangsanschluß des zweiten ODER-Tors 172 angelegt wird. Das zweite ODER-Tor 172 erzeugt dann auf

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der Leitung 173 das logische Ausgangssignal 1, das an den Zeitgeber 174 angelegt wird, wo es in einen Rechteckimpuls zur Betätigung des Auskuppelsolenoids 68a und des Drosselventilbetätigungsorgans 189 umgewandelt wird. Das an dem dritten Anschluß 163 erscheinende Signal wird dann nicht an das erste und zweite Solenoid 69a bzw. 70a angelegt, so daß das Servoventil 35 in eine Stellung bewegt wird, in der die Klauenkupplung 22 zum Eingriff mit dem Hauptzahnrad 18 gebracht g wird. Der Schaltstangenschalter 201 wird in Betrieb gehalten, bis die Klauenkupplung 22 vollständig mit dem Kauptzahnrad 18 in Eingriff steht, so daß das Auskuppelsolenoid 68a und das Drosselventilbetätigungsorgan 189 zur Durchführung des weichen Schaltens betätigt wird. Ist der Umschaltungsvorgang beendet, kommt der Schaltstangenschalter 201 außer betrieb, und so ist das Hochgeschwindigkeitsübersetzungsverhältnis eingestellt.

Wird der Schalthebel 36 auf die Handstellung I eingestellt, schließt der Wahlschalter 131 das Kontaktpaar 141, ™ so daß das logische Signal 1 über die Leitung 157 an den Eingangsanschluß des ersten ODER-Tors 155 angelegt wird. Das erste ODER-Tor erzeugt dann auf der Leitung 156 das logische Ausgangssignal 1, das an die Schaltmustergeneratoreinheit 130 angelegt wird. Die Schaltmustergeneratoreinheit 130 erzeugt dann am ersten Anschluß 166 das Umschaltsignal für das Langsamlaufübersetzungsverhältnis. Dieses Signal wird über die Leitung 163 an den Eingangsanschluß des dritten ODER-Tors 175 angelegt, das das logische Ausgangssignal 1 erzeugt, dan über die Leitung

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176 an das erste Solenoid 69a angelegt wird.

Demzufolge wird das erste Solenoid 69a energiert, so 'daß das Servoventil 35 in seiner neutralen Stellung gehalten wird. Dabei wird die dem Schalthebel 36 zugeordnete Klauenkupplung 23 zum Eingriff mit dem Zahnrad 20 für den langsamen Gang gebracht, und so wird das Langsamlaufübersetzungsverhält-™ nis erhalten. Dabei ist zu bemerken, daß das Auskuppel-Solenoids 68a und das Drosselventilbetätigungsorgan 189 in Abhängigkeit von dem Signal betätigt v/erden, das von dem Schalthebelschalter 197 erzeugt wird.

Die Schaltmustergeneratoreinheit 130 erzeugt das Umschaltsignal für das Hochgeschwindigkeitsübersetzungsverhältnis oder den zweiten Gang in Übereinstimmung mit den sich ändernden Fahrzeuggeschwindigkeiten. Dabei wird das der Leitung 156 H zugeführte Signal an den Handteil (nicht beziffert) der Schalbmustergeneratoreinheit 130 angelegt, wodurch das Schalten am Punkts des kick-down durchgeführt wird, wie dies durch den Bereich K in Fig. 4 und 5 veranschaulicht ist, und so wird das Herunterschalten in Übereinstimmung mit der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit weich durchgeführt.

Wird der Schalthebel 36 in die Handstellung II bewegt, erzeugt die Schaltmustergeneratoreinheit 130 am zweiten Anschluß 167 das Umschaltsignal für den zweiten Gang, so daß das Servoventil 35 und demgemäß die Klauenkupplung 22 für den zwei-

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ten Gang eingestellt werden. Die Betriebsweise des Auskuppelsofenoids 68a und des Drosselventilbetätigungsorgans 189 sind die gleichen wie im Fall der Handstellung I, so daß eine ins einzelne gehende Erläuterung hier nicht nötig erscheint. Selbst wenn das erste Signal von der Schal titiustergeneratoreinheit 130 erzeugt wird, wenn das Fahrzeug frei läuft oder eine Neigung herabfährt, wobei der Schalthebel in die Handstellung II eingestellt ist, arbeitet das erste UND-Tor 159 beim Empfangen von auf der Leitung 158 und der Leitung 177 erscheinenden Sig- ™ nalen und erzeugt das Signal auf der Leitung 178, um damit die Übertragungsanlage in ihrem zweiten Gang zu halten.

Fällt das elektronische Steuersystem aus, wird der Notschalter 144 zur Öffnung des elektrischen Kreises betätigt, der Teil des elektronischen Steuersystems ist, so daß das erste und zv/eite Solenoid 69a und 70a deenergiert werden und die Übertragungsanlage auf das Hochgeschwindigkeitsübersetzungsverhältnis eingestellt ist. Es ist jedoch zu bemerken, daß der erste Gang ^ erhalten wird, indem das Kontaktpaar 142 für den Notfall geschlossen wird, um das Umschaltsignal über die Leitung an das erste Solenoid 69a anzulegen.

In Fig. 7 ist eine abgeänderte Form des elektronischen Steuersystems nach Fig. 6 dargestellt; dabei sind gleiche Teile mit gleichen Bezugsziffern versehen.

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Der Unterschied zwischen der Ausfuhrungsform nach Fig. gegenüber der nach Fig. 6 besteht darin, daß die Schaltmustergeneratoreinheit und der Bremsschalter, das Motorthermometer, der Neigungsmesser, der Drosselöffnungsfühler, der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler und der Notschalter, die mit der Schaltmus tergeneratoreinheit in Wechselbeziehung stehen, weggelassen wurden. Das elektronische Steuersystem nach Fig. 7 ist im Aufbau einfacher als· das nach Fig. 6. In dieser Ausführungsform ersetzen die entsprechenden Gangbereiche der Kontaktpaare 139 und 141 . jeweils die Bereiche I und III. Ein NICHT-ODER-Tor 210 ist in dem elektronischen Steuersystem nach Fig. 7 vorgesehen und zwischen den Leitungen 150, 153, 154, 157, 168, 179 und angeordnet. Das NICHT-ODER-Tor 210 erzeugt an seinem Ausgangsanschluß ein Umschaltsignal für den zweiten Gang nur, wenn weder das Umschaltsignal für den ersten noch für den dritten Gang an seinem Eingangsanschluß anliegen. Sonst ist der Aufbau der Systeme nach Fig. 6 und Fig. 7 identisch, und daher wird eine ins einzelne gehende Beschreibung mit Ausnahme der Betriebsweise des elektronischen Steuersystems nach Fig. 7 nicht mehr gegeben.

Wird der Handschalthebel 36 von der neutralen Stellung in die I-Stellung bewegt, wird die mit der Nockenplatte 38 zusammenarbeitende Schaltstange 28 in eine Stellung bewegt, in der die Klauenkupplung 23 mit dem Zahnrad 21 für Langsamlauf in Eingriff steht. Dabei wird das Kontaktpaar 139 des Zahlschalters 131 geschlossen, um das erste Solenoid 69a zum Einsatz

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zu bringen; die Schaltstange 27 bleibt jedoch in neutraler Stellung, da das erste Solenoid 69a schon durch das geschlossene Kontaktpaar 133 energiert ist. Beim Betätigen des Schalthebels 36 wird der Schalthebelschalter 197 geschlossen, so daß das Auskuppelsolenoid 68a und das Drosselventilbetätigungsorgan 189 zur Durchführung weichen Sch'altens betätigt wird.

Wird der Schalthebel 36 zur II-Stellung bewegt, werden * die Kontaktpaare 140 des Wahlschalters 131 in geschlossene Stellung bewegt, so daß das Signal an das erste Solenoid 69a und 70a angelegt wird. Dadurch werden Fehlfunktionen verhindert, die auftreten, wenn die beiden Kontaktpaare zum Einsatz kommen oder nicht zum Einsatz kommen. Wird der Schalthebel 36 betätigt, werden das Auskuppelsolenoid 68a und das Drosselventilbetätigungsorgan 139 in Abhängigkeit von dem Signal betätigt, das von dem Schalthebelschalter 197 geliefert wird, während das erste und zweite Solenoid energiert werden und die Klauenkupplung 22 zum Eingriff mit dem Zahnrad 19 für den zv/ei- '" ten Gang bringen. Dabei wird der zweite Gang ohne Lösen der Klauenkupplung 23 von dem Zahnrad 20 für Langsamlauf eingestellt, da die Freilaufvorrichtung 25 das Freilaufen des Zahnrades 20 für den Langsamlauf ermöglicht. Ist der Umschaltvorgang vollendet, ist der Schaltstangenschalter 201 geöffnet, so daß das Auskuppelsolenoid 63a und das Drosselventilbetätigungsorgan deenergiert werden und die Reibungskupplung 17 einrücken und die Drosselöffnung vergrößern.

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Wird der Schalthebel 36 in die HI-Stellung bewegt, ist das Kontaktpaar 141 geschlossen, so daß das erste und zweite Solenoid 69a und 70a deenergiert werden und das Servoventil 35 die Stellung wählen lassen, daß die Klauenkupplung 22 mit dem Hauptantriebszahnrad 18 in Eingriff kommt. So wird die Kraftübertragungsanlage auf das Hochgeschwindigkeitsübersetzungsverhältnis eingestellt. Die Arbeitsweise der Reibungskupplung 17 und des Drosselventilbetätigungsorgans 189 sind die gleichen wie im Fall des Bereichs II, und .daher erfolgt hier keine ins einzelne gehende Beschreibung.

Fig. 8 veranschaulicht ein Beispiel des in Fig. 6 und 7 gezeigten Wahlschalters 131. Der Wahlschalter 131 kann jeden beliebigen Aufbau haben und ist in dieser Ausführungsform so dargestellt, daß er ein Gehäuse 220 besitzt, das an den passenden Einrichtungen (nicht gezeigt) befestigt ist. Das Gehäuse 220 besitzt eine Bohrung 221, in der das Gelenk 40 verschiebbar angeordnet ist. Ein beweglicher Kontakt 222 ist auf dem Parksperrarm 46 vorgesehen und einer Anzahl stationärer Kontakte 22 3, die an dem Gehäuse 220 befestigt sind, zur Erzeugung elektrischer Signale zugeordnet, »die die gewählten Stellungen anzeigen, d.h. die R-, K-, D-, II- oder I-Stellung. Das erzeugte elektrische Signal wird dann, wie bereits beschrieben wurde, an das elektronische Steuersystem angelegt und zur Steuerung der Solenoid- ventile 69a und 70a zum Durchführen des Unschaltens zwischen einer Anzahl von Übersetzungsverhältnissen verwendet.

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Fig. 9 veranschaulicht ein Beispiel des in Fig. 6 und 7 gezeigten Schaltstangenschalters. Wie aus (A) der Fig. 9 ersichtlich ist, kann der Schaltstangenschalter 201 auf der Schaltstange 27 angeordnet und dieser zur Erzeugung eines elektrischen Signals zugeordnet werden, das den elektronischen Steuersystem zur Steuerung des Auskuppelsolenoidventils 68a und des Drosselventilbetätigungsorgans 189 zum Durchführen weichen Schaltens geliefert wird. (B) in Fig. 9 zeigt den Schalt- ™ Stangenschalter in der "EIH"-Stcllung,während (C) den Schaltstangenschalter in "AUS"-Stellung zeigt.

Die erfindungsgemäße Kraftübertragungsanlage kann bedeutend vereinfacht v/erden durch Verwendung einer Frei lauf vorrichtung, die eine beträchtliche Anzahl an Teilen und Steuereinrichtungen vermeiden läßt, die sonst bei der üblichen Kraftübertragungsanlage erforderlich v/äre. Die Einfachheit der erfindungsgemäßen Kraftübertragungsanlage führt nicht nur zu -ψ geringeren Herstellungskosten sondern auch zu geringeren Unterhaltungskosten.

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Claims

Patentansprüche

1J Kraftübertragungsanlage mit mehreren Gängen für ein Kraftfahrzeug, mit einem ein Antriebselement und ein Abtriebselement enthaltenden Drehmomentwandler, gekennzeichnet durch eine Antriebswelle (10) , eine Abtriebswelle (11) , eine Zwischenwelle (12) , eine Gegenwelle (13) , ein Hauptantriebszahnrad (13) , das die Zwischenwelle (12) mit der Gegenwelle (13) verbindet/ eine Anzahl an Zahnrädern/ die auf der Gegenwelle (13) und der Abtriebswelle (11) vorgesehen sind und miteinander kämmen/ eine Anzahl an Kupplungseinrichtungen, die den Zahnrädern zur selektiven Einstellung einer Antriebsverbindung zwischen der Gegenwelle (13) und der Abtriebswelle (11) und damit zur Bildung einer Anzahl an Übersetzungsverhältnissen zugeordnet sind/ und eine Freilaufeinrichtung (25),die zwischen einem der Zahnräder (20) und der . diesem zugeordneten Kupplungseinrichtung (23) vorgesehen ist und es der Abtriebswelle (11) ermöglicht/ mit höherer Drehzahl als das genannte Zahnrad (20) zu drehen, wodurch das Heraufschalten ohne Lösen der einen Kupplungseinrichtung (23) von dem einen dieser zugeordneten Zahnrad (20) durchgeführt wird.
2. Kraftübertragungsanlage nach Anspruch I₇ gekennzeichnet durch eine von Hand betriebene Schaltvorrichtung (34) , die eine der Kupplungseinrichtungen schalten kann und eine Anzahl an Schaltstellungen besitzt, die jeweils einem der (Jbersetzungs-

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Verhältnisse entsprechen, eine Strömungsmitteldruck-betriebene Servoventileinrichtung (35), die drei verschiedene Stellungen wählen kann, und ein Steuersystem zur Steuerung der Strönungsmitteldruck-betriebenen Servoventileinrichtung {35) zum Schalten einer anderen Kupplungseinrichtung zur selektiven Einstellung der Übersetzungsverhältnisse.
3. Kraftübertragungsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von Hand betriebene Umschaltvorrichtung

(34) einen handbetriebenen Schalthebel (36) aufweist, einen Steuerarm (37), der un ein erstes Gelenk (40) drehbar ist und einen Stift (41) aufweist, der einen kreisförmigen Weg um das erste Gelenk (40) beschreibt, und eine Hockenplatte (38), die um ein zweites Gelenk (43) drehbar ist und einen Spalt (44) besitzt, der den Stift (41) des Steuerarms (37) aufnimmt und einen ersten

(44a), zweiten (44b) und dritten (44c) Abschnitt aufweist, von denen der erste und der dritte gleichen Krümmungsradius haben, damit die Uockenplatte (33) gegenüber dem zweiten Gelenk (43) fest- '^j steht,wenn sich der Stift (41) längs des ersten (44a) und dritten Abschnitts (44c) bewegt, wobei der zweite Abschnitt derart ausgebildet ist, daß die Nockenplatte (33) sich um

das zweite Gelenk (43) dreht, wenn sich der Stift (41) längs des zweiten Abschnitts (44b) bewegt, wodurch die Übersetzungsverhältnisse selektiv eingestellt werden.
4. Kraftübertragungsanlagc nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersystem eine Strömungsmitteldruckquelle (61) aufweist, erste und zweite Schaltventilein-

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BAD ORtGINAt

richtungen (68, 69)/die nit der Strörrmngsmitteldruckquelle (61) zur Betätigung der Strömungsmittel-druckbetriebenen Servoventileinrichtung (35) betrieblich in Verbindung stehen, und erste ■und zweite Solenoidventileinrichtungen (68a, 69a), die der er-, sten und zweiten Schaltventileinrichtung ,(68, 69) zugeordnet sind und in Abhängigkeit von der Bewegung der von Hand betriebenen Schaltvorrichtung (37) die erste und zweite Schaltventil- ψ einrichtung (68, 69) steuern und damit die Übersetzungsverhältnisse selektiv einstellen.
5. Kraftübertragungsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersystem einen Wahlschalter (131) besitzt, der zur Erzeugung eines ersten Signals der von Hand betriebenen Schaltvorrichtung (34) zugeordnet ist, Fühlereinrichtung cn (132, 133, 134', 135, 136) zur Ermittlung sich ändernder Fahrzustände des Motorfahrzeugs zur Erzeugung eines den sich ^, ändernden Fahrzuständen entsprechenden zweiten Signals, und eine Schaltmustergeneratoreinrichtung (130), die mit dem Wahlschalter (131) und den Fühlereinrichtungen (132, 133, 134, 135, 136) elektrische verbunden ist und in Abhängigkeit vom ersten und zweiten Signal ein drittes Signal zur Steuerung der Solenoidventileinrichtungen (68a, 69a) zur Einstellung der Übersetzungsverhältnisse erzeugt.

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