DE1780027A1

DE1780027A1 - Getriebe fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1780027A1
Application number: DE19681780027
Authority: DE
Inventors: Alfred Magg; Friedrich Schreiner
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1968-07-24
Filing date: 1968-07-24
Publication date: 1971-12-30
Also published as: FR2013576A1; GB1268847A

Description

FRIEDRICHSHAPM Aktiengesellschaft Friedrichshafen

Getriebe für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Getriebe für.Kraftfahrzeuge in Mehrgruppenbauart, mit Dauereingriffsrädern und formschlüssigen Schaltkupplungen, die durch Schaltgabeln verstellt v/erden, welche mit quer zur Getriebe-Iängsachse angeordneten Schallwellen schwenkbar verbunden sind.

Mehrgruppen-Schaltgetriebe, die vorzugsweise in schweren !Tutsfahrzeugen Verwendung finden, bestehen in der Regel aus mehreren gleichachsig hintereinander angeordneten Räder-Gruppen. Jeder Räder-Gruppe ist ein besonderer Schalthebel zugeordnet, so daß der Fahrer bei einem Gangwechsel, der das Umschalten mehrerer Gruppen erfordert, dieselbe Anzahl von Schalthebeln zu bedienen hat als jeweils Gruppen umzuschalten sind. Ein solcher Schaltvorgang erfordert lange Schaltzeiten und erhebliche Schaltarbeit.

Zur Erleichterung und Verkürzung des Gangwechsels wird von einem Mehrgruppen-Schaltgetriebe ausgegangen, welches mit Hilfe eines Bedienungselementes geschaltet wird. Es ist vorgesehen, daß eine Gruppe mechanisch und weitere vorhandene Gruppen durcvh Hilfskraft betätigt werden. Das Kommando für das Umschalten der durch Hilfskraft betätigten Gruppen erfolgt von einem Handschalthebel aus, der an die mechanisch betätigte Gruppe angeschlossen ist. Das gleichzeitige Umschalten von mehreren Gruppen durch nur ein Bedienungselement.

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muß hierbei so vorgenommen werden, daß sich, die Schaltkupplungen während des Gangwechsels durch Reaktionskräfte gegenseitig nicht beeinflussen.

«' Es ist daher Aufgabe der Erfindung in einem Schaltgetriebe der angeführten Bauart die Massensysteme (Wellen, Räder, Schaltkupplungen) der einzelnen Gruppen bei einem Gangwechsel zu. trennen, so daß die gesamte zu. leistende Beschleunigungsarbeit in mehrere Teilarbeiten aufgespalten wird. -■·..··■

Die Erfindung besteht darin, daß in einem aus mindestens drei Gruppen bestehenden Getriebe die Schaltgabeln Arme aufweisen, die in eine Sperreinrichtung derart eingreifen, daß ctie Schaltkupplungen während des Schaltvorganges nacheinander betätigt v/erden.

Durch die erfindungsgemäße Sperreinrichtung wird verhindert, daß beim Gangwechsel zusätzliche Reaktionsmomente auf das Massensystem einwirken, in dem gerade Beschleunigungsarbeit geleistet wird. Beim Verschieben des Schalthebels wird das Umschalten der Gruppen so gesteuert, daß die . Schaltkupplungen der Eingangs- und Ausgangsgruppe Bolange in der Neutralstellung gesperrt werden, bis die Nachschaltgruppe umgeschaltet ist, worauf zunächst die Ausgangsgruppe und schließlich die Eingangsgruppe zum Umschalten freigegeben wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung anhand eines Schaltgetriebes für acht Vorwärtsfahrgänge

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näher erläutert. Es zeigen:

Pig. 1 ein Schema des Getriebes mit der zugehörigen Schalteinrichtung sowie das Diagramm für den Kraftfluß in den Vorwärtsgängen. Die Sperreinrichtung ist der Übersichtlichkeit halber weggelassen.

Pig. 2 eine vereinfachte Ansicht der Sperreinrichtung des Getriebes in der Schaltstellung für den vierten Gang.

Pig. 3 den Querschnitt einer Schaltgabel und der Sperreinrichtung nach der Linie III-III in Pig. 2.

Gemäß Pig. 1 besteht das Hauptgetriebe aus einer zweigängigen Eingangsgruppe A und einer zweigängigen Ausgangsgruppe B. Den beiden Gruppen A und B ist eine Zweigang-Gruppe 0 nachgeschaltet. Der geschlossen gezeichnete Gehäuseteil D des Getriebes enthält einen Rückwärts- und einen Kriechgang.

Die Eingangsgruppe A wird durch die Zahnräderpaare 6, und 8, 9 sowie die Schaltkupplung 10 gebildet. Das schaltbare Zahnrad 6 ist frei drehbar auf der Antriebswelle 1 angeordnet und kämmt mit dem auf der Vorgelegewelle 4 festen Zahnrad 7. Das schaltbare Zahnrad 8 ist frei drehbar auf der ZwischenVelle 2 gelagert und kämmt mit dem auf der Vorgelegewelle 4 festen. Zahnrad 9. '

Das Zahnradpaar 8, 9 bildet zugleich einen Teil der Ausgangsgruppe B, der außerdem das Zahnradpaar 11, 12 und

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die Schaltkupplung 13 zugeordnet ist. Das schaltbare Zahnrad 11 ist frei drehbar auf der Zwischenwelle'2 gelagert, während das Zahnrad 12 mit der Vorgelegewelle 4 undrehbar verbunden ist.

Die nachgeschaltete Zweiganggruppe G besteht aus den Zahnräderpaaren 14, 15 und 16, 17. Die Zahnräder 15 und 17 sind drehfest mit einer zweiten Vorgelegewelle 5 verbunden. Das mit dem Zahnrad 15 im Eingriff befindliche Zahnrad 14 ist als Losrad auf der Zwischenwelle 2 angeordnet, während das Zahnrad 16 auf der Ausgangswelle 3 befestigt ist. Die Schaltkupplung 18 kann entweder mit dem Zahnrad 14 oder mit der Abtriebswelle 3 in Eingriff gebracht werden.

In die Schaltkupplung 10 der Eingangsgruppe A greift die durch eine Schaltwelle 19 schwenkbare Schaltgabel 20 ein, die über eine Schaltstange 21 mit dem Handschalthebel 25 verbunden ist.

Die Ausgangsgruppe B wird durch die auf einer Schaltwelle 26 schwenkbare und in die Schaltkupplung 13 eingreifende Schaltgabel 27 betätigt, die an einen Servomotor 28 angeschlossen ist.

Die Nachschaltgruppe C ist durch die auf der Schaltwelle 29 schwenkbare und in die Schaltkupplung 18 eingreifende Schaltgabel 30 umschaltbar, die an den Servomotor 31 angeschlossen ist.

Der Schalthebel 25 wird an seinem unteren Ende durch einen Kugelkopf 32 geführt und schließt über ein gekröpftes Anschlußstück 33 an der Schaltstange 21 an. Das getriebe-

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seitige Ende der Schaltstange 21 ist an einen Hebel 34 angeschlossen. An der Schaltstange 21 ist außerdem ein Hebel 35 befestigt, an welchen eine Koppelstange 36 angelenkt ist. Das andere Ende der Koppelstange ist gelenkig mit dem .Getriebegehäuse verbunden. Der an die Schaltstange 21 angeschlossene Hebel 34 weist eine dreh- und axialfeste Verbindung mit der Schaltwelle 19 auf. Die' Schaltgabel 20 ist drehfest mit der Schaltwelle 19» letztere jedoch in der Schaltgabelbohrung axialverschieblich vorgesehen. Die Schaltwelle 19 ist in axialer Richtung mit einem Mitnehmer 37 verbunden, in Drehrichtung jedoch gegenüber dem Mitnehmer frei beweglich. Der Mitnehmer 37 ist mit dem Schieber 38 des den Servomotor 28 umsteuernden Wählventils 39 gekuppelt. Ein durch eine Wippe 40a betätigbares Wählventil 40 im Schalthebel 25 ist zum Umsteuern des Servomotors 31 vorgesehen. Der Servomotor 31 hat über die leitungen 41 und 42 mit dem Wählventil 40 Verbindung, welches an die Zuführungsleitung 43 angeschlossen ist. Die zum Wählventil 39 führende Leitung 44 ist gleichfalls mit der Zuführungsleitung 43 verbunden. Das Wählventil 39 ist über die Leitungen 45, 46 an den Servomotor 28 angeschlossen.

Anhand des Kraftflußdiagramms sind die in den Vorwärtsgängen an der Drehmomentübertragung beteiligten Getriebeelemente abzulesen. Die Pfeile deuten hierbei die Richtung an in welche die Schaltkupplungen 10, 13 und 18 jeweils zu verschieben siftd.

Die Schaltkupplung 10 der Eingangsgruppe A muß bei jedem Gangwechsel verschoben werden, während die Schaltkupplung 13 der Ausgangsgruppe B jeweils in zwei aufeinanderfolgenden

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Gängen ihre Stellung beibehält. Die Schaltkupplung 18 der Naehschaltgruppe O muß beim Übergang vom vierten auf den fünften Gang einmal auf direkten Durchtrieb umgeschaltet werden.
'Das Getriebe arbeitet in den einzelnen Gängen wie folgt:

Der in der Leerlaufstellung, gezeichnete Schalthebel 25 wird zum Anfahren in die Schaltrichtung X bewegt, wodurch die Schaltkupplung 10 nach links verschoben wird. Der Schieber 38 des Wählventils 39 behält während dieser Schaltbewegung seine Ausgangsstellung bei, da die Drehbewegung der Schaltwelle 19 keinen Einfluß auf die Verstellung des Schiebers 38 hat. In.der Ausgangsstellung verbindet der Schieber 38 die an die Druckleitung 43 angeschlossene Leitung 44 mit der Leitung 45. Der Kolben des Servomotors 28 ist daher nach links verstellt, während die Schaltkupplung 13 nach rechts verschoben ist. Wie bereits erwähnt, steht die Nachsohaltgruppe C in den Gängen 1-4 auf Untersetzung. Die auf einen Schieber v/irkende Wippe 40a des Wählventils 40 nimmt hierbei die Stellung 1 (langsam) ein, in welcher die Druckleitung 43 mit der Leitung 41 verbunden ist. Der Kolben des Servomotors 31 ist also nach rechts verstellt, so daß eich die Schaltkupplung 18·mit dem Rad 14 im Eingriff befindet.

Die Kraftübertragung erfolgt daher im ersten Gang über das Zahnräderpaar 6/7» die Vorgelegewelle 4, das Zahnräderpaar 12/11,»die Zwischenwelle 2 und über das Zahnräderpaar 14/15» die.Vorgelegewelle 5, das Zahnräderpaar 17/16 der Nachschaltgruppe C auf die Abtriebswelle 3.

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Beim Weiterschalten in den zweiten Gang wird der Schalthebel 25 über die Leerlaufstellung hinaus in Richtung TJ bewegt. Die Schaltkupplung 10 wird somit nach rechts verschoben. Da die Schaltwelle 19 keine axiale Verstellung erfährt behält der Schieber 38 des Wählventils 39 weiterhin seine Stellung bei, d.h. die Schaltkupplung 18 der Nachschaltgruppe 0 steht weiterhin mit dem Zahnrad H in Eingriff.

Die Vorgelegewelle 4 wird also im zweiten Gang über das Zahnräderpaar 8/9 angetrieben, während die Kraftübertragung in der Ausgangsgruppe B und in der ITachschaltgruppe C gegenüber dem ersten Gang unverändert bleibt.

Zum Schalten des dritten Ganges wird der Schalthebel 25 zunächst in Richtung X bis in die gezeichnete Leerlaufstellung, von dort in Richtung Z durch die Leerlaufquergasse und schließlich erneut in Richtung X bewegt. Durch die Bewegung des Schalthebels quer zur Fahrtrichtung (Leerlaufquergasse) wird die Schaltstange 21, vom Schalthebel aus gesehen, entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht. Hierbei stützt sich die Schalt stange über die Koppelst ange 3.6 an einem festen Punkt des Getriebegehäuses ab und zieht die Schaltwelle 19 in eine neue Wählstellung senkrecht aus der Zeichenebene. Da der Mitnehmer 37 in axialer Richtung mit der Schaltwelle 19 verbunden ist, wird auch der Schieber 38 aus der Zeichenebene heraus verstellt und damit das Druckmittel im Wählventil 39 umgesteuert·. Durch die Bewegung des Schalthebels 25 in Richtung X wird die Schaltkupplung 10 nach links verstellt. In der neuen Stellung des Wählventils 39 ist die Druckleitung 43 an die Leitung 46 angeschlossen. Der Kolben des Servomotors 28 ist daher nach rechts verstellt, während die Schaltkupplung 13 nach links verschoben ist. Die Schaltkupplung 18

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der Nachschaltgruppe C behält ihre "bisherige Stellung weiterhin bei. Die Kraftübertragung erfolgt nunmehr über das Zahnräderpaar 6/7, die Vorgelegewelle 4» das Zahnräderpaar 8/9, die Zwischenwelle 2 und über das Zahnräderpaar 14/15 * die Yorgelegewelle 5, das Zahnräderpaar 17/16 der Nacbschaltgruppe C auf die Abtriebswelle 3.

Beim Wechsel vom dritten in den vierten Gang wird der Schalthebel 25 in Richtung U bewegt, wodurch lediglich die Schaltkupplung 10 in ihre rechte Schaltstellung verschoben wird. Die bisherige Schaltstellung der Schaltkupplung 13 und 18 bleibt unverändert. Die Kraftübertragung erfolgt von der Antriebswelle 1 direkt auf die Zwischenv/elle 2; eine Übersetzung wird nur noch durch das Nachschaltgetriebe C vorgenommen.

Zum Einlegen des fünften Ganges müssen alle drei Schaltkupplungen verschoben werden. Der Fahrer zieht zunächst die Wippe 40a des Wählventils 40 nach oben in die Stellung s (schnell), verschiebt daraufhin den Schalthebel 25 in Richtung X, dann in der Leerlaufquergasse in Richtung W bis in die gezeichnete Leerlaufstellung und von dort wieder in Richtung X. Die Bewegung des Schalthebels 25 in Richtung W der leerlaufquergasse bewirkt eine Drehung der Schaltstange 21 im Uhrzeigersinn, so daß die Schaltwelle 19 über den Hebel 34 senkrecht in Richtung zur Zeichenebene verschoben wird. Da der Mitnehmer 37 die Längsbewegung der Schaltwelle 19 ebenfalls ausführt, wird der Schieber 38 in derselben Richtung mitgenommen und das Druckmittel im Wählventil 39 umgesteuert. Der Servomotor 28 erhält nunmehr über die Leitung 45 Druck und die Schaltkupplung 13 wird nach rechts verschoben.

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."■' Durch die Betätigimg der Wippe 40a schaltet auch das Wählventil 40 um. Die Leitung 42 ist somit an die Druckleitung 43 angeschlossen, so daß der Kolben des Servomotors 31 seine linke Stellung einnimmt. Die Schaltkupplung 18 stellt jetzt eine direkte Verbindung her zwischen der Welle 2 und der Abtriebswelle 3.

Da der Schalthebel 25 von der Neutralstellung aus in Richtung X bewegt wurde, wird die Antriebskraft im fünften Gang übertragen durch das Zahnräderpaar 6/7, die Vorgelegewelle 4, das Zahnraderpaar 12/11 die Zwischenwelle 2 und von hier unmittelbar auf die Abtriebswelle 3.

Die weiteren Gänge fünf bis acht werden anschließend in der gleichen Weise übertragen wie die Gänge eins bis vier, d.h. die Übersetzungen für die oberen Gänge werden durch die Eingangsgruppe A und die Ausgangsgruppe B hergestellt; die Nachschaltgruppe 0 ist jedoch auf direkten Druchgang geschaltet.

Aus dem Kraftflußdiagramm der Pig. 1 ist zu entnehmen, daß bei drei Gangwechselvorgängen zwei oder drei Gruppen umzuschalten sind: Beim Schalten

vom 2. in den 3. Gang, die Eingangs- und Ausgangsgruppe,

vom 4.,in den 5. Gang, die Eingangs-, Ausgangs- und Nachschaltgruppe, uni

vom 6. in den 7. Gang, die Eingangs- und Ausgangsgruppe.

Der Schaltablauf beim Umschalten von zwei oder drei Gruppen wird durch die erfindungsgemäße Sperreinrichtung zeitlich genau festgelegt.

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Anhand der Pig. 2 ist die Sperreinrichtung im folgenden näher erläutert: Die Schaltgabeln 20, 27 und 30 weisen ' einseitig verlängerte Schaltgabelarme 50, 51 und 52 auf, während sich die gegenüberliegenden Schaltgabelarme 53» 54» 55 wie üblich bis zur Achse M des Hauptwellenstranges erstrecken. An den Schaltgabelarmen der Schaltgabeln sind Eingriffsglieder 56, 56«, 57, 57' und 58, 58.» vorgesehen, die in bekannter Yfeise in die Schaltmuffennut der Schaltkupplungen 10, 13 und 18 eingreifen. Die mit Index gekennzeichneten Ziffern der Eingriffsglieder sind an den verlängerten Schaltgabelarmen 50, 51 und 52 befestigt und liegen mit den Eingriffsgliedern der kurzen Schaltgabelarme 53, 54 und 55 in einer Flucht.

Die verlängerten Schaltgabelarme 50, 51 und 52 tragen in der Nähe ihres unteren Endes Rollen 59, 60 und 61, die unter Vermittlung von Nadeln 80 auf Bolzen 62, 63 und 64 gelagert sind. ; · : ;

In einem um einen gehäusefesten Bolzen 65 schwenkbaren Sperrhebel 66 sind Vertiefungen 67, 6$ und 69 gebildet, in die je nach Schaltstellung der Schaltgabel 20 die Rolle 59 zum Eingriff kommt. Der Sperrhebel 66 ißt mit zwei weiteren Vertiefungen 70 und 71 versehen, die beiderseits von einer Kurvenbahn 78 liegen. An einem zweiten Sperrhebel 74 sind Vertiefungen 72 und 73 gebildet. Die Vertiefungen 70, 71, 72 und 73 sowie die Schrägfläche 78 wirken mit der Rolle 60 der Schaltgabel 27 zusammen, ¹

Der um einen gehäusefesten Bolzen 75 schwenkbare Sperrhebel 74 weist außerdem mit der Rolle 61 der Schaltgabel 30 zusammenwirkende Vertiefungen 76 und 77 onä eine Kwrvenbahn 79 auf.

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Die Sperreinrichtung "beeinflußt den Schaltablauf wie folgt:

Beim Wechsel vom 2. in den 3. oder 6. in den 7. Gang müssen die Eingangsgruppe A und die Ausgangsgruppe B umgeschaltet werden. Die Schaltkupplungen 10 und 13 sind also aus ihrer Schaltstellung rechts nach links zu verschieben. Die mittels der Rolle 59 in die Vertiefung 69 des Sperrhebels 66 eingreifende Schaltgabel 20 schwenkt zunächst beim Betätigen des Schalthebels 25 in die Neutrallage, in welcher die Rolle 59 in die Vertiefung 68 einrastet. Da beim Verschieben des Schalthebels durch die Leerlaufquergasse das Wählventil 39 verstellt wird, steht der linke Zylinderraum des Servomotors 28 unter Druck, so daß die Schaltgabel 27 nach links läuft, sobald die Schaltgabel 20 mit der Rolle 59 in die Vertiefung 68 einrastet. Während des Durchschaltens der Schaltgabel 27 drückt die Rolle 60 auf den Sperrhebel 66 in Richtung des Pfeiles F, so daß die Schaltgabel 20 in der Vertiefung 68 (Neutralstellung) festgehalten wird. Die Schaltgabel 27 hat ihre neue Endstellung erreicht, wenn die Rolle 60 in der Vertiefung 70 liegt;-die Schaltgabel 20 ist dann entsperrt und läuft aus der Neutralstellung in ihre neue Endstellung weiter. Die Rolle 59 der Schaltgabel 20 wird nunmehr von der Vertiefung 67 aufgenommen .

Während des geschilderten Schaltvorganges bleibt die Stellung des Sperrhebels 74 unverändert.

Beim Wechsel vom vierten in den fünften Gang müssen die Eingangsgruppe A, die Ausgangsgruppe B und die Wachschaltgruppe C umgeschaltet werden. Es ist davon auszugehen,

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daß die Schaltgabel 20 von rechts nach links und die Schaltgabeln 27 und 30 von links nach rechts zu schwenken sind (siehe Tig. 2). In der Stellung des vierten Ganges ist die Schaltgabel 27 in der Vertiefung 70 des Sperrhebels 66 und die Schaltgabel 30 in der Vertiefung 76 des Sperrhebels 74 verriegelt. Es kann lediglich die in der Vertiefung 69 des Sperrhebels 66 liegende Schaltgabel 20 betätigt werden.

Die Schaltgabel 20 läuft zunächst bis in die Vertiefung 68. Da der Fahrer zu Beginn der Schalthebelbetätigung die Wippe 40a des Wählventils 40 nach oben in die Stellung s (schnell) gezogen hat und das Wählventil 39 während der nachfolgenden seitlichen Wählbewegung des Schalthebels umgeschaltet wurde sind die beiden rechten Zylinderräume der'Servomotoren 28 und 31 vom Druck beaufschlagt. Durch das Einrasten der Schaltgabel 20 in die Vertiefung 68 wird die Schaltgabel 27 entsperrt. Jetzt läuft die Schaltgabel 27 mittels ihrer Rolle 60 auf die Kurvenbahn 78 auf und übt auf den Sperrhebel 66 eine Kraft in Richtung des Pfeiles F aus, wodurch die Schaltgabel 20 verriegelt wird. Zugleich drückt die Schaltgabel 30 über die Rolle 61 den.Sperrhebel 74 in Richtung des Pfeiles E, so daß die Rolle 60 zunächst nur bis in die Vertiefung 72 (Neutralstellung) laufen kann und dort festgehalten wird. Die Schaltgabel 30 ist nunmehr entsperrt, die mit ihrer Rolle 61 aus der Vertiefung 76 heraus - und über die Kurvenbahn 79 in die Vertiefung 77 läuft. Während der Umschaltbewegufig der Schaltgabel 30 drückt diese weiterhin mittels ihrer Rolle 61 gegen die Schrägfläche 79 in Richtung des Pfeiles E, so daß die Schaltgabel 27 solange in der Vertiefung 72 festgehalten wird bis die Rolle 61 der Schaltgabel 30 in die Vertiefung 77 einschnappt. Sobald die Schaltgabel 30 ihre, neue Endstellung erreicht hat, schnappt die Schaltgabel 27 in ihre neue Endstellung ein, in v/elcher die

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,Rolle 60 von den Vertiefungen 71 und 73 der Sperrhebel 66 bzw. 74 umschlossen ist. Die Schaltgabel 20 ist damit entsperrt und läuft in ihre neue Endstellung, in welcher die Rolle 59 von der Vertiefung 67 aufgenommen wird.

Das Getriebe kann auch aus mehr als drei, beispielsweise vier Gruppen bestehen. In diesem Falle muß zusätzlich ein weiterer Sperrhebel der Form 66 vorgesehen werden, der einerseits mit seinen Vertiefungen 67, 68, 69 mit der Rolle 61.des Schaltgabelarmes 52 und andererseits mittels der Vertiefungen 70 und 71 mit der Rolle des Schaltgabelarmes der vierten Gruppe zusammenwirkt.

Die eine mit dem Schaltgabelarm der vierten Gruppe zusammenwirkende Vertiefung 71 des weiteren Sperrhebels 66 ist dann lediglich durch einen Endanschlag zu begrenzen.

Die erfindungsgemäße Sperreinrichtung ist auch anwendbar bei Schaltgetrieben in welchen sämtliche Gruppen durch Hilfskraft betätigt werden. Der Fahrer bedient dann anstelle des Schalthebels ein Steuerventil, welches das Druckmittel auf die jeweils zu verstellenden Servomotoren verteilt.

23.3.1970

Fr/bl _% Akte: 4837

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Claims

Patentansprüche:

1. Getriebe für Kraftfahrzeuge in Mehrgruppenbauart, mit Dauereingriffsrädern und formschlüssigen Schaltkupplungen, die durch Schaltgabeln verstellt werden, welche schwenkbar glagert sind, dadurch gekennzeichnet, dass in einem, aus mindestens drei Gruppen bestehenden Getriebe die Schaltgabeln (20, 27, 30) Arme (50, 51» 52) aufweisen, die in eine Sperreinrichtung (66, 74) derart eingreifen, dass.die Schaltkupplungen (10, 13, 18) während des Schaltvorganges nacheinander betätigt werden.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an den verlängerten Schaltgabelarmen (50, 51, 52) in der Fähe ihres unteren Endes Rollen (59, 60, 61) gelagert sind, welche in Sperrhebel (66 und 74) eingreifen.

3. Getriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurdh gekennzeichnet, dass die Rolle (59) des Schaltgabelarmes (50) der Eingangsgruppe (A) in den einen Sperrhebel (66), die Rolle 61 des Schaltgabelarmes (52) der Nachschaltgruppe (C) in den anderen Sperrhebel (74) eingreif,t, und dass beide Sperrhebel (66 und 74) die Rolle (60) des Schaitgabelarmes (51) der Ausgangsgruppe (B) umgreifen.

4. Getriebe nach den Ansprüchen 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass an den Sperrhebeln (66 und 74) mit den Sollen (59, 60, 61) der Schaltgabelarme (50, 51, 52) zusammenwirkende Vertie-

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fungen (67, 68, 69, 7Of 71, 72, 73, 76, 77) und Kurvenbahnen (78 und 79) gebildet sind.

5. Getriebe nach den Ansprüchen 1-4, dadurch gekennzeichnet, daes die mit dem Schaltgabelarm (51).der Ausgangsgruppe (B) zusammenwirkenden Vertiefungen (70 und 71) dee einen Sperrhebels (66) beiderseits einer Kurvenbahn (78) liegen und die Vertiefung (72) im anderen Sperrhebel (74) der Kurvenbahn (78) gegenüber liegt.

6. Getriebe nach den Ansprüchen 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass die in die Sperrhebel (66, 74) eingreifenden Rollen (59, 60, 61) der Schaltgabelarme auf Nadeln (80) gelagert sind«

15.7.1968

Er/kl Akte: 4837

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