DE3217241C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Getriebe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein Getriebe dieser Art ist in der DE-OS 28 35 572 beschrieben und dargestellt. Bei dieser bekannten Ausge­ staltung sind, wie zusätzlich in Fig. 1 schematisch gezeigt, in dem Getriebe vier Zahnradsätze d-R, d-1, d-2, d-3 für eine Rückwärtsschaltstufe und drei Vorwärtsschalt­ stufen vorgesehen, welche zwischen eine Eingangswelle a und eine Ausgangswelle b über jeweilige Kupplungen c-1, c-2, c-3 zwischengeschaltet sind, wobei die Kupplung c-2 für den Zahnradsatz der mittleren Vorwärts­ schaltstufe als auch für den Rückwärts-Zahnradsatz d-R verwendete, gemeinsame Kupplung ausgelegt ist, so daß einer der beiden Zahnradsätze d-R, d-2 wahlweise zwischen die Eingangswelle a und die Ausgangswelle b zwischengeschaltet werden kann, durch die gemeinsame Kupplung c-2 und einen getrennt davon vorgesehenen Wählmechanismus e. Auf diese Weise wird eine Verkürzung des Getriebes in Axialrichtung durch Weglassen einer Kupplung für die ausschließliche Nutzung für den Rückwärts­ antrieb erzielt, und es wird möglich, das Getriebe an einem kleinen vorne horizontal angeordneten Motor in einem Pkw mit Vorderradantrieb anzubringen. In diesem Fall ist die Größe des Getriebes in Axialrichtung be­ schränkt. In Fig. 1 ist mit P ₁ ein Gang zum Parken bezeichnet.

Die Verminderung der Anzahl der Kupplungen ist nicht nur für die Gewichtsverminderung des Getriebes von Vorteil, sondern auch für die Verminderung des Gesamtbe­ trages des Verlustmomentes, das durch den Schleppeffekt der Kupplungen verursacht wird.

Dieses bekannte Getriebe hat aber folgenden Nachteil: Wenn der Wählmechanismus e zur Seite des Rückwärtsantriebs umgeschaltet wird und die gemeinsame Kupplung c-2 geschlos­ sen wird, um den Rückwärtsantrieb zu bewirken, wird eine Friktionsplatte auf der Eingangsseite der Kupplung c-3 für den Zahnradsatz d-3 einer hohen Vorwärts­ fahrstufe über den Zahnradsatz entsprechend der Rotation der Eingangswelle a mit hoher Geschwindigkeit gedreht, und die relative Rotationsgeschwindigkeit der Friktionsplatte in Relation zu einer zusammen mit der Rotation der Ausgangswelle b rotierenden Friktions­ platte an der Ausgangsseite der Kupplung c-3 wird sehr hoch, wodurch sich ein bedeutendes, durch den Schleppeffekt verursachtes Verlustmoment ergibt.

Dieses Problem des Verlustmomentes sollte auch in dem Falle in Betracht gezogen werden, in welchem die Anzahl der Vorwärtsschaltstufen in einem Getriebe auf vier oder fünf Stufen erhöht sind und eine gemeinsame Verwen­ dung von Kupplungen für diese Vorwärtsschaltstufen beabsichtigt ist. Ein weiterer Nachteil dieses bekannten Getriebes ist in der Zeitverzögerung beim Schalten zu sehen, die verursacht wird, wenn die betreffenden Zahnradsätze durch einen Wähler wahlweise umgeschaltet werden.

Bei einem aus dem DE-GM 19 57 144 entnehmbaren, mit der vorbeschriebenen bekannten Ausgestaltung vergleichbaren Getriebe sind vier oder mehr Zahnradsätze zur Verbindung verschiedener Gangschaltstufen, zwei auf der Eingangswelle angeordnete Kupplungen und drei Wählmechanismen zur wahlweisen Verbindung betreffender Zahnradsätze mit der Eingangs- und Ausgangswelle zu entnehmen, das ebenfalls mit den vorbeschriebenen Nachteilen behaftet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Zahnräder­ wechselgetriebe der eingangs bezeichneten Art derart weiterzubilden, daß ohne größere Zeitverzögerung und Verlustmomente ein Wechsel der Gangschaltstufe unter Last in die nächstliegende Gangschaltstufe möglich ist.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung sind in jeder Gangschaltstufe zwischen die Eingangswelle und die Ausgangswelle zwei andere Zahnradsätze zwischengeschaltet, deren Gangschaltstufen der Gangschaltstufe des Zahnrad­ satzes am nächsten sind, der zur Kraftübertragung dient. Infolgedessen kann lediglich durch Umschalten der Kupplun­ gen, also ohne Betätigung des jeweiligen Wählmechanismus, ein rasches Umschalten auf eine durch einen anderen Zahnradsatz bewirkte Gangschaltstufe vorgenommen werden, ohne daß eine Verzögerung wegen einer Umschaltung mit dem jeweiligen Wählmechanismus entsteht. Es wird somit nicht nur der Schaltungsaufwand reduziert, sondern es läßt sich aufgrund der Vermeidung von Schaltzeitverzöge­ rungen eine verbesserte Beschleunigung des vom Zahnräder­ wechselgetriebe angetriebenen Fahrzeugs erreichen. Außerdem ist der aufgrund von Schleppeffekten bestehende Momentverlust der Kupplungen, die mit den ebenfalls zwischengeschalteten Zahnradsätzen gekoppelt sind, soweit wie möglich herabgesetzt, da die relative Rota­ tionsgeschwindigkeit zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite dieser Kupplungen klein ist aufgrund der Tatsache, daß die Gangschaltstufen der zwei anderen Zahnradsätze der Gangschaltstufe des Zahnradsatzes, der die Kraft überträgt, am nächsten sind.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in einer Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein bekanntes, automatisch schaltendes Zahnradwechselgetriebe in sche­ matischer Darstellung;

Fig. 2 ein erfindungsgemäßes automatisch schaltendes Zahn­ radwechselgetriebe im Längsschnitt;

Fig. 3 das Zahnradwechselgetriebe nach Fig. 2 in schematischer Darstellung;

Fig. 4 bis 6 ein erfindungsgemäßes automatisch schaltendes Zahn­ radwechselgetriebe in abgewandelten Ausgestaltungen.

Zunächst wird das Zahnradwechselgetriebe gemäß Fig. 2 und 3 erläutert. In einem Getriebegehäuse sind eine Ein­ gangswelle 2 und eine Ausgangswelle 3 parallel zueinander angeordnet. Die Eingangswelle 2 ist über einen Drehmoment­ wandler 4 mit einem Verbrennungsmotor verbunden, und die Ausgangswelle 3 ist über ein Differentialgetriebe 5 mit Antriebsrädern eines Fahrzeugs verbunden. Ferner sind fünf Zahnradsätze 6- R, 6-1, 6-2, 6-3, 6-4 für eine Rückwärts­ schaltstufe und vier Vorwärtsschaltstufen zwischen den Wellen 2 und 3 angeordnet, und die zwei Zahnradsätze 6- R, 6-3 für den Rückwärtsgang und den dritten Gang, welche sich um drei Gangschaltstufen voneinander unter­ scheiden, und die zwei Zahnradsätze 6-1, 6-4 für den ersten Gang und den vierten Gang, welche sich ebenfalls um drei Gangschalt­ stufen voneinander unterscheiden, sind jeweils gemeinsam mit einer ersten Kupplung 7-1 bzw. einer zweiten Kupplung 7-2 gekoppelt, welche an der Eingangswelle 2 angebracht sind. Ein erster und ein zweiter Wählmechanismus 8-1 bzw. 8-2 sind zwischen den jeweiligen beiden Zahnradsätzen 6- R und 6-3 bzw. 6-1 und 6-4 auf der Ausgangswelle 3 angeordnet.

Mehr im einzelnen weisen der Rückwärts-Zahnradsatz 6- R und der Zahnradsatz 6-3 jeweilig ein Antriebsrad 9, 10 auf, das auf der Eingangswelle 2 angeordnet ist, sowie jeweilig ein Abtriebsrad 11, 12, das auf der Ausgangswelle 3 angeordnet ist. Die beiden Antriebsräder 9, 10 sind zur Kopplung mit der ersten Kupplung 7-1 zu einer Einheit ver­ bunden, und die beiden Abtriebsräder 11, 12 sind wahlweise mit der Ausgangswelle 3 verbindbar und zwar über den Wählmechanismus 8-1, der zwischen den beiden Abtriebsrädern 11, 12 und der Ausgangswelle 3 zwischengeschaltet ist, so daß nur der Zahnradsatz, dessen Abtriebsrad durch den Wählmechanismus 8-1 gewählt ist, wirksam zwischen die Eingangswelle 2 und die Ausgangswelle 3 zwischengeschaltet ist.

Der erste Wählmechanismus 8-1 umfaßt einen Synchronmecha­ nismus mit einem Schaltrad 13 zur wahlweisen Kopplung der Abtriebsräder 11, 12 mit der Ausgangswelle 3, wie in Fig. 3 gezeigt, und läßt sich in Verbindung mit einer in Fig. 3 gezeigten ersten Servoeinrichtung 14 derart betätigen, daß er umzuschalten ist zwischen der rechtsgelegenen Rück­ wärtsstellung zum Wählen des Rückwärts-Zahnradsatzes 6- R und der linksgelegenen Vorwärtsstellung für den dritten Gang zum Wählen des Zahnradsatzes 6-3.

Zwischen das Antriebsrad 9 und das Abtriebsrad 11 des Rück­ wärts-Zahnradsatzes 6- R ist ein nicht dargestelltes Zwischen­ rad zwischengeschaltet.

Der Zahnradsatz 6-1 und der Zahnradsatz 6-4 weisen jeweilige Antriebsräder 15, 16 auf, die auf der Ein­ gangswelle 2 sowie jeweilige Abtriebsräder 17, 18, die auf der Ausgangswelle 3 angeordnet sind. Die Antriebsräder 15, 16 sind einteilig miteinander verbunden und mit der Ausgangsseite der zweiten Kupplung 7-2 gekoppelt. Diese Anordnung unterscheidet sich nicht weiter von dem Rückwärts-Zahnradsatz 6- R und dem Zahnradsatz 6-3, wie oben erwähnt. In diesem Fall umfaßt aber der zweite Wählmechanismus 8-2 eine Freilaufkupplung 19, die zwischen das erste Abtriebsrad 17 und die Ausgangswelle 3 zwischen­ geschaltet ist, um ein Weiterlaufen der Ausgangswelle 3 zuzulassen, sowie ein Schaltrad 20, das zwischen das Ab­ triebsrad 18 des vierten Gangs und die Ausgangswelle 3 zwischengeschaltet ist. Falls nun das Schaltrad 20 derart betätigt wird, daß es durch Verschiebung einer in Fig. 3 gezeigten zweiten Servoeinrichtung 21 von der rechts gelegenen Stellung des ersten Ganges zu der links gelegenen Stellung des vierten Ganges um­ geschaltet wird und dadurch das Abtriebsrad 18 des vierten Gangs mit der Ausgangswelle 3 verbunden wird, wird daher die Kopplung zwischen dem Abtriebsrad 17 des ersten Gangs und der Ausgangswelle 3 durch die Wirkung der Freilauf­ kupplung 19 gelöst.

Der Zahnradsatz 6-2 weist ein Antriebsrad 22 auf, das an der Eingangswelle 2 befestigt ist, sowie ein Abtriebs­ rad 23, das auf der Ausgangswelle 3 angeordnet und mit einer dritten Kupplung 7-3 ver­ bindbar ist, die auf der Ausgangswelle 3 angeordnet ist.

Die drei Kupplungen 7-1, 7-2, 7-3 sowie die erste und die zweite Servoeinrichtung 14, 21 können mit Öldruck oder elektromagnetisch betätigbar sein und sind darauf eingerichtet, daß sie gemäß nachfolgender Beschreibung betätigt werden mit entsprechender Betätigung eines Gangschalthebels (nicht dargestellt), der beispielsweise auf einen Bereich P für Parken, einen Bereich R für Rückwärtsfahrt, einen Bereich N für den Leerlauf und einen Bereich D für automatische Gang­ schaltung geschaltet wird.

Wenn der Gangschalthebel sich im Bereich P oder Bereich N befindet, wird der erste Wählmechanismus 8-1 durch die erste Servoeinrichtung 14 auf die Rückwärtsantriebs­ stellung umgeschaltet, und der zweite Wählmechanismus 8-2 wird durch die zweite Servoeinrichtung 21 in die Stellung des ersten Gangs umgeschaltet, so daß zwischen die Eingangswelle 2 und die Ausgangswelle 3 der Rückwärts-Zahnradsatz 6- R, der Zahnradsatz 6-1 sowie der Zahnradsatz 6-2 zwischengeschaltet sind. In diesem Fall sind aber die entsprechenden Kupplungen 7-1, 7-2, 7-3 alle ausgerückt, so daß keine Kraftübertragung zwischen den beiden Wellen 2, 3 bewirkt wird. Im Bereich P wird eine nicht darge­ stellte Klaue in Eingriff mit dem Parkrad P ₁ gebracht, um das Fahrzeug in seinem Haltzustand zu halten.

Wenn der Gangschalthebel auf den Bereich R geschaltet wird, wird unter den gleichen Bedingungen wie im Bereich N die erste Kupplung 7-1 geschlossen, so daß ein Rückwärts­ antrieb bewirkt wird, der aus der Kraftübertragung durch den Rückwärts-Zahnradsatz 6- R resultiert.

Wenn der Gangschalthebel in den Bereich D geschaltet wird, wird zuerst die zweite Kupplung 7-2 geschlossen unter der gleichen Bedingung wie im Bereich N, um einen Vorwärtsan­ trieb im ersten Gang zu bewirken, der durch die Kraftüber­ tragung des -Zahnradsatzes 6-1 veranlaßt wird, und dann wird mittels einer Steuerschaltung für automatisches Schalten die dritte Kupplung 7-3 geschlossen, um einen Vorwärtsantrieb mit dem Zahnradsatz 6-2 zu bewirken.

Wenn im Fall dieses Antriebs in der zweiten Gangschaltstufe der erste Wählmechanismus 8-1 durch die erste Servoeinrichtung 14 nach links umgeschaltet wird und dadurch der Zahnradsatz 6-3, dessen Gangschaltstufe der Gangschaltstufe des Zahnradsatzes 6-2 näher ist, anstelle des Zahnradsatzes 6- R zwischen die Ein­ gangswelle 2 und die Ausgangswelle 3 zwischengeschaltet wird und die erste Kupplung 7-1 geschlossen wird, wird durch die Kraftübertragung des -Zahnradsatzes 6-3 un­ mittelbar ein Vorwärtsantrieb in der dritten Gangschaltstufe be­ wirkt.

Wenn im Fall des Antriebs in der dritten Gangschaltstufe der zweite Wählmechanismus 8-2 durch die zweite Servoeinrich­ tung 21 in die Stellung des vierten Gangs umgeschaltet wird und dadurch der Zahnradsatz 6-4, dessen Gangschaltstufe der des Zahnradsatzes 6-3 näher ist, anstelle des Zahnradsatzes 6-1 zwischen die Eingangswelle 2 und die Ausgangswelle 3 zwischengeschaltet wird und die zweite Kupplung 7-2 geschlossen wird, wird durch die Kraftüber­ tragung des -Zahnradsatzes 6-4 unmittelbar ein Vorwärtsantrieb in der vierten Gangschaltstufe bewirkt.

Die geschilderten Vorgänge lassen sich zusammenfassen, wie in Tabelle 1 gezeigt.

Wie aus Tabelle 1 ersichtlich, sind in jeder Gangschaltstufe zwischen die Eingangswelle 2 und die Ausgangs­ welle 3 zwei andere Zahnradsätze zwischengeschaltet, deren Gangschaltstufen der Gangschalt­ stufe des Zahnradsatzes am nächsten der zur Kraftübertragung dient. Infolgedessen kann lediglich durch Umschalten der Kupplungen, also ohne Betätigung des jeweiligen Zahnradsatzes ein rasches Umschalten auf eine durch einen anderen Zahnradsatz bewirkte Gangschaltstufe vorgenommen werden, ohne daß eine Verzögerung wegen einer Umschaltung mit dem jeweiligen Wähl­ mechanismus 8-1, 8-2 entsteht. Ferner sind bei diesem Aus­ führungsbeispiel die zweite Gangschaltstufe und die dritte Gang­ schaltstufe beim Antrieb in der vierten Gangschaltstufe zur Betätigung bereit, so daß es deutlich einleuchtet, daß es auch möglich ist, ein rasches Durchtreten (kick-down) von der vierten Gangschaltstufe in die dritte Gangschaltstufe und weiter in die zweite Gangschaltstufe vorzunehmen.

Tabelle 1

Der Momentverlust aufgrund des Schleppeffekts jeder der Kupplungen, die mit den anderen beiden Zahnradsätzen ge­ koppelt sind, ist soweit wie möglich herabgesetzt, da die relative Rotationsgeschwindigkeit zwischen der Eingangssei­ te und der Ausgangsseite jeder Kupplung klein ist aufgrund der Tatsache, daß die Gangschaltstufen der zwei anderen Zahnradsätze der Gangschaltstufe des Zahnradsatzes am nächsten sind, der die Kraft überträgt. Durch Zusammenspiel dieser Wirkung mit der Verminderung der Anzahl an Kupplungen wird keine Zunahme des Verlustmomentes verursacht, selbst wenn die Anzahl der Gangschaltstufen erhöht wird.

Der Grund dafür, daß der erste Wählmechanismus 8-1 als Synchronmechanismus aufgebaut ist, liegt darin, ein syn­ chrones Eingreifen in die jeweiligen Abtriebsräder 11, 12 für den Rückwärtsantrieb und den dritten Gang zu erzielen, welche zum Zeitpunkt des Umschaltvorgangs zwischen dem zweiten Gang und dem ersten Gang in zueinander entgegengesetzten Richtungen rotieren. Dadurch kann die Entstehung eines Schaltgeräusches vermieden werden, das beim Eingriff verursacht würde, wenn der Wählmechanismus kein Synchronmechanismus wäre.

Fig. 4 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel, bei welchem die Erfindung auf ein Getriebe mit insgesamt sechs Zahnradsätzen 6- R, 6-1, . . . , 6-5 für eine Rückwärtsschaltstufe und fünf Vorwärtsschaltstufen angewandt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die auf der Eingangs­ welle 2 angeordneten Antriebsräder 22, 24 der beiden Zahnradsätze 6-2, 6-5 für den zweiten Gang und den fünften Gang einteilig mit­ einander und mit einer dritten Kupplung 7-3 verbunden, die auf der Eingangswelle 2 angebracht ist, und zugehörige Abtriebsräder 23, 25 dieser zwei Zahnradsätze 6-2, 6-5 sind zur wahlweisen Kopplung mit der Aus­ gangswelle 3 durch einen dritten Wählmechanismus 8-3 auf der Ausgangswelle 3 ange­ ordnet. Die übrigen Abschnitte des Getriebes unterscheiden sich nicht von der vorherigen Ausführungsform. Hier umfaßt der dritte Wählmechanismus 8-3 einen Synchronmechanismus mit einem Schaltrad 26 und ist so ausgelegt, daß er zur Umschaltung zwischen der links gelegenen Stellung des zweiten Gangs und der rechtsgelegenen Stellung des fünften Gangs umge­ schaltet wird mittels einer dritten Servoeinrichtung 27, wie in Fig. 4 gezeigt. Die dritte Kupplung 7-3 und die erste Kupplung 7-1 sind als Doppelkupplung aufgebaut, deren Außenteil für diese Kupplungen gemeinsam verwendet wird, so daß die Größe des Getriebes in Axialrichtung gekürzt werden kann. Die Schaltfunktionen dieses Ausführungsbeispiels sind in Tabelle 2 gezeigt.

Tabelle 2

Fig. 5 zeigt eine Abwandlung des Ausführungs­ beispiels von Fig. 4. In diesem Beispiel ist der zweite Wählmechanismus 8-2 so eingerichtet, daß er auch durch die erste Servoeinrichtung zur Betätigung des ersten Wählmecha­ nismus 8-1 betätigt wird, mit der Absicht, den Steuermecha­ nismus zu vereinfachen. Die Schaltfunktionen dieses Ausführungs­ beispiels sind in Tabelle 3 gezeigt.

Tabelle 3

Der Unterschied dieser Schaltfunktionen bzw. Betätigungen zu denen in Tabelle 2 gezeigten Schaltfunktionen liegt darin, daß in der Funktionsstellung, bei welcher beim Antrieb im zweiten Gang der erste Wählmechanis­ mus 8-1 durch die erste Servoeinrichtung 14 zur links gele­ genen Stellung für den dritten Gang umgeschaltet wird, der zweite Wählmechanismus 8-2 auch zu der links gelegenen Stellung für den vierten Gang umgeschaltet wird. Dadurch wird der Zahnradsatz 6-4 zwischen die Eingangswelle 2 und die Ausgangswelle 3 zwischengeschaltet, und es wird unmög­ lich, von dem zweiten Gang in den ersten Gang durchzutreten (kick-down). Beim Getriebe mit den fünf Vorwärtsgängen hat aber die Gangschaltstufe des Zahnradsatzes 6-2 selbst eine so beträchtlich niedrige Übersetzung, daß der kick-down-Vorgang vom zweiten Gang in den ersten Gang im praktischen Betrieb unnötig wird. Wenn ein Hinunterschal­ ten aus dem zweiten Gang in den ersten Gang entsprechend der Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit bewirkt wird, wird außerdem die erste Servoeinrichtung 14 zunächst nach rechts verschoben, und danach wird die dritte Kupplung 7-3 ausgerückt und die zweite Kupplung 7-2 geschlossen, und folglich entsteht mehr oder weniger eine Verzögerung. Es reicht aber aus, das Herunterschalten zu beenden, kurz bevor das Fahrzeug an einer Straßenkreuzung oder dgl. anhält. Also reicht die Zeit aus, dies zu tun, und es gibt kein Problem mit dem Getriebe im praktischen Betrieb.

Die obigen Erläuterungen erfolgten im Hinblick auf den Fall eines vollständig automatischen Getriebes, bei welchem ein automatisches Gangschalten im Bereich D des Gangschalt­ hebels bewirkt wird, aber die Erfindung ist auf ähnliche Weise anwendbar bei einem halbautomatischen Getriebe, bei welchem das Gangschalten von einem Gang auf einen anderen jeweils durch Betätigung des Gangschalthebels bewirkt wird.

Außerdem kann die Erfindung auf ein Getriebe mit einer Rück­ wärtsschaltstufe und drei Vorwärtsschaltstufen angewandt werden, welches so aufgebaut ist, daß er beim in den Fig. 2 und 3 gezeigten Beispiel verwendete Zahnradsatz 6-4 weg­ gelassen wird, wie in Fig. 6 gezeigt. Ferner kann die Er­ findung auch auf ein Getriebe mit einer Rückwärtsschaltstufe und sieben Vorwärtsschaltstufen angewandt werden, wobei vier Kupp­ lungen vorzusehen sind.

Erfindungsgemäß kann also ein Getriebe der vorbeschriebenen Bauweisen in seiner Größe und im Gewicht vermindert werden durch Verminderung der Anzahl Kupplungen, was durch gemeinsame Nutzung der Kupplungen erzielt wird. Außerdem sind im Fall der Kraftübertragung durch irgendeinen gewählten Zahnradsatz zwischen die Eingangs- und Ausgangswelle wenigstens zwei Zahnradsätze geschaltet, deren Gangschaltstufen der Gangschaltstufe des gewählten Zahnradsatzes näher sind, und folglich kann ein rasches Umschalten der Gänge bewirkt und die Antriebsfähig­ keit verbessert werden. Ferner wird der Momentverlust, der durch den Schleppeffekt jeder der Kupplungen verursacht wird, die mit den zwei Zahnradsätzen gekoppelt sind, soweit wie möglich vermindert, da die jeweiligen Gangschaltstufen der zwei Zahnradsätze der Gangschaltstufe des Zahnradsatzes näher sind, welcher die Kraft überträgt. Durch das Zusammen­ spiel dieser Wirkung mit der Verminderung der Anzahl Kupp­ lungen kann das Verlustmoment stark vermindert und die Ersparnis an Kraftstoffverbrauch vergrößert werden.

Claims (7)

1. Automatisch schaltendes Zahnräderwechselgetriebe mit einer Eingangswelle und einer parallelen Ausgangswelle, welches über wenigstens vier Stirnradsätze verschiedener Gang­ schaltstufen verfügt, die über Kupplungen schaltbar sind, wobei wenigstens eine der Kupplungen für zwei der Stirn­ radsätze verwendet ist und diese beiden Stirnradsätze wahlweise über die gemeinsame Kupplung und einen davon ge­ sondert vorgesehenen Wählmechanismus unter Last in den Kraftfluß schaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß diese beiden Stirnradsätze (6-3, 6- R; 6-4, 6-1; 6-5, 6-2) sich in ihren Gangschaltstufen um drei Stufen vonein­ ander unterscheiden und daß diese beiden Stirnradsätze (6-3, 6-R, 6-4, 6-1; 6-5, 6-2) und deren Wählmechanismus (8-1; 8-3; 20) so einge­ richtet sind, daß im Fall einer Kraftübertragung über einen von diesen beiden Stirnnradsätzen sich unterschei­ denden gewählten Stirnradsatz derjenige Stirnradsatz die­ ser beiden Stirnradsätze (6-3, 6-R; 6-4, 6-1; 6-5, 6-2) durch den Wählmechanismus (8-1; 8-3; 20) automatisch vor­ gewählt worden ist, dessen Gangschaltstufe der Gang­ schaltstufe des gewählten Stirnradsatzes näher ist.

2. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß fünf Stirnradsätze vorgesehen sind mit einem Rückwärts-Stirnradsatz (6- R) sowie einem ersten, einem zweiten, einem dritten und einem vierten Vor­ wärts-Stirnradsatz (6-1, 6-2, 6-3, 6-4) für vier Vorwärts­ gänge, daß zwei Kupplungen vorgesehen sind, von denen die erste Kupplung (7-1) für den Rückwärts-Zahn­ radsatz (6- R) sowie den dritten Zahnradsatz (6-3) und die zweite Kupplung (7-2) für den ersten Zahnradsatz (6-1) sowie den vierten Zahnradsatz (6-4) jeweils gemeinsam vorhanden sind, und daß zwei Wählmechanismen (8-1, 8-2) vorgesehen sind, von denen der erste (8-1) mit der ersten Kupplung (7-1) und der zweite (8-2) mit der zweiten Kupplung (7-2) zusammenwirkt.

3. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Wählmechanismus (8-1) ein Synchronmecha­ nismus ist.

4. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß sechs Stirnradsätze vorgesehen sind, mit einem Rückwärts-Stirnradsatz (6- R) sowie einem ersten, einem zweiten, einem dritten, einem vierten und einem fünften Vorwärts-Stirnradsatz (6-1, 6-2, 6-3, 6-4, 6-5) für fünf Vorwärtsgänge, daß drei Kupplungen vorgesehen sind, von denen die erste Kupplung (7-1) für den Rückwärts-Stirnradsatz (6- R) sowie den dritten Stirnradsatz (6-3), die zweite Kupplung (7-2) für den ersten Stirnradsatz (6-1) sowie den vierten Stirnradsatz (6-4) und die dritte Kupplung (7-3) für den zweiten Stirnradsatz (6-2) und den fünften Stirnradsatz (6-5) jeweils gemeinsam vorgesehen sind, und daß drei Wählmechanismen (8-1, 8-2, 8-3) vorgesehen sind, von denen der erste (8-1) mit der ersten Kupplung (7-1), der zweite (8-2) mit der zweiten Kupplung (7-2) und der dritte (8-3) mit der dritten Kupplung (7-3) zusammenwirkt.

5. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Wählmechanismus (8-1) und der zweite Wählmechanismus (8-2) durch einen gemeinsamen Antrieb (14) verschiebbar sind.

6. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die dritte Kupplung (7-1, 7-3) durch eine Doppelkupplung gebildet sind.

7. Zahnräderwechselgetriebe nach Anspruch 1 oder 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß vier Stirnradsätze vorgesehen sind, mit einem Rückwärts-Stirnradsatz (6- R), einem ersten, einem zweiten sowie einem dritten Vorwärts-Stirnradsatz (6-1, 6-2, 6-3) und dem Rückwärts-Stirnradsatz (6-R) sowie dem dritten Stirnradsatz (6-3) eine gemeinsame Kupplung (7-1) und ein Wählmechanismus (8-1) zugeordnet ist.