JPH01303340A - 縦置式エンジンにおける自動変速機 - Google Patents
縦置式エンジンにおける自動変速機Info
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- JPH01303340A JPH01303340A JP63133831A JP13383188A JPH01303340A JP H01303340 A JPH01303340 A JP H01303340A JP 63133831 A JP63133831 A JP 63133831A JP 13383188 A JP13383188 A JP 13383188A JP H01303340 A JPH01303340 A JP H01303340A
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- JP
- Japan
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- gear
- counter
- drive
- transmission
- drive shaft
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- Pending
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 47
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 1
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- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
- F16H3/097—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts the input and output shafts being aligned on the same axis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of change-speed gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
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- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0039—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising three forward speeds
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19233—Plurality of counter shafts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19242—Combined gear and clutch
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動車等に使用される縦置式エンジンにおけ
る自動変速機に関するものである。
る自動変速機に関するものである。
一般に、フロントエンジン・フロントドライブ（Ｆ Ｆ
）弐車両等の縦置式エンジンにおける自動変速機は、
車両の長手方向に沿って、エンジンに直結されたトルク
コンバータ部、ディファレンシャル部、遊星歯車変速部
等により構成されている。 また、最近め縦置式自動変速機では、変速パターンの多
様化や出力向上および４輪駆動ｉ（４ＷＤ）化により変
速部分が大型化しており、特に変速パターンの多様化に
より、円滑な変速を行なうために多板クラッチやワンウ
ェイクラッチが多く用いられているので、変速機の全長
が長くなり、大型化が一層進んでいる。
）弐車両等の縦置式エンジンにおける自動変速機は、
車両の長手方向に沿って、エンジンに直結されたトルク
コンバータ部、ディファレンシャル部、遊星歯車変速部
等により構成されている。 また、最近め縦置式自動変速機では、変速パターンの多
様化や出力向上および４輪駆動ｉ（４ＷＤ）化により変
速部分が大型化しており、特に変速パターンの多様化に
より、円滑な変速を行なうために多板クラッチやワンウ
ェイクラッチが多く用いられているので、変速機の全長
が長くなり、大型化が一層進んでいる。
したがって、上述したような大型化した従来のｆ７装式
エンジンにおける自動変速機では、車両に搭載すると変
速部が車室内に大きく突出して室内スペースを狭くし、
居住性を悪化させている。すなわち第１０図および第１
１図に示すように、自動変速機１０１におけるディファ
レンシャル部１０２を固定した状慇では、変速部分１０
３が車室内に突出するため、床面１０４上に大きなｌ・
ンネル部１０５を設けなければならず、ブレーキ、クラ
ッチ、アクセル等のペダル類１０６の間隔が狭くなり、
足元に圧迫感を生じる等、居住性を大幅に悪化させる一
方、振動、騒音の主要な原因となっている。 そこで、本発明では、自動変速Ｎにおける変速部の各ギ
ヤ比は、歯車の組合せの配置によって適宜設定できるこ
とから、ディファレンシャルギヤの位置を下方に移動し
て、上記ディファレンシャルギヤ上部の空間を拡げ、こ
の空間内でメインシャフトの左右に、それぞれ所定のギ
ヤ比を有する歯車を配置したカウンタシャフトを配置す
ることにより、変速機の全長を短かくして車室内に突出
ずトンネル部分を大幅に削減し、居住性およびペダル類
の操作性を改善することおよび振動と騒音を低減するこ
とを目的としてなる縦置式エンジンにおける自動変速機
を提供するものである。 ここで、従来の自動変速機には、例えば特開昭５８−１
７０９４９号公報に所載のように、メインシャフトに対
して変速＃１車の矧合せによる２本のカウンタシャフト
を設けて、変ｉｔｓの軸方向寸法を短縮し、搭載性を良
好にしてなるものがあるが、この実施例は横置式自動変
速機の場合であり、しかも２本のカウンタシャツ１〜は
メインシャフトに対して上下に配置されているものであ
るから、本発明によるものとは目的および構成が全く異
なるものである。 ｒ課題を解決するための手段】 このため、本発明では、自動車等に使用される縦置式エ
ンジンにおける自動変′Ｍ機において、上記エンジンよ
りトルクコンバータを介して駆動されるメインシャフト
の左右に、それぞれ平行なカウンタシャフトを配置する
と共に、上記カウンタシャフトの下方に、ドライブシャ
フトにより駆動されるディファレンシャルギヤを配置し
、上記カウンタシャフトには、メインシャフトに固定さ
れた各変速歯車に噛合うと共に所定のギヤ比に設定され
たカウンタギヤを回転自在に設置し、上記カウンタシャ
フトとカウンタギヤとをそれぞれ油圧式多板クラッチを
介して固定または固定解除できるようにし、上記ドライ
ブシャフトには、各カウンタシャフトよりカウンタアウ
トプットギヤと噛合うドライブインプットギヤと、いず
れか一方のカウンタシャフトに固定されたカウンタリバ
ースギヤにアイドラギヤを介して噛合うドライブリバー
スギヤとを回転自在に設置し、上記ドライブインプット
ギヤとドライブリバースギヤのいずれか一方をリバース
セレクタを介して選択的にドライブシャフトに固定する
ように構成し、上記ドライブシャフトにより駆動される
ディファレンシャルギヤの上方に変速歯車部を配置して
いる。
エンジンにおける自動変速機では、車両に搭載すると変
速部が車室内に大きく突出して室内スペースを狭くし、
居住性を悪化させている。すなわち第１０図および第１
１図に示すように、自動変速機１０１におけるディファ
レンシャル部１０２を固定した状慇では、変速部分１０
３が車室内に突出するため、床面１０４上に大きなｌ・
ンネル部１０５を設けなければならず、ブレーキ、クラ
ッチ、アクセル等のペダル類１０６の間隔が狭くなり、
足元に圧迫感を生じる等、居住性を大幅に悪化させる一
方、振動、騒音の主要な原因となっている。 そこで、本発明では、自動変速Ｎにおける変速部の各ギ
ヤ比は、歯車の組合せの配置によって適宜設定できるこ
とから、ディファレンシャルギヤの位置を下方に移動し
て、上記ディファレンシャルギヤ上部の空間を拡げ、こ
の空間内でメインシャフトの左右に、それぞれ所定のギ
ヤ比を有する歯車を配置したカウンタシャフトを配置す
ることにより、変速機の全長を短かくして車室内に突出
ずトンネル部分を大幅に削減し、居住性およびペダル類
の操作性を改善することおよび振動と騒音を低減するこ
とを目的としてなる縦置式エンジンにおける自動変速機
を提供するものである。 ここで、従来の自動変速機には、例えば特開昭５８−１
７０９４９号公報に所載のように、メインシャフトに対
して変速＃１車の矧合せによる２本のカウンタシャフト
を設けて、変ｉｔｓの軸方向寸法を短縮し、搭載性を良
好にしてなるものがあるが、この実施例は横置式自動変
速機の場合であり、しかも２本のカウンタシャツ１〜は
メインシャフトに対して上下に配置されているものであ
るから、本発明によるものとは目的および構成が全く異
なるものである。 ｒ課題を解決するための手段】 このため、本発明では、自動車等に使用される縦置式エ
ンジンにおける自動変′Ｍ機において、上記エンジンよ
りトルクコンバータを介して駆動されるメインシャフト
の左右に、それぞれ平行なカウンタシャフトを配置する
と共に、上記カウンタシャフトの下方に、ドライブシャ
フトにより駆動されるディファレンシャルギヤを配置し
、上記カウンタシャフトには、メインシャフトに固定さ
れた各変速歯車に噛合うと共に所定のギヤ比に設定され
たカウンタギヤを回転自在に設置し、上記カウンタシャ
フトとカウンタギヤとをそれぞれ油圧式多板クラッチを
介して固定または固定解除できるようにし、上記ドライ
ブシャフトには、各カウンタシャフトよりカウンタアウ
トプットギヤと噛合うドライブインプットギヤと、いず
れか一方のカウンタシャフトに固定されたカウンタリバ
ースギヤにアイドラギヤを介して噛合うドライブリバー
スギヤとを回転自在に設置し、上記ドライブインプット
ギヤとドライブリバースギヤのいずれか一方をリバース
セレクタを介して選択的にドライブシャフトに固定する
ように構成し、上記ドライブシャフトにより駆動される
ディファレンシャルギヤの上方に変速歯車部を配置して
いる。
本発明によれば、縦置式エンジンにおける自動変速機の
ディファレンシャルギヤの位置を下方に移動し、上記デ
ィフルンシャルギャ上部の空間を拡げて、この空間内に
変速歯車を配設したカウンタシャツ１〜をメインシャフ
トの左右に分割して配置することにより、変速機の全長
を短かく構成したものであり、車室内に突出する変速部
分が少なくなって、床面に張出すトンネル部分を大幅に
削減することができる。 また、ディファレンシャルギヤを駆動するドライブシャ
フトの後方に４ＷＤ用の１０ペラシヤフトの収出［１を
設けたことにより、４ＷＤ用リヤドライブシヤフトの位
置も下方に移動し、車室内トンネルを小さくすることが
できる。 したがって、車室内の床面上に張出すトンネル部分が小
さくなり、振動、騒音ら減少して、居住性およびペダル
類の操作性が向上すると共に、コンソール部分の空間に
も余裕ができる。また、ディファレンシャルギヤの位置
が下方に移動したことにより、車軸に動力伝達される等
速ジヨイントの捩れ角が小さくなり、動力伝達の損失が
少なくなるなめ伝達効率が向上し、しかも耐久性も向上
する。
ディファレンシャルギヤの位置を下方に移動し、上記デ
ィフルンシャルギャ上部の空間を拡げて、この空間内に
変速歯車を配設したカウンタシャツ１〜をメインシャフ
トの左右に分割して配置することにより、変速機の全長
を短かく構成したものであり、車室内に突出する変速部
分が少なくなって、床面に張出すトンネル部分を大幅に
削減することができる。 また、ディファレンシャルギヤを駆動するドライブシャ
フトの後方に４ＷＤ用の１０ペラシヤフトの収出［１を
設けたことにより、４ＷＤ用リヤドライブシヤフトの位
置も下方に移動し、車室内トンネルを小さくすることが
できる。 したがって、車室内の床面上に張出すトンネル部分が小
さくなり、振動、騒音ら減少して、居住性およびペダル
類の操作性が向上すると共に、コンソール部分の空間に
も余裕ができる。また、ディファレンシャルギヤの位置
が下方に移動したことにより、車軸に動力伝達される等
速ジヨイントの捩れ角が小さくなり、動力伝達の損失が
少なくなるなめ伝達効率が向上し、しかも耐久性も向上
する。
以下、本発明による実施例を添付した図面に基づいて詳
細に説明する。先ず、現在の遊星歯車式の変速機゛ｒで
は、変速部分の径が大きくなるためにディファレンシャ
ルギヤの上部空間には変速部分を配置できない。そこで
、遊星歯車式の変速部分を歯車変速機のシンクロナイザ
機構を油圧式多板クラッチに変更すると共に、メインシ
ャフトの左右にそれぞれカウンタシャフトを加えて配置
してディファレンシャルギヤを前下方に移動した構造と
する。 第１図ないし第３図は、本発明による一実施例を示す変
速機の概略構成図である。 図において、符号１はトルクコンバータであり、エンジ
ンＥのクランクシャフト２に直結されたドライブプレー
ト３によって駆動される。上記トルクコンバータ１によ
って駆動されるメインシャツ１−４の左右には、それぞ
れカウンタシャフト５および６が配置されている。 上記メインシャフト４には、４速メインギヤ１゜１速メ
インギヤ８および２速・３速メインギヤ９が固設されて
いる。また、上記カウンタシャフト５には、１速メイン
ギヤ８と２速・３速メインギヤ９に噛合う１速カウンタ
ギヤ１０と２速カウンタギヤ１１がそれぞれ回転自在に
取付けられていると共に、カウンタアウトプットギヤ１
２が固設されている。さらに、カウンタシャフト６には
、４速メインギヤ７と２速・３速メインギヤ９に噛合う
４速カウンタギヤ１３と３速カウンタギヤ１４がそれぞ
れ回転自在に取付けられていると共に、カウンタアウト
プットギヤ１５とカウンタリバースギヤ１６が固設され
ている。 また、上記カウンタシャフト５上の１速カウンタギヤ１
０，２遠カウンタギヤ１１は、それぞれ１速カウンタク
ラッチ１７，２速カウンタクラ・ツチ１８を介してカウ
ンタシャフト５に固定または固定解除されるようになっ
ており、上記カウンタシャフトθ上の４速カウンタギヤ
１３．３３！１カウンタギヤ１４は、それぞれ４速カウ
ンタクラッチ１９，３速カウンタクラツチ２０を介して
そカウンタシャフト６に固定または固定解除されるよう
になっている。 一方、上記カウンタシャフト５，６上のカウンタアウト
プットギヤ１２，１ｓに同時噛合いしているドライブイ
ンプットギヤ２１は、メインシャフト４の下方に配置さ
れたドライブシャフト２２に回転自在に取付けられてい
る。 上記ドライブシャフト２２の先端部には、ドライブピニ
オン２３が衝接されており、ディファレンシャルギヤ２
４に噛合っている。また、上記ドライブシャフト２２に
は、ドライブリバースギヤ２５が回転自在に取付けられ
ており、この１くライプリバースギヤ２５は、上記カウ
ンタシャフト６上のカウンタリバースギヤ１６に、リバ
ースアイドラギヤ２６．２７を介して噛合っている。そ
して、上記ドライブシャフト２２上に設置されたリバー
スセレクタ２８をサーボバルブ２９により選択的に摺動
させて、ドライブインプットギヤ２１またはドライブリ
バースギヤ２５に噛合せることにより、前進または後進
の切換えを行なうことができるようになっている。 なお、上記ドライブシャフト２２の後部には、パーキン
グギヤ３０が固設されており、変速操作枠をパーキング
位置に操作したとき、パーキングボール３１がパーキン
グギヤ３０に噛合うようになっている。 また、４ＷＤに設定するときは、上記ドライブシャフト
２２の後方に多板クラッチ３２および等速ジヨイント３
３を介してリヤドライブシャフト３４を接続することが
できるようになっている。 ここで、上記カウンタシャフト５．６上に設置された１
速カウンタクラッチ１７．２遠カウンタクラッチ１８．
３速カウンタクラツチ２０および４遠カウンタクラツチ
１９は、それぞれ所定の容量を有する油圧式多板クラッ
チにより構成されている。したがって、所定のギヤ比で
噛合っているクラッチに油圧を加えることにより、所定
のカウンタギヤがカウンタシャフト５または６に固定さ
れ、カウンタアウトプットギヤ１２または１５よりドラ
イブシャフト２２に動力が伝達される。 また、上記ディファレンシャルギヤ２４は、第４図およ
び第５図に示すように円錐状のハイポイドギヤが用いら
れているため、ディファレンシャルギヤ２４の上部スペ
ースを利用する場合、トランスミッション中心に対して
左右のスペースが異なる。 そこで、ギヤ比とクラッチ容量の関係から、エンジンの
中心に対して、ハイポイドギヤ側には、３速カウンタギ
ヤ１４および４速カウンタギヤ１３等のギヤ比が小さく
比較的クラッチ容量の小さいカウンタギヤツ１−を配設
し、反対側には、１速カウンタギヤ１０および２速カウ
ンタギヤ１１蔓のギヤ比が大きく比較的クラッチ容量の
大きいカウンタユニットを配設することにより、ディフ
ァレンシャルギヤ２４の移＠量を最ノ１鷹限に抑えるこ
とができるので、ディファレンシャルギヤ２４の上部ス
ペースに変速部を配設することができる。 したがって、第６図および第７図に示すように変速機の
全長を短かくすることが可能であり、フロントフードＦ
下のエンジンルームにおいて車両に搭載した場合に、フ
ロントフロアＡより車室内に突出する従来のトンネル部
分Ｂが少なくなり、４ＷＤ設定時でもフロントフロアＡ
のトンネル部分Ｃを設けるだけであるから、車室内空間
を広くすることができる。 このような構成において、エンジンが起動されて車両を
前進させる場合は、サーボバルブ２９によりリバースセ
レクタ２８が摺動してドライブインプットギヤ２１とド
ライブシャフト２２が固定状態になるように係合する。 そして車両の停止時には、１速カウンタクラツチ１７に
油圧がかかり、１速カウンタギヤ１０とカウンタシャフ
ト５が係合状態になっている。エンジン回転数が上昇し
ていくにつれて車速か上がり、１速カウンタクラツチ１
７から２速カウンタクラッチ１８，３速カウンタクラツ
チ２０および４速カウンタクラツチ１９と順次油圧がか
かり変速されて行くものであり、減速時にはその逆に油
圧がかかつて減速される。このとき、次のギヤに対する
クラッチに油圧がかかると、その前のクラッチの油圧は
ドレンされるようになっている。 また、車両の後退時は、−度ニュートラルレンジを運る
ため、全ての油圧クラッチのオイルがドレンされ、変速
操作桿がリバースをセレクトすることにより、サーボバ
ルブ２９によりリバースセレクタ２８が摺動して、ドラ
イブシャフト２２とドライブリバースギヤ２５が固定状
態になるよう係合する。 その後、カウンタシャフト６と３速カウンタギヤ１４が
３３！１カウンタクラツチ２０を介して係合され、エン
ジン回転数を上げると車両は後退する。 さらに、後退時より前進する場合は、再びニュートラル
レンジを通るため、全ての油圧クラッチのオイルがドレ
ンされ、ドライブレンジにおいてサーボバルブ２９に油
圧がかかり、リバースセレクタ２８によりドライブイン
１ツトギヤ２１とドライブシャフト２２が係合され、前
述した作動によって車両が前進する。 なお、車両の前進・後退の切換え操作は、メカニカル的
に行なわれており、ドライブインプットギヤ２１とドラ
イブリバースギヤ２５は互いに逆回転しているために、
高速回転時に切換え操作を行なう場合、リバースセレク
タ２８が回転を吸収しなくてはならず、強度上問題であ
り、極めて危険である。したがって、一定車速以上では
、前進・後退の切換え操作ができないようにインターロ
ック機構が設定されている。 第８図および第９図は、本発明による他の実施例を示す
変速部の概略構成図であり、第８図に示すものでは、メ
インシャフト４に１速・２遠メインギヤ３５と３遠メイ
ンギヤ３６を固定し、上記１３１Ｕ・２速メインギヤ３
５に噛合う１速カウンタギヤ３７と２速カウンタギヤ３
８をそれぞれカウンタシャフト５および６に組付けたも
のであるが、第９図に示ずように、６つの歯車の組合せ
にすることも可能である。
細に説明する。先ず、現在の遊星歯車式の変速機゛ｒで
は、変速部分の径が大きくなるためにディファレンシャ
ルギヤの上部空間には変速部分を配置できない。そこで
、遊星歯車式の変速部分を歯車変速機のシンクロナイザ
機構を油圧式多板クラッチに変更すると共に、メインシ
ャフトの左右にそれぞれカウンタシャフトを加えて配置
してディファレンシャルギヤを前下方に移動した構造と
する。 第１図ないし第３図は、本発明による一実施例を示す変
速機の概略構成図である。 図において、符号１はトルクコンバータであり、エンジ
ンＥのクランクシャフト２に直結されたドライブプレー
ト３によって駆動される。上記トルクコンバータ１によ
って駆動されるメインシャツ１−４の左右には、それぞ
れカウンタシャフト５および６が配置されている。 上記メインシャフト４には、４速メインギヤ１゜１速メ
インギヤ８および２速・３速メインギヤ９が固設されて
いる。また、上記カウンタシャフト５には、１速メイン
ギヤ８と２速・３速メインギヤ９に噛合う１速カウンタ
ギヤ１０と２速カウンタギヤ１１がそれぞれ回転自在に
取付けられていると共に、カウンタアウトプットギヤ１
２が固設されている。さらに、カウンタシャフト６には
、４速メインギヤ７と２速・３速メインギヤ９に噛合う
４速カウンタギヤ１３と３速カウンタギヤ１４がそれぞ
れ回転自在に取付けられていると共に、カウンタアウト
プットギヤ１５とカウンタリバースギヤ１６が固設され
ている。 また、上記カウンタシャフト５上の１速カウンタギヤ１
０，２遠カウンタギヤ１１は、それぞれ１速カウンタク
ラッチ１７，２速カウンタクラ・ツチ１８を介してカウ
ンタシャフト５に固定または固定解除されるようになっ
ており、上記カウンタシャフトθ上の４速カウンタギヤ
１３．３３！１カウンタギヤ１４は、それぞれ４速カウ
ンタクラッチ１９，３速カウンタクラツチ２０を介して
そカウンタシャフト６に固定または固定解除されるよう
になっている。 一方、上記カウンタシャフト５，６上のカウンタアウト
プットギヤ１２，１ｓに同時噛合いしているドライブイ
ンプットギヤ２１は、メインシャフト４の下方に配置さ
れたドライブシャフト２２に回転自在に取付けられてい
る。 上記ドライブシャフト２２の先端部には、ドライブピニ
オン２３が衝接されており、ディファレンシャルギヤ２
４に噛合っている。また、上記ドライブシャフト２２に
は、ドライブリバースギヤ２５が回転自在に取付けられ
ており、この１くライプリバースギヤ２５は、上記カウ
ンタシャフト６上のカウンタリバースギヤ１６に、リバ
ースアイドラギヤ２６．２７を介して噛合っている。そ
して、上記ドライブシャフト２２上に設置されたリバー
スセレクタ２８をサーボバルブ２９により選択的に摺動
させて、ドライブインプットギヤ２１またはドライブリ
バースギヤ２５に噛合せることにより、前進または後進
の切換えを行なうことができるようになっている。 なお、上記ドライブシャフト２２の後部には、パーキン
グギヤ３０が固設されており、変速操作枠をパーキング
位置に操作したとき、パーキングボール３１がパーキン
グギヤ３０に噛合うようになっている。 また、４ＷＤに設定するときは、上記ドライブシャフト
２２の後方に多板クラッチ３２および等速ジヨイント３
３を介してリヤドライブシャフト３４を接続することが
できるようになっている。 ここで、上記カウンタシャフト５．６上に設置された１
速カウンタクラッチ１７．２遠カウンタクラッチ１８．
３速カウンタクラツチ２０および４遠カウンタクラツチ
１９は、それぞれ所定の容量を有する油圧式多板クラッ
チにより構成されている。したがって、所定のギヤ比で
噛合っているクラッチに油圧を加えることにより、所定
のカウンタギヤがカウンタシャフト５または６に固定さ
れ、カウンタアウトプットギヤ１２または１５よりドラ
イブシャフト２２に動力が伝達される。 また、上記ディファレンシャルギヤ２４は、第４図およ
び第５図に示すように円錐状のハイポイドギヤが用いら
れているため、ディファレンシャルギヤ２４の上部スペ
ースを利用する場合、トランスミッション中心に対して
左右のスペースが異なる。 そこで、ギヤ比とクラッチ容量の関係から、エンジンの
中心に対して、ハイポイドギヤ側には、３速カウンタギ
ヤ１４および４速カウンタギヤ１３等のギヤ比が小さく
比較的クラッチ容量の小さいカウンタギヤツ１−を配設
し、反対側には、１速カウンタギヤ１０および２速カウ
ンタギヤ１１蔓のギヤ比が大きく比較的クラッチ容量の
大きいカウンタユニットを配設することにより、ディフ
ァレンシャルギヤ２４の移＠量を最ノ１鷹限に抑えるこ
とができるので、ディファレンシャルギヤ２４の上部ス
ペースに変速部を配設することができる。 したがって、第６図および第７図に示すように変速機の
全長を短かくすることが可能であり、フロントフードＦ
下のエンジンルームにおいて車両に搭載した場合に、フ
ロントフロアＡより車室内に突出する従来のトンネル部
分Ｂが少なくなり、４ＷＤ設定時でもフロントフロアＡ
のトンネル部分Ｃを設けるだけであるから、車室内空間
を広くすることができる。 このような構成において、エンジンが起動されて車両を
前進させる場合は、サーボバルブ２９によりリバースセ
レクタ２８が摺動してドライブインプットギヤ２１とド
ライブシャフト２２が固定状態になるように係合する。 そして車両の停止時には、１速カウンタクラツチ１７に
油圧がかかり、１速カウンタギヤ１０とカウンタシャフ
ト５が係合状態になっている。エンジン回転数が上昇し
ていくにつれて車速か上がり、１速カウンタクラツチ１
７から２速カウンタクラッチ１８，３速カウンタクラツ
チ２０および４速カウンタクラツチ１９と順次油圧がか
かり変速されて行くものであり、減速時にはその逆に油
圧がかかつて減速される。このとき、次のギヤに対する
クラッチに油圧がかかると、その前のクラッチの油圧は
ドレンされるようになっている。 また、車両の後退時は、−度ニュートラルレンジを運る
ため、全ての油圧クラッチのオイルがドレンされ、変速
操作桿がリバースをセレクトすることにより、サーボバ
ルブ２９によりリバースセレクタ２８が摺動して、ドラ
イブシャフト２２とドライブリバースギヤ２５が固定状
態になるよう係合する。 その後、カウンタシャフト６と３速カウンタギヤ１４が
３３！１カウンタクラツチ２０を介して係合され、エン
ジン回転数を上げると車両は後退する。 さらに、後退時より前進する場合は、再びニュートラル
レンジを通るため、全ての油圧クラッチのオイルがドレ
ンされ、ドライブレンジにおいてサーボバルブ２９に油
圧がかかり、リバースセレクタ２８によりドライブイン
１ツトギヤ２１とドライブシャフト２２が係合され、前
述した作動によって車両が前進する。 なお、車両の前進・後退の切換え操作は、メカニカル的
に行なわれており、ドライブインプットギヤ２１とドラ
イブリバースギヤ２５は互いに逆回転しているために、
高速回転時に切換え操作を行なう場合、リバースセレク
タ２８が回転を吸収しなくてはならず、強度上問題であ
り、極めて危険である。したがって、一定車速以上では
、前進・後退の切換え操作ができないようにインターロ
ック機構が設定されている。 第８図および第９図は、本発明による他の実施例を示す
変速部の概略構成図であり、第８図に示すものでは、メ
インシャフト４に１速・２遠メインギヤ３５と３遠メイ
ンギヤ３６を固定し、上記１３１Ｕ・２速メインギヤ３
５に噛合う１速カウンタギヤ３７と２速カウンタギヤ３
８をそれぞれカウンタシャフト５および６に組付けたも
のであるが、第９図に示ずように、６つの歯車の組合せ
にすることも可能である。
以上詳細に説明したように、本発明によれば、自動変速
機のディファレンシャルギヤの位置を前下方に移動し、
上記ディファレンシャルギヤ上部の空間を拡げて、この
空間内に変速歯車を配設したカウンタシャフトをメイン
シャツｉ・の左右に分割して配置した構成であり、下記
のような効果がある。 ■、変速機全長を短かくすることができると共に、４Ｗ
Ｉ）を設定する場合は、ディファレンシャルギヤを駆動
するドライブシャフトの後部にリヤドライブシャフトを
接続することが可能である。 ■、車室内に張出す変速機のトンネル部分を大幅に削減
することができるので、居住性およびペダル類の操作性
を向上させることができる。 ■、変速機の全長が短かくなり、パワープラントの剛性
が高まり、変速機の振れまわり、車体への振動の伝播か
減少するので、騒音、振動の軽減を図ることができる。 ■、車室内に張出す変速機のトンネル部分が少ないので
、コンソール部分が大きくとれる。 ■、４ＷＤの設定が容易であり、しかも４ＷＤ用ドライ
ブシヤフトの取出口が下方になったことにより、車室内
のトンネル部分が小さくなり居住性が向上すると共に、
エンジンの搭載角が小さくなり、ユニバーサルジヨイン
ト等の取付角が小さいので動力伝達の損失も少なく耐久
性が向上し、不等速伝達による騒音、＠勤を軽減するこ
とができる。
機のディファレンシャルギヤの位置を前下方に移動し、
上記ディファレンシャルギヤ上部の空間を拡げて、この
空間内に変速歯車を配設したカウンタシャフトをメイン
シャツｉ・の左右に分割して配置した構成であり、下記
のような効果がある。 ■、変速機全長を短かくすることができると共に、４Ｗ
Ｉ）を設定する場合は、ディファレンシャルギヤを駆動
するドライブシャフトの後部にリヤドライブシャフトを
接続することが可能である。 ■、車室内に張出す変速機のトンネル部分を大幅に削減
することができるので、居住性およびペダル類の操作性
を向上させることができる。 ■、変速機の全長が短かくなり、パワープラントの剛性
が高まり、変速機の振れまわり、車体への振動の伝播か
減少するので、騒音、振動の軽減を図ることができる。 ■、車室内に張出す変速機のトンネル部分が少ないので
、コンソール部分が大きくとれる。 ■、４ＷＤの設定が容易であり、しかも４ＷＤ用ドライ
ブシヤフトの取出口が下方になったことにより、車室内
のトンネル部分が小さくなり居住性が向上すると共に、
エンジンの搭載角が小さくなり、ユニバーサルジヨイン
ト等の取付角が小さいので動力伝達の損失も少なく耐久
性が向上し、不等速伝達による騒音、＠勤を軽減するこ
とができる。
第１図ないし第３図は本発明による一実施例を示す変速
機の概略構成図であり、第１図は上面図、第２図は縦断
側面図、第３図は後面図、第４図は本発明によるディフ
ァレンシャル機構の側面図、第５図は第４図の後面図、
第６図は本発明による変３！！！機と車両の組付状態を
示す側面図、第７図は第６図のｖｕ −ｖｍ断面図、第
８図および第９図は本発明による他の実施例を示す変速
部の上面図、第１０図は従来例の変速機と車両の組付状
態を示す側面図、第１１図は第１０図のＸＩ−ＸＩ断面
図である。 １・・・トルクコンバータ、２・・・クランクシャフト
、４・・・メシンシャフト、５，６・・・カウンタシャ
フト、１２、１５・・・カウンタシャトプ・ｙトギャ、
１６・・・カウンタリバースギヤ、２１・・・ドライブ
インプットギヤ、２２・・・ドライブシャフト、２３・
・・ドライブピニオン、２４・・・ディファレンシャル
ギヤ、２５々ドライブリバースギヤ、２８・・・リバー
スセレクタ、２９・・・サーボバルブ、３０・・・パー
キングギヤ。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 嬌 信 淳 同 弁理士 村 井 進 】て超乙
機の概略構成図であり、第１図は上面図、第２図は縦断
側面図、第３図は後面図、第４図は本発明によるディフ
ァレンシャル機構の側面図、第５図は第４図の後面図、
第６図は本発明による変３！！！機と車両の組付状態を
示す側面図、第７図は第６図のｖｕ −ｖｍ断面図、第
８図および第９図は本発明による他の実施例を示す変速
部の上面図、第１０図は従来例の変速機と車両の組付状
態を示す側面図、第１１図は第１０図のＸＩ−ＸＩ断面
図である。 １・・・トルクコンバータ、２・・・クランクシャフト
、４・・・メシンシャフト、５，６・・・カウンタシャ
フト、１２、１５・・・カウンタシャトプ・ｙトギャ、
１６・・・カウンタリバースギヤ、２１・・・ドライブ
インプットギヤ、２２・・・ドライブシャフト、２３・
・・ドライブピニオン、２４・・・ディファレンシャル
ギヤ、２５々ドライブリバースギヤ、２８・・・リバー
スセレクタ、２９・・・サーボバルブ、３０・・・パー
キングギヤ。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 嬌 信 淳 同 弁理士 村 井 進 】て超乙
Claims (1)
- 自動車等に使用される縦置式エンジンにおける自動変速
機において、上記エンジンよりトルクコンバータを介し
て駆動されるメインシャフトの左右に、それぞれ平行な
カウンタシャフトを配置すると共に、上記カウンタシャ
フトの下方に、ドライブシャフトにより駆動されるディ
フアレンシャルギヤを配置し、上記カウンタシャフトに
は、メインシャフトに固定された各変速歯車に噛合うと
共に所定のギヤ比に設定されたカウンタギヤを回転自在
に設置し、上記カウンタシャフトとカウンタギヤとをそ
れぞれ油圧式多板クラッチを介して固定または固定解除
できるようにし、上記ドライブシャフトには、各カウン
タシャフトよりカウンタアウトプットギヤと噛合うドラ
イブインプットギヤと、いずれか一方のカウンタシャフ
トに固定されたカウンタリバースギヤにアイドラギヤを
介して噛合うドライブリバースギヤとを回転自在に設置
し、上記ドライブインプットギヤとドライブリバースギ
ヤのいずれか一方をリバースセレクタを介して選択的に
ドライブシャフトに固定するように構成し、上記ドライ
ブシャフトにより駆動されるディファレンシャルギヤの
上方に変速歯車部を配置してなることを特徴とする縦置
式エンジンにおける自動変速機。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63133831A JPH01303340A (ja) | 1988-05-31 | 1988-05-31 | 縦置式エンジンにおける自動変速機 |
| US07/358,247 US5014566A (en) | 1988-05-31 | 1989-05-26 | Automatic transmission for a motor vehicle |
| GB8912357A GB2220998B (en) | 1988-05-31 | 1989-05-30 | Automatic transmission for a motor vehicle |
| DE3917579A DE3917579C2 (de) | 1988-05-31 | 1989-05-30 | Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63133831A JPH01303340A (ja) | 1988-05-31 | 1988-05-31 | 縦置式エンジンにおける自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01303340A true JPH01303340A (ja) | 1989-12-07 |
Family
ID=15114061
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63133831A Pending JPH01303340A (ja) | 1988-05-31 | 1988-05-31 | 縦置式エンジンにおける自動変速機 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5014566A (ja) |
| JP (1) | JPH01303340A (ja) |
| DE (1) | DE3917579C2 (ja) |
| GB (1) | GB2220998B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04331852A (ja) * | 1991-05-08 | 1992-11-19 | Honda Motor Co Ltd | ３軸式自動変速機 |
Families Citing this family (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE59007649D1 (de) * | 1989-07-05 | 1994-12-08 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Vielstufiges zahnräderwechselgetriebe. |
| US5079965A (en) * | 1989-07-14 | 1992-01-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Gearbox |
| US5333512A (en) * | 1991-12-16 | 1994-08-02 | Volkswagen Ag | Multistage transmission with an automatic load-shift spur gear |
| US5353661A (en) * | 1993-02-09 | 1994-10-11 | General Motors Corporation | Power transmission with coaxial input and output shafts supported at one end of each shaft by a floating bearing support |
| US5390560A (en) * | 1993-02-09 | 1995-02-21 | General Motors Corporation | Countershafts power transmission |
| US5367914A (en) * | 1993-02-09 | 1994-11-29 | General Motors Corporation | Power transmission having creeping speed by concurrent suppling engagement of the dual input plate clutches of the countershafts |
| IT1311757B1 (it) * | 1999-03-19 | 2002-03-19 | Moto Guzzi S P A | Cambio longitudinale,in particolare per motocicli |
| US6237738B1 (en) * | 1999-11-19 | 2001-05-29 | Reimech Corporation | Transmission for a dune buggy |
| GB2368102B (en) | 2000-10-19 | 2005-03-09 | Gen Motors Corp | Transmission decoupling device |
| JP2002130396A (ja) * | 2000-10-30 | 2002-05-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 変速装置 |
| DE10141086A1 (de) * | 2001-08-22 | 2003-03-06 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Fahrzeuggetriebe mit zwei Vorgelegewellen |
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| US7080566B2 (en) * | 2004-03-18 | 2006-07-25 | Ford Global Technologies, Llc | Ranged single clutch layshaft powershift automatic transmission |
| FR2868141B1 (fr) * | 2004-03-24 | 2007-05-25 | Antonov Automotive Europ | Boite de vitesses pour l'automobile, notamment a double embrayage |
| US7597644B2 (en) * | 2007-05-21 | 2009-10-06 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Nine or ten speed split clutch countershaft automatic transmission |
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| CZ2012313A3 (cs) * | 2012-05-11 | 2013-05-29 | Zetor Tractors A.S. | Usporádání reverzacní dvoutoké prevodovky, zejména pro motorová vozidla a stavební stroje, s dvema vetvemi toku výkonu |
| AT512785B1 (de) * | 2012-09-06 | 2013-11-15 | Avl List Gmbh | Doppelkupplungsgetriebe für ein kraftfahrzeug |
| CN106545651B (zh) * | 2017-01-09 | 2022-06-28 | 山东理工大学 | 带无刷线控离心球臂接合装置的电动汽车三挡自动变速器 |
| CN106763736B (zh) * | 2017-01-09 | 2022-06-28 | 山东理工大学 | 带无刷线控离心球臂接合装置的汽车六档自动变速器 |
| CN107461463A (zh) * | 2017-09-04 | 2017-12-12 | 北京理工大学 | 商用车纵置五速自动变速箱 |
| CN110345245A (zh) * | 2019-08-23 | 2019-10-18 | 河南科技大学 | 液力机械式多档多离合变速器 |
| CN112895878A (zh) * | 2021-03-26 | 2021-06-04 | 重庆青山工业有限责任公司 | 纵置双电机混合动力传动装置 |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US1981236A (en) * | 1932-12-22 | 1934-11-20 | Charles H Logue | Variable speed power transmitting mechanism |
| GB766214A (en) * | 1955-02-21 | 1957-01-16 | Caterpillar Tractor Co | Gear type change-speed power transmission |
| FR2128973A5 (ja) * | 1971-03-10 | 1972-10-27 | Peugeot & Renault | |
| US3805640A (en) * | 1972-09-08 | 1974-04-23 | Twin Disc Inc | Electronically controlled power transmission |
| EP0040864B1 (en) * | 1978-03-06 | 1986-05-28 | Eaton Corporation | Power shift transmission |
| JPS5814941B2 (ja) * | 1978-11-02 | 1983-03-23 | 日産自動車株式会社 | 多段変速機 |
| DE2904062A1 (de) * | 1979-02-03 | 1980-08-07 | Helmut Droeschel | Flaches automatisches getriebe |
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| SE439279B (sv) * | 1980-04-25 | 1985-06-10 | Volvo Ab | Vexellada for motorfordon |
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| JPS58170950A (ja) * | 1982-03-30 | 1983-10-07 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機 |
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-
1988
- 1988-05-31 JP JP63133831A patent/JPH01303340A/ja active Pending
-
1989
- 1989-05-26 US US07/358,247 patent/US5014566A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-05-30 DE DE3917579A patent/DE3917579C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-05-30 GB GB8912357A patent/GB2220998B/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04331852A (ja) * | 1991-05-08 | 1992-11-19 | Honda Motor Co Ltd | ３軸式自動変速機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5014566A (en) | 1991-05-14 |
| GB8912357D0 (en) | 1989-07-12 |
| DE3917579C2 (de) | 1995-03-09 |
| DE3917579A1 (de) | 1989-12-07 |
| GB2220998A (en) | 1990-01-24 |
| GB2220998B (en) | 1992-04-15 |
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