DE3917579C2

DE3917579C2 - Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3917579C2
Application number: DE3917579A
Authority: DE
Inventors: Hajime Kashiwase
Original assignee: Fuji Jukogyo KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1988-05-31
Filing date: 1989-05-30
Publication date: 1995-03-09
Anticipated expiration: 2009-05-31
Also published as: GB8912357D0; GB2220998A; DE3917579A1; US5014566A; GB2220998B; JPH01303340A

Description

Die Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In der DE 31 16 383 A1 ist ein Fahrzeuggetriebe für Kraftfahr zeuge mit quer liegendem Motor beschrieben. Dieses Fahrzeug getriebe ist mit einer Antriebswelle, einer parallelen Ab triebswelle und einem Paar ebenfalls parallel liegender Vorge legewellen, welche unterhalb der Antriebswelle und oberhalb der Abtriebswelle angeordnet sind, versehen. Dabei weist die An triebswelle eine Anzahl drehfester Zahnräder auf, die mit drehbaren Zahnrädern der Vorgelegewellen in ständigem Eingriff stehen. Die Vorgelegewellen umfassen abtriebsseitig jeweils ein Zahnrad, welche wiederum mit einem drehbar gelagerten Zahnrad der Abtriebswelle eine verbundene Zahnradstufe bilden. Als verhältnismäßig nachteilig bei diesem Fahrzeuggetriebe hat sich allerdings dessen konstruktive Ausgestaltung insgesamt erwie sen. Aus der Verwendung vieler einzelner Bauteile sowie her kömmlicher Klauenkupplungen zum Einlegen der jeweiligen Vor wärts- bzw. Rückwärtsgänge sowie der seitlichen Anordnung des Differentialgetriebes nämlich resultieren eine relativ aufwen dige Bauweise und große Baubreite. Die Baubreite dieses Fahr zeuggetriebes wird noch dadurch vergrößert, als die Schaltvorgänge aus den Vorwärtsgängen in den Rückwärtsgang und umgekehrt über eine ausschließlich zwischen der Antriebswelle und einer der beiden Vorgelegewellen wirkenden Umkehrzahnrad anordnung erfolgen, durch welche die Drehrichtung dieser einen der beiden Vorgelegewellen entsprechend änderbar ist. Aufgrund einer solchen Anordnung der Umkehrzahnradanordnung ist zudem das Übersetzungsverhältnis des Rückwärtsganges infolge des festgelegten Abstandes zwischen der Antriebswelle und dieser einen der beiden Vorgelegewellen unveränderbar.

Des weiteren stellt die DE 29 04 062 A1 ein Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einem Drehmomentwandler vor. Dieses Automatikgetriebe umfaßt weiterhin eine mit dem Drehmoment wandler verbundene Antriebswelle, eine parallele Abtriebswelle und ein Paar Vorgelegewellen, die parallel zur Antriebswelle bzw. zur Abtriebswelle verlaufen und unterhalb der Antriebs welle bzw. oberhalb der Abtriebswelle angeordnet sind. Dabei stehen die beiden Vorgelegewellen mit sowohl der Antriebswelle als auch der Abtriebswelle über eine Vielzahl von Zahnrädern in Eingriff. Bei diesem Automatikgetriebe handelt es sich aller dings um eine verhältnismäßig aufwendige Konstruktion. Zum einen ist noch eine mit dem Drehmomentwandler verbundene und die Antriebswelle teilweise aufnehmende Antriebshohlwelle mit einem weiteren Zahnrad vorhanden. Zum anderen sind die beiden Vorgelegewellen sowie die Abtriebswelle mit jeweils einem festen sowie einem drehbaren Zahnrad versehen, wobei jedem drehbaren Zahnrad mindestens eine Kupplung und ggfs. ein Frei lauf sowie eine weitere zusätzliche Kupplung zugeordnet sind. Nicht zuletzt hieraus resultierend ist die Funktionsweise bzw. das Schaltmuster dieses Automatikgetriebes äußerst kompliziert.

Weiterhin ist in der JP 58-170 949 A ein Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einem Drehmomentwandler offenbart, das eine mit dem Drehmomentwandler verbundene Antriebswelle, ein Paar parallel liegender Vorgelegewellen sowie eine ebenfalls paral lele Zwischenwelle für den Rückwärtsgang umfaßt, die miteinan der über eine Vielzahl von fest und/oder drehbar angeordneten Zahnrädern in gegenseitigem Eingriff stehen. Die Übertragung des Drehmomentes erfolgt allerdings ausschließlich von der An triebswelle über eine der beiden Vorgelegewellen auf eine ebenfalls parallel angeordnete Abtriebswelle, die mit einem Differentialgetriebe in Verbindung steht. Durch eine derartige Ausgestaltung dieses Automatikgetriebes läßt sich zwar dessen Baulänge, nicht aber dessen Baubreite vermindern. Auch ist dieses Automatikgetriebe nicht zuletzt aufgrund der vielen einzelnen Bauteile hinsichtlich seiner Bauweise verhältnismäßig aufwendig und damit störanfällig. Gleiches trifft ebenso auf ein Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge zu, das in der GB 2 112 088 A vorgestellt ist.

Weiterhin offenbart die EP 0 040 864 ein Automatikgetriebe mit einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle, die zueinander koaxial angeordnet sind. Zwei dazu parallel verlaufende Vorge legewellen sind jeweils mit einem Drehmomentwandler versehen, um das auftretende Drehmoment von der Antriebswelle auf die Abtriebswelle zu übertragen.

Aus der DE-OS 2 203 218 ist darüber hinaus ein Triebwerk, ins besondere für ein Kraftfahrzeug mit einer Eingangswelle und einer die Eingangswelle aufnehmenden, als Hohlwelle ausgebil deten Abtriebswelle bekannt. Die Abtriebswelle steht über eine Zahnradstufe mit einer zu der Antriebswelle bzw. parallel verlaufenden Zwischenwelle in Eingriff. An einem Ende der Zwischenwelle wiederum ist ein Antriebsritzel vorgesehen, das mit einem Zahnkranz eines Differentialgetriebes zusammenwirkt, wobei das Antriebsritzel und der Zahnkranz als Hypoid-Kegel radgetriebe ausgebildet sind.

In den Fig. 10 und 11 ist schließlich noch ein herkömmliches Automatikgetriebe 101 dargestellt, das zwischen einem vorne liegenden Differentialgetriebe 102 und einer automatischen Übertragungsvorrichtung 103 angeordnet ist. Dementsprechend ragt ein hinten liegender Teil der Übertragungsvorrichtung 103 in den Kraftfahrzeuginnenraum so weit hinein, daß auf dem Kraftfahrzeugboden 104 üblicherweise eine erhebliche Überhöhung 105 zur Unterbringung der Übertragungsvorrichtung 103 ausge bildet ist. Durch eine solche Überhöhung 105 wird die Bein freiheit der Fahrzeuginsassen in einer Weise eingeschränkt, daß sich die Fahrzeuginsassen im Fahrzeug beengt und somit unbe haglich fühlen. Außerdem müssen das Brems- und Kupplungspedal derart dicht nebeneinander auf engem Raum untergebracht werden, wodurch das Fahren für den Fahrer erschwert wird.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Automatik getriebe für Kraftfahrzeuge zu schaffen, welches von besonders einfacher Bauweise ist, eine wesentlich verringerte Bauhöhe, d. h. Baulänge und Baubreite, aufweist, vielseitig einsetzbar und ausgesprochen zuverlässig ist.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung läßt sich ein in seiner Bauweise besonders einfaches, zugleich aber sehr kom paktes und damit einhergehend ausgesprochen zuverlässiges Automatikgetriebe erhalten. Gleichzeitig stellt das Auto matikgetriebe nach der Erfindung eine Konstruktion geringer Bauhöhe, d. h. geringer Baulänge sowie geringer Baubreite, dar, und zwar einerseits durch die parallel zueinander verlaufenden und untereinander angeordneten Antriebs-, Vorgelege- und Ab triebswellen und andererseits durch das unterhalb der An triebswelle angeordnete Antriebsritzel an dem einen Ende der Abtriebswelle, das mit einem Zahnkranz eines Differentialge triebes in Eingriff steht. Auf diese Weise kann der Antrieb des Differentialgetriebes in Richtung des Drehmomentwandlers vor gesehen werden. Infolgedessen ist die Baulänge des erfindungs gemäßen Automatikgetriebes wesentlich verkürzt, so daß das Automatikgetriebe bzw. dessen hinterer Teil kaum mehr in den Kraftfahrzeuginnenraum hineinragt. Somit steht den vorderen Kraftfahrzeuginsassen im Kraftfahrzeug einerseits ausreichend Beinfreiheit zur Verfügung und kann andererseits die Ablage vergrößert werden. Zudem können die Pedale mit einem ausrei chenden Zwischenraum zueinander angeordnet werden, so daß sie sich von dem Fahrer bequemer bedienen lassen. Außerdem verkürzt sich die Länge der Antriebswelle erheblich, was einerseits die Leistung des Automatikgetriebes verbessert und andererseits die Schwingungen von der Übersetzung und damit den Geräuschpegel senkt. Schließlich ist das Automatikgetriebe nach der Erfindung besonders vielseitig einsetzbar. Zum einen läßt sich das Über setzungsverhältnis des Rückwärtsganges aufgrund der Zwischen anordnung einer Zwischenwelle zwischen einer der beiden Vorgelegewellen und der Abtriebswelle beliebig variieren. Zum anderen ist das erfindungsgemäße Automatikgetriebe durchaus geeignet, in Kraftfahrzeugen in Querachslage untergebracht bzw. insbesondere auch leicht für den Einbau in Kraftfahrzeuge mit Vierradantrieb bei Verbindung der Abtriebswelle mit einer Antriebswelle für die Hinterräder angepaßt zu werden.

Besonders vorteilhafte konstruktive Ausgestaltungen des erfin dungsgemäßen Automatikgetriebes sind in den Ansprüchen 2 bis 4 beschrieben.

Diese und weitere Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden anhand der nachstehenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben und erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsge mäßen Automatikgetriebes;

Fig. 2 eine Schnittansicht des Automatikgetriebes aus Fig. 1 im Aufriß;

Fig. 3 eine schematische Darstellung des Automatikgetrie bes aus Fig. 1, von der Rückseite her gesehen;

Fig. 4 eine Seitenansicht des vorneliegenden Differen tials;

Fig. 5 eine Ansicht des vorneliegenden Differentials, al lerdings von der Rückseite her gesehen;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines Teiles eines Kraftfahrzeugs, in dem das erfindungsgemäße Automatikge triebe eingebaut ist;

Fig. 7 eine Schnittansicht entlang der Linie VII-VII aus Fig. 6;

Fig. 8 und 9 jeweils schematische Darstellungen eines zweiten und dritten Ausführungsbeispiels des erfin dungsgemäßen Automatikgetriebes;

Fig. 10 eine schematische Ansicht eines Teiles eines Kraftfahr zeugs, in dem ein herkömmliches Getriebe eingebaut ist, und

Fig. 11 eine Schnittansicht entlang der Linie XI-XI aus Fig. 10.

Aus Fig. 1 bis 3 ist eine Brennkraftmaschine E ersichtlich, die in Längsrichtung im vorderen Teil eines Kraftfahrzeugs einge baut ist. Eine Kurbelwelle 2 der Brennkraftmaschine E ist wirksam mit einem Drehmomentwandler 1 eines viergängigen Automatikge triebes T über einen Flansch 3 verbunden.

Das Automatikgetriebe T weist eine Antriebswelle 4, die mit dem Abtriebsteil des Drehmomentwandlers 1 verbunden ist, so wie zwei Vorgelegewellen 5 und 6, die parallel zur Antriebswelle 4 zu deren beiden Seiten verlaufen, auf. Auf der Antriebswelle 4 sind drehfest ein Zahnrad 7 für den vierten Gang, ein Zahnrad 8 für den ersten Gang und ein Zahnrad 9 für den zweiten/dritten Gang eines Schaltgetriebes angeord net.

Links von der Antriebswelle 4, mit Blickrichtung von der Rückseite gemäß Fig. 3 weg, steht auf der Vorgelegewelle 5 ein Zahnrad 10 für den ersten Gang mit dem Zahnrad 8 für den ersten Gang in Eingriff, während ein Zahnrad 11 für den zweiten Gang mit dem Zahnrad 9 für den zweiten/dritten Gang in Eingriff steht, wobei die beiden Zahnräder 10, 11 drehfest auf der Vorgelegewelle 5 angebracht sind. Auf dem hinteren bzw. abtriebsseitigen Ende der Vorlegewelle 5 ist ein Zahnrad 12 drehfest angeordnet.

Auf der anderen Seite der Antriebswelle 4 befindet sich ein Zahnrad 13 für den vierten Gang auf der Vorgelegewelle 6, welches in Eingriff mit dem Zahnrad 7 für den vier ten Gang steht, während mit dem Zahnrad 9 für den zweiten/dritten Gang ein Zahnrad 14 für den dritten Gang kämmt und auf der Vorgelegewelle 6 angeordnet ist. Des weiteren sind auf der Vorgelegewelle 6 ein Zahnrad 15 und ein Zahnrad 16 für den Rückwärtsgang jeweils drehfest ange bracht. Das Zahnrad 16 für den Rückwärtsgang steht mit einem Zahnrad 26 in Eingriff, das drehfest auf einer Zwischenwelle 6a angeordnet ist, auf der sich auch das drehfest angeord nete Zahnrad 27 befindet.

Die Zahnräder 10, 11, 13 und 14 auf den Vorgelegewellen 5 und 6 sind so ausgelegt, daß sie sich jeweils mit Hilfe von Mehrscheiben-Reibungskupplungen 17, 18, 19 und 20, die als Strö mungskupplungen ausgeführt sind, koppeln lassen. Jede Mehrscheiben-Reibungskupp lung 17 bis 20 weist ein mit dem zugeordneten Zahnrad 10, 11, 13 und 14 fest verbundenes Antriebsele ment D und ein fest auf der entsprechenden Vorgelegewelle 5 bzw. 6 angeordnetes Abtriebsele ment Dn auf. Jede Mehrscheiben-Reibungskupplung 17 bis 20 ist entsprechend dem Überset zungsverhältnis des jeweiligen Gangs anders ausgeführt. Mit anderen Worten ist jede Mehrscheiben-Reibungskupplung für Zahnradstufen mit hoher Übersetzung entsprechend größer ausgeführt. Wird die jeweilige Mehrscheiben-Reibungskupplung mit Flüssigkeitsdruck beaufschlagt, so gelangt das Antriebselement D mit dem Abtriebselement Dn in Eingriff und stellt auf diese Weise die Verbindung zwischen dem jeweiligen Zahnrad und der entsprechenden Vorgelegewelle her.

Unter der Antriebswelle 4 befindet sich eine Abtriebswelle 22, auf der ein Zahnrad 21 drehbar gelagert ist. Laut Fig. 3 steht das Zahnrad 21 mit den Zahnrädern 12 und 15 auf den Vorgelegewellen 5 und 6 in Eingriff. Am vorderen bzw. dem Drehmomentwandler 1 zugewandten Ende der Abtriebswelle 22 ist ein Antriebsritzel 23 ausgebildet, das mit einem Zahnkranz 24 eines vorneliegenden Differentialgetriebes d in Eingriff steht (vgl. Fig. 5). Des weiteren ist auf der Abtriebswelle 22 ein Zahnrad 25 für den Rückwärtsgang drehbar montiert. Die ses Zahnrad 25 für den Rückwärtsgang steht mit dem Zahnrad 27 auf der Zwischenwelle 6a in Eingriff. Auf der Ab triebswelle 22 selbst sitzt eine verschiebliche Wechselschalt kupplung 28 zwischen dem Zahnrad 21 für die Vorwärtsgänge und dem Zahnrad 25 für den Rückwärtsgang. Diese Wechselschaltkupplung 28 wird mechanisch über ein Servobetätigungsorgan 29 so betätigt, daß ein selektiver Eingriff mit dem Zahnrad 21 oder dem Zahnrad 25 herbeigeführt wird, wodurch vom Vor wärtsgang auf den Rückwärtsgang und umgekehrt umgeschaltet wird. Da das Zahnrad 21 für die Vorwärtsgänge und das Zahnrad 25 für den Rückwärtsgang gegensinnig umlaufen, läßt sich die Wechselschaltkupplung 28 nicht mit dem jeweils anderen Zahnrad in Eingriff bringen, solange die Zahnräder 21 bzw. 25 noch mit hoher Geschwindigkeit umlaufen. Dementsprechend ist ein Verriege lungsmechanismus vorgesehen, der eine Verschiebung der Wechselschaltkupplung 28 verhindert, solange die Fahrgeschwin digkeit des Kraftfahrzeugs über einem vorgegebenen Wert liegt.

Hinter dem Zahnrad 25 für den Rückwärtsgang befindet sich ein Zahnrad 30 für die Parksperre, in das eine Parksperrklinke 31 einrastet, sobald ein entsprechender Gangschalthebel in die P-Stellung gesetzt wird.

Wird das erfindungsgemäße Automatikgetriebe in ein Kraftfahrzeug mit Vier radantrieb eingebaut, so sorgt eine weitere Mehrscheiben-Reibungs kupplung 32 über ein Gelenk, das eine gleichbleibende Ge schwindigkeit gewährleistet, für eine Verbindung zwischen der Abtriebswelle 22 und einer weiteren Abtriebswelle 34 für den Rückwärtsgang.

Sowohl das Antriebsritzel 23 als auch der Zahnkranz 24 sind, wie Fig. 4 und 5 veranschaulichen, als Hypoid-Kegelradgetriebe aus geführt, so daß der Zahnkranz 24 gegenüber der Antriebswelle 4 nach einer Seite versetzt ist, bei diesem Beispiel also zur Vorgelegewelle 6 hin. Da die Zahnräder 13 und 14 des Automatikgetriebes T eine kleine Übersetzung und damit einen kleinen Durchmesser aufweisen, und die Mehrscheiben-Reibungskupplungen 19 und 20 mit kleinem Umfang auf der Vorgelegewelle 6 angebracht sind, entsteht erfindungsgemäß seitlich genügend Platz, so daß das vorneliegende Differentialgetriebe d unter der Antriebswelle 4 liegen kann. Dementsprechend wird das vordere Differentialgetriebe d auch in diesem freiem Raum untergebracht, wodurch sich die Antriebswel le 4 verkürzen läßt, was die Gesamterstreckung des Automatikgetriebes T in Längsrichtung verringert. Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, findet somit der größte Teil des Automatikgetriebes T in einem Motorraum Platz, der unter der Motorhaube F des Kraftfahrzeugs entsteht. Dementsprechend verringert sich die Überhöhung B, die bei einem herkömmlichen Automatikgetriebe erforderlich ist und die sich vom Kraftfahrzeugboden A aus nach oben in den Kraftfahrzeug innenraum hineinerstreckt. Auch bei einem Kraftfahrzeug mit Vierrad antrieb entsteht auf dem Kraftfahrzeugboden A nur eine kleine Hochwölbung C zur Aufnahme der Abtriebswelle für die Hinter räder. Auf diese Weise entsteht im Kraftfahrzeug selbst ein aus reichend freier Raum.

Wird das Kraftfahrzeug in Vorwärtsrichtung gefahren, greift die Wechselschaltkupplung 28 über das Servobetätigungsorgan 29 in das Zahnrad 21 ein, um dieses Zahnrad 21 an die Abtriebswelle 22 anzukuppeln. Kommt das Kraftfahrzeug zum Still stand, wirkt auf die Mehrscheiben-Reibungskupplung 17 für den ersten Gang ein Flüssigkeitsdruck so ein, daß diese mit einer ersten (nicht abgebildeten) Steuerung in Verbindung gelangt, wodurch das Zahnrad 10 für den ersten Gang in Eingriff mit der Vor gelegewelle 5 eingerückt wird. Auf diese Weise wird das An triebsmoment der Brennkraftmaschine E über den Drehmomentwandler 1, über die Antriebswelle 4 sowie über das Zahnrad 8 für den ersten Gang, das Zahnrad 10 für den ersten Gang, die Mehrscheiben-Reibungskupplung 17, die Vorgelegewelle 5, das Zahnrad 12 und das Zahnrad 21 auf die Abtriebswelle 22 übertragen. Mit zunehmender Drehzahl der Brennkraftmaschine E wird danach die Mehrscheiben-Reibungskupplung 18 für den zweiten Gang mit Flüssigkeitsdruck so beaufschlagt, daß sie eingerückt wird, während die Mehrscheiben-Reibungskupp lung 17 für den ersten Gang wieder ausrückt. Entsprechend wird dabei nun das Drehmoment über die Antriebswelle 4, das Zahnrad 9 für den zweiten/dritten Gang, das Zahnrad 11 für den zweiten Gang, über die Mehrscheiben-Reibungskupplung 18 und die Vorgelegewelle 5 übertragen. Die Mehrscheiben-Reibungskupplungen 17 bis 20 werden dabei selektiv mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit so eingerückt, daß die entsprechenden Zahnräder 10, 11, 13 und 14 mit einer der beiden Vorgelegewellen 5 bzw. 6 in Ein griff gelangen, wodurch die Übersetzung hochgeschaltet wird. Sinkt die Motordrehzahl, so werden die Mehrscheiben-Reibungskupplungen 17 bis 20 nacheinander in umgekehrter Reihenfolge eingerückt, wodurch die Übersetzung heruntergeschaltet wird. Die Mehrscheiben-Reibungskupplungen 17 bis 20 sind so ausgelegt, daß sie ausgerückt werden können, sobald die nächstfolgende Mehrscheiben-Reibungskupplung einzurücken beginnt.

Soll das Kraftfahrzeug rückwärts fahren, wird der Ganghebel in die entsprechende Position für Rückwärtsfahrt gebracht. Die Umschaltung des Ganghebels in die neutrale Stellung bewirkt ein Ausrücken der Mehrscheiben-Reibungskupplungen 17 bis 20. Erreicht der Gang hebel die Rückwärtsstellung, so verschiebt das Servobetäti gungsorgan 29 die Wechselschaltkupplung 28 und rückt sie in das Zahnrad 25 für den Rückwärtsgang so ein, daß sie mit der Abtriebswelle 22 betrieblich verbunden ist. Danach rückt die Mehrscheiben-Reibungskupplung 20 ein, worauf das Antriebsmoment von der Brennkraft maschine über die Antriebswelle 4, das Zahnrad 9 für den zwei ten/dritten Gang, über das Zahnrad 14 für den dritten Gang, die Mehrscheiben-Reibungskupplung 20, die Vorgelegewelle 6, das Zahn rad 16 für den Rückwärtsgang, das Zahnrad 26, die Zwischenwelle 6a sowie über das Zahnrad 27 und das Zahnrad 25 für den Rückwärtsgang auf die Abtriebswelle 22 übertragen wird. Damit fährt das Kraftfahrzeug rückwärts.

Aus Fig. 8 ist ein dreigängiges Automatikgetriebe als zweites Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung ersichtlich. Ein Zahnrad 35 für den ersten/zweiten Gang und ein Zahnrad 36 für den dritten Gang sind fest auf der Antriebswelle 4 an geordnet. Ein erstes Zahnrad 37 für den ersten Gang und ein zweites Zahnrad 38 für den zweiten Gang ist jeweils drehfest auf der Vorgelegewelle 5 bzw. 6 angeordnet. Aus Fig. 9 ist dagegen ein Ausführungsbeispiel mit einem sechs gängigen Automatikgetriebe ersichtlich.

Claims

1. Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge, mit einem Drehmoment wandler (1), einer mit dem Drehmomentwandler verbundenen An triebswelle (4), einer parallelen Abtriebswelle (22), einem Paar ebenfalls parallel liegender Vorgelegewellen (5, 6), wel che unterhalb der Antriebswelle (4) und oberhalb der Abtriebs welle (22) angeordnet sind, wobei die Antriebswelle eine An zahl drehfester Zahnräder (7, 8, 9) aufweist, die mit drehba ren Zahnrädern (10, 11; 13, 14) der Vorgelegewellen (5, 6) in ständigem Eingriff stehen, die Vorgelegewellen (5, 6) ab triebsseitig jeweils drehfest ein Zahnrad (12, 15) aufweisen, die mit einem drehbar gelagerten Zahnrad (21) der Abtriebswel le (22) eine verbundene Zahnradstufe bilden,
dadurch gekennzeichnet,
daß jedem der drehbaren Zahnräder (10, 11; 13, 14) der Vorge legewellen (5, 6) eine hydraulisch betätigbare Mehrscheiben- Reibungskupplung (17, 18; 19, 20) für den selektiven Eingriff der entsprechenden Vorgelegewelle (5, 6) mit den drehfesten Zahnrädern (7, 8, 9) der Antriebswelle (4) zugeordnet ist;
daß an einer der beiden Vorgelegewellen (6) abtriebsseitig ein Zahnrad (16) drehfest angeordnet ist, welches mit einem dreh fest mit einer Zwischenwelle (6a) verbundenen Zahnrad (26) ständig im Eingriff steht, die Zwischenwelle (6a) ein weiteres drehfestes Zahnrad (27) aufweist, das mit einem drehbar auf der Abtriebswelle (22) angeordneten Zahnrad (25) in ständigem Eingriff steht;
daß zwischen den drehbaren Zahnrädern (21, 25) der Abtriebs welle (22) eine Wechselschaltkupplung (28) angeordnet ist;
daß auf dem Drehmomentwandler zugewandten Ende der Ab triebswelle (22) ein Antriebsritzel (23) angebracht ist, wel ches mit einem Zahnkranz (24) eines Differentialgetriebes (d) ständig in Eingriff steht.

2. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsritzel (23) und der Zahnkranz (24) als Hypoid- Kegelradgetriebe ausgebildet sind.

3. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wechselschaltkupplung (28) servobetätigt ist.

4. Automatikgetriebe nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem dem Drehmomentwandler ab gewandten Ende der Abtriebswelle (22) eine Mehrscheiben- Reibungskupplung (32) vorgesehen ist, mittels derer ein Vier radantrieb zuschaltbar ist.