DE2203218A1

DE2203218A1 - Triebwerk,insbesondere fuer ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE2203218A1
Application number: DE19722203218
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung. P Antrag
Original assignee: Automobiles Peugeot SA; Renault SAS
Current assignee: Automobiles Peugeot SA; Renault SAS
Priority date: 1971-03-10
Filing date: 1972-01-24
Publication date: 1972-09-21
Also published as: US3799000A; RO60702A; FR2128973A5; GB1373719A; IT950610B

Description

. η. π::·:τζ sen·'

Dr.-1 ,;:. κ. r.3::c: T Z Jr.
8 Münchan22, Statnsdorfstr. 1·

62-18.196P(18.197H) 2M. 1. 1972

AUTOMOBILES PEUGEOT, Paris (Frankreich)

und

REGIE NATIONALE DES USINES RENAULT Boulogne-BiIlaneourt (Frankr.)

Triebwerk, insbesondere für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung bezieht sich auf ein Triebwerk, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Strömungswandler_f einem automatisch gesteuerten Wechselgetriebe, das mit hydraulischer Druckflüssigkeit von einer Pumpe gespeist wirtf die von dem Pumpenrad des Strömungswandlers angetrieben
ist, sowie mit einem zwischen Strömungswandler und dam
Wechselgetriebe auf tieferem Niveau angeordneten Differential.

Eines der entscheidenden Probleme, das bei derartigen Triebwerken gelöst werden muß, liegt in der Schwierigkeit

62-(895/7i)-Lp-r (7)

209839/0675

des Schaffens von Triebwerken mit kleinen Abmessungen, die sich daher leicht in Kraftfahrzeuge unterschiedlicher Typen und Bauarten einbauen lassen und die dennoch in einfacher Weise eine Herstellung in großen Serien und mit weitgetriebener Vereinheitlichung gestatten.

Insbesondere ist es wichtig, daß man vollständige Baugruppen, wie die aus einem Differentialmechanismus und den Achswellen für die Antriebräder bestehende Baugruppe, mit Wechselgetrieben unterschiedlicher Art kombinieren kann. Aufgrund dieses allgemeinen Problems liegt der Erfindung das speziellere Problem zugrunde, ein Triebwerk mit Wech~ selgetriebe und Differential zu schaffen, In dem die Konstruktion des Differentialmechanismus und der Achswellen sowie - mit Rücksicht auf den Einbau - der vertikale Abstand zwischen der Achse der Ausgangswellö des Wechselgetriebes und der Achse des Differentials vorgeschrieben odf: gegeben sind, die man als geraeinsame Achse des Tellerrads *· und der Mittelräder bezeichnet«

Dieses Problem wird in einem Triebwerk gemäß der Er= findung durch das folgende Merkmal gelösts Die Ausgangswelle des Wechselgetriebes und die Welle, die das Antrieo=-- ritzel für das Differential-Tellerrad trägt, und die νοη der Ausgangswelle angetrieben wird, haben ihre Achsen in zwei unterschiedlichen vertikalen Ebenen. Wenn die Achsen dieser beiden Wellen parallel sind, ist infolgedessen die Ebene, welche diese beiden Achsen enthält, gegenüber der Vertikalen geneigt, und diese Neigung kann in Abhängigkeit von dem vorgeschriebenen oder notwendigen vertikalen Abstand zwischen den beiden Achsen festgelegt werden.

BAD ORIGINAL

203839/0675

Zu diesem ersten Problem kommt jedoch ein zweites Problem in dem speziellen Fall hinzu, in dem das Triebwerk eine Strömungskupplung oder einen Strömungswandler und ein Wechselgetriebe mit automatischer Stufenschaltung enthält-. Eine klassische Auslegung bei einem automatischen Wechselgetriebe besteht darin, den Wandler an demjenigen Ende der Kraftübertragungskette anzuordnen, die dem Motor am nächsten liegt, die Eingangswelle und die Ausgangswelle des Wechselgetriebes koaxial zu lagern und das Differential unter der Baugruppe aus Strömungswandler und Wechselgetriebe, und zwar zwischen diesen beiden Teilen der Kraftübertragung, vorzusehen.. Das automatische Wechselgetriebe ha*¹ einen hydraulischen Steuer- oder Betätigungsmechanismus und ist mit einer besonderen hydraulischen Speisepumpe au« gestattet, welche die Speisung mit hydraulischer Druckflüssigkeit gewährleistete Diese Pumpe ist im allgemeinen an demjenigen Ende des Wechselgetriebes angebaut, das am weitesten von dem Strömungswandler entfernt ist, so daß die Welle, welche die Pampe antreibt, innerhalb der Eingangswelle des Getriebes angeordnet wird_s die ihrerseits innerhalb der Ausgangswelle gelagert wird,. Diese Anordnung bringt zahlreiche Schwierigkeiten,; von denen die wesentlichste in der Vergrößerung der axialen Abmessungen be da die Pumpe am Ende des Wechselgetriebes angebaut ist, außerdem stören auch die radialen Abmessungen, denn die Welle, welche das Turbinenrad des Wandlers mit dem Wechselgetriebe verbindet, ist hohl und muß einen größeren Durchmesser haben, um das zu übertragende Drehmoment ohn Bruchgefahr zu übertragene Eine andere Lösung besteht d<t in, die Pumpe für die hydraulische Speisung des Wechseigetriebes zwischen dem Strömungswandler und dem Gehäuse

209839/06.7,, _{BAD 0R151NAL}

des Differentials oder Ausgleichsgetriebes anzordnen; diese Lösung führt zu einer Vergrößerung des horizontalen Abstandes zwischen der Verbindungsebene des Motor- und des Strömungswandlergehäuses und der Achse des Differentials ο Diese Lösung kann daher nur dann zugelassen werden, wenn die Fragen der Abmessung und des Einbaues als relativ sekundäre Fragen betrachtet werden können»

Gemäß der Erfindung werden die gegenseitigen Lagen des Strömungswandlers, des Wechselgetriebes und des Differentials beibehalten, und die Pumpe, welche das Wechselge~ triebe mit Hydraulikflüssigkeit speist _β wird in unmittelbarer Nähe des Strömungswandlers zwischen diesem und dem Differential angeordnet; die Verzahnung des Differential-Tellerrades wird nach derjenigen Seite hin gelegt„ die der Tellerradseite gegenüberliegt, an der sich der Differentialmechanismus befindet» Man erhält auf diese Weise, in Kombination mit dem bereits vorher geschilderten Merkmal, eine besonders kompakte Anordnung eines Triebwerks mit kleinsten Außenabmessungen.

Weitere Kennzeichen der Erfindung werden sich im Lauf der folgenden Beschreibung eines Ausführungebeispiels ergeben, das in der Zeichnung veranschaulicht ist ο In der Zeichnung zeigent

Figo 1 einen vertikalen Axialschnitt durch einen Teii eines erfindungsgemäßen Triebwerkes?

Fig. 2 einen Querschnitt längs der Linie 2-2 der Fig.

BAD ORIGINAL

209839/0675

Fig. 3 einen vertikalen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Triebwerk;

Fig. 4 einen abgestuften Teil-Längsschnitt längs der Linie 4-4 der Fig. 3; und

Fig. 5 einen Teilquerschnitt längs der Linie 5-5 der Fig. 3o

Zunächst wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 und eine Verbesserung erläutert ₉ welche durch die Erfindung bei Triebwerken, insbesondere Kraftfahrzeugtriebwerken _t erzielt werden kann.

Nach diesen Figuren sind in einem Gehäuse 1, das aus zwei Teilen 1a und 1b besteht, die um die Achse X-X drehbare Eingangswelle 2 eines nicht dargestellten Wechselgetriebes gelagert, ferner die Ausgangswelle 3 des gleichen Getriebes, die koaxial und konzentrisch zur Welle 2 liegt₈ weiterhin ein Differential D, dessen Antriebsritzel 4 auf einer Welle 5 mit der Achse Y=Y sitzt ₉ die parallel zur Achse X-X liegt, wobei die Tellerradverzahnung 6 und die nicht dargestellten Mittelräder des Differentials eine gemeinsame Achse Z-Z haben, die senkrecht zu den Achsen X-X und Y-Y liegt. Diese Achse Z-Z ist die Achse des Differentials oder Achsausgleichgetriebesc

Gemäß der Erfindung und besondere gut aus Fig. 2 ersichtlich sind die Achsen X-X und Y-Y zueinander parallel, sie liegen aber nicht in der gleichen vertikalen Ebene, so

209839/0675

daß die Ebene P, welche beide Achsen enthält, zu einer Vertikalen schräg geneigt ist; ihre Neigung beträgt bei dem ausgewählten Ausführungsbeispiel etwa 55°. Die Ausgangswelle 3 des Wechselgetriebes hat ein nach unten treibendes Zahnrad 7t das mit einem anderen Zahnrad 8 kämmt, welches auf einer Zwischenwelle 5 sitzt, die an ihrem Ende das Ritzel k für den Antrieb des Differentials trägt.

Man erkennt, daß der vertikale Abstand H der Achsen X-X der Ausgangswelle des Wechselgetriebes und Y-Y des Ritzels für den Antrieb des Differentials ganz wesentlich kleiner ist als der Abstand, welcher diese beiden Achsen in der Ebene P voneinander trennt. Die vertikalen Abmes-= sungen des Triebwerks werden infolgedessen verkleinert, und außerdem kann die Achse Y-Y in einem Abstand h über der Achse Z-Z liegen, was bei dem Differential D günstige Bedingungen für eine positive Hypoidversetzung ergibt, die es gestattet, dem Tellerrad des Differentials bei gleichem zu übertragendem Drehmoment einen verhältnismäßig kleinen Durchmesser zu geben. Wenn die Achsen X-X und Y-Y in der gleichen vertikalen Ebene lägen, wie dies normalerweise vorgesehen wird, wäre der sie trennende vertikale Abstand ganz wesentlich größer, und die Hypoidversetzung des Ausgleichsgetriebes wäre negativ, was dazu führen müßte, den Durchmesser des Getriebe-Tellerrades zu vergrößern«

Eine genauere und vollständigere Beschreibung eines erfindungsgemäßen Triebwerks wird nun unter Bezugnahme auf die Figuren 3 und k gegeben, in denen ein Triebwerk dargestellt ist, das einen Strömungswandler C, ein Wechselgetriebe B und ein Differential oder Achsausgleichsgetriebe D

209839/0675

enthält. Entsprechend einer bekannten Anordnung liegt der Strömungswandler an einem Ende der Kraftübertragungskette in der Nähe des nicht dargestellten Motors und das Wechselgetriebe an dem entgegengesetzten Ende dieser Übertragungen kette, während das Differential zwischen dem Strömungswandler und dem Wechselgetriebe auf einem wesentlich tieferen Niveau liegt. Der gesamte Triebwerksmechanismus ist in einem Gehäuse 10 für den Strömungswandler„ einem Zwischengehäuse 11 und einem Gehäuse 12 für das Wechselgetriebe angeordnet; diese drei Gehäuse sind selbstverständlich von·= einander getrennt und in irgendeiner geeigneten Weise fest miteinander verbunden,

In ebenfalls bekannter Weise hat der Strömungswandler ein Pumpenrad 13» das von der Kurbelweile des (nicht dar= gestellten) Motors angetrieben wird, ein Turbinenrad 1^, das drehfest mit einer Welle 15 verbunden ist, die durch das Zwischengehäuse hindurchgeht und die Eingangswelle des Wechselgetriebes bildet, sowie ein Stütz- oder Leitrad i6_t, das über Längsnuten mit einer Reaktionswelle 17 verbunden ist, die ihrerseits über einen Kragenbund 18 an der Wand 10a des Strömungsgetriebes festgelegt istc Das Pumpenrad 13 des Strömungswandlers ist auf der Reaktionswelle 17 mittels eines Gleitlagers 19 drehbar gelagerte

Der Mechanismus des Wechselgetriebes, das ein Getriebe mit automatischer Schaltung oder Steuerung sein kann, wurde nicht im einzelnen dargestellt, denn seine Konstruktion ist für die Beschreibung der Wirkungsweise der Erfindung nicht ausschlaggebend. Dennoch sei darauf hingewiesen, daß das Ausgangsorgan dieses Getriebes aus einer Hohlwelle 20 be-

209839/067B

steht, die um die Eingangswelle 15 des Getriebes herum angeordnet ist und die beispielsweise starr mit dem Steg oder dem Außenrad eines Planeten- bzw«, Umlaufgetriebes verbunden sein kann, das einen Teil des Wechselgetriebes bildete Wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 trägt diese Ausgangswelle 20 ein nach abwärts treibendes Zahnrad 21, das mit einem zweiten Zahnrad 22 kämmt, welches fest auf einer ZwI= schenwelle 23 sitzt, die auch ein Ritzel 2k zum Antrieb des Differentials oder Achsausgleichsgetriebes trägto Die Achse X-X des Strömungswandlers und des Wechselgetriebes_e und die Achse Y-Y des Antriebsritzels für das Differential sind - wie in Fig„ 2 gezeigt - gegeneinander versetzt, und die Ebene, welche sie enthält, kann einen Winkel in der Größenordnung von 55 mit der Vertikalen einschließen ο

Wie man aus Figo k erkennt, hat das Tellerrad 25 des Differentials eine Verzahnung, die an der dem eigentlichen Differentialmechanismus 26 gegenüberliegenden Seite dieses Tellerrades vorgesehen ist_o Das Tellerrad sowie das Ausgleichsgehäuse 27 des Differentials sind in zwei Wälzlagern 28, 29 drehgelagert, von denen das eine 28 sich innerhalb der Verzahnung des Tellerrades befindet, etwa gegenüber dem Antriebsritzel, bzw, ungefähr in der Axialzone liegt, in der der Eingriff des Antriebsritzels in das Tellerrad erfolgt. Die Achswellenabschnitte 30 und 31 haben die gleiche Länge und sind symmetrisch relativ zu der Mittelebenö M des Fahrzeugs angeordnet, so daß man einheitliche Kardangelenke und Radwellen verwenden kann«

Die Pumpe 32, welche das Wechselgetriebe mit hydrau lischer Betätigungsflüssigkeit unter Druck versorgt, ist

209839/0676

zwischen dem Strömungswandler und dem Differential angeordnet« Diese Pumpe (Figs 3 und 5) hat ein Gehäuse 33» in dem ein von dem Pumpenrad 13 des Strömungsgetriebes C angetriebenes Zahnrad Jk und - exzentrisch zu dem Zahnrad und von diesem angetrieben - ein Zahnkranz 35 mit Innenverzahnung gelagert sind. Das Gehäuse 33 wird in einer abgestuften Ausnehmung 36 aufgenommen, die in der Endwand 10a des Gehäuses des Strömungsgetriebes vorgesehen ist» Diese abgestufte Ausnehmung besteht aus zwei flachen und exzentrisch zueinander angeordneten Bohrungen 36a und 3^t>» welche zwei entsprechend abgestufte und exzentrische Teile 37a, 37b des Pumpengehäuses aufnehmen_o Der Teil 37a mit größerem Durchmesser ist auf die Achse X-X zentriert und gewährleistet mit der flachen Bohrung 3^a das Zentrieren des Pumpengehäuses ο Eine O~R±ngdichtung 38 dient der äußeren Abdichtung der Pumpe₉ und eine Abflußbohrung 39 gestattet die Druckentlastung der Dichtungo Der Pumpengehäuseteil 37b mit kleinerem Durchmesser wird mit einem gewissen Spiel in der flachen Bohrung 36b aufgenommen, und eine äußere Stirn-= oder Stützfläche kO des Pumpengehäuses» die sich an den Boden der Ausnehmung 37 anlegt, gewährleistet die innere Abdichtung der Pumpe, d„ hu die Trennung zwischen Saugmund Druckseite ο

Es ist darauf hinzuweisen, daß die Stützfläche kO des Pumpengehäuses sowohl zu dem Zahnrad als auch zu dem Zahn» kranz dieser Pumpe exzentrisch liegt, und daß ihr· klein= ste radiale Breite, die in der Figo 6 mit e bezeichnet ist₀ dennoch ausreicht, um Befestigungsschrauben kl hindurchzuführen. Ein=· und Auslässe ^2 und 43 sind überdies in dem Gehäuse des Strömungswandlers und in dem Pumpengehäuse in ari sich bekannter Weise vorgesehene

209839/0676

Ohne die Einzelheiten der Wirkungsweise eines derartigen Triebwerks mit Strömungswandler, automatisch gesteuertem Wechselgetriebe und Differential zu beschrelben, seien lediglich die hauptsächlichsten Vorteile dargestellt, welche durch die Ausnutzung der speziellen Merkmale der Erfindung erzielt werden.

Zunächst - wie bereits im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 erläutert = verringert die versetzte Anordnung der Achse Y-Y der Zwischenwelle mit dem Antriebsritzel des Differentials ganz wesentlich die vertikalen Abmessungen des gesamten Triebwerks und führt ferner dazu, daß diese Achse Y-Y des Antriebaritzels sich in einer Höhe h über der Achse Z-Z des Differentials befindete Dies macht es möglich, eine positive Hypoidversetzung einzuhalten und infolgedessen einen Tellerradzahnkranz mit einem Durchmesser zu verwenden, der relativ zu dem vorgegebenen, zu übertragenden Drehmoment klein ist.

Die ungewöhnliche Anordnung und Ausrichtung dieses Zahnkranzes bei dem Differential gestattet es überdies„ mehrere interessante Vorteile zu erzielen; Man kann insbesondere auf diese Weise den Differentialmechanismus in der Längssymiaetrieebene des Fahrzeuges anordnen und infolgedessen einen Differentialmechanismus mit zwei Achswellenabschnitten gleicher Länge verwenden. Weiterhin sei darauf hingewiesen, daß die Anordnung der Wälzlager 28, 29 und insbesondere desjenigen dieser Wälzlager, das sich an der Seit· des Zahnkranzes befindet, besonders günstig ist, denn mai^ kann auf diese Weise klassische Kardangelenk· benutzen und die Abmessungsnachteile sowie den hohen

209839/0675

Preis vermeiden, die sich bei Konstruktionen ergeben, in denen die Gelenke in das Differential eingebaut sind« Der von dem Zahnkranz in Richtung der Achse Z=Z des Differentials ausgeübte Schub wird von dem Wälzlager 28 zum Wälzlager 29 (Fig. k) geleitete Dieses Wälzlager 29 ist in radialer Richtung nur sehr gering belastet und erträgt infolgedessen leicht diesen axialen Schub. Da man aus Her— stellungsgründen die beiden Wälzlager gleich wählt, kann man Lager mit kleineren Abmessungen vorsehen, als bei einer bekannten oder üblichen Lösung, in der man dazu gezwungen ist, diese Wälzlager überzudimensionieren, weil die sie belastenden Kräfte weniger gut verteilt sind« Schließlich erzielt man durch das Versetzen der Verzah= nung des Telleiradea an die dem eigentlichen Differential-= mechanismus gegenüberliegende Seite einen freien Raum, in den man die Pumpe 32 einbauen kann,,

Die Anordnung der Pumpe 32, die in der Gehäusewand 10a angeordnet ist, welche den Strömungswandler von dem Differentialteil trennt, gestattet es, eine zusätzliche Übertragungswelle zu vermeiden,, die sich bei bekannten Triebwerken zwischen dem Pumpenrad des Strömungswandlers und dem entgegengesetzten äußeren Ende des Getriebes B erstreckt, an dem üblicherweise dieee Pumpe angeordnet wird,. Da das Tellerrad oder sein Zahnkranz versetzt ist (Figo Vj, kann die Pumpe zwischen dem Differential und dem StrÖmungs= wandler ohne wesentliche Änderung der axialen Abmessungen eingefügt werdem Das Abstandsmaß a zwischen dem Zahnkranz des Achsausgleichsgetriebes und dem Strömungswandler würde praktisch das gleiche bleiben, wenn die Pumpe am entgegengesetzten Ende des Wechselgetriebes angebaut wäre.

BAD ORIGINAL 209839/0675

Die Benutzung der unmittelbar am Ende des Strömungsgetriebegehäuses festgelegten Reaktionswelle, deren freitragender Teil von dem Pumpenrad des Strömungsgetriebes zentriert und gehalten wird, ist ebenfalls sehr zweckmäßig, da diese Anordnung es gestattet, die Anzahl der notwendigen Teile relativ zu den üblich benutzten Lösungen ganz wesentlich zu verkleinern oder zu verringern.

Schließlich ist die spezielle Einbauart des Pumpenge·» häuses in die zu dessen Aufnahme bestimmte Ausnehmung innerhalb zweier exzentrischer Ausnehmungen oder Flachbohrungen ebenfalls zweckmäßig, denn durch Verringerung der Stirn-Stützfläche kO_v welche die innere Dichtung bewirkt, auf einen möglichst kleinen Wert, gestattet man den Durch= gang des Zahnkranzes des Differentials„ ohne praktisch die axialen Abmessungen innerhalb dieser Zone zu vergrößern, wie dies bereits oben erwähnt wurde« Außerdem gewährleistet dieser Einbau eine ausgezeichnete Abdichtung zwischen der Pumpe und dem Differential, wodurch sämtliche Gefahren eines Leckens für den Fall ausgeschaltet werden, indem man zum Schmieren des Differentials ein von dem Öl des Wechselgetriebes abweichendes Öl verwendet»

Wie man feststellen kann, dienen die oben besonders erwähnten Merkmale? Neigung der Ebene P, Versetzen des Tellerradzahnkranzes des Differentials sowie die Konstruktion und der Einbau der Pumpe 32 der Lösung einer einzigen Aufgabe, und zwar ein Triebwerk zu schaffen, das besonders kompakt ist und dessen Abmessungen in sämtlichen Richtungen möglichst weitgehend verkleinert sind« Außerdem gestattet eine derartige Kombination die Verwendung verein-

209839/0676

heitlichter Baugruppen in unterschiedlichen Fahrzeugtypen, insbesondere einer Baugruppe, die aus dem Differentialmechanismus und zwei Achswellen gleicher Länge besteht, während die Baugruppe des Wechselgetriebes irgendeiner üblichen Bauart mit mechanischer oder automatischer bzw. halbautomatischer Betätigung entsprechen kann.

209839/0678

Claims

Patentansprüche

^c 1./Triebwerk, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einejn^otröarangswandler, einem automatisch gesteuerten Wechselgetriebe, das mit hydraulischer Druckflüssigkeit von einer Pumpe gespeist wird, die von dem Pumpenrad des Strömungswandlers angetrieben ist, sowie mit einem zwischen Strömungswandler und dem Wechselgetriebe auf tieferem Niveau angeordneten Differential, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (X-X) der Ausgangswelle (20) des Wechselgetriebes (b) und die Achse (Υ-Υ) der von dieser Ausgangswelle angetriebenen Welle (23)» auf der das Ritzel (24) zum Antrieb des Tellerrades (25) des Differentials (d) sitzt, in zwei unterschiedlichen vertikalen Ebenen liegen, die Verzahnung des Tellerrads nach der dem Differentialmechanismus (26) gegenüberliegenden Tellerradseite ausgerichtet ist und die Pumpe (32) zum Speisen des Wechselgetriebes (b) zwischen dem Strömungswandler (c) und dem Differential (D) in einer Ausnehmung (36) einer Trennwand (iOa) angeordnet ist, welche die Gehäuse des Strömungswandlers und des Differentials trennt.

2. Triebwerk nach Anspruch 1, bei dem die beiden Achsen (X-X bzw. Υ-Υ) parallel sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Ebene (P), in der sie liegen, mit einer Vertikalen einen Winkel in der Größenordnung von 55 bildet.

3. Triebwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (27) des eigentlichen Differentialmechanlsaus (26) und das Tellerrad (25) des Differenz

209839/0675

tials in Wälzlagern (28, 29) gelagert sind, von denen eines (28) innerhalb des Tellerrades etwa gegenüber dem Antriebsritzel (2k) des Tellerrades bzw. dessen Eingriffsstelle in das Tellerrad angeordnet ist (Fig. k).

k. Triebwerk nach Anspruch 1, 2 oder 3» dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Speisepumpe (32) ein Gehäuse (33) hat, dessen äußere Oberfläche--abgesetzt ist und zwei zylindrische zueinander exzentrische Umfangsflächen (37a, 37b) aufweist, von denen die eine (37a) mit dem größeren Durchmesser koaxial zur Ausgangswelle (15) des Strömungswandlers (c) und in einer entsprechenden Ausnehmung (36) der Trennwand (iOa) zentriert ist, während die andere (37b) mit kleinerem Durchmesser exzentrisch liegt und eine Stirnfläche {ko) begrenzt, die sich auf den Boden der Pumpenaufnahrae abstützt (Fig. 3 und 5)·

5. Triebwerk nach Anspruch k_t dadurch gekennzeichnet, daß die Abstütz-Stirnflache (ho) die innere Abdichtung der Pumpe (32) gewährleistet, während der äußere Umfang (37a) des Pumpengehäuses (33) dessen Zentrierung und äußere Abdichtung bewirkt.

6. Triebwerk nach Irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptachse (X-X) des Triebwerks, d. ho die Achse des Wandlers (c) und des Wechselgetriebes (Β), in der vertikalen Mittelebene (M) des Kraftfahrzeuges liegt und diese Mittelebene zumindest angenähert die Symmetrieebene der Baugruppe aus dem Differential= mechanismus (26) und den Achswellen (30» 31) darstellt (Fig. h).

2Ü9839/0675

7. Triebwerk nach Anspruch 6, dadurch gekennceichnet, daß dft« Differential-Gehäuse ( 11), das zwischen die Gehftuee (1O_# 12) dee StrÖmragswandlers (c) und de« Vechselgetriebe« (B) eingefügt ist, aus swei Teilen besteht, deren Terbindungeebene in der vertikalen Mittelebene (n) des Kraftfahreeugs liegt (Fig. k).

2U983Ö/0676